ES2317453T3 - Sondas de temperatura total del aire para mejorar el funcionamiento del error del calefactor de deshielo. - Google Patents
Sondas de temperatura total del aire para mejorar el funcionamiento del error del calefactor de deshielo. Download PDFInfo
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Abstract
Una sonda de temperatura total del aire (100) para medir la temperatura total del aire, incluyendo la sonda: un cabezal (110) que tiene una entrada de flujo de aire (130) en una parte delantera de la sonda, una salida principal de flujo de aire (140) hacia atrás de la entrada de flujo de aire conectada mediante un paso de flujo y una curva de separación de flujo (270) colocada en el paso de flujo entre la entrada de flujo de aire (130) y la salida principal de flujo de aire (140), teniendo la curva de separación de flujo (270) una pluralidad de agujeros de fuga (275), donde el cabezal (110) tiene una primera anchura (430) en la entrada de flujo de aire, y una anchura máxima (440) hacia atrás de la entrada de flujo de aire hacia la salida principal de flujo de aire, siendo la anchura máxima más grande que la primera anchura; una salida de aire de orificio de fuga (150) formada en el cabezal (110) y acoplada a la pluralidad de agujeros de fuga (275), extendiéndose la salida de aire de orificio de fuga (150) lateralmente entre paredes laterales primera y segunda (422, 424) del cabezal, donde la salida de aire de orificio de fuga (150) tiene una forma perimétrica con un extremo delantero curvado (520), siendo el extremo delantero curvado una porción más próxima de la forma perimétrica con relación a la entrada de flujo de aire (130) en la parte delantera de la sonda; un puntal (120) acoplado y que soporta el cabezal (10); un paso de flujo de sensor (280) formado en el puntal (120) que se extiende para encontrar el paso de flujo en la curva de separación de flujo (270); y un sensor de temperatura total del aire (285) colocado en el paso de flujo de sensor (280).
Description
Sondas de temperatura total del aire para
mejorar el funcionamiento del error del calefactor de deshielo.
La presente invención se refiere a sondas o
sensores de temperatura total del aire (TAT). Más en concreto, la
presente invención se refiere a mejorar el funcionamiento del error
del calefactor de deshielo (DHE) en sondas TAT.
Los modernos aviones impulsados por chorro
requieren una medición muy exacta de la temperatura del aire
exterior (OAT) a introducir en el ordenador de datos del aire, el
ordenador de gestión del empuje del motor, y otros sistemas
aerotransportados. Para estos tipos de aviones, sus condiciones de
vuelo asociadas, y el uso de sondas de la temperatura total del
aire en general, la temperatura del aire se define mejor por las
cuatro temperaturas siguientes: (1) la temperatura estática del
aire (SAT) o (T_{s}), (2) la temperatura total del aire (TAT) o
(T_{t}), (3) la temperatura de recuperación (T_{r}), y (4) la
temperatura medida (T_{m}). La temperatura estática del aire
(SAT) o (T_{s}) es la temperatura del aire no perturbado a través
del que el avión está a punto de volar. La temperatura total del
aire (TAT) o (T_{t}) es la temperatura máxima del aire que se
puede lograr con una conversión a 100% de la energía cinética del
vuelo. La medición de TAT se deriva de la temperatura de
recuperación (T_{r}), que es el valor adiabático de la temperatura
local del aire en cada porción de la superficie del avión debido a
recuperación incompleta de la energía cinética. A su vez, la
temperatura (T_{r}) se obtiene a partir de la temperatura medida
(T_{m}), que es la temperatura real medida, y que difiere de la
temperatura de recuperación a causa de los efectos de transferencia
de calor debido a entornos impuestos. Las sondas TAT son conocidas
en la técnica para medir la TAT.
Las sondas TAT convencionales, aunque a menudo
considerablemente eficientes como un sensor TAT, a veces afrontan
la dificultad de trabajar en condiciones de formación de hielo.
