ES2320640T3

ES2320640T3 - Tren de accionamiento de vehiculo automovil con una disposicion de bomba para suministrar un medio de presion a un dispositivo de embrague.

Info

Publication number: ES2320640T3
Application number: ES03026156T
Authority: ES
Inventors: Thomas Dipl.-Ing. Busold; Wolfgang Dipl.-Ing. Grosspietsch (Fh); Eduard Dipl.-Ing. Steiner (FH); Olaf Dr. Moseler
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-11-18
Filing date: 2003-11-14
Publication date: 2009-05-27
Anticipated expiration: 2023-11-14
Also published as: EP1420186B1; EP1420186B2; DE50311189D1; DE10316215A1; EP1420186A3; EP1420186A2

Abstract

Tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento (12), una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague (100) ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión para la transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, en donde el dispositivo de embrague presenta al menos una disposición de embrague (102, 104) maniobrable con la intervención de un medio de presión y prevista para que funcione bajo la acción de un medio de funcionamiento, y en donde, sobre la base de una disposición de bomba (10; 10b), i) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague (102, 104) y ii) se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague (100) para que funcione bajo la acción del medio de funcionamiento, caracterizado porque la transmisión puede ser maniobrada con ayuda de un sistema actuador asociado (160d) con la intervención del medio de presión y porque, sobre la base de la disposición de bomba (10; 10b; 10c), se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión, en donde el sistema actuador (160d), prescindiendo de una mecánica de selección de calle, está construido de tal manera que todas las barras de cambio de la transmisión puedan ser maniobradas por un cilindro tomador propio (192-1, 192- 2, 194-1, 194-2), pudiendo ser solicitados con presión los cilindros tomadores para trasladar una respectiva barra de cambio en una dirección axial.

Description

Tren de accionamiento de vehículo automóvil con una disposición de bomba para suministrar un medio de presión a un dispositivo de embrague.

La invención concierne a un tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento, una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión para la transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, en donde el dispositivo de embrague presenta al menos una disposición de embrague maniobrable con la intervención de un medio de presión y prevista para que funcione bajo la acción de un medio de funcionamiento, y en donde, sobre la base de una disposición de bomba, i) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague y ii) se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague para que funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento.

Estos trenes de accionamiento, dispositivos de embrague y disposiciones de bomba son conocidos, por ejemplo, por los documentos DE 100 56 954 A1 y DE 101 02 874 A1.

El documento GB 2367866 revela un tren de accionamiento de vehículo automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1.

Por lo que concierne al sistema de embrague comentado, se piensa especialmente en un sistema de doble embrague para funcionamiento en húmedo con dos disposiciones de embrague de láminas para funcionamiento en húmedo que pueden ser maniobradas por vía hidráulica con la intervención de cilindros tomadores integrados en el dispositivo de embrague. El dispositivo de embrague puede consistir, por ejemplo, en un dispositivo de embrague según una construcción de la solicitante como la que se ha descrito en la publicación de patente alemana DE 100 04 179 A1, cuya descripción se incorpora también por referencia en la descripción de la presente solicitud.

Un sistema de doble embrague para funcionamiento en húmedo de esta clase necesita, para la maniobra de las disposiciones de embrague de láminas, un pequeño caudal volumétrico de medio de presión a alta presión y necesita para la refrigeración de las guarniciones de fricción o las láminas un caudal volumétrico relativamente grande de medio de funcionamiento (medio de refrigeración) a presión relativamente pequeña. Frente a soluciones convencionales con una bomba accionada mecánicamente por la unidad de accionamiento, cuya bomba proporciona siempre (a falta de capacidad de control o capacidad de regulación con independencia del número de revoluciones de la unidad de accionamiento) un caudal volumétrico o presión de entrega correspondiente al número de revoluciones momentáneo de la unidad de accionamiento, la solicitante ha favorecido prioritariamente hasta ahora en este contexto, por motivos energéticos, el enfoque consistente en emplear para cada caudal volumétrico una disposición de bomba adaptada propia (bomba) (véanse las publicaciones de patente alemanas citadas DE 100 56 954 A1 y DE 101 02 874 A1). En este contexto, se ha pensado, entre otras, en bombas accionadas por motor eléctrico. Sin embargo, se ha visto ahora que en unidades de accionamiento (motores) de potencia o par de giro especialmente grandes la demanda de aceite refrigerante del dispositivo de embrague puede ser en determinadas circunstancias tan grande que resulte desventajosa y, en ciertas circunstancias, ya no sea practicable ni tolerable la utilización de un motor eléctrico de accionamiento de una bomba electromotorizada para refrigerar el dispositivo de embrague o su al menos una disposición de embrague debido a una demanda de espacio de montaje demasiado grande originada por la potencia de bomba necesaria. Asimismo, se ha visto que en las soluciones actuales sigue siendo enteramente necesario algún esfuerzo de desarrollo con costes correspondientes para conseguir un rendimiento lo mejor posible y se tienen que tolerar también costes de fabricación bastante considerables. En una solución óptima sobre la base de los enfoques anteriores se necesita también un número relativamente grande de componentes, por ejemplo hidroacumuladores. Sin embargo, por diferentes motivos, no entra en consideración un retorno a la solución convencional con una sencilla bomba accionada permanentemente por la unidad de accionamiento, sin capacidad de control/capacidad de regulación de la presión entregada o del caudal volumétrico entregado. Así, un caudal volumétrico de aceite refrigerante demasiado grande, no adaptado a la demanda, conduce a pares de arrastre no deseados en una disposición de embrague de láminas para funcionamiento en húmedo. Asimismo, está demasiado presente el riesgo de presiones demasiado altas que pueden conducir a daños. El rendimiento o el consumo de energía juega también un papel no exento de importancia. Sin embargo, se ha reconocido ahora que en el caso de una bomba accionada o accionable permanentemente por la unidad de accionamiento se puede conseguir también por medio de una disposición de válvula de control/regulación asociada, una capacidad de control o una capacidad de regulación de la presión de entrega eficaz o/y del caudal volumétrico de entrega eficaz de la bomba, sin que sea necesario para ello un coste excesivo en el aspecto mecánico y en el aspecto de control.

Ante estos antecedentes, la invención propone un tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento, una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión para la transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, en donde el dispositivo de embrague presenta al menos una disposición de embrague maniobrable con la intervención de un medio de presión y prevista para que funcione bajo la acción de un medio de funcionamiento, y en donde, sobre la base de una disposición de bomba, i) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague (102, 104) y ii) se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague para que funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento, en donde la transmisión puede ser maniobrada con ayuda de un sistema actuador asociado bajo la intervención del medio de presión y, sobre la base de la disposición de bomba, se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión, en donde el sistema actuador está construido, prescindiendo de una mecánica de selección de calle, de tal manera que todas las barras de cambio de la transmisión sean maniobrables por un cilindro tomador propio, y en donde los cilindros tomadores pueden ser solicitados con presión para desplazar una respectiva barra de cambio en una dirección axial.

Como ya se ha indicado, una ejecución ventajosa de la invención prevé que la disposición de bomba comprenda al menos una bomba preferiblemente accionable por la unidad de accionamiento.

La adaptación del medio de presión o del caudal volumétrico del medio a la demanda momentánea se efectúa según la invención por retorno de medio del lado de salida al lado de entrada de la bomba. Por tanto, no es necesario utilizar una bomba que sea ella misma controlable, y se puede prescindir también de utilizar bombas electromotorizadas. Se obtienen grandes ventajas de costes en comparación con enfoques anteriores. En conjunto, se puede proporcionar, por ejemplo, un suministro hidráulico o un suministro de aceite refrigerante relativamente sencillo y barato para, por ejemplo, un embrague de láminas de funcionamiento en húmedo, eventualmente un embrague doble de láminas, o un embrague hidráulicamente maniobrable, así como eventualmente para una transmisión (por ejemplo, una transmisión automática o una transmisión automatizada). Respecto de la posibilidad de utilización últimamente citada, es de señalar que en transmisiones automáticas se emplea convencionalmente en general una bomba propia asociada a la transmisión automática, proporcionándose los niveles de presión necesarios por medio de diferentes válvulas reductoras de presión.

Cuando se habla aquí de un retorno de medio del lado de entrada al lado de salida de la bomba, esto incluye también la posibilidad de que el medio sea devuelto a un depósito de medio, por ejemplo a un cárter de aceite, desde el cual la bomba aspire el medio, eventualmente a través de un filtro de aspiración. Sin embargo, se prefiere frente a esto que - especialmente en el caso del empleo de un filtro de aspiración - el medio sea devuelto directamente a la acometida de aspiración de la bomba, de modo que - cuando esté previsto - el medio retornado no tenga que pasar una vez más por el filtro de aspiración y, por tanto, se pueda conseguir un mejor rendimiento energético.

Otra posibilidad de realización del tren de accionamiento se caracteriza porque la disposición de bomba comprende: una bomba accionable por la unidad de accionamiento, cuyo lado de entrada y cuyo lado de salida se pueden unir a través de una disposición de válvula de control/regulación asociada para proporcionar por retorno de medio del lado de salida al lado de entrada un caudal volumétrico nominal de medio en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida o/y proporcionar el medio de presión en el lado de salida o en el sitio de entrega del lado de salida a una presión nominal, sirviendo la bomba de bomba de medio de presión para proporcionar el medio como medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague y también de bomba de medio de funcionamiento para proporcionar el medio como medio de funcionamiento para la alimentación al dispositivo de embrague.

Asimismo, se propone que la disposición de válvula de control/regulación que recibe una presión de medio del lado de salida en una entrada de control pueda hacerse funcionar como válvula de limitación de presión.

Se ha indicado ya que la transmisión del tren de accionamiento es alimentada con ayuda de la disposición de bomba con un medio necesario en funcionamiento, especialmente un medio de presión. La transmisión puede consistir en una transmisión automática o una transmisión automatizada, especialmente una transmisión de doble embrague en el caso de un dispositivo de doble embrague. En este contexto, se piensa especialmente en que la transmisión puede ser maniobrada por medio de un sistema actuador asociado con la intervención de un medio de presión y que, sobre la base de la disposición de bomba, se pueda proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión.

Se propone como perfeccionamiento que la bomba de medio de presión esté diseñada para proporcionar una presión de mantenimiento momentáneo para mantener un estado de maniobra momentáneo de la disposición de embrague, en caso necesario con compensación de eventuales pérdidas de medio de presión mediante un transporte adicional de medio de presión, y que la disposición de embrague pueda ser transferida de un estado no maniobrado a un estado maniobrado sobre la base de un medio de funcionamiento proporcionado por la bomba de medio de funcionamiento y que sirve como medio de presión para la maniobra del embrague y eventualmente para la maniobra de la transmisión.

La disposición de válvula de control/regulación o la disposición de válvula de control/regulación asociada a la bomba de medio de presión o/y la disposición de válvula de control/regulación asociada a la bomba de medio de funcionamiento puede comprender al menos una válvula de control/regulación activable eléctricamente o - de preferencia - sobre la base de una presión de control/regulación aplicada a ella. En este contexto, se propone según un enfoque que una presión de medio del lado de salida, especialmente la presión del medio de presión o la presión del medio de funcionamiento en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión o de la bomba de medio de funcionamiento, esté aplicada o sea aplicable como presión de control/regulación a la válvula de control/regulación o a una válvula de esta clase para controlar o regular el caudal volumétrico o/y la presión del medio, especialmente del medio de presión o del medio de funcionamiento. Asimismo, en este contexto se propone según otro enfoque que a partir de una presión de medio del lado de salida, especialmente a partir de la presión del medio de presión en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión, se pueda generar por medio de al menos otra válvula de control/regulación eléctricamente activable la presión de control/regulación que está aplica o es aplicable a la válvula de control/regulación o a una válvula de esta clase para controlar o regular el caudal volumétrico o/y la presión del medio, especialmente el caudal volumétrico del medio de funcionamiento o la presión del medio de presión.

En general, será oportuno prever una función de limitación de presión. Según un enfoque, se propone para ello que una presión de medio del lado de salida, especialmente la presión del medio de presión o la presión del medio de funcionamiento en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión o de la bomba de medio de funcionamiento esté aplicada o sea aplicable como presión de control/regulación a la válvula de control/regulación o a una válvula de esta clase para prever la función de limitación de presión mediante una apertura, en caso necesario, de la unión entre el lado de entrada y el lado de salida.

