ES2318322T3 - Sistema de control de aceleracion lateral. - Google Patents

Abstract

Un vehículo ferroviario (1) que comprende una carrocería de vehículo, un motor (20) que provee fuerza de impulsión al vehículo, un controlador de velocidad y un acelerómetro, cuyo acelerómetro está destinado a detectar la aceleración lateral del vehículo ferroviario y a proveer una señal indicadora de la aceleración lateral al controlador de velocidad, cuyo controlador de velocidad controla la velocidad del vehículo ferroviario en respuesta a la señal, en donde la señal se compara con un valor prefijado correspondiente a una aceleración prefijada y, al excederse el valor prefijado, se genera una señal de reducción de velocidad para reducir la fuerza de impulsión del motor y la velocidad del vehículo, caracterizado porque el acelerómetro (30, 30'') está situado dentro de la carrocería del vehículo.

Description

Sistema de control de aceleración lateral.

El presente invento se refiere a un dispositivo para controlar la aceleración lateral de un vehículo montado sobre carril, y en particular está destinado al control de dicha aceleración en los vagones de ferrocarriles de viajeros. Dicho dispositivo se describe en el documento GB 2371121, que describe el preámbulo a la reivindicación 1. El invento se refiere también a un método para controlar la aceleración lateral de vehículos montados sobre carriles en particular para reducir la aceleración lateral hasta niveles aceptables para los viajeros, como se describe, por ejemplo, en el documento DE 19953677.

Cuando un vehículo ferroviario atraviesa un tramo de vía curva, está sometido a una aceleración dirigida radialmente hacia el centro de la curva. Si la vía curva tiene peralte, una parte o toda la fuerza requerida para ocasionar esta aceleración podría proveerse mediante unas fuerzas normales al plano de la vía. Esta fuerza es experimentada por el viajero como una aceleración dirigida hacia arriba que actúa perpendicularmente a través del suelo o de los asientos del vehículo. Si la vía tiene solamente un peralte parcial o carece de peralte, la fuerza será provista por las fuerzas laterales que actúen sobre el vehículo, principalmente sobre la llanta de la rueda más exterior. Dichas fuerzas laterales tienden a lanzar a los viajeros hacia un lado dentro del vehículo y son la causa de mucha incomodidad para el viajero. Una fuerza lateral en exceso es también perjudicial para la vía, proporcionando una fuerza que actúa para desviar los carriles y sus cimentaciones o sus traviesas hacia un lado. Es ésta también la causa del desgaste sobre el tren de rodadura del vehículo ferroviariol, lo que requiere un aumento de mantenimiento de los perfiles de las ruedas, en particular de las llantas, con el fin de mantener la seguridad.

Se ha determinado que los tramos de vía que tienen un peralte insuficiente para una velocidad dada del vehículo tienen una deficiencia de sobreelevación que se expresa en un valor de milímetros para un intervalo dado de velocidades. Con el fin de aumentar la estabilidad del tren y proveer más comodidad al viajero cuando se recorren dichos tramos, se han desarrollado los trenes pendulares. Mediante la inclinación de la carrocería del vagón con respecto a los bogies o juegos de ruedas usando, por ejemplo, sistemas de suspensión activos, la fuerza que actúa sobre el tren una vez más se podría dirigir normalmente en lugar de lateralmente, a través de la carrocería del vagón. Este efecto de inclinación podría superar total o parcialmente a las fuerzas laterales.

Para las operaciones de líneas principales, se aplican normas nacionales e internacionales para una aceleración lateral y una deficiencia de sobreelevación máximas. La norma internacional UIC 518 determina una deficiencia de sobreelevación máxima aceptable de entre 130 y 165 mm dependiendo de factores tales como estado de la vía, máxima velocidad del vehículo y tipo de vehículo. Esto corresponde a una aceleración lateral máxima de aproximadamente
1 m/s^{2}.

Son conocidos también los sistemas de control de tren integrados a la vía, que podrían controlar la velocidad máxima del tren en un punto dado de una red de carril. Dichos sistemas integrados podrían usar datos relacionados con la configuración de vía para limitar la velocidad del tren. Tomando el radio de una curvatura de vía determinada, la velocidad del tren determinará la aceleración lateral en esa ubicación. En ciertas condiciones, se podrían permitir límites de 2 m/s^{2} para la máxima aceleración lateral.