Durante el vuelo en condiciones de formación de hielo, entran
gotitas de agua, y/o cristales de hielo, en la sonda TAT donde, en
condiciones de moderadas a severas, pueden crecer alrededor del
agujero del elemento detector interno. Una arista helada puede
crecer y eventualmente romperse, obstruyendo el sensor
temporalmente y produciendo un error en la lectura TAT. Para
resolver este problema, las sondas TAT convencionales han
incorporado un codo, o curva, para separar por inercia estas
partículas del flujo de aire antes de que lleguen al elemento
detector.
Otro fenómeno que presenta dificultades en
algunos diseños de sondas TAT convencionales tiene que ver con el
problema de la separación de capa límite, o "derrame", en
flujos de poca masa. La separación de flujo crea dos problemas para
la medición exacta de la TAT. El primero tiene que ver con la
turbulencia y la creación de pérdidas irrecuperables que reducen el
valor medido de TAT. El segundo está unido a la necesidad de tener
que calentar la sonda con el fin de evitar la formación de hielo
durante condiciones de formación de hielo. El rendimiento
anti-hielo lo facilitan elementos calefactores
incrustados en las paredes del alojamiento. Por desgracia, el calor
externo también calienta las capas límite internas del aire que, si
no se controlan adecuadamente, proporcionan una fuente extraña de
calor en la medición de TAT. Este tipo de error, comúnmente
denominado DHE (Error del Calefactor de Deshielo), es difícil de
corregir. Comúnmente, en sondas TAT, la curva inercial de
separación de flujo descrita anteriormente tiene agujeros de
ventilación, o fuga, distribuidos a lo largo de su superficie
interior. Los agujeros son ventilados, a través de una salida de
aire de orificio de fuga, a una presión igual a aproximadamente la
de la presión atmosférica estática fuera de la sonda TAT. De esta
manera, se crea una diferencia de presión favorable que quita una
porción de la capa límite a través de los agujeros de fuga, e
inmoviliza la capa límite restante contra la pared interior del
codo.
En algunas situaciones, la presión diferencial a
través de los agujeros de fuga puede caer a cero debido a la
velocidad de flujo más alta a lo largo del radio interior del codo.
Este estancamiento de flujo a través de los agujeros de fuga crea
una pérdida de control de la capa límite. La perturbación
resultante, si es suficientemente grande, puede hacer que la capa
límite se separe de la superficie interior y haga contacto con el
elemento detector. Dado que las paredes del alojamiento se
calientan, también la capa límite. Por lo tanto, cualquier
contaminación del flujo de aire principal por la capa límite
calentada dará lugar a un error correspondiente en la medición TAT.
En general, es difícil evitar el estancamiento de algunos de los
agujeros de fuga. Así, el DHE es difícil de evitar o reducir.
DE 1925902 describe un alojamiento ranurado del
sensor de superficie sustentadora para un elemento detector de
temperatura para uso en un entorno de gas incluyendo un elemento en
forma de superficie sustentadora que tiene ranuras colocadas de
modo que la corriente de gas a detectar pase a través de una de las
ranuras, y el sensor de temperatura está montado en la ranura.
EP 1457765 describe una sonda de temperatura
total del aire que proporciona una cámara secundaria de medición
del sensor para detectar una propiedad diferente de la corriente de
aire muestreada en comparación con la primera cámara. Sin embargo,
la técnica anterior no sugiere la relación entre las anchuras del
cabezal de la sonda TAT así como la implementación de un extremo
delantero tallado de la salida del orificio de fuga como el
definido en la reivindicación 1.
La presente invención proporciona una sonda de
temperatura total del aire para medir la temperatura total del
aire, como se expone en la reivindicación 1.
Las figuras 1-1 y
1-2 son ilustraciones diagramáticas laterales de
sondas de la temperatura total del aire (TAT) según algunas
realizaciones de la invención.