Según otro enfoque, se propone que esté prevista al menos una válvula de limitación de presión a través de la cual se pueda habilitar, en caso necesario, una unión de retorno entre el lado de entrada y el lado de salida para prever la función de limitación de presión.

Puede estar previsto ventajosamente al menos un sensor de presión dispuesto por el lado de salida de la disposición de bomba, el cual puede estar integrado ventajosamente en la unidad de bomba.

Se ha comentado ya que la disposición de embrague puede ser una disposición de embrague para funcionamiento en húmedo. En este caso, el funcionamiento bajo la acción del medio de funcionamiento es un funcionamiento que se desarrolla en húmedo y el medio de funcionamiento es un líquido de funcionamiento, eventualmente un líquido de refrigeración. La disposición de embrague puede estar configurada en forma de una disposición de embrague de láminas.

El medio de presión puede ser un medio de presión hidráulico, especialmente un aceite hidráulico, que en caso deseado, sirva también de líquido de funcionamiento o de líquido de refrigeración.

Como ya se ha mencionado, el dispositivo de embrague puede estar construido como un dispositivo de embrague múltiple, especialmente como un dispositivo de doble embrague. Se piensa en este contexto especialmente en que el dispositivo de embrague presente una primera disposición de embrague a la que esté asociado al menos un primer cilindro tomador, y una segunda disposición de embrague a la que esté asociado al menos un segundo cilindro tomador, pudiendo alimentarse a los dos cilindros tomadores independientemente uno de otro, como medio de presión, el medio proporcionado por la disposición de bomba.

Se explica seguidamente la invención con más detalle ayudándose de ejemplos de realización mostrados en las figuras.

Las figuras 1 a 9 muestran ejemplos de disposiciones de bomba con disposiciones de válvula correspondientes que se pueden utilizar, por un lado, para el suministro de aceite a presión y, por otro lado, para el suministro de aceite refrigerante, por ejemplo en relación con un dispositivo de embrague hidráulicamente maniobrable que funcione en húmedo, así como eventualmente con una transmisión hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención.

Las figuras 10 a 14 muestran ejemplos no pertenecientes a la invención para un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para sistemas hidráulicos asociados a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable.

La figura 15 muestra un ejemplo de un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para un sistema hidráulico asociado a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable, como parte de un tren de accionamiento según la invención.

La figura 16 muestra otro ejemplo no perteneciente a la invención para un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para un sistema hidráulico asociado a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable.

Las figuras 17 a 20 muestran ejemplos para un disposición de maniobra no perteneciente a la invención que está destinada a maniobrar una transmisión de doble embrague.

Las figuras 21 a 27 muestran otros ejemplos para un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para sistemas hidráulicos no pertenecientes a la invención que están asociados a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable.

Un ejemplo de un tren de accionamiento de vehículo automóvil según la invención comprende una unidad de accionamiento, por ejemplo un motor de combustión interna, un sistema de doble embrague y una transmisión de doble embrague o transmisión de cambio bajo carga, en donde el sistema de doble embrague presenta un dispositivo de doble embrague que está ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión y que comprende dos disposiciones de embrague de láminas hidráulicamente maniobrables que funcionan en húmedo y cada una de las cuales está asociada a un árbol propio de entrada de la transmisión. Para maniobrar el dispositivo de doble embrague se necesita un medio de presión, por ejemplo un aceite a presión hidráulico, a un nivel de presión determinado. Asimismo, en funcionamiento, hay que alimentar a las disposiciones de embrague de láminas un medio de funcionamiento, por ejemplo un aceite refrigerante, pudiendo emplearse eventualmente el aceite hidráulico como aceite refrigerante. Para proporcionar el aceite refrigerante y el aceite a presión pueden servir, por ejemplo, las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9. Las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9 pueden servir también para proporcionar aceite a presión para la maniobra de la transmisión cuando ésta sea maniobrable por vía hidráulica. Sin embargo, las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9 pueden ser también perfectamente utilizables de manera ventajosa en otro contexto.

Es común a los ejemplos de realización de las figuras 1 a 9 el hecho de que la respectiva disposición de bomba 10 comprende dos bombas 14 y 16 accionadas por un motor, en el presente caso el motor de combustión 12 del tren de accionamiento. La bomba 14 está construida a tal fin para proporcionar aceite a presión a un nivel de presión relativamente alto que sea suficiente para maniobrar el dispositivo de embrague. La bomba 16 está construida a tal fin para proporcionar un caudal volumétrico relativamente grande de aceite que sirve de aceite refrigerante, en general a un nivel de presión más bajo que el nivel de presión del aceite a presión. Otra ejecución especialmente preferida de la disposición de bomba 10 se caracteriza porque las dos bombas 14 y 16 forman una unidad de bomba manejable como una unidad. A este fin, las dos bombas presentan un árbol de accionamiento común a través del cual pueden ser accionadas las dos bombas por el motor de combustión 12. Las dos bombas pueden presentar una carcasa de bomba común y poseer un conducto de aspiración común o una tubería de aspiración común. Las válvulas que se describen con más detalle en lo que sigue y que sirven para controlar o regular el caudal volumétrico o la presión de aceite de entrega, pueden ser también parte constituyente de la unidad de bomba, pudiendo estar, por ejemplo, integradas en la carcasa de bomba.

Según la figura 1, la bomba 14 de aceite a presión lleva asociada una válvula de regulación de presión 18 de 3/2 vías que está solicitada en un lado con una fuerza de muelle y que es solicitada en el otro lado con la presión del sistema (presión de aceite a presión). En función de la posición de la compuerta de la válvula, una parte del aceite transportado por la bomba 14 de aceite a presión es devuelta al lado de entrada de dicha bomba 14 de aceite a presión. La válvula de regulación de presión 18 regula así una presión constante del sistema para el suministro de aceite a presión.

Según el ejemplo de realización, el aceite a presión proporcionado por el suministro de presión del sistema es conducido después de la válvula 18 a través de un filtro de impulsión 20 de modo que los componentes subsiguientes estén protegidos contra posibles ensuciamientos. Como alternativa o adicionalmente, podría preverse también un filtro de aspiración en la tubería de aspiración, efectuándose el retorno del aceite a presión al lado de entrada de la bomba 14 a través de la válvula de regulación 18, preferiblemente aguas arriba del filtro de aspiración, de modo que el aceite a presión retornado no tenga que pasar una vez más por el filtro de aspiración.

El control o regulación del caudal volumétrico de aceite refrigerante se efectúa por medio de una válvula 22 de regulación de caudal volumétrico de 3/2 vías que es precontrolada por una válvula de regulación de presión 24 de 3/2 vías, a cuyo fin la válvula 22 es solicitada con presiones de activación que actúan en contra del pretensado de muelle de la compuerta de válvula. Como presión de entrada para la válvula 24 sirve la presión del sistema para el suministro de aceite a presión. Según la posición de la válvula 24 mostrada en la figura 1, no se aplica ninguna presión de control a la válvula 22, de modo que ésta deja pasar un caudal volumétrico máximo de aceite refrigerante. Por tanto, se tiene que, por ejemplo, todo el aceite transportado por la bomba 16 es transportado a través de un refrigerador o a través del dispositivo de embrague para refrigerar las disposiciones de embrague. Si se aumenta la presión de control sobre la compuerta de la válvula 22 mediante una activación eléctrica correspondiente de la válvula 24, la válvula 22 devuelve entonces una cantidad creciente de aceite refrigerante al conducto de aspiración de la bomba 16. En el lado de entrega de la válvula 22, es decir, en el lado de suministro de aceite refrigerante, puede estar previsto también un filtro de aceite a la manera del filtro 20. Como alternativa o adicionalmente, en el lado de entrada de la bomba 16 puede estar previsto un filtro de aspiración, afluyendo preferiblemente aguas arriba del filtro de aspiración el aceite refrigerante retornado a través de la válvula 22 y, por consiguiente, no teniendo este aceite que pasar una vez más por el filtro de aspiración. Ventajosamente, se puede emplear un filtro de aspiración común para las dos bombas 14 y 16.

Sin embargo, deberá mencionarse que entra también enteramente en consideración que el aceite a presión o aceite refrigerante retornado a través de la válvula 18 o la válvula 22 no vuelva directamente al lado de entrada o al conducto de aspiración de la bomba correspondiente, sino que vuelva al depósito de aceite 26, eventualmente el cárter de aceite 26, desde el cual aspiran las bombas 14 y 16.

La figura 2 muestra una variante de realización en la que, en lugar de las válvulas 18 y 22 de 3/2 vías, se utilizan válvulas 18a y 22a de 2/2 vías algo más baratas para el control/regulación de la presión o del caudal volumétrico. Por lo demás, la disposición de la figura 2 corresponde a la disposición de la figura 1.

La figura 3 muestra una variante de realización que corresponde sustancialmente al ejemplo de la figura 1, pero en la que está previsto también para la válvula de regulación de presión 18 de 3/2 vías un precontrol por medio de una válvula de regulación de presión 28 de 3/2 vías eléctricamente activable, de modo que la presión del sistema que se ajusta puede ser elegida mediante una activación correspondiente de la válvula 28. Por este motivo, esto es especialmente conveniente para adaptar la presión del sistema a una presión del sistema que justo se necesite momentáneamente y mejorar así el rendimiento. La capacidad de ajuste del caudal volumétrico de aceite refrigerante - ya prevista según la figura 1 - por medio de una activación correspondiente de la válvula 24 es especialmente oportuna debido a que se pueden evitar en el dispositivo de embrague pares de arrastre originados por aceite refrigerante alimentado en exceso. Es ventajoso también en el aspecto energético alimentar tan sólo justamente tanto aceite refrigerante como se necesite momentáneamente por motivos térmicos.

La figura 4 muestra una variante de realización en la que - análogamente a la de la figura 3 - las válvulas 18 y 22 de 3/2 vías se han sustituido por válvulas 18a y 22a de 2/2 vías más baratas. Además, está previsto también un sensor de presión 30 en el lado de entrega de la bomba 14. El sensor de presión 30 hace posible la medición exacta de la presión de suministro y permite un ajuste más exacto del nivel de presión mediante una activación correspondiente de la válvula 28 y, por tanto, una solicitación correspondiente con presión de la compuerta de la válvula 18a. Puede estar materializado especialmente un circuito de regulación de presión que comprende las válvulas 28, 18a y que comprende también el sensor 30. Esto es ventajoso debido a que las válvulas presentan cierta histéresis y un control puro es demasiado impreciso para algunas aplicaciones. En el ejemplo de la figura 3 se puede utilizar también ventajosamente un sensor de presión correspondiente.

El ejemplo de realización de la figura 5 corresponde en amplio grado al ejemplo de realización de la figura 3. Para limitar la presión del sistema se ha conectado adicionalmente entre el lado de entrada y el lado de salida de la bomba 14 de aceite a presión una válvula de limitación de presión 32 dispuesta en paralelo con la válvula de regulación de presión 18, de modo que, incluso en caso de un fallo de las válvulas 18 y 28, esté asegurada la máxima presión admisible del sistema.

El ejemplo de realización de la figura 6 corresponde sustancialmente al ejemplo de realización de la figura 5. Además, está previsto también un sensor de presión 30 como en el ejemplo de realización de la figura 4. Con ayuda de este sensor se puede medir exactamente la presión de suministro y se puede activar con más precisión la válvula de regulación de presión 18a a través de la válvula de regulación de presión 28. Cabe hacer notar que en el ejemplo de realización de la figura 5 podría estar previsto también un sensor de presión 30 de esta clase.

Otra diferencia entre la figura 5 y la figura 6 reside en que las válvulas 18 y 22 de 3/2 vías se han sustituido nuevamente por válvulas 18a y 22a de 2/2 vías.