En el caso de los tranvías o trolebuses en los que en general no es conveniente el peralte o la inclinación, tienden a aplicarse normas locales. Se aplican valores similares para aceleración lateral de 1 m/s^{2} para comodidad y seguridad del viajero.

Son conocidos los dispositivos para uso en trenes de gran velocidad con carrocerías pendulares, en los que se usa el valor estimado de la aceleración lateral para determinar el valor de la inclinación. Se podrían instalar unos acelerómetros en diversos puntos del vehículo para proporcionar realimentación del valor local de la aceleración lateral. En relación con esto, se plantea un problema en el sentido de realizar una estimación razonable de la aceleración lateral real, porque en la aceleración lateral medida influyen una pluralidad de fuentes perturbadoras. Estas fuentes podrían incluir deformaciones menores de carril, puntos, y otros de dichos factores. Para superar estas perturbaciones, la señal procedente de los acelerómetros se filtra para eliminar señales parásitas, típicamente señales de alta frecuencia. Por el documento WO 99/37520 se conoce un dispositivo que usa un acelerómetro instalado en el bogie frontal de un vagón de ferrocarril que proporciona una señal a través de un filtro de paso bajo, que podría usarse para controlar la inclinación de la carrocería del vagón.

Se han usado también acelerómetros laterales para detectar una oscilación de bogie, es decir, una condición en la que un juego de ruedas o bogie comienza a oscilar de lado a lado entre los carriles de la vía mientras se desplaza a lo largo de la vía por la acción de una locomotora. En respuesta a este problema, se aplican los frenos para cambiar el período de la oscilación y reducir su amplitud. En el documento US 5.622.338 se describe un aparato de detección y reducción de oscilación de bogie, que comprende unos medios de detección para medir la aceleración lateral de un bogie de vagón de ferrocarril en una dirección transversal al carril, y unos medios de control de un controlador de freno del vagón individual correspondiente. Los medios de control responden a los medios de detección para comparar la aceleración medida con un límite de aceleración predeterminado. Los medios de control responden también a señales de freno transmitidas por una unidad de extremo de cabeza situada en la locomotora para la aplicación de los frenos con el fin de decelerar o parar el tren. Tras la detección de la condición de oscilación de bogie, los medios de control aplican los frenos del vagón de ferrocarril individual, lo que reduce la condición

En el documento DE 199 53 677, las señales de un acelerómetro vertical y, opcionalmente, de un acelerómetro lateral se integran dos veces para calcular un desplazamiento vertical \DeltaS de un cojinete de juego de ruedas con respecto a un sistema de coordenadas fijas. Antes de la integración, se filtran los componentes de alta frecuencia de las señales de aceleración, con el fin de eliminar los componentes de ruido. El desplazamiento calculado \DeltaS se compara con un valor umbral más alto y más bajo para detectar descarrilamiento del vagón de ferrocarril. Si se mide la aceleración en más de un punto sobre el juego de ruedas o sobre el tren de rodadura, llega a hacerse posible detectar no sólo el descarrilamiento sino también otras condiciones tales como rotura de una rueda, y para parar el vehículo.

Como se ha mencionado anteriormente, existen circunstancias en las que no es posible o conveniente la inclinación del vagón de ferrocarril y en las que el peraltado de la vía se excluye también parcial o totalmente. En el caso de los tranvías y vehículos ligeros similares que circulen sobre carriles, deberá atenerse a los valores máximos de aceleración lateral mediante un control minucioso de la velocidad del vehículo sobre el cálculo del tramo de vía curvo. Deberá adiestrarse al conductor del vehículo para que "lea" correctamente la vía que le queda por delante, teniendo en cuenta cualesquiera señales o indicaciones, y ajuste la velocidad del vehículo de acuerdo con ello, para permanecer dentro del límite para aceleración lateral.

Investigaciones recientes de las condiciones de tranvías y trenes han indicado que dichos límites en general no se respetan y que frecuentemente se han encontrado valores por exceso de aceleración lateral. Esto se ha manifestado en la forma de niveles inaceptables de desgaste en los carriles y ruedas que requieren aumentar el mantenimiento para conservar estándares aceptables de seguridad. Estos altos niveles de aceleración lateral pueden ocasionar también un aumento de tensiones sobre componentes importantes tales como los juegos de ruedas, la suspensión y el bastidor del bogie. Dichas tensiones tienden asimismo a aumentar el desgaste sobre los citados componentes necesitando revisiones frecuentes y sustitución prematura de piezas. Una de las causas principales de este problema parece radicar en una falta de experiencia de los conductores en el control del vehículo. El uso incrementado de personal menos cualificado o con menos experiencia dentro del sector del transporte público ha exacerbado esta situación.