La figura 2-1 es una ilustración
diagramática lateral de una realización de la sonda TAT de la
técnica anterior.
La figura 2-2 es una ilustración
diagramática lateral de una realización de la sonda TAT según las
figuras 1-1 y 1-2.
La figura 3 es una vista diagramática en
perspectiva de sondas TAT de la presente invención montadas en
superficies de aviones.
Las figuras 4-1 y
4-2 son ilustraciones diagramáticas de extremo que
comparan características de un cabezal de sonda TAT de la técnica
anterior y un cabezal de sonda TAT según algunas realizaciones de la
invención.
Las figuras 5-1 y
5-2 son ilustraciones diagramáticas laterales que
comparan características de un cabezal de sonda TAT de la técnica
anterior y un cabezal de sonda TAT según algunas realizaciones de la
invención.
Las figuras 6-1 a
6-4 son ilustraciones diagramáticas de formas
perimétricas de la salida de aire de orificio de fuga.
Las figuras 7-1 y
7-2 son gráficos que ilustran mejoras en el error de
medición TAT.
La figura 1-1 es una ilustración
diagramática lateral de una realización de sonda de temperatura
total del aire (TAT) 100-1 según la presente
invención. La sonda TAT 100-1 incluye un cabezal 110
soportado por un puntal 120-1. El cabezal 110 tiene
una entrada de flujo de aire 130 y una salida principal de flujo de
aire o canal de salida 140. El flujo de aire entra en la entrada de
flujo de aire 130, que también se denomina una cuchara de entrada,
moviéndose en una dirección con relación a la sonda
100-1, por ejemplo, la dirección que representa la
flecha 131. Típicamente, la sonda TAT 100-1, que en
operación se monta en una superficie de avión 160, se mueve en una
dirección que tiene un componente opuesto a la dirección de la
flecha 131. Una porción del flujo de aire que entre en la entrada
de flujo de aire 130, saldrá a través de la salida principal de
flujo de aire 140. Otra porción del flujo de aire que entra en la
entrada 130, se desviará a un paso de flujo de sensor 280
(representado en la figura 2-2).
Como se representa en la figura
2-2, una curva de separación de flujo o codo 270 en
el cabezal 110 se encuentra entre la entrada de flujo de aire 130 y
la salida principal de flujo de aire 140 con el fin de desviar la
porción del flujo de aire al paso de flujo de sensor 280. Un sensor
TAT 285 está situado en el paso de flujo de sensor 280 para medir
la TAT de manera generalmente conocida en la técnica. Como se puede
ver en la figura 2-2, el paso de flujo de sensor
280 se ha formado en un puntal 120 (por ejemplo, el puntal
120-1 representado en la figura 1-1
o 120-2 representado en la figura
1-2).
Como también se puede ver en la figura
2-2, la curva de separación de flujo 270 incluye
múltiples agujeros de fuga 275 que se extienden desde los varios
canales de flujo de aire o pasos a un orificio de salida de fuga
150. El orificio de salida de fuga 150 formado en el cabezal 110 se
extiende lateralmente entre paredes laterales del cabezal en una
dirección que es sustancialmente o aproximadamente perpendicular a
una dirección de flujo de aire 131 que entra en la entrada 130, o a
una dirección de flujo de aire entre la entrada 130 y la salida
principal de flujo de aire 140. Como se describirá más adelante con
más detalle, el cabezal 110 incluye características que se
considera que mejoran el rendimiento del error del calefactor de
deshielo (DHE). Algunas características de las realizaciones
descritas se refieren a formas y las relaciones dimensionales del
cabezal 110, mientras que otras se refieren a las formas de la
salida de aire de orificio de fuga 150.
Con referencia de nuevo a la figura
1-2, se representa una ilustración diagramática
lateral de una segunda realización de sonda TAT
100-2 según la presente invención. La sonda
100-2 difiere de la sonda 100-1
primariamente con referencia a la forma del puntal
120-2 con relación al puntal 120-1.