El ejemplo de realización de la figura 7 puede ser explicado convenientemente partiendo del ejemplo de realización de la figura 4. Frente al ejemplo de la figura 4, se ha incorporado adicionalmente en el lado de suministro de aceite a presión una válvula de limitación de presión 40 que une la salida de impulsión de la bomba 14 de aceite a presión con la entrada de control de la válvula de regulación de presión 18a. La válvula de limitación de presión 40 tiene la misión de abrirse en caso de una presión demasiado alta del sistema y aplicar una presión correspondiente a la entrada de control de la válvula 18a para que se maniobre la compuerta de esta válvula de regulación de presión 18a de modo que dicha válvula de regulación de presión 18a una el lado de salida con el lado de entrada de la bomba 14 y se rebaje así la presión demasiado alta. Para impedir que el aceite que, en caso de disparo, circula a través de la válvula de limitación de presión 40 en dirección a la entrada de control de la válvula 18a pase al depósito de aceite a través de la válvula 28, se ha incorporado un diafragma o estrangulación 42 entre la entrada de control de la válvula 28a y la válvula 28. El diafragma o estrangulación 42 y la válvula 28 deberán poseer conjuntamente una mayor resistencia al flujo que la de la válvula de limitación de presión 40 juntamente con la resistencia que opone la compuerta de la válvula 18a al aceite a presión aplicado. En particular, la resistencia hidráulica en la válvula de regulación de presión 28 de A a T deberá ser tan grande que el muelle de la compuerta de la válvula de regulación de presión 18a pueda ser sobrepresionado por el aceite que entra a través de la entrada de control. Eventualmente, entre la salida T de la válvula de regulación de presión 28 y el cárter de aceite o depósito de aceite puede insertarse aún otra estrangulación o diafragma. Cabe mencionar todavía que la válvula de limitación de presión 40 sirve también de válvula de una sola vía que, en funcionamiento normal, no deja pasar aceite y, en caso de disparo, deja que pase aceite solamente en una dirección.

Frente a la forma de realización de la figura 5, la forma de realización de la figura 7 ofrece la ventaja de que la válvula de limitación de presión 40 puede ser más pequeña y, por tanto, puede construirse y ensamblarse de forma más económica que en el caso de la válvula de limitación de presión 32 según la figura 5. En efecto, según la figura 5, todo el caudal volumétrico transportado de la bomba de suministro de presión 14 tiene que circular por la válvula de limitación de presión 32 para volver a la entrada de la bomba, mientras que, según la figura 7, la válvula de limitación de presión 40 sirve únicamente para maniobrar la válvula de regulación de presión 18a y entonces todo el caudal volumétrico transportado de la bomba de suministro de presión 14 puede circular a través de la válvula de regulación de presión 18a para volver a la entrada de la bomba.

En el lado de suministro de aceite refrigerante de la disposición de bomba 10 está previsto también, según la figura 7, un circuito de limitación. En lugar de una válvula de limitación de presión se ha previsto, según la representación de la figura 7, una válvula de retención 46. Sin embargo, como alternativa, podría utilizarse también una válvula de limitación de presión, si bien ésta en general tendría que presentar una presión de apertura más pequeña que la de la válvula de limitación de presión 40, puesto que la presión del aceite refrigerante será en general más pequeña que la presión del sistema en el lado de suministro de aceite a presión.

En caso de que se utilice la válvula de retención 46, el muelle de la compuerta para la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico puede montarse con cierto pretensado de tal manera que el pretensado corresponda a la presión a la que la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico comienza a hacer que el aceite transportado por la bomba 16 de aceite refrigerante retorne al conducto de aspiración, es decir que se regule y limite el caudal volumétrico de aceite refrigerante.

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Entre la válvula de regulación de presión 24 y la entrada de control de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico está incorporada en el lado de aceite a presión una estrangulación o diafragma 48 de manera análoga a la estrangulación o diafragma 42. La resistencia al flujo de la válvula de retención 46 o de la válvula de limitación de presión aquí alternativamente prevista deberá ser más pequeña que la resistencia al flujo del diafragma o estrangulación 48 juntamente con la resistencia al flujo de la válvula 24 en dirección al depósito de aceite, de modo que se impida un escape del aceite desde la entrada de control de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico en dirección al tanque.

Es cierto que - como se ha mencionado - la presión del aceite refrigerante es en general más baja que la presión del aceite a presión. No obstante, es oportuno asegurar una presión máxima del aceite refrigerante. Esto se consigue en el ejemplo de realización de la figura 7 por medio de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico, a cuyo fin la compuerta de esta válvula de regulación de caudal volumétrico es movida hacia la posición de control reductor de caudal a través del sistema de activación y por intermedio de la válvula de retención 46 o la válvula de limitación de presión. Sin embargo, entra enteramente también en consideración la previsión de una válvula de limitación de presión (véase la válvula 32 de la figura 5) intercalada entre el lado de entrada y el lado de salida de la bomba 16 de aceite refrigerante.

Mediante las diferentes funciones de limitación de presión expuestas se consiguen propiedades a prueba de fallos de la disposición de circuito correspondiente que proporcionan una alta seguridad contra daños por efecto de una presión demasiado alta.

Cabe consignar aún con respecto a la figura 7 que se muestra el empleo de un filtro de aspiración 50 en una tubería de aspiración común a las dos bombas 14 y 16.

El ejemplo de realización de la figura 8 corresponde sustancialmente al ejemplo de realización de la figura 7. No obstante, en lugar de los diafragmas 42 y 48 se han previsto válvulas de retención 52 y 54. Las válvulas de retención ofrecen la ventaja de que no dejan pasar aceite en la dirección contraria, de modo que no puede circular erróneamente aceite hacia el depósito. Por este motivo, no es necesario mantener resistencias especiales al flujo. Ahora bien, se deberán prever ciertas fugas, por ejemplo en las compuertas de la válvula de regulación de presión 18a y de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico o en las válvulas de retención 52 y 54, para que se pueda rebajar nuevamente la presión de aceite actuante sobre las compuertas de las válvulas 18a y 22a.

En el ejemplo de realización de la figura 9 la válvula de regulación de presión 18a de la bomba de suministro de presión 14 está construida con autorregulación análogamente al ejemplo de la figura 2, a cuyo fin la compuerta de la válvula de regulación de presión 18a es solicitada desde un lado con la presión P_{0} del sistema. Sin embargo, en contraste con el ejemplo de la figura 2, sobre la compuerta de válvula actúa en dirección de maniobra contraria a la presión del aceite no sólo una fuerza de pretensado de muelle, sino adicionalmente una presión de control P_{st} proporcionada por la válvula de regulación de presión 28. Las superficies de pistón efectivas de la compuerta con respecto a la presión P_{0} del sistema y la presión de control P_{st} se han elegido de tal manera que la fuerza de muelle resultante de la presión de suministro P_{0} en la dirección de regulación limitadora de la presión máxima admisible del sistema sea en todo caso mayor que la fuerza de pretensado de muelle y que la máxima presión de control posible P_{st},_{ }para que, en una situación de error, la bomba sea sometida con seguridad en cualquier caso a una regulación limitadora. Por tanto, en una situación de error, está disponible en cualquier caso una función de regulación de presión correspondiente a la figura 2, si bien, en un caso normal, es posible, además, un ajuste del nivel de presión de aceite resultante por intermedio de la válvula 28.

Cabe consignar en general que los sensores de presión, que se han representado en parte para las diferentes variantes, no son forzosamente necesarios, pero, en términos absolutos, son muy ventajosos para mejorar la precisión de regulación de la presión de suministro. Si no se emplea un sensor de presión, se pueden archivar entonces curvas características de las diferentes válvulas en una electrónica de control y se puede ajustar después la presión de suministro. Se aplica una consideración correspondiente para los caudales volumétricos de aceite refrigerante.

Las figuras 10 a 13 muestran respectivos esquemas hidráulicos con una disposición de bomba 10 que corresponde sustancialmente a la disposición de bomba según la figura 4. No obstante, siempre que esté previsto, el sensor de presión 30 está dispuesto en el otro lado del filtro de impulsión 20. Ahora bien, el filtro de impulsión se podría prever sin mayores complicaciones de manera correspondiente a la figura 4 en el lado del filtro de impulsión más próximo a la bomba 14 de aceite a presión. Como alternativa o adicionalmente al filtro de impulsión, se podría utilizar convenientemente también un filtro de aspiración, por ejemplo dispuesto en la tubería de aspiración común de las dos bombas 14 y 16. Según la figura 13, en la tubería de aspiración común de las dos bombas 14 y 16 está dispuesta una válvula de retención 60 que podría perfectamente estar conectada en serie con un filtro de aspiración. Debido a la válvula de retención 60 se consigue que el aceite retornado al lado de entrada de la bomba 14 o de la bomba 16 no regrese al depósito de aceite 26, sino que esté disponible en el lado de entrada de las dos bombas sin pérdidas de presión. Esta válvula de retención podría estar prevista convenientemente también sin mayores dificultades en los demás ejemplos de realización de las figuras 1 a 12 e igualmente en los ejemplos de realización de las figuras 13 y 14.

La figura 11 insinúa con línea de trazos la conveniente posibilidad de prever un acumulador de presión o un hidroacumulador 62 en el lado de salida de la bomba 14 de aceite a presión para evitar fluctuaciones de presión en el sistema de suministro de aceite a presión y para tener disponible también en caso de una desviación adecuada del sistema, con independencia del funcionamiento del motor de combustión 12, por ejemplo en una fase de arranque del vehículo automóvil, una presión de maniobra para maniobrar el dispositivo de embrague o/y la transmisión. Para impedir un escape de aceite a presión desde el acumulador de presión o el hidroacumulador debido a fugas o similares se podría conectar el acumulador de presión o el hidroacumulador al sistema de aceite a presión a través de una válvula de conmutación.

Una disposición de bomba 10b realizada en una forma básicamente diferente está materializada en el caso de los ejemplos de realización de las figuras 14 y 15. Está prevista una bomba 16 de aceite refrigerante accionada por el motor de combustión 12, la cual, al igual que la bomba 16 de aceite refrigerante de, por ejemplo, la disposición de bomba 10 según la figura 4, puede ser controlada o regulada en lo que respecta al caudal volumétrico de aceite refrigerante efectivamente entregado por medio de una válvula 22a de regulación de caudal volumétrico de 2/2 vías y una válvula de regulación de presión 24 para precontrol de ésta, así como mediante el retorno, en caso necesario, de aceite refrigerante a la entrada de la bomba. Por el contrario, como bomba 14b de aceite a presión está prevista una bomba 14b accionada por un motor eléctrico 15b, cuya presión de entrega puede ser ajustada, eventualmente controlada o regulada, por activación correspondiente del motor eléctrico 15b. Ambas bombas 16 y 14b aspiran aceite del depósito de aceite 26 a través de una tubería de aspiración común, estando previsto un filtro de aspiración 50 en la tubería de aspiración común.

En el caso de la bomba de aceite a presión accionada por motor eléctrico, es especialmente conveniente el equipamiento del sistema de aceite a presión con un acumulador de presión o hidroacumulador 62, ya que es posible y energéticamente muy oportuno que, en caso necesario, funcione la bomba de aceite a presión en dependencia de la presión captada, por ejemplo, por medio del sensor de presión 30 para volver a llenar el acumulador 62. Para impedir un escape de aceite a presión desde el hidroacumulador o desde el sistema de aceite a presión se ha dispuesto en la tubería de entrega de la bomba 14b de aceite a presión una válvula de retención 64 montada en serie con el filtro de impulsión 20. Para evitar sobrepresiones nocivas se ha incorporado en paralelo con la bomba 14b de aceite a presión una válvula de limitación de presión 66 que, en caso de disparo, se abre inmediatamente hacia el depósito de aceite 26. Tales válvulas de limitación de presión 66 se encuentran también en los ejemplos de las figuras 10 y 13.

Respecto del suministro de aceite, es de hacer notar todavía que en todos los ejemplos de realización de las figuras 10 a 15 está dispuesto en el depósito de aceite 26 (eventualmente cárter de aceite) un sensor de temperatura 70 que sirve para fines de vigilancia y que hace posibles eventuales intervenciones dependientes de la temperatura en el sistema hidráulico, por ejemplo para adoptar medidas de refrigeración especiales.