El documento US 5.924.654 sugiere el uso de acelerómetros instalados en un bogie de un vagón de ferrocarril para detectar fuerzas laterales o movimiento de uno a otro lado. Se podría retransmitir una señal a la locomotora para que el maquinista realice las acciones oportunas en la conducción del tren y elimine los problemas de las oscilaciones. Por ejemplo, el maquinista podría disminuir la velocidad del tren unos cuantos kilómetros por hora, lo cual sería suficiente para eliminar las oscilaciones de bogie y por tanto reducir el desgaste sobre diversas partes del vagón incluyendo los bogies y los órganos de tracción. Sin embargo, los acelerómetros instalados en el tren de rodadura o en el bogie del vehículo podrían exponerse a condiciones severas.

Por tanto, ha llegado a ser conveniente proveer un sistema sencillo por el que se pueda monitorizar la aceleración lateral de un vagón de ferrocarril con el fin de proporcionar una indicación en relación con cuándo y en qué condiciones se exceden los valores aceptables. Esto se podría lograr de acuerdo con el presente invento mediante la provisión de un vehículo ferroviario que comprenda un motor que proporcione la fuera de impulsión al vehículo, un controlador de velocidad con un acelerómetro montado a una carrocería del vehículo, cuyo acelerómetro está destinado a detectar la aceleración lateral del vehículo y proporcionar una señal indicadora de la aceleración lateral al controlador de velocidad, cuyo controlador de velocidad controla la velocidad del vehículo de ferrocarril en respuesta a la señal, en donde la señal se compara con un valor prefijado correspondiente a una aceleración prefijada, y cuando se sobrepasa el valor prefijado, se genera una señal de reducción de velocidad para reducir la fuerza de impulsión del motor y la velocidad del vehículo. Podría ser conveniente también mantener un registro de los valores medidos de aceleración lateral mediante el cual se pudieran recoger datos estadísticos concernientes a las fuerzas encontradas por un vehículo o tramo de vía individuales. Luego, dichos datos se podrían usar para planificar el mantenimiento o programar el reacondicionamiento de los tramos de vía problemáticos. Los datos se podrían usar también para monitorizar el cumplimiento de las normas por parte del conductor. A los conductores individuales que dejasen de cumplir ciertas normas se les podría designar para adiestramiento o para aplicarles medidas disciplinarias.

El valor prefijado se podría configura en 1 m/s^{2}. Se ha averiguado que este valor ofrece niveles aceptables de comodidad para los viajeros y, en el contexto de trenes o tranvías, corresponde a niveles aceptables de esfuerzos mecánicos y de desgaste sobre los componentes de los vehículos. Como alternativa, se podría usar un valor más alto de hasta 2 m/s^{2}. Para los trenes, en particular para los trenes de gran velocidad en los que la mayoría de los viajeros están sentados, se ha averiguado que son aceptables los valores de 2 m/s^{2}. Todavía en otra alternativa, el valor predeterminado podría ser variable de acuerdo con factores tales como la velocidad del vehículo, la carga del vehículo, etc.

El acelerómetro se podría montar a la carrocería del vehículo en el punto más lejano hacia delante en el que el aumento de movimiento en esta posición proporciona valores mayores para la aceleración local. En particular, se ha estimado conveniente incluir el acelerómetro dentro de la carrocería del vagón, en donde no esté sometido a las condiciones ambientales severas que están presentes en el tren de rodadura y en los bogies. Debido a la calidad de la transmisión de fuerzas entre el bogie y la carrocería del vehículo, las lecturas para la aceleración dentro de la carrocería corresponden ampliamente a los valores encontrados por el bogie. Además, hasta el grado que se refiere a la comodidad del viajero, el valor para la aceleración dentro de la carrocería del vehículo es el más representativo. Preferiblemente, el acelerómetro se instala sobre la línea central del bogie, pero podrían determinarse ubicaciones alternativas mediante la experimentación de acuerdo con la recepción de señal más eficaz o con otros factores de construcción.

