ES2321543T3 - Ayuda para la subida y/o el accceso comprendiendo un estribo movil y al menos un sensor para la deteccion de fuerzas de interferencia verticales y/u horizontales que actuen sobre el estribo. - Google Patents

Abstract

Ayuda para la subida y/o el acceso en vehículos para el transporte de personas, comprendiendo un bastidor (7, 32), un estribo (2, 31) apoyado de forma desplazable en dicho bastidor, un accionamiento (20, 37) para el estribo (2, 31) y al menos una banda extensométrica (24, 26, 27, 46, 47, 50) para la detección de fuerzas de interferencia verticales y/u horizontales, que actúen sobre el estribo (2, 31), caracterizada porque la banda extensométrica (24, 26, 27, 46, 47, 50) está dispuesta en una porción estacionaria, aunque suficientemente deformable al producirse las fuerzas de interferencia, del bastidor (2, 31) y/o del accionamiento (20, 37).

Description

Ayuda para la subida y/o el acceso comprendiendo un estribo móvil y al menos un sensor para la detección de fuerzas de interferencia verticales y/u horizontales que actúen sobre el estribo.

La presente invención se refiere a una ayuda para la subida y/o el acceso, del tipo indicado en el preámbulo de la reivindicación 1, así como a un vehículo para el transporte de personas equipado con una tal ayuda para la subida y/o el acceso.

Ayudas para la subida y el acceso encuentran aplicación en vehículos para el transporte de personas, por ejemplo en autobuses y vehículos sobre carriles del transporte público de cercanías. Evidentemente, la denominación ayudas para la subida y el acceso incluye también el empleo de éstas como ayuda para la bajada y la salida.

Ayudas para la subida y el acceso, del tipo arriba indicado, se conocen en múltiples configuraciones. Las mismas facilitan la entrada y salida en vehículos por el hecho de que, en la zona de las paradas, se despliegan estribos a modo de rampas, escalones lineales o similares, fijados a los vehículos de forma desplazable y eventualmente también basculable. Los estribos, que consisten por ejemplo de aluminio y están dotados de una superficie antideslizante, son posicionados, preferentemente antes de la apertura de una puerta del vehículo, entre una zona de presencia y espera para personas que deban transportarse, por ejemplo un andén, y una superficie de suelo en la zona de entrada del vehículo, con el fin de compensar diferencias de nivel y/o espacios eventualmente existentes entre dichas dos zonas o facilitar el franqueo de los mismos. De esta manera resulta por ejemplo también posible, para usuarios de sillas de ruedas y cochecitos de niños, entrar y salir más fácilmente. Una vez finalizada la fase de salida y entrada, y eventualmente después del cierre de las puertas del vehículo, vuelve a replegarse el estribo a su posición inicial.

Con el fin de cumplir normativas de seguridad, y para garantizar un funcionamiento libre de fallos de las ayudas para la subida y el acceso, es necesario controlar el correcto funcionamiento de las mismas. Para ello suele ser habitual detectar fuerzas verticales y/u horizontales que actúen sobre los estribos, originadas durante el despliegue y el repliegue de los estribos y que a continuación se denominarán fuerzas de interferencia. Si por ejemplo un estribo topa, durante su despliegue, contra una persona o un obstáculo fijo, lo cual corresponde a una fuerza de interferencia horizontal, esta fuerza de interferencia es detectada por un sensor, con el fin de activar una determinada acción, tal como por ejemplo una reversión del movimiento de despliegue del estribo, y evitar así un daño a personas y deterioros de la ayuda para la subida y el acceso o de otros dispositivos. Si por el contrario un estribo es pisado durante su despliegue o repliegue, lo cual corresponde a una fuerza de interferencia vertical, esta fuerza de interferencia vuelve nuevamente a ser detectada por un sensor, con el fin de activar otra acción determinada, tal como por ejemplo un paro inmediato del movimiento de despliegue o repliegue, y descartar así, al igual que en el primer caso citado, daños a personas y deterioros de la ayuda para la subida y/o el acceso. También pueden activarse múltiples otras acciones en caso de detección por parte de cualquiera de los sensores. Particularmente pueden transmitirse al conductor del vehículo señales de estado que indiquen si el movimiento de despliegue o repliegue se desarrolla correctamente.