En todos los ejemplos de realización de las figuras 10 a 15 se ha previsto un embrague doble hidráulicamente maniobrado 100 con dos disposiciones de embrague de láminas que están representadas cada de ellas por un respectivo cilindro tomador hidráulico 102 ó 104 que sirve para maniobrar la respectiva disposición de embrague de láminas en el sentido de embragarla. Los dos cilindros tomadores hidráulicos 102 y 104 llevan asociados cada uno de ellos una respectiva válvula de regulación de presión 106 ó 108 de 3/2 vías a través de la cual el respectivo cilindro tomador puede ser solicitado en forma controlada o regulada con aceite a presión o con presión. A este fin, las válvulas de regulación de presión están conectadas por el lado de entrada al suministro de aceite a presión de la disposición de bomba 10 ó 10b, especialmente a la bomba 14 ó 14b de aceite a presión. La presión de aceite ajustada por las válvulas de regulación de presión 106 y 108 puede ser captada por medio de un respectivo sensor de presión 110 ó 112, con lo que se puede materializar de manera especialmente conveniente una maniobra regulada del embrague. La presión del lado de entrada para las válvulas de regulación de presión 106 y 108 puede ser captada por el sensor de presión 30 ya comentado en el caso de los ejemplos de realización de las figuras 10, 11, 13, 14 y 15, y en el caso de los ejemplos de realización de las figuras 10, 13, 14 y 15 dicha presión puede ser asegurada a una presión máxima admisible por medio de la válvula de limitación de presión 66 conectada en paralelo con la bomba 14 de aceite a presión. En el caso de los ejemplos de realización de las figuras 14 y 15, la presión que entrega la respectiva válvula de regulación de presión 106 ó 108 y que solicita al respectivo cilindro tomador hidráulico 102 ó 104 es asegurada también a una presión máxima admisible por una válvula de limitación de presión 116 ó 118 que abre hacia el depósito 26. Tales válvulas de limitación de presión que aseguran inmediatamente la presión de maniobra que solicita a los cilindros tomadores hidráulicos pueden estar previstas convenientemente también en el caso de los demás ejemplos de realización.

El embrague doble 100 es alimentado, a través de un circuito de aceite refrigerante 150, con aceite refrigerante proporcionado por la bomba 16 de aceite refrigerante. El aceite refrigerante que ha circulado por el embrague doble 100 y ha absorbido allí calor es hecho retornar al depósito de aceite 26. El circuito de aceite refrigerante presenta aguas arriba del embrague doble 100 un refrigerador de aceite 152 que hace posible, por ejemplo, un intercambio de calor con el aire ambiente o con un circuito de agua refrigerante. En paralelo con el refrigerador de aceite 152 está conectada una válvula de limitación de presión 154 que sirve de válvula de derivación y que se abre cuando la presión del aceite refrigerante sobrepasa un umbral de presión determinado. Esto es lo que ocurre, por ejemplo, cuando, en caso de aceite muy frío, por ejemplo en una fase de arranque del vehículo automóvil, el aceite es todavía bastante viscoso y puede pasar por el refrigerador de aceite 152 únicamente estableciendo una presión grande y entonces eventualmente en una cantidad no suficiente para refrigerar el embrague doble. En lugar de la válvula de derivación 154 construida como válvula de limitación de presión se podría prever también una válvula de conmutación eléctricamente conmutable que se abra y se cierre, por ejemplo, sobre la base de la temperatura captada por medio del sensor de temperatura 70.

Los circuitos hidráulicos de las figuras 10 a 15 muestran cada uno de ellos también una sección 160 (figuras 10, 11 y 13), 160c (figuras 12 y 14) y 160d (figura 15) de maniobra de la transmisión.

Según la figura 10, la sección 160 de maniobra de la transmisión es alimentada por la bomba 16 con aceite refrigerante que sirve de aceite a presión para la maniobra de la transmisión con la intervención de cilindros tomadores hidráulicos, tal como se explicará todavía en detalle. Para realizar una operación de cambio en la transmisión se represa el aceite refrigerante por medio de una válvula de conmutación 162 dispuesta en el circuito 150 de aceite refrigerante y se lleva así dicho aceite al nivel de presión necesario para la operación de cambio. Se consigue una protección contra sobrepresión por medio de la válvula de limitación de presión 164 conectada en paralelo con la válvula de conmutación 162.

Por tanto, según la figura 10, la bomba 14 de aceite a presión es competente solamente para la maniobra del embrague y la bomba 16 de aceite refrigerante es competente, por un lado, para la refrigeración del embrague y, por otro, para la maniobra de la transmisión a través del sistema actuador de dicha transmisión. Esta separación de las maniobras del embrague y el sistema actuador de la transmisión es oportuna especialmente cuando la calidad de la regulación de presión de la bomba de maniobra del embrague no es suficientemente rápida o no es suficientemente precisa. En efecto, al maniobrar el sistema actuador de la transmisión se necesita relativamente mucho aceite en breve tiempo. Esto podría conducir a una irrupción de la presión de suministro para la maniobra del embrague, lo que tendría la consecuencia de que una disposición de embrague embragada podría desembragarse en cierta medida durante un breve espacio de tiempo o no podría transmitir el par justamente necesario.

Según los ejemplos de realización de las figuras 11, 12, 14 y 15, el aceite a presión para la maniobra de la transmisión es proporcionado a la sección de maniobra 160 ó 160c ó 160d de dicha transmisión por la bomba 14 ó 14b de aceite a presión que sirve también para la maniobra del embrague. Para hacer frente al riesgo - mencionado en relación con la figura 10 - de una caída de la presión de maniobra para el dispositivo de embrague se puede utilizar convenientemente un hidroacumulador o un acumulador de presión como el acumulador de presión 62.

La habilitación del suministro de presión para el sistema actuador de la transmisión por medio de la bomba de suministro de presión del dispositivo de embrague es oportuna especialmente cuando la bomba de aceite a presión, a pesar de volúmenes de transporte momentáneos diferentes, genera una presión casi constante o transporta aceite, como ya se ha mencionado, a un hidroacumulador. Éste tiene la misión de tanto acumular el aceite a presión necesario como alisar las puntas de presión o las irrupciones de presión. Una alternativa a la bomba de aceite a presión accionada por el motor de combustión, cuyo funcionamiento depende del funcionamiento del motor de combustión y la cual entra en consideración como alternativa especialmente conveniente, está representada también por la bomba 15b de aceite a presión ya comentada, accionada por motor eléctrico, la cual puede ser empleada especialmente para llenar de vez en cuando, en caso necesario, el hidroacumulador 62.

En el ejemplo de realización de la figura 13 se ha previsto también que el aceite a presión para la maniobra de la transmisión sea proporcionado por la bomba 14 de aceite a presión que sirve también para la maniobra del embrague. No obstante, para mejorar la capacidad de arranque-parada se ha previsto que, además del aceite transportado por la bomba 14 de aceite a presión, aceite del suministro de aceite a presión transportado por la bomba 16 de aceite refrigerante sirva para la maniobra de la transmisión o/y para la maniobra del embrague. Se ha previsto a este fin una unión entre el circuito 150 de aceite refrigerante y una tubería de aceite a presión que conduce a la sección de maniobra 160 de la transmisión y a las válvulas de regulación de presión 106 y 108. En esta unión está dispuesta una válvula de retención 166 que se abre cuando se ha establecido una presión mínima en el lado de entrada de la válvula de retención 166. A este fin, en el circuito 150 de aceite a presión está prevista una válvula de conmutación 162. Si se cierra esta válvula de conmutación 162, se establece entonces una presión correspondiente en el lado de entrada de la válvula de retención 166 y el aceite refrigerante que se represa circula en dirección a la sección de maniobra 160 de la transmisión o/y a la válvula de regulación de presión 106 y 108, como complemento del aceite a presión entregado por la bomba 14 de aceite a presión.

Debido al empleo, en caso necesario, de aceite refrigerante como aceite a presión para la maniobra del embrague o/y para la maniobra de la transmisión se mejoran netamente las propiedades de arranque-parada del vehículo automóvil. Así, al realizar un arranque del motor se puede cerrar la válvula de conmutación 162 y el aceite transportado por la bomba 16 de aceite refrigerante puede emplearse, adicionalmente al aceite transportado por la bomba 14 de aceite a presión, para cerrar los embragues y eventualmente para maniobrar la transmisión. En principio, se puede evitar una maniobra de la transmisión cuando se metan previamente las marchas de una manera adecuada antes de la detención de un vehículo automóvil. Durante el funcionamiento de marcha normal reina una presión suficiente en el circuito de aceite a presión, de modo que la válvula de conmutación 162 puede ser nuevamente abierta o permanecer abierta y la válvula de retención 166 se cierra o permanece cerrada.

Cabe mencionar aún con respecto a la figura 13 que la válvula de retención 60 impide que el aceite contenido en el conducto de aspiración de las bombas 14 y 16 refluya hacia el tanque de aceite. Se puede ahorrar así durante el arranque del motor un tiempo que se necesita para aspirar el aceite. Si, durante el funcionamiento de arranque-parada, se cierra también la válvula de conmutación 162 mientras está parado el motor, se impide entonces aquí también un vaciado de la tubería.

Como ya se explicado, se ha previsto según la figura 14 y la figura 15 una bomba electromotorizada de aceite a presión o una bomba electromotorizada 14b de suministro de aceite a presión, mientras que el suministro de aceite refrigerante se asegura en los demás ejemplos de realización por medio de una bomba 16 accionada por motor de combustión. La bomba 14b de aceite a presión accionada por motor eléctrico aspira el aceite a través del filtro de aspiración 50 y lo transporta al hidroacumulador 62 a través del filtro de impulsión 20 y la válvula de retención 64. El sistema actuador de la transmisión (sección de maniobra 160c de la transmisión) y el sistema actuador de maniobra del embrague (válvulas 106, 108 con los cilindros tomadores 102 y 104) son alimentados con aceite a presión desde este acumulador 62. El sensor de presión 30 vigila la presión del acumulador. Sobre la base de esta señal del sensor, una unidad de control correspondiente activa el motor eléctrico 15b de la bomba 14b de aceite a presión. La válvula de limitación de presión 66 asegura el circuito de aceite a presión contra sobrepresión. Las válvulas de limitación de presión 116 y 118 aseguran las disposiciones de embrague o los cilindros tomadores 102 y 104 contra sobrepresión. Las válvulas de regulación de presión 106 y 108 proporcionan la presión necesaria de maniobra del embrague, la cual puede ser regulada por medio de los sensores de presión 110 y 112. Una ventaja de la disposición según la figura 14 es el suministro de aceite a presión con independencia del motor de combustión. Se puede materializar así una buena función de arranque-parada, ya que la generación de presión funciona también mientras está desconectado el motor de combustión.

Respecto de la realización de la transmisión y la realización del sistema actuador correspondiente de la transmisión, existen múltiples posibilidades. Las figuras 10 a 15 muestran ejemplos de realización que se refieren a una transmisión de siete marchas (con marcha atrás una transmisión de ocho marchas). Las ocho marchas están divididas en dos transmisiones parciales. Las marchas impares de la transmisión se materializan por medio de una primera transmisión parcial y las marchas pares de la transmisión se materializan por medio de una segunda transmisión parcial. El sistema actuador de cambio para una respectiva transmisión parcial comprende, según las figuras 10, 11 y 13, un respectivo cilindro de ajuste 180 ó 182 de simple efecto que está pretensado por muelle en una dirección y puede ser solicitado con aceite a presión en la otra dirección por una válvula 184 ó 186 de 3/2 vías que presenta dos posiciones de conmutación. En lugar de las válvulas de conmutación 184 y 186 se pueden emplear perfectamente también válvulas de regulación de presión. Sin embargo, dado que el cilindro tomador hidráulico asociado 180 ó 182 sirve para la selección de calle de la respectiva transmisión parcial por medio de una mecánica de calle 188 ó 190, es suficiente para la selección de calle una simple solicitación no controlada o no regulada del cilindro tomador hidráulico correspondiente 180 ó 190 con aceite a presión.

El movimiento de cambio propiamente dicho en una calle seleccionada de la respectiva transmisión parcial se realiza por medio de un cilindro tomador 192 ó 194 de doble efecto que, controlado o regulado por medio de dos válvulas de regulación de presión asociadas 196 y 198 ó 200 y 202, puede ser solicitado con presión para desplazar una respectiva barra de cambio en una dirección axial o para desplazar la barra de cambio en la dirección axial opuesta a la dirección anterior. Las válvulas de regulación de presión 196, 198, 200 y 202 de 3/2 vías están construidas preferiblemente como válvulas proporcionales de regulación de presión para poder ajustar fuerzas de sincronización diferentes sobre la base de una presión ajustable en forma variable.

Según la posición del cilindro de recorrido de selección o del cilindro selector de calle 180 ó 182 y según la dirección del recorrido de cambio de la barra de cambio maniobrada a través del cilindro 192 ó 194 de doble efecto se mete una de las marchas 1, 3, 5 y 7 o 2, 4, 6 y R en una transmisión parcial correspondiente. Por supuesto, se puede prever también una ocupación de marchas diferente de la aquí comentada y mostrada esquemáticamente en la figura 10.