De acuerdo con realizaciones adicionales del invento, se podría proveer una pluralidad de acelerómetros instalados en puntos diferentes dentro del vehículo. Esto es especialmente conveniente para vehículos que tengan longitudes de 30 metros o más, para evitar los casos en los que el conductor acelere rápidamente después que sólo la primera parte del vehículo haya liberado la curva. En tales casos, podría ser conveniente incluir un acelerómetro cada 10 metros o menos a lo largo de la longitud del vehículo. Mediante la instalación del acelerómetro dentro del vehículo en lugar de en el tren de rodadura o en el bogie, se encontrarán condiciones menos severas y se podrían usar acelerómetros de especificaciones menos estrictas y de costes más bajos. Debido a estos costes más reducidos, es posible la incorporación de un gran número de tales dispositivos dentro de un vehículo. Si se usa una pluralidad de acelerómetros, se podrían conectar en una configuración en "O" por la que cualquier señal que exceda de un límite predeterminado causará que se reduzca la velocidad del vehículo. Alternativamente, sólo determinados acelerómetros podrían funcionar en un momento dado, por ejemplo, dependiendo de la dirección de movimiento del vehículo.

El presente invento es aplicable a todos los vehículos ferroviarios. En particular, está dentro del alcance del presente invento que los trenes pendulares podrían destinarse para incluir dispositivos que indiquen el nivel de aceleración lateral, por lo que la señal procedente de uno de dichos dispositivos se podría usar para controlar la velocidad del tren en el caso de que los valores para la aceleración lateral en las curvas fuesen a acercarse o a sobrepasar los límites máximos permitidos. En el caso de dichos trenes pendulares, el valor medido podría ser, o bien la máxima aceleración lateral del vehículo, o bien la aceleración lateral local según se haya medido dentro del bastidor inclinado del vagón. La primera medida es representativa de las fuerzas entre la vía y el vehículo, mientras que la segunda es representativa de las fuerzas laterales que actúan sobre los viajeros.

De acuerdo con un aspecto adicional del invento, se describe un método de controlar la aceleración lateral de un vehículo ferroviario que comprende las etapas de proveer un acelerómetro situado para producir una señal indicadora de la aceleración lateral del vehículo ferroviario, comparar la señal indicadora de la aceleración lateral del vehículo ferroviario con un valor predeterminado y, en el caso de que la señal exceda el valor predeterminado, reducir la velocidad del vehículo ferroviario.

A continuación se describen realizaciones del presente invento, solamente a título de ejemplo, y con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

La Figura 1 es un diagrama esquemático de bloques de una realización de un sistema de control de vehículo ferroviario que incorpora el presente invento;

La Figura 2 es un diagrama esquemático de bloques de la transmisión de señal para la realización de la Figura 1.

De acuerdo con la realización descrita en la Figura 1, se muestra un diagrama esquemático de bloques de un vehículo ferroviario ligero 1.. El vehículo 1 que responde a esta realización está provisto de un par de mandos 5, 5' del conductor situados uno en cada extremo del vehículo 1 que de ese modo permiten conducir en cualquiera de las dos direcciones. La operación del vehículo 1 está bajo el control de una unidad 10 de control de vehículo que comunica con un bus principal 12 de vehículo que sirve para transportar datos y señales para la operación del vehículo y de sus sistemas auxiliares. La unidad 10 de control de vehículo comunica también con las pantallas de presentación visual 14, 14' situadas dentro de las cabinas de conductor, que suministran información al conductor concerniente a diversos aspectos del estado del vehículo 1.

El vehículo 1 está provisto de un par de motores 20, 20'. Cada uno activado por un módulo 22, 22' de convertidor de potencia, como es normal en la técnica. El control de los módulos 22, 22' de convertidor de potencia se provee mediante unidades individuales 24, 24' de control de impulsión, cada una de las cuales recibe señales de control a través de la conexión al bus principal 12 de vehículo.

De acuerdo con el presente invento, el vehículo 1 está provisto de acelerómetros 30, 30'. Los acelerómetros 30, 30' están destinados específicamente a suministrar una señal indicadora del valor de la aceleración lateral experimentada por el vehículo 1 a medida que éste se desplaza a lo largo de un tramo de vía determinado. Estos acelerómetros se podrían instalar en ubicaciones convenientes sobre la carrocería del vagón.