La sonda 100-2 representada en la figura
1-2 se incluye con el fin de recalcar que la forma o
tamaño particulares del puntal 120-2 no limita el
alcance de la presente invención. En el resto de la solicitud, en
lugar de hacer referencia a las realizaciones de sonda TAT
100-1 o 100-2, se hace una
referencia más general a realizaciones de sonda TAT 100. La
referencia a la sonda TAT 100 pretende abarcar ambas realizaciones
100-1 y 100-2, así como otras
realizaciones. Igualmente, en lugar de hacer referencia a los
puntales 120-1 y 120-2, en las
discusiones restantes de realizaciones de sonda TAT, se hace una
referencia genérica al puntal 120. Esta referencia genérica al
puntal 120 abarca la realización 120-1, realización
del puntal 120-2, así como otras realizaciones de
puntal.
A efectos de referencia, la figura
2-1 proporciona una ilustración diagramática en
sección transversal de una sonda TAT convencional 200. Al igual que
la sonda TAT 100, la sonda TAT 200 incluye un cabezal 210 soportado
por un puntal 225. El cabezal incluye una entrada de flujo de aire
215, una salida principal de flujo de aire 220, y una curva de
separación de flujo 230 colocada entre la entrada de flujo de aire y
la salida principal de flujo de aire. La sonda TAT 200 25 también
incluye un paso de flujo de sensor 235 formado en el puntal 225,
agujeros de fuga 240 y un orificio de salida de fuga 250. Como
sucedía con la sonda TAT 100, la curva de separación de flujo 230
desvía una porción del flujo de aire al paso de flujo de sensor 235.
Unos agujeros de fuga 240 ventilan una porción de la capa límite
calentada a la salida del orificio de fuga 250 que se extiende
lateralmente con el fin de reducir el DHE. La sonda 200 difiere de
la sonda 100 en varios aspectos. Por ejemplo, el cabezal 210 de la
sonda 200 tiene una forma diferente del cabezal 110 de la sonda 100.
Además, la forma perimétrica de la salida de aire de orificio de
fuga 250 de la sonda 200 difiere de la forma perimétrica de la
salida de aire de orificio de fuga 150 de la sonda 100. Se ha
hallado que estas diferencias de características, solas o en
combinación, proporcionan un mejor rendimiento DHE.
La figura 3 es una vista diagramática en
perspectiva de una porción de un avión 300 en el que se puede montar
la sonda TAT 100. La figura 3 ilustra varias superficies en las que
se puede montar la sonda TAT 100, y por lo tanto varias superficies
que corresponden a la superficie 160 representada en las figuras
1-1 y 1-2. Las posiciones
específicas en las que la sonda TAT 100 se representa montada en la
figura 3, se ofrecen a efectos ilustrativos solamente, y no se ha
previsto que designen posiciones de montaje exactas en el uso
concreto de la sonda TAT 100. Como se representa en la figura 3, el
avión 300 incluye un fuselaje 305 y un motor de avión 310. Mientras
que la sonda TAT 100 se puede colocar o montar en otras superficies
de avión 300, en esta realización particular, las sondas TAT se
representan montadas en el revestimiento del fuselaje 305 y en la
superficie 315 del motor 310. Con respecto a la sonda TAT montada en
motor, la superficie 315 forma parte de la porción de entrada del
motor 310, hacia arriba de las paletas de ventilador 320. También se
puede usar otras superficies del motor de un avión. Como
reiteración, la presente invención no se limita a sondas TAT
montadas en superficies de motores de avión o en alguna posición
concreta del fuselaje, sino que en cambio se aplica más
generalmente a sondas TAT montadas en cualesquiera superficies de
avión para medir la TAT.