Se puede prever ventajosamente una disposición de percepción de recorrido para el movimiento de cambio. Por ejemplo, se puede asignar al cilindro 192 ó 194 de doble efecto un respectivo sensor de recorrido 204 ó 206, especialmente cuando deban ajustarse fuerzas de sincronización variables. Esta percepción de recorrido para los recorridos de cambio es en cualquier caso más importante que una percepción de recorrido - posible también en principio - para el recorrido de selección, ya que el cilindro selector de calle 180 ó 182 tiene que activar solamente las dos posiciones extremas. La percepción de recorrido para el recorrido de cambio apenas será en general prescindible cuando se desee un ajuste y variación deliberados de fuerzas de sincronización a través de una presión de maniobra ajustada en forma variable.

En los ejemplos de realización de las figuras 10, 11 y 13 son necesarias cuatro válvulas de regulación de presión, especialmente válvulas proporcionales de regulación de presión, para la maniobra de la transmisión, referido a una calle seleccionada de las dos transmisiones parciales. Por el contrario, los ejemplos de realización de las figuras 12 y 14 se arreglan con solamente dos válvulas de regulación de presión 197 y 199 de 3/2 vías que están construidas también preferiblemente como válvulas proporcionales de regulación de presión. Estas válvulas de regulación de presión sirven para meter las marchas que maniobran las barras de cambio de las transmisiones parciales en una u otra dirección. La selección de cuál de las dos transmisiones parciales debe cambiarse por intermedio de la respectiva válvula de regulación de presión 197 ó 199 se efectúa a través de dos válvulas 201 ó 203 de 3/2 vías que, con la presión de maniobra entregada por la válvula de regulación de presión 197 ó 199, solicitan al cilindro tomador 192 de doble efecto o al cilindro tomador 194 de doble efecto en un lado del pistón asociado a la respectiva válvula 201 ó 203. Debido a la reducción del número de válvulas de regulación de presión relativamente caras para que pase de cuatro a dos se consiguen ventajas de costes bastante considerables.

En el caso del ejemplo de realización de la figura 12 la selección de calle de la respectiva transmisión parcial se efectúa, al igual que en los ejemplos de realización de las figuras 10, 11 y 13, por medio de un respectivo cilindro tomador 180 ó 182 de simple efecto y una respectiva válvula asociada 184 ó 186 de 3/2 vías con dos posiciones de conmutación, la cual suministra aceite a presión al cilindro 180 ó 182 cargado por muelle.

Respecto de las mecánicas de selección de calle 188 y 190, cabe mencionar aún que éstas sirven, por ejemplo, para seleccionar cada vez una barra a conmutar de entre dos respectivas barras de cambio de la transmisión parcial correspondiente a fin de maniobrar esta barra en una u otra dirección por medio del respectivo cilindro tomador 192 ó 194 de doble efecto. Por tanto, la transmisión que presenta las dos transmisiones parciales puede tener un total de cuatro de estas barras de cambio, de las cuales las dos barras de cambio de una transmisión parcial pueden ser maniobradas discrecionalmente por medio de un cilindro tomador 192 ó 194 de doble efecto.

En la figura 15 se representa otro ejemplo de realización de una sección de maniobra conveniente 160d de la transmisión. Se ha prescindido de una mecánica de selección de calle con un cilindro de maniobra correspondiente. Las cuatro barras de cambio de la transmisión, es decir, las dos respectivas barras de cambio de las dos transmisiones parciales, pueden ser maniobradas por medio de un cilindro tomador propio 192-1 ó 192-2 de doble efecto para la primera transmisión parcial y 194-1 ó 194-2 para la segunda transmisión parcial. La presión para la maniobra de las barras de cambio por medio de los cilindros tomadores comentados de doble efecto es proporcionada en lo que se refiere a una dirección de cambio por una válvula de regulación de presión 197 de 3/2 vías construida preferiblemente como una válvula proporcional y por lo que se refiere a la otra dirección de cambio por una válvula de regulación de presión 199 de 3/2 vías construida preferiblemente como una válvula proporcional. Los cuatro cilindros tomadores 192-1, 192-2, 194-1 y 194-2 están conectados en paralelo a las dos válvulas de regulación de presión 197 y 199 a través de una respectiva válvula de conmutación 210-1, 210-2, 212-1 ó 212-2 de 4/2 vías. Estas válvulas de 4/2 vías tienen la misión de que, en caso necesario, se libere aceite a presión presente ante ellas hacia un respectivo cilindro que debe ser solicitado. Todos los cilindros pueden ser entonces movidos en una dirección común o conmutados individualmente. En principio, se puede hacer la elección de si sólo se mueven un cilindro individual o varios de los cilindros. Siempre que se muevan varios cilindros, es forzoso en el circuito materializado en la figura 15 que éstos se muevan en la misma dirección. Preferiblemente, se ha previsto una captación de la posición de ajuste momentánea por medio de un respectivo sensor de recorrido 204-1, 204-2, 206-1 ó 206-2.

La ventaja del circuito actuador de la transmisión en la sección de maniobra 160d de dicha transmisión según la figura 15 reside en que se materializa una estructura relativamente sencilla que se arregla con pocos componentes. En particular, se pueden emplear válvulas de conmutación sencillas en combinación con las dos válvulas de regulación de presión.

La figura 16 muestra otro esquema hidráulico con una disposición de bomba 10 que corresponde sustancialmente a la disposición de bomba según la figura 4. El esquema de la figura 16 se diferencia del esquema de la figura 13, por un lado, porque en la tubería de aspiración común de las dos bombas 14 y 16 están previstos tanto un filtro de aspiración 50 como una válvula de retención 60. Asimismo, el esquema de la figura 16 se diferencia del esquema de la figura 13 en la configuración de la sección de maniobra de la transmisión. La sección de maniobra 160e de la transmisión de la figura 16 corresponde a la sección de maniobra 160 de la transmisión de la figura 13 en lo que respecta a la maniobra axial de las barras de cambio de la transmisión por medio de los cilindros 192 y 194 de doble efecto y las válvulas de regulación de presión asociadas 196, 198, 200 y 202. Por el contrario, es diferente el modo de selección de calle. Según la figura 16, esta selección se realiza por medio de un cilindro tomador hidráulico 182e asociado a ambas transmisiones parciales, el cual, al igual que el cilindro 182 según la figura 13, está pretensado por muelle en una dirección y en la otra dirección es solicitado con aceite a presión por la válvula 186 de 3/2 vías que presenta dos posiciones de conmutación. El cilindro tomador hidráulico 182e está asociado conjuntamente a dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e, de las cuales la mecánica de calle parcial 188e actúa sobre barras de cambio de la primera transmisión parcial y la mecánica de calle parcial 190e actúa sobre barras de cambio de la segunda transmisión parcial. Las dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e son partes de una mecánica de calle total de la transmisión. El cilindro tomador hidráulico 182e está en unión operativa con la mecánica de calle parcial 190 o puede ser puesto en unión operativa con esta mecánica de calle parcial. Asimismo, el cilindro tomador hidráulico 182e está en unión operativa con la mecánica de calle parcial 188e o puede ser puesto en unión operativa con esta mecánica de calle parcial, tal como se ha representado mediante la línea de trazos 189e. Como alternativa o adicionalmente, la línea de trazos 189e puede representar también una duplicación o posibilidad de duplicación de las dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e.

La mecánica de calle total, el cilindro tomador hidráulico correspondiente 182e y los cilindros tomadores 192 y 194 de doble efecto, que sirven para maniobrar axialmente las barras de cambio de la transmisión, forman una disposición de maniobra de la transmisión que está construida, por ejemplo, a la manera de la forma de realización de las figuras 17 a 20 que se describirán en lo que sigue.

Las figuras 17 a 20 muestran un ejemplo de una disposición de maniobra de una transmisión no correspondiente a la invención, la cual se puede utilizar, por ejemplo, como parte o en combinación con el esquema hidráulico de la figura 16. Se parte de éste en lo que sigue. Por consiguiente, la disposición de maniobra de las figuras 17 a 20 presenta dos cilindros tomadores hidráulicos 192 y 194 de doble efecto, a los cuales está asociada una mecánica de calle total que presenta dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e y que puede ser maniobrada por medio de un cilindro tomador hidráulico 182e de simple efecto.

Los dos cilindros 192 y 194 de doble efecto presentan cada uno de ellos un pistón 250 ó 252 en una respectiva carcasa cilíndrica 254 ó 256. Los pistones están dispuestos en un extremo - interior a los cilindros - de un vástago de pistón 258 ó 260 que sirve de vástago de maniobra. El vástago de pistón o el vástago de maniobra 285 está asociado a dos barras de cambio 262 y 264 de una transmisión parcial. El vástago de pistón o el vástago de maniobra 260 está asociado a dos barras de cambio 266 y 268 de la otra transmisión parcial. Por medio de las barras de cambio y eventualmente las horquillas de cambio o las horquillas de empuje asociadas a éstas se pueden meter y sacar marchas de la transmisión de una manera en sí conocida mediante una maniobra axial (desplazamiento) de al menos una de las barras de cambio. Para la maniobra axial de una respectiva barra seleccionada de las barras de cambio, la barra de maniobra 158 puede acoplarse para movimiento axial con las dos barras de cambio asociadas 262 y 264, y la barra de maniobra 260 puede acoplarse para movimiento axial con las dos barras de cambio asociadas 266 y 268, de tal manera que en un momento determinado solamente una respectiva de las dos barras de cambio 262 y 264 ó 266 y 268 puede estar acoplada para movimiento axial con la barra de maniobra asociada 258 ó 260. Para el acoplamiento de movimiento con una barra seleccionada de las dos respectivas barras de cambio asociadas, las barras de maniobra 258 y 260 llevan un respectivo miembro de arrastre 270 ó 272 axialmente fijado a ellas y basculable en torno a la barra de cambio correspondiente, el cual sirve para establecer una unión de arrastre por conjunción de forma con una barra seleccionada de entre las dos respectivas barras de cambio asociadas. El elemento de arrastre 270 es basculable entre una primera posición de basculación, que está asociada a la barra de cambio 262, y una segunda posición de basculación que está asociada a la barra de cambio 264. El elemento de arrastre 272 es basculable entre una primera posición de basculación, que está asociada a la barra de cambio 266, y una segunda posición de basculación que está asociada a la barra de cambio 268. Cuando las barras de cambio y la barra de maniobra asociada se encuentran en una respectiva posición axial relativa prefijada entre ellas, el elemento de arrastre correspondiente puede ser hecho bascular entonces discrecionalmente hacia la primera o la segunda posición de basculación, en la que dicho elemento puede encajar entonces con un dedo de encaje 280 ó 282, en el caso del elemento de arrastre 270, o con una lengüeta de encaje 284, en el caso del elemento de arrastre 272, en una ranura de la barra de cambio correspondiente 262 ó 264 o en una ranura de la barra de cambio correspondiente 266 ó 268.

En realidad, este encaje puede establecerse solamente en una posición axial absoluta enteramente determinada de la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 y de la barra de cambio asociada 262 y 264 (primer grupo de barras de cambio) o 266 y 268 (segundo grupo de barras de cambio), ya que los elementos de arrastre 270 y 272 encajan con una respectiva clavija de guía 286 ó 288 en una colisa de calle en H 290 ó 292 de un elemento de colisa correspondiente 294 ó 296 dispuesto en posición estacionaria. Los dos elementos de arrastre 270 y 272 son basculables cada uno de ellos solamente en una posición axial que se puede designar como posición neutra, en la que se encuentran con su respectiva clavija de guía 286 ó 288 en una posición axial que está indicada en la figura 17 por medio de la línea de trazos N. En esta posición neutra se puede anular un encaje de arrastre existente con una de las barras de cambio 262 y 264 ó 266 y 268 o bien, en el supuesto de que la barra de cambio se encuentre en una posición axial correspondiente, se puede establecer dicho encaje de arrastre. Dado que las barras de cambio mantienen una posición axial ajustada, siempre que no sean desplazadas axialmente por medio del cilindro de fuerza hidráulica correspondiente, se garantiza siempre que una barra de cambio momentáneamente no seleccionada, es decir que no esté en encaje de arrastre con el elemento de arrastre correspondiente, ocupe una posición axial que corresponda a la posición neutra, de modo que mediante una basculación correspondiente del elemento de arrastre 270 ó 272 se puede establecer el encaje de arrastre. En este contexto, es de hacer notar que, debido a la colisa de calle en H 290 ó 292, un encaje de arrastre existente se puede anular solamente en la posición neutra.