Los acelerómetros 30, 30' están conectados al bus principal 12 de vehículo a través de los interrnediarios de filtros apropiados 34, 34' y dispositivos de entrada/salida 36, 36', cuyo funcionamiento se describe más adelante con detalle refiriéndose adicionalmente a la Figura 2.

A continuación se describe el funcionamiento del sistema de control de vehículo ferroviario con referencia a las Figuras 1 y 2, que representan un diagrama esquemático de bloques de la transmisión de señal para un solo acelerómetro 30 en relación con una sola unidad 24 de control de impulsión. En uso, el acelerómetro 30 se activa por la presencia de una energía de a bordo conectada y de una velocidad v> 0 km/h. En estas condiciones, la salida 31 de señal del acelerómetro 30 se monitoriza continuamente para proveer una indicación de la aceleración lateral del vehículo 1. La señal 31 de salida se suministra como entrada al filtro 34, que proporciona una monitorización de admisibilidad basándose en criterios tanto temporales como cuantitativos. Mediante la provisión de un modo eficaz de un componente de filtro de paso bajo, se podrían filtrar valores de alta frecuencia para la aceleración debidos a las fuerzas localizadas que actúan sobre el vehículo 1. Los valores de una frecuencia más baja, que corresponden a un tramo de vía curvo de una duración más que momentánea, que excedan de un valor prefijado correspondiente a 1 m/s^{2}, generarían un valor de 1 en la salida 35 de filtro. Cuando la salida 35 de filtro se desplaza a un valor alto, causa que el dispositivo 36 de entrada/salida sitúe una señal 37 de reducción de velocidad en el bus principal 12 de vehículo, que se transmite a la unidad 10 de control de vehículo. En respuesta a la señal 37 de reducción de velocidad, la unidad 10 de control de vehículo proporciona una señal 39 de motor a cero a la unidad 24 de control de accionamiento, que causa que la energía que alimenta el motor 20 se reduzca a cero. La señal 39 de motor a cero invalida la señal de entrada de accionamiento proporcionada por el conductor a través del mando 5 de conductor, pero podría tener en cuenta cualesquiera procesos concurrentes relacionados con la seguridad. La unidad 24 de control de impulsión regula al módulo 22 de conversor de potencia para permitir que el motor funcione a piñón libre. En ciertos casos de velocidad en exceso, la unidad 24 de control de impulsión podría causar también el frenado efectivo del vehículo 1.

Paralelamente al control de la potencia de tracción al motor 20, la unidad 10 de control de vehículo provee también una señal 41 de aceleración lateral por exceso a la pantalla de presentación visual 14 del conductor que indica que el sistema de monitorización de la aceleración lateral está funcionando. De acuerdo con una realización particular del presente invento, el conductor se ve obligado entonces a retornar el mando 5 de conductor a la posición cero con el fin de reconfigurar el sistema. Una vez que se ha reconfigurado el sistema, se puede restablecer de nuevo la tracción mediante el accionamiento del mando 5 de conductor. El vehículo 1 acelerará, hasta la velocidad solicitada, y el sistema de monitorización de aceleración lateral continuará monitorizando para los valores por exceso de la aceleración lateral.

En la presente descripción del funcionamiento del dispositivo de la Figura 2, se ha hecho referencia solamente a uno de los acelerómetros. Podrían funcionar dos o más de dichos dispositivos y suministrar señales concurrentemente mediante los cuales un dispositivo de monitorización de señal o la unidad de control de vehículo determinan la presencia de una señal de reducción de velocidad o una señal de alta frecuencia de filtro basándose en criterios prefijados. Tales criterios podrían incluir el máximo valor individual o un promedio compensado de un número de señales provistas por diferentes detectores, por ejemplo, situadas en posiciones diferentes en un solo bogie o vagón. Alternativamente, podría estar operativo un solo acelerómetro en un momento dado, de tal manera que, dependiendo de la dirección de movimiento del vehículo, solamente necesitase monitorizarse el dispositivo más adelantado.

Aunque la realización de la Figura 1 incluye dos acelerómetros 30, 30' situados en las partes delantera y trasera del vehículo 1, se reconoce que podrían usarse también detectores adicionales. En particular, en el caso de los tranvías, a menudo podrían encontrarse curvas muy cerradas. Como estos vehículos frecuentemente son capaces de desarrollar una aceleración lineal muy intensa, se podrían incluir dentro del sistema de control más acelerómetros instalados en posiciones intermedias. Esto es especialmente conveniente para vehículos que tengan longitudes iguales o mayores de 30 metros para evitar los casos en que el conductor acelere rápidamente después de que sólo la primera parte del vehículo haya salido de la curva. En tales casos, podría ser conveniente incluir un acelerómetro cada 10 metros o menos a lo largo de la longitud del vehículo.