Los sensores generalmente empleados para los citados fines consisten, por ejemplo, de interruptores de proximidad, de interruptores accionables de forma mecánica/eléctrica, de contactos por pisada (pulsadores) o de conmutadores por sobrepresión neumáticos o hidráulicos. Dado que estos sensores sólo pueden colocarse razonablemente en lugares muy determinados de las ayudas para la subida y/o el acceso, los mismos son, a causa de influencias inevitables durante el funcionamiento (por ejemplo vibraciones mecánicas, suciedad, humedad, salpicaduras de agua o heladas), relativamente propensos a las averías y están sometidos a un elevado desgaste. Por este motivo, las ayudas para la subida y/o el acceso precisan frecuentemente reparaciones y requieren un constante mantenimiento.

Es por tanto también ya conocido utilizar sensores en forma de elementos medidores de fuerza, particularmente bandas extensométricas (DE 103 51 988 Al). La detección de las fuerzas de interferencia se realiza en este caso por el hecho de que por ejemplo el bastidor de la ayuda para la subida y/o el acceso sea fijado al suelo del vehículo por medio de resortes elastoméricos y los así posibles movimientos de basculamiento del bastidor sean detectados por medio de células de carga provistas de muelles de medición y bandas extensométricas. Sin embargo, una tal construcción presupone un determinado montaje en el vehículo de la ayuda para la subida y/o el acceso, lo cual resulta insatisfactorio a causa de los numerosos distintos tipos de vehículos. Además, estas conocidas ayudas para la subida y/o el acceso comprenden bandas extensométricas que están dispuestas entre el estribo desplazable y una biela asociada al mismo de un accionamiento de manivela y/o entre un estribo dispuesto de forma basculable y desplazable y una viga de soporte acoplada con el mismo. Ello presupone, por una parte, también costosas construcciones y adolece, por otra parte, del inconveniente de que las bandas extensométricas solamente pueden ser fijadas a partes móviles de las ayudas para la subida y/o el acceso, lo cual requiere el empleo de costosos cables arrastrados o similares, con el fin de conectar las bandas extensométricas con las unidades de gobierno requeridas para el accionamiento. Ello no solamente incrementa los costos de fabricación, sino que conlleva también un desgaste indeseado, con las consiguientes
averías.

Partiendo de ello, el problema técnico que se pretende resolver mediante la invención consiste en realizar las ayudas para la subida y/o el acceso, del tipo arriba indicado, de forma más económica, con menor desgaste y menos propensa a las averías, y en equiparlas con bandas extensométricas en posiciones mediante las cuales se eviten los arriba citados inconvenientes.

Para la solución de este problema sirven, de acuerdo con la invención, las características de las reivindicaciones 1 y 9.

La invención aporta la ventaja de que las bandas extensométricas no están fijadas exclusivamente a la propia ayuda para la subida y/o el acceso, sino también a partes inmóviles de ésta. De esta manera quedan descartados todos los arriba citados problemas de ayudas para la subida y/o el acceso conocidas. Particularmente, la ayuda para la subida y/o el acceso según la invención puede fijarse al respectivo vehículo de cualquier manera deseada, sin tener en consideración bandas extensométricas existentes, y ser operada sin cables de arrastre o similares. Además, la invención se basa en la constatación de que la ayuda para la subida y/o el acceso no precisa estar dotada, para la detección de las fuerzas de interferencia por medio de bandas extensométricas, y tal como se había supuesto hasta ahora, de adicionales partes y/o apoyos deformables, elásticos o basculables, sino que para ello ya bastan las reducidas deformaciones ejercidas por las fuerzas de interferencia sobre las partes estacionarias del bastidor y/o el accionamiento, siempre que estas partes del bastidor y/o el accionamiento estén diseñadas de la manera habitual en ayudas para la subida y/o el acceso.

Ulteriores características ventajosas de la invención se desprenden de las subreivindicaciones.

A continuación se describirá la invención más detalladamente mediante ejemplos de realización de la misma y con relación a los dibujos adjuntos, en los cuales:

La Fig. 1 es una vista esquemática, en perspectiva, de una ayuda para la subida y/o el acceso comprendiendo un estribo, parcialmente replegado, realizado a modo de rampa;

la Fig. 2 es una vista en sección, aproximadamente según la línea II-II de la Fig. 1, del estribo situado en una posición totalmente desplegada;

la Fig. 3 es una vista en sección, aproximadamente según la línea III-III de la Fig. 1, de una parte de un perfil de bastidor y de un carro de rodadura de la ayuda para la subida y/o el acceso;

la Fig. 4 muestra, en un detalle X a escala fuertemente aumentada de la Fig. 1, un carro de rodadura que en la Fig. 1 es sólo parcialmente visible;