El cilindro tomador hidráulico 182e, que presenta un pistón 300 pretensado por muelle, sirve para maniobrar en caso necesario los dos elementos de arrastre 170 y 172 en el sentido de un acoplamiento con una barra a seleccionar entre las barras de cambio asociadas o un desacoplamiento respecto de una barra de cambio momentáneamente seleccionada. Un vástago de pistón 302 que sirve como barra de maniobra selectora y en un extremo del cual está dispuesto el pistón 300 dentro de una carcasa cilíndrica 304, se extiende sustancialmente en dirección ortogonal a las barras de maniobra 258 y 260 y a las barras de cambio 262, 264, 266 y 268. La barra de maniobra selectora presenta dos ranuras de arrastre 306 y 308 en las que puede encajar un apéndice de arrastre 310 ó 312 del elemento de arrastre 270 ó 272, concretamente en la posición neutra N de la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 o del elemento de arrastre correspondiente. El establecimiento del encaje entre el apéndice de arrastre 310 y la ranura de arrastre 306 o entre el apéndice de arrastre 312 y la ranura de arrastre 308 es entonces posible solamente por traslación de la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 por medio del cilindro 192 ó 194 solamente cuando la barra de maniobra sea desplazada hacia la posición neutra desde una posición axial G\alpha o G\beta correspondiente a una marcha metida (véanse las líneas de trazos G\alpha y G\beta en la figura 17), concretamente en caso de una posición axial de la barra de maniobra selectora 302 correspondiente a la posición de basculación momentánea del respectivo elemento de arrastre 270 ó 272. Esta posición axial es ajustable por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e.

Por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e y de la barra de maniobra selectora 302 se puede hacer que basculen los dos elementos de arrastre 270 y 272 de modo que éstos encajen una vez en una barra de cambio y otra vez en la otra barra de cambio de las dos respectivas barras de cambio asociadas 262 y 264 ó 266 y 268. Como se ha explicado, los elementos de arrastre pueden ser maniobrados solamente en la respectiva posición neutra, es decir, cuando no está metida ninguna marcha en la transmisión parcial correspondiente, por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e y del encaje por conjunción de forma entre el apéndice de arrastre 310 y la ranura de arrastre 306 o entre el apéndice de arrastre 312 y la ranura de arrastre 308. Metiendo una marcha seleccionada asociada a la barra de cambio correspondiente, es decir, desplazando la barra de cambio hacia la posición axial G\alpha o G\beta, se anula nuevamente el encaje entre el apéndice de arrastre correspondiente y la ranura de arrastre correspondiente. Por tanto, cuando está metida una marcha, no existe ya acoplamiento alguno entre la barra de maniobra selectora 302 y el elemento de arrastre correspondiente 270 ó 272. En consecuencia, la barra de maniobra selectora 302 puede ser desplazada entonces libremente y puede servir, con independencia de la posición de basculación momentánea del elemento de arrastre correspondiente, para la basculación del respectivo otro elemento de arrastre. Por tanto, con una sola disposición selectora (cilindro tomador hidráulico 182e con la barra de maniobra selectora 302 que presenta las ranuras de arrastre 306 y 308) se pueden ajustar independientemente una de otra unas respectivas posiciones de selección deseadas de los dos elementos de arrastre 270 y 272. La calle (galería) 290 y 292 de forma de H y la clavija de guía 286 ó 288 guiada en ésta proporcionan aquí un guiado exacto de los elementos de arrastre.

El acoplamiento de los elementos de arrastre con la barra de cambio 308 por intermedio del apéndice 310 y la ranura 306 o por intermedio del apéndice 312 y la ranura 308 representa sólo una posibilidad de entre muchas. Por supuesto, se pueden prever también apéndices de arrastre o similares en la barra de cambio y ranuras asociadas en los elementos de arrastre. Otra posibilidad consiste en prever una transferencia permanente de fuerza de maniobra entre la barra de cambio 302 y los elementos de arrastre 270 y 272, por ejemplo por intermedio de una respectiva disposición de muelle. Las respectivas fuerzas de maniobra serían operativas debido a la colisa solamente en la respectiva posición neutra N en el sentido de una basculación del respectivo elemento de arrastre. Siempre que las barras de cambio o los órganos de arrastre se hayan movido hacia fuera de la posición neutra, es decir que, por ejemplo, se encuentren en la posición G\alpha o G\beta, las fuerzas de maniobra serían sostenidas por el borde 320 ó 322 del elemento 294 ó 296 que limita la colisa de calle 290 ó 292.

La maniobra de los elementos de arrastre por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e y la maniobra de las barras de maniobra 258 y 260 y, por tanto, de las barras de cambio 262, 264 ó 266, 268 por medio de los cilindros 192 y 194 tienen que efectuarse - en cualquier caso en el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20 - en forma sintonizada una a otra para que, al producirse una traslación de una respectiva barra de maniobra a la posición neutra, se tenga la barra de maniobra selectora 302 en una posición axial que haga posible el establecimiento del encaje entre el apéndice correspondiente 310 ó 312 y la ranura correspondiente 306 ó 308. Esta posición axial de la barra de maniobra selectora 302, que hace posible el establecimiento del encaje de arrastre con el elemento de arrastre correspondiente, depende de la posición de basculación momentánea del elemento de arrastre. Si la posición axial de la barra de maniobra selectora 302 no estuviera adaptada a la posición de basculación momentánea del elemento de arrastre correspondiente, el apéndice de arrastre 310 ó 312 chocaría entonces con la barra de maniobra selectora y, por consiguiente, la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 no podría ser trasladada a la posición neutra N. Sin embargo, es posible sin mayores dificultades la realización de maniobras - que hagan posible los procesos de selección y cambio necesarios y estén sintonizadas una con otra - de, por un lado, los cilindros de cambio 192 y 194 de doble efecto y, por otro, el cilindro selector 182e de simple efecto, a cuyo fin una unidad de control que activa los cilindros a través de válvulas correspondientes (véase la figura 16) tiene en cuenta las posiciones de cambio momentáneas, las posiciones de selección momentáneas o las posiciones de maniobra momentáneas. Estas posiciones momentáneas pueden resultar también de una "contabilización" de los movimientos de cambio, movimientos de selección o movimientos de maniobra realizados o pueden ser captadas por una disposición sensora correspondiente.

Es de hacer notar aún que ambas barras de maniobra 258 y 260 pueden encontrarse perfectamente también al mismo tiempo en la posición neutra. Esto corresponde a un estado de la transmisión en el que no está metida ninguna marcha en ambas transmisiones parciales. Puede ocurrir entonces que ambos elementos de maniobra 270 y 272 sean basculados al mismo tiempo en el mismo sentido por intermedio de la barra de maniobra selectora 302, por ejemplo pasando de un encaje del elemento de maniobra 270 con la barra de cambio 264 a un encaje con la barra de cambio 262 y pasando de un encaje del elemento de arrastre 272 con la barra de cambio 268 a un encaje con la barra de cambio 266, o viceversa. Por el contrario, se puede prever también que al menos en el curso de procesos de cambio y selección normales solamente un respectivo elemento de los dos elementos de arrastre 270 y 272 esté momentáneamente acoplado con la barra de maniobra selectora 302 y, en consecuencia, pueda ser basculado por medio del cilindro tomador 182e.

Haciendo referencia a las figuras 17 y 19, se puede presentar, por ejemplo, la situación de partida siguiente. La barra de cambio 262 lleva asociadas las marchas 4 y 6 de la transmisión. La barra de cambio 264 lleva asociadas las marchas R (marcha atrás) y 2 de la transmisión. La barra de cambio 266 lleva asociadas las marchas 5 y 7 de la transmisión. La barra de cambio 268 lleva asociadas las marchas 1 y 3 de la transmisión. Las marchas 4, R, 5 y 1 corresponden, por ejemplo, a la posición G\alpha y las marchas 6, 2, 7 y 3 corresponden, por ejemplo, a la posición G\beta. Por consiguiente, conforme a las figuras 17 y 19 está metida la sexta marcha en la barra de cambio 262. En las demás barras de cambio, especialmente también en las demás barras de cambio de la otra transmisión parcial, no está metida momentáneamente ninguna marcha. El elemento de arrastre 270 no está acoplado, de conformidad con la posición axial G\beta, con la barra de maniobra selectora 302. Por el contrario, la otra barra de maniobra 270 se encuentra en la posición neutra y, por consiguiente, el elemento de arrastre 272 está acoplado con la barra de maniobra selectora 302. Si surge ahora, por ejemplo, el deseo de cambio "sacar marcha metida 6 en la barra de cambio 262 y meter después la tercera marcha en la barra de cambio 268 por medio del elemento de arrastre 272", es posible entonces, por ejemplo, el desarrollo de cambio siguiente: no se puede sacar de momento la marcha 6 porque el apéndice de arrastre 310 y la ranura de arrastre 306 no están uno frente a otra. Por este motivo, hay que mover axialmente la barra de maniobra selectora 302 de modo que el apéndice 310 y la ranura 306 queden situados uno frente a otra. Se puede conservar en este caso el encaje entre el apéndice 312 del otro elemento de arrastre 272 y la ranura 308 de la barra de maniobra selectora 302. Por medio del cilindro 192 se pueden mover ahora la barra de maniobra 258 hacia la posición neutra y, por consiguiente, la barra de maniobra 262 hacia la posición neutra, con lo que se saca la sexta marcha. Solamente ambas barras de maniobra y, por consiguiente, todas las barras de cambio están en la posición neutra. La barra de maniobra selectora 302 puede ser movida ahora de vuelta a la posición según la figura 19. El elemento de arrastre 270 y 272 o sus clavijas de guía 286 y 288 se encuentran ahora en las calles 1-3 o R-2. Esto es equivalente a que el dedo 282 del elemento de arrastre 270 encaje bajo conjunción de forma en la barra de cambio 264 y la lengüeta 284 del elemento de arrastre 272 encaje bajo conjunción de forma en la barra de cambio 268. Se puede ahora desplazar la barra de maniobra 260 a la posición G\beta por medio del cilindro 194 y se puede meter así la tercera marcha en la barra de cambio 268.

Las figuras 21 a 27 muestran esquemas hidráulicos con una respectiva disposición de bomba 10 en asociación con una transmisión y un embrague doble. En los esquemas hidráulicos o/y en lo concerniente a la disposición de bomba están materializadas respectivas modificaciones o perfeccionamientos con respecto a los esquemas hidráulicos de las figuras 10 a 16 o a las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 16. Se explican aquí solamente las respectivas diferencias con respecto a las respectivas disposiciones ya descritas anteriormente, siempre que éstas sean aquí de interés.

El ejemplo de realización de la figura 21 se diferencia poco, a primera vista, del ejemplo de realización de la figura 16. Está prevista una sección 160e de maniobra de la transmisión como en la figura 16, si bien con una asociación algo diferente de las marchas a las calles y posiciones de cambio. En paralelo con la válvula de conmutación 162 está conectada la válvula 164 de limitación de presión. Entre, por un lado, la sección de sistema hidráulico de la sección 160e de maniobra de la transmisión y, por otro, el suministro de aceite a presión formado por la disposición de bomba 10, incluidas las válvulas correspondientes 18a, 22a y 24, está intercalado un filtro de impulsión 300. Asimismo, entre, por un lado, el suministro de presión comentado y, por otro, las válvulas de control/regulación 106, 108 para la maniobra del embrague está intercalado un filtro de impulsión 302. Al igual que ocurre también con los demás filtros (filtro de impulsión o filtro de aspiración) de los diferentes sistemas hidráulicos, los filtros pueden estar construidos con una válvula de derivación.

Desde el lado de entrega de la bomba 14 de aceite a presión se puede alimentar el aceite a presión a las válvulas de control/regulación 106 y 108 a través de la válvula de retención 64 y el filtro de impulsión 302. La entrada de la bomba 16 de aceite refrigerante y la entrada de la bomba 14 de aceite a presión están unidas una con otra por una tubería de aceite 304, lo cual es en efecto semejante a lo que ocurre en los ejemplos de realización de las figuras 13 y 16, estando prevista la válvula de retención 166, la cual deja pasar fluido desde la entrada de la bomba 16 de aceite refrigerante en dirección a las válvulas de control/regulación 106 y 108, pero no desde la entrada de la bomba 14 de aceite a presión en dirección a la sección hidráulica de la sección 160e de maniobra de la transmisión y a la alimentación de aceite refrigerante a través de la válvula de conmutación 162 o la válvula de limitación de presión 164 en dirección al embrague doble 100.