Aunque los ejemplos anteriores ilustran realizaciones preferidas del presente invento, debe hacerse notar que se podrían considerar también otras diversas disposiciones que entran en el alcance del presente invento definido por las reivindicaciones que se adjuntan como apéndice.

Claims (18)

1. Un vehículo ferroviario (1) que comprende una carrocería de vehículo, un motor (20) que provee fuerza de impulsión al vehículo, un controlador de velocidad y un acelerómetro, cuyo acelerómetro está destinado a detectar la aceleración lateral del vehículo ferroviario y a proveer una señal indicadora de la aceleración lateral al controlador de velocidad, cuyo controlador de velocidad controla la velocidad del vehículo ferroviario en respuesta a la señal, en donde la señal se compara con un valor prefijado correspondiente a una aceleración prefijada y, al excederse el valor prefijado, se genera una señal de reducción de velocidad para reducir la fuerza de impulsión del motor y la velocidad del vehículo, caracterizado porque el acelerómetro (30, 30') está situado dentro de la carrocería del
vehículo.

2. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, que comprende además un freno y en el que el controlador de velocidad controla el freno en respuesta a la señal.

3. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, que comprende además un filtro
(34, 34') para eliminar de la señal frecuencias indeseables.

4. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en donde el vehículo ferroviario comprende además un bus (12) de vehículo que transporta datos relacionados con el vehículo y la señal se suministra al bus de vehículo.

5. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en donde el vehículo ferroviario está provisto de un dispositivo de registro para registrar la señal.

6. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en donde el vehículo ferroviario está provisto de un dispositivo de indicación (14, 14') para presentar visualmente un valor de la aceleración lateral al conductor en respuesta a la señal.

7. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el acelerómetro está situado adyacente al frente del vehículo ferroviario.

8. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en donde el acelerómetro está situado en el punto más alejado y más hacia delante de la carrocería del vehículo.

9. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, que comprende además un segundo acelerómetro (30, 30').

10. El vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 9, en el que el segundo acelerómetro provee una segunda señal indicadora de la aceleración lateral al controlador de velocidad, y en el que la primera señal y la segunda señal se comparan con un valor prefijado y, si cualquiera de las dos señales excede del valor prefijado, se usa una señal de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo.

11. El vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1 o con la reivindicación 10, en el que el valor prefijado corresponde a un valor de aceleración lateral aproximadamente de 1 m/s^{2}.

12. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que se ha provisto una pluralidad de acelerómetros (30, 30') situados en puntos diferentes dentro del vehículo para proporcionar una señal indicadora del valor de aceleración lateral experimentada por el vehículo.

13. El vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 12, en donde el vehículo tiene una longitud igual o mayor de 30 metros e incluye un acelerómetro cada 10 metros o menos a lo largo de la longitud del vehículo.

14. El vehículo ferroviario de acuerdo con las reivindicaciones 12 ó 13, en el que la pluralidad de acelerómetros está conectada en la configuración "OR" en donde una señal cualquiera que exceda de un límite predeterminado causará que se reduzca la velocidad del vehículo.

15. El vehículo ferroviario de acuerdo con las reivindicaciones 12 ó 13, en donde solamente ciertos componentes son operables en un momento dado dependiendo de la dirección de movimiento del vehículo.

16. El vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el vehículo ferroviario es un tranvía

17. Un método de controlar la aceleración lateral de un vehículo ferroviario, que comprende:

proveer un acelerómetro (30, 30') situado dentro de la carrocería del vehículo para producir una señal indicativa de la aceleración lateral del vehículo ferroviario;

comparar la señal indicativa de la aceleración lateral del vehículo ferroviario con un valor predeterminado que corresponda a una aceleración predeterminada;

en el caso de que la señal exceda el valor predeterminado, reducir la velocidad del vehículo ferroviario mediante la reducción del valor de una fuerza de impulsión aplicada al vehículo ferroviario.

18. El método de acuerdo con la reivindicación 17, en el que la velocidad del vehículo ferroviario se reduce mediante la activación de un dispositivo de frenado para frenar el movimiento del vehículo ferroviario.,