la Fig. 5 muestra, en un detalle Y a escala fuertemente aumentada de la Fig. 1, un soporte de rodillos de apoyo con un rodillo de apoyo y el estribo apoyado sobre dicho rodillo de apoyo, ilustrándose en la Fig. 1 el soporte de rodillos de apoyo y el rodillo de apoyo parcialmente tapados;

la Fig. 6 muestra, en un detalle Z a escala fuertemente aumentada de la Fig. 1, partes de una unidad de accionamiento para el carro de rodadura según la Fig. 4;

la Fig. 7 es una vista explosionada de una ayuda para la subida y/o el acceso con un estribo realizado a modo de escalón lineal;

la Fig. 8 es una vista en sección, a escala aumentada y aproximadamente según la línea VIII-VIII de la Fig. 7, del estribo;

la Fig. 9 muestra, en un detalle U a escala fuertemente aumentada de la Fig. 7, una guía para el apoyo desplazable del estribo.

la Fig. 10 muestra, en un detalle V a escala fuertemente aumentada de la Fig. 7, una porción de bastidor con un dispositivo tensor para una correa de accionamiento;

la Fig. 11 muestra, en un detalle W a escala fuertemente aumentada de la Fig. 7, una porción de bastidor para el apoyo de una placa de recubrimiento;

la Fig. 12 es una vista, correspondiente a la Fig. 7, de la ayuda para la subida y/o el acceso comprendiendo bandas extensométricas dispuestas en un bastidor; y

la Fig. 13 es una vista en sección transversal, a mayor escala, de una porción de bastidor según la Fig. 12 comprendiendo una banda extensométrica fijada a la misma.

La Fig. 1 muestra una ayuda para la subida y/o el acceso 1, en la cual un estribo 2 está realizado a modo de rampa basculante en un autobús o similar. Fuerzas de interferencia verticales y horizontales, susceptibles de actuar sobre el estribo 2 cuando éste es pisado o topa, mediante una cara frontal anterior 3, contra un obstáculo, se indican en forma de flechas 4 y 5.

La ayuda para la subida y/o el acceso 1 según la Fig. 1 comprende un bastidor rectangular 7 con perfiles longitudinales 8, los cuales están vinculados entre sí, en un extremo posterior, mediante un perfil transversal 9 y, en un extremo anterior, mediante dos tirantes transversales paralelos 10, entre los cuales queda libre una ranura destinada al paso del estribo 2. Los perfiles longitudinales 8 están configurados a modo de guías en forma de U, abiertas hacia dentro, en las cuales va guiado, de forma deslizable mediante roldanas 12, un carro de rodadura 11 (Figs. 3 y 4). El carro de rodadura 11 está vinculado, en un extremo anterior y por medio de al menos una disposición articulada 14, 15, a un extremo posterior del estribo 2. De esta manera, el estribo 2 puede, por una parte, ser desplazado hacia delante y atrás, en el sentido de los perfiles longitudinales 8, por el carro de rodadura 11 y, por otra parte, bascular hacia abajo, en su posición más avanzada (Fig. 2) y alrededor de un eje paralelo a los tirantes transversales 10, hasta que se apoye, en la proximidad de su cara frontal anterior 3, sobre una zona de presencia o espera 16 para personas que deban transportarse, por ejemplo un andén (Fig. 2).

Durante los movimientos de desplazamiento el estribo 2 resulta, por una parte, guiado por la ranura entre los tirantes transversales 10. Por otra parte, y de acuerdo con la Fig. 5, se apoya, en la zona de esta ranura, sobre rodillos de apoyo 17, los cuales están dispuestos de forma giratoria, en los extremos de ambos perfiles longitudinales 8, en sendos soportes de rodillos de apoyo 18 fijados al bastidor 7. Al final de su movimiento de salida el estribo 2 puede bascular automáticamente, alrededor de los rodillos de apoyo 17, a la posición ilustrada en la Fig. 2. Dado que el estribo 2 ó el bastidor 7, respectivamente, suelen estar generalmente dispuestos por debajo del último escalón o de la superficie de suelo del vehículo, la disposición de articulación 14, 15 se realiza, de manera en sí conocida, de tal modo que durante el proceso de basculamiento resulte simultáneamente elevado el extremo posterior del estribo 2 al nivel de dicho escalón inferior o de la superficie de suelo.