Con referencia ahora a las figuras
4-1 y 4-2, se representa un cabezal
de sonda TAT convencional 210 y un cabezal de sonda TAT 110 según
la presente invención, respectivamente. Las figuras
4-1 y 4-2 son vistas diagramáticas
superiores o de extremo del cabezal 210 y 110. De estas vistas, los
respectivos puntales de las sondas TAT estarían debajo del cabezal.
Como se puede ver en la figura 4-1, en la sonda TAT
convencional 210, la entrada 215 es la porción más ancha del
cabezal. Después de la entrada 215, la anchura de cabezal 210 se
ahúsa de nuevo a la salida principal de flujo de aire 220.
En contraposición, como se representa en la
figura 4-2, el cabezal 110 de la sonda TAT 100 no es
más ancho en la entrada 130, sino que, en cambio, es más ancho en
una posición hacia atrás (con relación a la entrada 130 en la
dirección de flujo de aire) de la entrada. En una realización
particular ilustrada en la figura 4-2, la entrada
130 tiene una anchura representada por la flecha 430, mientras que
la salida principal de flujo de aire 140 tiene una anchura
representada por la flecha 450. Paredes laterales opuestas 422 y 424
se extienden desde los lados respectivos del cabezal entre la
entrada de flujo de aire 130 y la salida principal de flujo de aire
140. Aunque no se representa en la figura 4-2, la
salida de aire de orificio de fuga 150 se extiende a través del
cabezal 110 entre paredes laterales 422 y 424. En una porción media
420 del cabezal 110, que está hacia atrás de la entrada de flujo de
aire 130 (hacia la salida principal de flujo de aire 140), el
cabezal tiene una anchura representada por la flecha 440. Esta
anchura 440 representa una anchura máxima del cabezal 110 entre las
paredes laterales 422 y 424. La anchura máxima 440 es mayor que la
anchura 440 en la entrada 130.
Con referencia ahora a las figuras
5-1 y 5-2, respectivamente, se
representan ilustraciones diagramáticas laterales de otras
características del cabezal 110 en realizaciones de la sonda TAT 100
con relación al cabezal de sonda TAT de forma convencional 210.
Como se representa en la figura 5-1,
convencionalmente, el cabezal 210 de una sonda TAT tiene una salida
de aire de orificio de fuga 250 que se extiende lateralmente y que
tiene una forma perimétrica en forma de lágrima. La forma
perimétrica en forma de lágrima tiene un borde puntiagudo 510 en el
extremo más próximo a la entrada de flujo de aire 215. El cabezal
210 también tiene un borde o superficie inferior exterior
sustancialmente plano o planar 515 que se extiende entre la entrada
de flujo de aire 215 y la salida principal de flujo de aire
220.
En contraposición, el cabezal 110 de la sonda
TAT 100 tiene una mejor forma perimétrica de la salida de aire de
orificio de fuga, y una mejor forma de borde o superficie inferior
exterior. Como se describirá más adelante con más detalle con
referencia a las figuras 6-1 a 6-4,
la salida de aire de orificio de fuga 150 del cabezal 110 tiene una
forma perimétrica con un extremo delantero curvado 520. El extremo
delantero curvado 520 es el extremo más próximo a la entrada de
flujo de aire 130. Contrasta la porción curvada de extremo delantero
curvado 520 de la salida de aire de orificio de fuga 150 con la
esquina afilada 510 de la salida de aire de orificio de fuga 250
del cabezal de sonda TAT convencional 210.
Además, en el cabezal 110 de sonda TAT 100, el
borde o superficie inferior exterior 529 del cabezal no es
sustancialmente plano o planar. En cambio, el borde o superficie
inferior exterior 529 se curva hacia abajo entre la entrada de
flujo de aire 130 y la salida principal de flujo de aire 140. En una
realización ejemplar, el borde o superficie inferior exterior 529
es más bajo en una zona adyacente a la salida de aire de orificio
de fuga 150, e incluye varios segmentos de borde exterior o
superficie no paralelos. Por ejemplo, el segmento de borde o
superficie exterior 527 se extiende desde la entrada de flujo de
aire 130 hacia abajo hacia una porción media del borde o superficie
inferior exterior 529, mientras que el segmento de borde o
superficie exterior 525 se extiende hacia arriba de la porción
media hacia la salida principal de flujo de aire 140.
