ES2330457T3 - Dispositivo de control pretactico. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de control (1) pretáctico para el control del tráfico, que está previsto para la conexión con un sistema de control (2) táctico para la asignación de tiempos de eventos de tráfico que han de ser cumplidos por medios de transporte en nudos de tráfico fijados, caracterizado porque el dispositivo de control pretáctico está conformado para la fijación de los tiempos objetivo (tZ) para eventos de tráfico de medios de transporte individuales en los nudos de tráfico fijados en un horizonte de tiempo de control que es mayor que un horizonte de tiempo de control táctico del sistema de control (2) táctico, y que comprende al menos un tiempo de evento de tráfico asignado, en el que los tiempos objetivo (tT) se determinan al menos dependiendo de planos de tráfico (FP) prefijados, de actualizaciones de los planes de tráfico (FP''), y de pronósticos sobre las capacidades de tráfico (KAP(t)) que se pueden desarrollar en un nudo de tráfico a lo largo del tiempo, de tal manera que los tiempos objetivo (tZ) optimizan los eventos de tráfico en el nudo de tráfico por lo que se refiere a la capacidad, cumpliendo con las capacidades (KAP(t)) que se pueden desarrollar en un nudo de tráfico, el cumplimiento de los planes de tráfico (FP) prefijados, y la estabilidad de la planificación y del control, porque hay un interfaz con el sistema de control (2) táctico para llevar los tiempos objetivo (tZ) como parámetros de control basados en pronósticos al sistema de control (2) táctico, y porque hay un interfaz con el sistema de planificación (3) estratégico para la fijación de ventanas temporales (deltat S) para eventos de tráfico de medios de transporte en un nudo de tráfico en un horizonte de tiempo de planificación previa que es mayor que el horizonte de tiempo de control pretáctico y que comprende al menos un tiempo de evento de tráfico, para llevar los tiempos objetivo (tZ) fijados por el dispositivo de control (1) pretáctico al sistema de planificación (3) estratégico como magnitud de entrada de planificación.
Description
Dispositivo de control pretáctico.
La invención se refiere a un dispositivo de
control pretáctico para el control del tráfico, que está previsto
para la conexión con un sistema de control táctico para la
asignación de tiempos de eventos de tráfico que han de ser
cumplidos por medios de transporte en nudos de tráfico fijados.
En los sistemas de tráfico complejos, como por
ejemplo en sistemas de tráfico aéreo y en redes de ferrocarriles,
es indispensable un control automático de los medios de transportes
individuales para hacer posible y garantizar una ejecución sin
problemas de eventos de tráfico en nudos de tráfico, de manera que
los planes de tráfico, es decir, los planes de vuelo y los horarios
de trenes se cumplen para los medios de transporte con la mayor
precisión posible. Este objetivo de control para este tipo de
objetos técnicos ya no se puede realizar hoy en día de modo manual
por parte de planificadores de tráfico o pilotos, sino que requiere
sistemas de control automáticos especializados.
Para el control del tráfico aéreo se conocen
suficientemente sistemas de control tácticos que asignan a un avión
horas de despegue y de aterrizaje para aviones en horizonte temporal
de control táctico hasta aproximadamente media hora antes del
despegue o del aterrizaje planeado. El piloto se ha de ocupar
entonces de que cumpla con los tiempos de de eventos de tráfico
asignados, que pueden ser breves ventanas temporales de pocos
minutos. Los sistemas de control tácticos tienen en cuenta
informaciones cercanas temporalmente e informaciones locales en la
asignación de los tiempos de eventos de tráfico, si bien
habitualmente sólo son capaces de reaccionar a una situación que se
produzca. Como consecuencia de su horizonte de tiempo de control
temporal relativamente corto, los sistemas de control tácticos no
tienen ninguna posibilidad de reconocer una situación de tráfico
que se anuncie como desfavorable, y reaccionar a ella a tiempo.