El carro de rodadura 11 comprende, en un extremo posterior, un casquillo provisto de rosca interior o acoplamiento, en el cual está apoyado giratoriamente, de acuerdo con las Figs. 1 y 6, un árbol de accionamiento 19 dispuesto paralelamente a los perfiles longitudinales 8, a modo de husillo fileteado. Un extremo posterior del árbol de accionamiento 19 está vinculado con una unidad de accionamiento 20, la cual comprende, por ejemplo, un reductor 21 y un motor de accionamiento 22, fijados ambos al perfil transversal posterior 9. Mediante giro del árbol de accionamiento 19
es avanzado y retrocedido el carro de rodadura 11, y con éste el estribo 2, en el sentido de los perfiles longitudinales 8.

Para el control del correcto funcionamiento, así como para evitar daños a personas, está previsto, según la invención, al menos un sensor a modo de banda extensométrica (DMS). Preferentemente están previstas al menos dos bandas extensométricas, una de las cuales mide fuerzas de interferencia verticales y la otra fuerzas de interferencia horizontales.

De acuerdo con la invención, las bandas extensométricas se disponen al menos en parte en porciones estacionarias, no móviles, de la ayuda para la subida y/o el acceso 1. Resulta particularmente ventajoso disponer todas las bandas extensométricas previstas para la detección de las fuerzas de interferencia horizontales y verticales exclusivamente en porciones estacionarias de las ayudas para la subida y/o el acceso. De esta manera se consiguen las dos ventajas inicialmente mencionadas, de que para la conexión de las bandas extensométricas a una unidad de gobierno electrónica no se precise tipo alguno de conductores eléctricos móviles en forma de cables de arrastre o similares, y de que toda la ayuda para la subida y/o el acceso pueda fabricarse como componente "autónomo", completamente prefabricado, apto para funcionar por sí mismo e independientemente del tipo de vehículo al que se acople en cada caso individual, así como del lugar del vehículo y de los medios con que ello se produzca. A continuación se expondrán algunos ejemplos al respecto.

La Fig. 3 muestra la disposición de bandas extensométricas 24 en la cara interior de una guía en forma de U de los perfiles longitudinales 8. En este caso se parte del supuesto de que, al pisarse el estribo 2 guiado de forma desplazable en los perfiles longitudinales 8, éstos resultan suficientemente dilatados o compactados.

La Fig. 5 muestra una respectiva banda extensométrica 26 en el soporte para rodillos de apoyo 18. Dado que el estribo 2 se apoya sobre los rodillos de apoyo 17, las fuerzas de interferencia ejercidas sobre el estribo 2 se transmiten también al soporte para rodillos de apoyo 18, de manera que las bandas extensométricas 26 constituyan sensores aptos para tales fuerzas de interferencia.

Finalmente, la Fig. 6 muestra, a título de ejemplo, que al menos una banda extensométrica 27 puede por ejemplo también aplicarse a la unidad de accionamiento 20 ó a las porciones de bastidor vinculadas con dicha unidad de accionamiento 20, particularmente por ejemplo al perfil transversal 9. Todas estas partes están fijadas de manera rígida e inamovible al respectivo vehículo, durante el funcionamiento de la ayuda para la subida y/o el acceso 1, es decir que quedan dispuestas de forma estacionaria durante el desplazamiento del estribo 2 y de las correspondientes partes de accionamiento y guiado.

Las bandas extensométricas 24 y 26 sirven preferentemente para la indicación de fuerzas de interferencia verticales (flecha 4 en la Fig. 1). Por el contrario, las bandas extensométricas 27 sirven preferentemente para la indicación de fuerzas de interferencia horizontales (flecha 5 en la Fig. 1). Concretamente se aprovecha la circunstancia de que el choque de la cara frontal anterior 3 del estribo 2 contra un obstáculo tiene como consecuencia una correspondiente reacción sobre la unidad de accionamiento 20 ó el perfil transversal 9 y que, por consiguiente, estas partes resultan al menos parcialmente dilatadas o compactadas. Dado que bandas extensométricas poseen una elevada sensibilidad de reacción, resulta siempre posible encontrar, de la manera descrita a título de ejemplo, tanto en los elementos de guía y soporte (por ejemplo 8, 18) como también en los elementos de accionamiento (por ejemplo 20, 9) de la ayuda para la subida y/o el acceso 1, puntos que bajo una actuación en sentido horizontal o vertical sobre el estribo 2 se deformen suficientemente para permitir la aplicación de bandas extensométricas.