Con referencia ahora a las figuras
6-1 a 6-4, se representan
ilustraciones diagramáticas de formas perimétricas de varias
realizaciones de la salida de aire de orificio de fuga 150 según la
presente invención. Como se representa en la figura
6-1, en una realización general
150-1 de la forma perimétrica de la salida de aire
de orificio de fuga, un extremo delantero 605 (correspondiente al
extremo delantero 520 representado en 5-2) está
curvado. Aunque el extremo o porción delantera 605 está curvado en
varias realizaciones, otras porciones de la salida de aire de
orificio de fuga 150-1 también pueden estar
curvadas, aunque este no tiene que ser el caso de todas las
realizaciones. En la realización de la salida de aire de orificio de
fuga 150-1, la forma perimétrica se curva de forma
continua en una forma sustancialmente oval o de huevo. Una forma de
huevo, que también se denomina una forma oval u ovoide, es
cualquier curva que se asemeje a una sección transversal de un
huevo. Estas formas pueden incluir formas de huevo como las
representadas en las realizaciones de la salida de aire de orificio
de fuga 150-1 y 150-2 representadas
en las figuras 6-1 y 6-2 en las que
la forma perimétrica es una combinación de sustancialmente la mitad
de una forma elíptica (representada por la porción 615) y la mitad
de una forma circular (representada por la porción 610). En otras
realizaciones también se puede usar otras formas ovales u ovoides
(es decir, de huevo). Por ejemplo, la figura 6-3
ilustra una realización 150-3 de una forma
perimétrica de la salida de aire de orificio de fuga que es una
curva elíptica. Igualmente, la figura 6-4 ilustra
una realización 150-4 de una forma perimétrica de la
salida de aire de orificio de fuga que es circular.
En realizaciones en las que la forma perimétrica
de la salida de aire de orificio de fuga es una forma oval u
ovoide, se pueden usar varias características peculiares para
describir la mayoría de las realizaciones. Por ejemplo, algunas de
tales realizaciones son curvas diferenciables (de aspecto suave),
simples (no autointersecantes), cerradas, planas. Además, en tales
realizaciones, la forma puede tener al menos un eje de simetría. Por
ejemplo, como se representa en la figura 6-2, la
realización de forma oval o de huevo 150-2 tiene un
eje de simetría 620. Es importante observar que también se puede
usar otros ejemplos de formas ovales. Además, no es necesario en
todas las realizaciones que la forma perimétrica sea completamente
oval o en forma de huevo. Por ejemplo, no es necesario en todas las
realizaciones que la forma perimétrica sea curvada de forma continua
alrededor de todo su perímetro. Igualmente, no es necesario que la
forma perimétrica tenga un eje de simetría. En cambio, también se
puede usar otras formas que tengan un extremo delantero curvado 605.
Se puede usar perímetros sustancialmente en forma oval o de huevo.
Estas realizaciones pueden estar curvadas alrededor del perímetro,
pero pueden ser ligeramente asimétricas. Se considera que estas
formas ovales o parecidas a huevo son sustancialmente ovales o en
forma de huevo. Los ejemplos incluyen formas de tipo elíptico con
extremos curvados y lados sustancialmente rectos, pero que son
ligeramente asimétricas.