Una especialidad no apreciable solamente por el diagrama de la figura 21 es la siguiente. La bomba 14 de aceite a presión está diseñada para una capacidad de transporte relativamente pequeña y, por consiguiente, es también de construcción pequeña, mientras que la bomba 16 de aceite refrigerante está construida para una capacidad de transporte relativamente grande y también para la habilitación de una presión relativamente grande. La bomba 16 de aceite refrigerante está prevista para reforzar en caso necesario la bomba 14 de aceite a presión al establecer la presión de maniobra necesaria. La propia bomba de aceite a presión está prevista solamente para mantener una presión de maniobra ya establecida en el embrague doble 100. A este fin, el volumen de transporte de la bomba 14 de aceite a presión está diseñado para compensar solamente eventuales fugas en los distribuidores giratorios y válvulas por aportación adicional de aceite a presión. El caudal volumétrico de aceite, que es sensiblemente mayor en comparación con este volumen de transporte y que es necesario para llenar rápidamente los cilindros de maniobra del embrague doble 100 o para maniobrar el sistema actuador de la transmisión, es proporcionado por la bomba 16 de aceite refrigerante.

Esto último se realiza cerrando la válvula de conmutación 162. Aumenta así la presión en el lado de entrega de la bomba 16 de aceite refrigerante y se ajusta esta presión a través de la válvula 22a por efecto de un retorno a dicha válvula 22a (p_{ret}) y la presión de control (p_{st}) entregada por la válvula 24. La válvula de retención 166 se abre cuando la presión de aceite en el lado de entrega de la bomba 16 es mayor que la presión del aceite en el lado de entrega de la bomba 14. Por tanto, el cilindro de maniobra a llenar, ubicado en la respectiva disposición de embrague a maniobrar del embrague doble 100, puede ser llenado entonces rápidamente sobre la base del caudal volumétrico de aceite proporcionado por la bomba 16 de aceite refrigerante. Cuando se ha alcanzado un estado de maniobra deseado, se abre nuevamente la válvula de conmutación 122 y la bomba 14 de aceite a presión se hace cargo del "mantenimiento" de la presión de maniobra momentánea en el embrague doble 100.

El diseño de las diferentes válvulas y presiones de control y de maniobra es una tarea corriente para el experto. Por ejemplo, la válvula 22a puede estar diseñada de modo que la fuerza de muelle sea compensada por la fuerza debida al retorno p_{ret} únicamente cuando se alcance una presión de retorno p_{ret} mayor que 29 bares (por ejemplo, p_{ret} = 30 bares). En combinación con un diseño correspondiente de la válvula de limitación de presión 164, que está conectada en paralelo con la válvula de conmutación 162, se consigue que durante una operación de cambio (válvula de conmutación 162 cerrada) el embrague doble 100 pueda ser refrigerado a través de la válvula de limitación de presión 164. Cuando no es necesaria una refrigeración para el embrague doble durante una operación de cambio, se puede generar a través de la presión de control p_{st} (ajustada por medio de la válvula de regulación de presión 24) una fuerza adicional sobre la válvula 22a, de modo que esta válvula se abra y se reduzca la presión en el lado de entrega de la bomba 16 de aceite refrigerante.

La figura 22 muestra una variante de realización en la que la maniobra del embrague y de la transmisión y la refrigeración del embrague se realizan sobre la base de una única bomba 16 de una disposición de bomba 10c. La bomba 16 es accionada preferiblemente por el motor de combustión 12, tal como se muestra en la representación de la figura 22. Para el ajuste, especialmente el control o - preferiblemente - la regulación de la presión del lado de entrega o el caudal volumétrico de aceite entregado se ha previsto la válvula 22a de 2/2 vías, que corresponde en su función a las válvulas anteriormente explicadas en un sitio correspondiente, por ejemplo a la válvula 22a o 18a, estando materializado un retorno de la presión de aceite del lado de entrega a una entrada de control de la válvula 22 como en la válvula 22a de la figura 21.

El ajuste de la presión de suministro se consigue de manera análoga al ejemplo de realización de la figura 21 por medio de dos válvulas, a saber, por medio de la válvula 22a, que se puede designar también como válvula de regulación de caudal volumétrico, y la válvula de conmutación 162. La válvula 22a es controlada aquí por la presión de retorno p_{ret} del lado de entrega de la bomba 16 y la presión de control p_{st} de la válvula de regulación de presión 24. Con esta presión de control se puede ajustar mediante una activación correspondiente de la válvula de regulación de presión 24 la presión necesaria del sistema que se maniobra para la activación del embrague o/y para la maniobra de la transmisión. Cuando aumenta la presión del sistema por encima de un cierto valor, la presión de realimentación p_{ret} cuida entonces de que se abra la válvula 22 y se impida así un aumento de presión adicional.

Si se debe maniobrar el sistema actuador de la transmisión, se cierra entonces la válvula de conmutación eléctricamente maniobrable 162 por medio de una activación correspondiente. La válvula de limitación de presión 164 conectada en paralelo cuida de que la presión no sobrepase un cierto valor, con lo que se proporciona también una cierta corriente de aceite refrigerante en dirección al embrague doble 100.

La figura 23 se diferencia del ejemplo de realización de la figura 21 sobre todo porque en lugar de la válvula 22a está prevista la válvula 22 de 3/2 vías y porque ésta está pospuesta a la válvula de conmutación 162 en dirección al embrague doble 100. La válvula de conmutación 162 pueda estar construida como una válvula eléctricamente maniobrable, tal como en el ejemplo de realización de la figura 21 ó 22 (en caso de que se desee - al igual que allí - con estrangulación integrada en la rama de paso de flujo), o como válvula maniobrada por presión, tal como se materializa concretamente en el esquema hidráulico de la figura 23. En caso de que se desee, se puede prever una estrangulación en la rama de paso de flujo de la válvula de conmutación accionada por presión. Las dos variantes de realización comentadas con respecto a la válvula de conmutación 162 están representadas por símbolos de conmutación correspondientes en la subfigura X.

En cuanto a la variante de realización especialmente preferida, consistente en que la válvula de conmutación 162, que se puede designar también como "válvula de represado", está construida, al igual que la válvula 22, como una válvula accionada por presión, hay que consignar especialmente la siguiente posibilidad de realización ventajosa. Ambas válvulas pueden ser activadas a través de la válvula de control/regulación de presión 24 comúnmente asociada, pudiendo trabajar ventajosamente la válvula de conmutación 162 y la válvula 22 a niveles de presión diferentes. Por ejemplo, la válvula de control/regulación de presión podría ajustar presiones entre 0 y 10 bares. La válvula 22 que ajusta el caudal volumétrico o la presión de entrega podría trabajar entonces en el intervalo de presión de 0 a 8 bares y dentro de este intervalo de presión podría controlar el caudal volumétrico enviado al embrague o al depósito de aceite (tanque) o al lado de aspiración de la bomba 16 en forma proporcional a la presión existente o según una curva característica prefijada. La válvula 22 actúa aquí como una especie de divisor de corriente. Cuando la válvula 24 ajusta una presión más alta en el intervalo de 9 a 10 bares, se cierra la válvula de represado 162, con lo que se genera una presión que es suficiente para maniobrar el sistema actuador de la transmisión. Los valores de presión anteriormente mencionados tienen un carácter puramente ejemplar (a modo de ejemplo). Los diferentes niveles de presión de trabajo deseados se pueden ajustar de manera sencilla con ayuda de un pretensado de muelle diferente de las compuertas de las válvulas 22 y 162.

En caso de represado, la bomba de refrigeración 16 transportará siempre en general más aceite que la cantidad necesaria para la operación de cambio de la transmisión. El aceite sobrante es derivado a través de la válvula de limitación de presión 164 y empleado en parte para la refrigeración del embrague doble 100. Como se muestra en la figura 23, se pueden posponer a la válvula de limitación de presión 164 un diafragma 310 que conduzca al tanque y una válvula de retención 312 que conduzca al embrague doble. El diafragma 310 y la válvula de retención 312 están diseñados entonces preferiblemente de modo que una parte del aceite sobrante sea conducida de vuelta al tanque y otra parte sea empleada para refrigerar el embrague. La válvula de retención 312 tiene especialmente la tarea de impedir que escape en dirección al tanque aceite de refrigeración que circula por la válvula 22 en dirección al embrague 100.

Respecto de la sección 160e de maniobra de la transmisión, hay que consignar todavía que el cilindro de maniobra (cilindro selector de calle) 182e lleva asociado un emisor de recorrido 314.

La variante de realización de la figura 24 se diferencia de la variante de realización de la figura 23 sobre todo porque en lugar de la válvula de control/regulación 22 de 3/2 vías y de la válvula de represado 162 está prevista una válvula multifunción 22c de 3/3 vías que representa las funciones de la válvula de represado 162 y de la "válvula de desviación" 22. En un intervalo de presión de activación inferior la válvula 22c trabaja como un divisor de corriente que, de conformidad con la presión de activación de la válvula 24, conduce el aceite al embrague o al tanque/conducto de aspiración de la bomba 16 de aceite refrigerante. Cabe consignar en general que esto es equivalente a que el aceite sea conducido de vuelta directamente a una entrada de aspiración de la bomba de aceite refrigerante (o, respecto del suministro de aceite a presión por medio de la bomba 14 de aceite a presión, a una entrada de aspiración de la bomba de aceite a presión) o que lo sea a un depósito de aceite o al depósito de aceite del sistema hidráulico que está en unión de flujo, especialmente unión de aspiración, con la entrada de aspiración de la bomba correspondiente.

En un intervalo de presión superior de la presión de activación de la válvula 24 la válvula 22c actúa como válvula de represado. A través de un sistema de realimentación se realimenta la presión acumulada a la compuerta de la válvula 22c y se consigue así una limitación de presión máxima. Por tanto, la válvula 22c realiza también la función de la válvula de limitación de presión 164. Los diafragmas 310 y 312 están diseñados de modo que, cuando la válvula 22c se encuentra entre su posición de represado y su posición de reconducción al tanque, un cierto volumen para refrigerar el embrague circule todavía a través del diafragma 312 en dirección al embrague doble 100.

En la figura 25 se muestra otra variante de realización de la solución según la figura 23. En lugar de la válvula 22 de 3/2 vías se ha previsto una válvula 22d de 3/3 vías semejante a la válvula 22c de la figura 24, pero la cual no materializa ninguna función de limitación de presión en base a una realimentación de presión. Delante de la válvula 22d está montada la válvula de conmutación o de represado 162, la cual es activada conjuntamente con la válvula 22d por la presión de control de la válvula 24. La válvula de represado 162 está conectada en paralelo con la válvula de limitación de presión 164.

Una sintonización adecuada entre las válvulas, por ejemplo por intermedio de una sintonización correspondiente entre los muelles de las compuertas de válvula, tiene, por ejemplo, la apariencia siguiente. Si se proporciona una presión de 0 a 15 bares, por ejemplo por medio de la válvula de control/regulación de presión 24, las válvulas 22d, 162 y 164 pueden estar diseñadas entonces de tal manera que la válvula 22d controle entre 0 y 8 bares el caudal volumétrico enviado al embrague o al tanque. En un intervalo de presión superior de, por ejemplo, 9 a 10 bares entra en acción la válvula de conmutación 162 y ésta no deja pasar aceite a la válvula 22d. Se evita una presión inadmisiblemente alta por medio de la válvula de limitación de presión 464, ya que ésta se abre al sobrepasarse un umbral de presión. El aceite que se ha dejado pasar por la válvula de limitación de presión 164 llega después a la válvula 22d y puede ser conducido nuevamente al tanque, por ejemplo a una presión de control en el intervalo de 9 a 10 bares. Sin embargo, si se eleva la presión de control en la válvula de control/regulación 22d (y, por tanto, también en la válvula de conmutación 162) hasta un nivel de, por ejemplo, 11 a 15 bares, se puede conseguir entonces, con ayuda de la tercera posición de la válvula 22d, un control del caudal volumétrico enviado al tanque o al embrague, sobre la base del caudal volumétrico de aceite alimentado a través de la válvula de limitación de presión 164. La válvula de conmutación 162 permanece entonces cerrada.