De igual manera puede procederse cuando se trate de una ayuda para la subida y/o el acceso 30 con un estribo 31 (Fig. 7) en forma de une escalón lineal o escalón retráctil, tal como ocurre frecuentemente en vehículos sobre carriles. Para ello está fijada al vehículo, por ejemplo, una carcasa o bastidor 32 comprendiendo dos perfiles longitudinales 33 (Figs. 7 y 9), los cuales están configurados a modo de guías en forma de U, abiertas hacia dentro. En estas guías o perfiles longitudinales 33 están dispuestas roldanas 34 (Figs. 8 y 9), las cuales están fijadas de manera giratoria, mediante soportes 35, a la cara inferior del estribo 31, de manera que el estribo 31 pueda salir horizontalmente del bastidor 32, y volver a entrar nuevamente en éste, en el sentido de una flecha 36 (Fig. 7).

Para el accionamiento del estribo 31 sirve, en este caso, una unidad de accionamiento 37, la cual comprende una correa dentada 39 dispuesta alrededor de ruedas dentadas 38 (Fig. 10) y apoyada de forma giratoria en el sentido del movimiento de desplazamiento. La correa dentada 39 y el estribo 31 están vinculados entre sí a través de elementos de acoplamiento engranables, no ilustrados en mayor detalle. Además, la correa dentada 39 es puesta en movimiento, a través de un árbol 40, por medio de una segunda correa dentada 41, susceptible de ser accionada por un motor de accionamiento 42. Convenientemente, al menos una de las ruedas dentadas 38 está fijada, mediante un dispositivo tensor 43 (Fig. 10), a una porción de bastidor 44 vinculada con el bastidor 32.

También en este ejemplo de realización pueden disponerse, según necesidad, bandas extensométricas en múltiples diversos lugares estacionarios del bastidor 32, con el fin de detectar e indicar fuerzas verticales (por ejemplo banda extensométrica 46 en la Fig. 9) y fuerzas horizontales (por ejemplo banda extensométrica 47 en la Fig. 10) ejercidas sobre el estribo 31. Concretamente, las bandas extensométricas 46 están dispuestas en la guía 33 para el estribo 31 y las bandas extensométricas 47 en una parte estacionaria, en este caso la porción de bastidor 44 de la unidad de accionamiento 37 para el bastidor 31. Por consiguiente, la indicación de fuerzas de interferencia se produce, también en este ejemplo de realización, con ausencia de conductores eléctricos móviles e independientemente de dónde y con qué medios resulte fijada la ayuda para la subida y/o el acceso 30 al respectivo vehículo.

Una ulterior posibilidad para la medición de efectos de fuerza verticales se desprende de las Figs. 7 y 11. A menudo está dispuesto, en la zona de una puerta del vehículo e inmediatamente por encima del estribo 31, un listón de pisada 48, fijado en perfiles angulares 49 previstos lateralmente junto al estribo 31 y vinculados con el bastidor 32. Bandas extensométricas 50 en dicho listón de pisada 48 indican, al ser pisado éste por personas, particularmente fuerzas de interferencia verticales.

La Fig. 12 ilustra una ayuda para la subida y/o el acceso 52, correspondiente a la Fig. 7, en estado ensamblado, aunque sin placa de recubrimiento 48. Adicionalmente se muestran aquí dos bandas extensométricas 53 para la detección de fuerzas de interferencia verticales y dos bandas extensométricas 54 para la detección de fuerzas de interferencia horizontales, las cuales están todas ellas fijadas al bastidor 32. Tal como muestra un detalle Z a mayor escala, las bandas extensométricas están combinadas, de forma particularmente ventajosa, con sendos amplificadores 55 conectados a las mismas, constituyendo una unidad constructiva susceptible de ser fijada como un todo, por ejemplo mediante un adecuado adhesivo, a la respectiva parte del bastidor o del accionamiento. Mediante el número de referencia 56 se designan conductores eléctricos que se extienden a lo largo del bastidor 32, los cuales son todos ellos susceptibles de ser colocados de forma estacionaria y conducen, por ejemplo, a una unidad de gobierno 57 que está fijada a un perfil transversal posterior 58 del bastidor 32 y sirve para evaluar las señales recibidas de las bandas extensométricas y transformarlas en correspondientes señales de gobierno para el control de la unidad de accionamiento 37.

Dado que las bandas extensométricas emiten, en la aplicación según la invención, únicamente señales "0" y "1", correspondientes a "fuerza de interferencia presente" o "fuerza de interferencia no presente", pero no precisan generar señal analógica alguna, proporcional a la magnitud de la respectiva fuerza de interferencia, las deformaciones de las partes del bastidor o del accionamiento, necesarias para la verificación de las fuerzas de interferencia existentes, pueden ser extremadamente reducidas.