Con referencia ahora a las figuras
7-1 y 7-2, se representan gráficos
del error de medición TAT como una función del ángulo de ataque
(AOA)/resbalamiento lateral de una sonda TAT 100 que tiene el
cabezal 110 (figura 7-1) y de una sonda TAT
convencional que tiene un cabezal convencional (figura
7-2). Como se puede ver comparando los gráficos de
las figuras 7-1 y 7-2, se ha hallado
que el DHE es significativamente menor al usar una sonda TAT que
tiene un cabezal 110 con las características descritas anteriormente
según realizaciones de la presente invención. La reducción del DHE
mejora el rendimiento de la sonda TAT en condiciones de formación de
hielo.
Aunque la materia se ha descrito en lenguaje
específico de las características estructurales y/o actuaciones
metodológicas, se ha de entender que la materia definida en las
reivindicaciones anexas no se limita necesariamente a las
características específicas o actuaciones descritas anteriormente.
Más bien, las características específicas y actuaciones descritas
anteriormente se describen a modo de ejemplo de implementación de
las reivindicaciones.
Claims (9)
1. Una sonda de temperatura total del aire (100)
para medir la temperatura total del aire, incluyendo la sonda: un
cabezal (110) que tiene una entrada de flujo de aire (130) en una
parte delantera de la sonda, una salida principal de flujo de aire
(140) hacia atrás de la entrada de flujo de aire conectada mediante
un paso de flujo y una curva de separación de flujo (270) colocada
en el paso de flujo entre la entrada de flujo de aire (130) y la
salida principal de flujo de aire (140), teniendo la curva de
separación de flujo (270) una pluralidad de agujeros de fuga (275),
donde el cabezal (110) tiene una primera anchura (430) en la entrada
de flujo de aire, y una anchura máxima (440) hacia atrás de la
entrada de flujo de aire hacia la salida principal de flujo de
aire, siendo la anchura máxima más grande que la primera
anchura;
una salida de aire de orificio de fuga (150)
formada en el cabezal (110) y acoplada a la pluralidad de agujeros
de fuga (275), extendiéndose la salida de aire de orificio de fuga
(150) lateralmente entre paredes laterales primera y segunda (422,
424) del cabezal, donde la salida de aire de orificio de fuga (150)
tiene una forma perimétrica con un extremo delantero curvado (520),
siendo el extremo delantero curvado una porción más próxima de la
forma perimétrica con relación a la entrada de flujo de aire (130)
en la parte delantera de la sonda;
un puntal (120) acoplado y que soporta el
cabezal (10);
un paso de flujo de sensor (280) formado en el
puntal (120) que se extiende para encontrar el paso de flujo en la
curva de separación de flujo (270); y
un sensor de temperatura total del aire (285)
colocado en el paso de flujo de sensor (280).
2. La sonda de temperatura total del aire de la
reivindicación 1, donde la salida de aire de orificio de fuga (150)
se extiende lateralmente entre las paredes laterales primera y
segunda del cabezal en una dirección que es sustancialmente
perpendicular a una dirección entre la entrada de flujo de aire y la
salida principal de flujo de aire.
3. La sonda de temperatura total del aire de la
reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde el cabezal (110)
tiene un borde exterior inferior no plano que se extiende entre la
entrada de flujo de aire y la salida principal de flujo de
aire.
4. La sonda de temperatura total del aire de la
reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde el cabezal (110)
tiene una superficie exterior inferior no plana que se extiende
entre la entrada de flujo de aire y la salida principal de flujo de
aire.
5. La sonda de temperatura total del aire de la
reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde el perímetro de la
salida de aire de orificio de fuga 15 (150) tiene una forma
sustancialmente oval.
6. La sonda de temperatura total del aire de la
reivindicación 5, donde la forma sustancialmente oval es una forma
de huevo sustancialmente.
7. La sonda de temperatura total del aire de la
reivindicación 5, donde la forma sustancialmente oval es una forma
sustancialmente elíptica.
8. La sonda de temperatura total del aire de la
reivindicación 5, donde la forma sustancialmente oval es una forma
sustancialmente circular.
9. Un vehículo aéreo incluyendo la sonda de
temperatura total del aire de cualquier reivindicación anterior.
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