El control del caudal volumétrico enviado al tanque o al embrague doble es oportuno especialmente cuando se hacen cambios frecuentes, es decir que se maniobra frecuentemente el sistema actuador de la transmisión y, por consiguiente, se tiene que con la correspondiente frecuencia o persistencia se ha de represar, por medio de la válvula de conmutación 162, aceite para el establecimiento de presión, de modo que, sin la alimentación de aceite a través de la válvula de limitación de presión 164 y la tercera posición de la válvula 22d, llegaría relativamente poco aceite refrigerante al embrague doble.

En la figura 26 se muestra otra variante de realización de la solución según la figura 23. En la solución según la figura 26 la válvula de represado 162 no es una válvula controlada por presión, sino una válvula eléctricamente activada. La ventaja de una válvula de represado eléctrica reside sobre todo en el tiempo de reacción de la válvula. Según la figura 26, la válvula de represado 62 es activada directamente por vía eléctrica, mientras que, según la figura 23, la válvula de represado 122 allí mostrada es activada indirectamente a través de la válvula 24. La ventaja de la válvula de represado hidráulicamente maniobrable según la figura 23 reside en una cierta ventaja de costes en comparación con la solución eléctrica.

Respecto de la disposición de bomba 10 de la figura 26, es de consignar todavía que la bomba 14 de aceite a presión lleva asociada una válvula de limitación de presión 32 en lugar de la válvula 18a según la figura 23. Frente a la solución de la figura 5, se ha suprimido la válvula 18 allí ilustrada. Por tanto, la presión del lado de entrega de la bomba 14 de aceite a presión queda fijamente ajustada por el diseño de la válvula de limitación de presión 32.

El ejemplo de realización de la figura 27 puede considerarse como una modificación del ejemplo de realización de la figura 26. Mientras que, según la figura 26, la válvula de desviación 22 está montada detrás de la válvula de represado 162, se tiene que, según la figura 27, la válvula de desviación 22 está montada delante de la válvula de represado 162, es decir que está dispuesta entre la bomba 16 de aceite a presión y la válvula de represado 162. La válvula de desviación 22 podría estar dispuesta, por ejemplo, directamente en la bomba 16 o bien integrada en ésta. La ventaja de la solución según la figura 27 consiste en que se evitan o al menos se aminoran pérdidas de flujo originadas por el rebombeo del aceite refrigerante por tuberías más largas.

Hay que aludir todavía a la sección 160f de maniobra de la transmisión, la cual se ha configurado de otra manera. El diseño o configuración de la sección hidráulica de la sección 160f de maniobra de la transmisión corresponde sustancialmente al ejemplo de realización de la figura 12, con la diferencia de que las dos mecánicas de calle 188e y 190e llevan asociado un cilindro tomador común 182e, pudiendo estar materializada como disposición de maniobra, por ejemplo, la solución de las figuras 17 a 20.

En general, cabe consignar todavía lo siguiente. Las disposiciones de bomba 10 y 10b de diferente clase según las figuras 10 a 16 y 21 a 27 son permutables una por otra y, además, se puede sustituir cada una de ellas por las disposiciones de bomba 10 de otro tipo según las figuras 1 a 9.

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Asimismo, en todos los ejemplos de realización se puede emplear solamente un filtro de aspiración para la bomba o bombas o solamente un filtro de impulsión para la bomba o bombas o tanto un filtro de aspiración como un filtro de impulsión para la bomba o bombas. Es aquí decisiva la sensibilidad de las válvulas empleadas frente a impurezas arrastradas en el aceite.

A diferencia de los ejemplos de realización de las figuras 14 y 15, entra también perfectamente en consideración el emplear como bomba de aceite refrigerante una bomba accionada por motor eléctrico y como bomba de aceite a presión una bomba accionada por motor de combustión. Asimismo, entra perfectamente en consideración utilizar una bomba accionada por motor eléctrico tanto para la bomba de aceite refrigerante como para la bomba de aceite a presión. Otra posibilidad consiste en utilizar en lugar de un total de dos bombas (véase la figura 22) una bomba que sirva tanto para el suministro de aceite refrigerante como para el suministro de aceite a presión y que pueda ser accionada por motor de combustión o por motor eléctrico.

Los ejemplos de realización de las figuras 10 a 16 y 21 a 27 y lo mismo los ejemplos de realización de las figuras 1 a 9 hacen posible un rendimiento bastante bueno respecto de la aportación del aceite a presión para la maniobra hidráulica de la transmisión, especialmente en comparación con transmisiones automáticas convencionales en las que se proporcionan diferentes niveles de presión por medio de diferentes válvulas reductoras de presión sobre la base de una presión de aceite generada por una bomba y, por consiguiente, bastante alta. Esto último significa que la bomba correspondiente ha de producir siempre más aceite a una presión alta, con lo que se consigue un rendimiento relativamente malo. Es de hacer notar también que, sin medidas separadas, no existe una capacidad de arranque-parada por medio de una bomba accionada por motor de combustión. Esta capacidad puede conseguirse, por ejemplo, de manera sencilla con un suministro de presión electrohidráulico, tal como ocurre en los ejemplos de las figuras 14 y 15.

En los ejemplos de realización de las figuras 10 a 16 se ha partido de la consideración de que la disposición de bomba 10 ó 10b ó 10c, que, según las indicaciones anteriormente dadas, puede estar construida de manera enteramente diferente a lo que se muestra en las figuras, sirve tanto para el suministro de presión para la maniobra del embrague como para el suministro de presión para la maniobra de la transmisión. La disposición de bomba correspondiente puede servir también, al igual que ocurre en principio con las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9, solamente para el suministro de aceite a presión para la maniobra de la transmisión o solamente para el suministro de aceite a presión para la maniobra del embrague. Las ejecuciones de diferente naturaleza de las secciones 160, 160c, 160d, 160e y 160f de maniobra de la transmisión son, además, de pleno interés, con independencia del modo en que se proporcione el aceite a presión, y han de considerarse como ejemplos de realización de ideas independientes correspondientes de la invención. Las ejecuciones de la sección 160d de maniobra de la transmisión han de considerarse como ejemplo de realización de la idea de la invención.

Claims

1. Tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento (12), una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague (100) ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión para la transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, en donde el dispositivo de embrague presenta al menos una disposición de embrague (102, 104) maniobrable con la intervención de un medio de presión y prevista para que funcione bajo la acción de un medio de funcionamiento, y en donde, sobre la base de una disposición de bomba (10; 10b), i) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague (102, 104) y ii) se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague (100) para que funcione bajo la acción del medio de funcionamiento, caracterizado porque la transmisión puede ser maniobrada con ayuda de un sistema actuador asociado (160d) con la intervención del medio de presión y porque, sobre la base de la disposición de bomba (10; 10b; 10c), se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión, en donde el sistema actuador (160d), prescindiendo de una mecánica de selección de calle, está construido de tal manera que todas las barras de cambio de la transmisión puedan ser maniobradas por un cilindro tomador propio (192-1, 192-2, 194-1, 194-2), pudiendo ser solicitados con presión los cilindros tomadores para trasladar una respectiva barra de cambio en una dirección axial.

2. Tren de accionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la disposición de bomba (10; 10b) comprende al menos una bomba (14, 16; 16) accionable preferiblemente por la unidad de accionamiento (12).

3. Tren de accionamiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque se pueden unir un lado de entrada y un lado de salida de la disposición de bomba o de la bomba a través de una disposición de válvula de control/regulación (18, 22; 18a, 22a; 22a) para que, por retorno de medio del lado de salida al lado de entrada, se proporcione el medio en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida a una presión nominal o/y, por retorno de medio del lado de salida al lado de entrada, se proporcione un caudal volumétrico nominal del medio en el lado de salida o en el sitio de entrega del lado de salida.

4. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la disposición de bomba (10) comprende: una bomba (16) accionable por la unidad de accionamiento (12), cuyo lado de entrada y cuyo lado de salida se pueden unir a través de una disposición de válvula de control/regulación (22) asociada para que, por retorno de medio del lado de salida al lado de entrada, se proporcione un caudal volumétrico nominal del medio en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida o/y se proporcione el medio de presión en el lado de salida o en el sitio de entrega del lado de salida a una presión nominal, sirviendo la bomba de bomba (16) de medio de presión para proporcionar el medio como medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague y también de bomba (16) de medio de funcionamiento para proporcionar el medio como medio de funcionamiento para su alimentación al dispositivo de embrague.

5. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la disposición de válvula de control/regulación (22) que recibe una presión del medio del lado de salida en una entrada de control puede hacerse funcionar como válvula de limitación de presión.

6. Tren de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la bomba (14) de medio de presión está diseñada para proporcionar una presión de mantenimiento momentáneo para mantener un estado de maniobra momentáneo de la disposición de embrague (102, 104), en caso necesario con compensación de eventuales pérdidas de medio de presión por transporte adicional de medio de presión, y porque la disposición de embrague (102, 104) puede ser transferida de un estado no accionado a un estado accionado sobre la base de un medio de funcionamiento proporcionado por la bomba (16) de medio de funcionamiento y que sirve de medio de presión para la maniobra del embrague y eventualmente para la maniobra de la transmisión.

7. Tren de accionamiento según la reivindicación 6, caracterizado por una etapa de represado (162) pospuesta por el lado de salida a la bomba (16) de medio de funcionamiento o a la bomba (16) para proporcionar el medio de funcionamiento o el medio de presión a un nivel de presión suficiente para la maniobra de la transmisión o la maniobra del embrague, comprendiendo la etapa de represado preferiblemente al menos una válvula regulable (162) o/y al menos una estrangulación.

8. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la disposición de válvula de control/regulación (18; 18a; 22; 22a) comprende al menos una válvula de control/regulación (18; 18a, 18, 28; 18a, 28; 22, 24; 22a, 24) activable por vía eléctrica o - preferiblemente - sobre la base de una presión de control/regulación aplicada a ella.

9. Tren de accionamiento según la reivindicación 8, caracterizado porque una presión del medio del lado de salida, especialmente la presión del medio de presión o la presión del medio de funcionamiento en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión o de la bomba de medio de funcionamiento, está aplicada o se puede aplicar como presión de control/regulación a la válvula de control/regulación o a una válvula de control/regulación (18; 18a) para controlar o regular el caudal volumétrico o/y la presión del medio, especialmente del medio de presión o del medio de funcionamiento.

10. Tren de accionamiento según la reivindicación 8 ó 9, caracterizado porque se puede generar a partir de una presión del medio del lado de salida, especialmente a partir de la presión del medio de presión en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión, con ayuda de al menos una válvula de control/regulación adicional (24; 28) eléctricamente activable, la presión de control/regulación que está aplicada o se puede aplicar a la válvula de control/regulación o a una válvula de control/regulación (18; 18a; 22; 22a) para controlar o regular el caudal volumétrico o/y la presión del medio, especialmente el caudal volumétrico del medio de funcionamiento o la presión del medio de presión.

11. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizado porque una presión del medio del lado de salida, especialmente la presión del medio a presión o la presión del medio de funcionamiento en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio a presión o de la bomba de medio de funcionamiento, está aplicada o puede aplicarse como presión de control/regulación a la válvula de control/regulación o a una válvula de control/regulación (18; 18a) para prever una función de limitación de presión abriendo en caso necesario la unión entre el lado de entrada y el lado de salida.

12. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por al menos una válvula de limitación de presión (32) a través de la cual se puede liberar en caso necesario una unión de retorno entre el lado de entrada y el lado de salida para prever una función de limitación de presión.

13. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por al menos un sensor de presión (30) dispuesto en el lado de salida de la disposición de bomba e integrado preferiblemente en la unidad de bomba.

14. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la disposición de embrague (102, 104) es una disposición de embrague para funcionamiento en húmedo, porque el funcionamiento bajo la acción de un medio de funcionamiento es un funcionamiento que se desarrolla en húmedo, y porque el medio de funcionamiento es un líquido de funcionamiento, eventualmente un líquido de refrigeración.

15. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la disposición de embrague (102, 104) está construida como una disposición de embrague de láminas.

16. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el medio de presión es un medio de presión hidráulico, especialmente un aceite hidráulico, que eventualmente sirve también de líquido de funcionamiento o de líquido de refrigeración.

17. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de embrague (100) está construido como un dispositivo de embrague múltiple, especialmente un dispositivo de doble embrague (100), y presenta una primera disposición de embrague (102), a la que está asociado al menos un primer cilindro tomador (102), y una segunda disposición de embrague (104), a la que está asociado al menos un segundo cilindro tomador (104), pudiendo alimentarse como medio de presión a los dos cilindros tomadores, con independencia uno de otro, el medio proporcionado por la disposición de bomba (10; 10b).