La alimentación de los accionamientos 20, 37 y de la unidad de gobierno, y desde allí de las bandas extensométricas, con la energía eléctrica necesaria se produce preferentemente desde el respectivo vehículo, a través de una abertura no ilustrada en una de las partes del bastidor o del recubrimiento.

De acuerdo con la Fig. 13, las bandas extensométricas 53 y los amplificadores 55 conectados a las mismas son por ejemplo fijados, mediante un adecuado medio adhesivo y de sellado 59, a la parte de bastidor 33. Correspondientemente pueden fijarse las restantes bandas extensométricas.

La invención no queda limitada a los ejemplos de realización descritos, los cuales permiten múltiples variantes. Particularmente es evidente que las posiciones para posibles bandas extensométricas se han indicado en los dibujos únicamente a título de ejemplo. En la realidad pueden elegirse tanto el número de bandas extensométricas como también los lugares en los que éstas sean fijadas de manera ampliamente aleatoria y en función de cada caso individual. En cualquier caso se eligen para ello lugares que -aunque sea ligeramente- flexionen o se deformen de manera suficiente, para su verificación mediante bandas extensométricas, al producirse fuerzas de interferencia. Además pueden preverse algunas o varias bandas extensométricas, según necesidad, como partes de circuitos eléctricos o electrónicos de evaluación y/o gobierno y vincularse entre sí y con otros elementos de conmutación mediante conexiones de puente o de otro tipo. La configuración de estas conexiones depende de las funciones deseadas en cada caso individual, que deban ser activadas al reaccionar una banda extensométrica. Finalmente se sobreentiende que las diversas características pueden también aplicarse en combinaciones distintas a las descritas e ilustradas.

Claims (9)

1. Ayuda para la subida y/o el acceso en vehículos para el transporte de personas, comprendiendo un bastidor (7, 32), un estribo (2, 31) apoyado de forma desplazable en dicho bastidor, un accionamiento (20, 37) para el estribo (2, 31) y al menos una banda extensométrica (24, 26, 27, 46, 47, 50) para la detección de fuerzas de interferencia verticales y/u horizontales, que actúen sobre el estribo (2, 31), caracterizada porque la banda extensométrica (24, 26, 27, 46, 47, 50) está dispuesta en una porción estacionaria, aunque suficientemente deformable al producirse las fuerzas de interferencia, del bastidor (2, 31) y/o del accionamiento (20, 37).

2. Ayuda para la subida y/o el acceso según la reivindicación 1, caracterizada porque comprende varias bandas extensométricas (24, 26, 27, 46, 47, 50) para la detección de fuerzas de interferencia verticales y/u horizontales que actúen sobre el estribo (2, 31), y todas estas bandas extensométricas (24, 26, 27, 46, 47, 50) están dispuestas en porciones estacionarias, aunque suficientemente deformables al producirse las fuerzas de interferencia, del bastidor (2, 31) y/o del accionamiento (20, 37).

3. Ayuda para la subida y/o el acceso según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la parte inamovible es un listón de pisada (48).

4. Ayuda para la subida y/o el acceso según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque comprende al menos un soporte para rodillos de apoyo (18) vinculado con el bastidor (7), y la banda extensométrica (26) está dispuesta en dicho soporte para rodillos de apoyo (18).

5. Ayuda para la subida y/o el acceso según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque el bastidor (7) comprende al menos un perfil (8, 33) que sirve de guía para el estribo (2, 31), y la banda extensométrica (24, 46) está dispuesta en dicho perfil (8, 33).

6. Ayuda para la subida y/o el acceso según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el estribo (2) está realizado a modo de rampa desplazable y basculable.

7. Ayuda para la subida y/o el acceso según una de las reivindicaciones 3 a 6, caracterizada porque el bastidor (32) comprende al menos una porción de bastidor (49) para el apoyo del listón de pisada (48), y la banda extensométrica (50) está dispuesta en dicho listón de pisada (48).

8. Ayuda para la subida y/o el acceso según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el accionamiento (37) comprende al menos una correa de accionamiento (39) para el estribo (31), y la banda extensométrica (47) está asociada a una porción de bastidor (44) que sirve de apoyo para la correa de accionamiento (37).

9. Vehículo para el transporte de personas, caracterizado porque comprende una ayuda para la subida y el acceso (1, 30) según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8.