Además se conocen sistemas de planificación
estratégicos, con los que en los horizontes de tiempo de
planificación anticipada estratégicos que comprenden los eventos de
tráfico, que son considerablemente mayores que los horizontes de
tiempo de control pretácticos, se asignan una vez, y varias horas
antes del propio evento de tráfico ventanas de tiempo, los
denominados slots, a los medios de transporte. Estas ventanas de
tiempo permanecen relativamente sin ser afectadas por situaciones
de tráfico nuevas que se produzcan. Ciertamente se pueden retirar,
negociar de nuevo, e incluso intercambiarlas entre ellas después de
negociaciones. La planificación de las ventanas de tiempo se
realiza, sin embargo, sólo sobre la base de pocas informaciones
locales a largo plazo, como por ejemplo la capacidad del
aeropuerto. Puesto que los sistemas de planificación estratégicos
tienen en cuenta las corrientes de tráfico en un espacio amplio
teniendo en cuenta un gran número de aviones, la planificación está
limitada al seguimiento de pocos objetivos sobrepuestos para la
optimización.
El documento US 5,265,023 A da a conocer un
sistema de control de tráfico aéreo en el que las informaciones de
tráfico aéreo actuales, que se obtienen, por ejemplo, por medio de
la supervisión con radar, no sólo se muestran para la indicación de
la posición de tráfico actual. Las informaciones de tráfico
actuales, por el contrario, se unen con informaciones sobre
retrasos en tierra, para actualizar los tiempos de liberación de
despegue de despegue esperados que resultan a partir de los retrasos
en tierra. Gracias a ello se extiende el sistema de control hasta
tal punto que los retrasos de suelo se tienen en cuenta con el
control de tráfico actual.
Debido a ello, el objetivo de la invención es
crear un dispositivo de control pretáctico para el control de
tráfico, con el que sea posible una reacción frente a una situación
de tráfico problemática que se desarrolle a medio plazo de modo
previsible, y se pueda contrarrestar por medio de un control
dirigido y a tiempo el problema de tráfico que resulte a partir de
ella.
El objetivo se consigue por medio del
dispositivo de control pretáctico a la invención gracias al hecho de
que el dispositivo de control pretáctico esté conformado para la
fijación de tiempos objetivo para eventos de tráfico de medios de
transporte individuales en los nudos de tráfico fijados en un
horizonte de tiempo de control pretáctico que sea mayor que el
horizonte de tiempo de control táctico del sistema de control
táctico, y que comprenda al menos un tiempo de evento de tráfico
asignado, determinándose los tiempos objetivo al menos dependiendo
de los planes de tráfico prefijados, de las actualizaciones de los
planes de tráfico y de los pronósticos sobre las capacidades de
tráfico que se pueden desarrollar en un nudo de tráfico a lo largo
del tiempo de tal manera que los tiempos objetivo optimizan los
eventos de tráfico en el nudo de tráfico por lo que se refiere a la
capacidad cumpliendo con las capacidades de tráfico que se
desarrollan en un nudo de tráfico, el cumplimiento de los planes de
tráfico prefijados y la estabilidad de la planificación y del
control, que existe un interfaz con el sistema de control táctico
para llevar los tiempos objetivo como parámetros de control
optimizados basados en pronósticos al sistema de control.
Por medio del cálculo y la distribución de los
tiempos objetivo que se han de alcanzar en los medios de tráfico en
un horizonte temporal (en el medio plazo) pretáctico, se puede
realizar un control mejorado de los eventos de tráfico en nudos de
tráfico fijados, como por ejemplo pistas de despegue y aterrizaje de
aviones, cuando los tiempos objetivo se determinan como resultado
de una optimización de la capacidad, del cumplimiento de planes y
de la estabilidad de planes y se llevan a un sistema de control
táctico a corto plazo.
Otro interfaz para un sistema de planificación
estratégico es la fijación de ventanas de tiempo para eventos de
tráfico de medios de transporte en un nudo de tráfico en un
horizonte de tiempo de planificación previo estratégico a largo
plazo. El horizonte de tiempo de control pretáctico es en este caso
menor que el horizonte de tiempo de planificación de tráfico
estratégico de largo plazo, que comprende igualmente al menos un
tiempo de evento de tráfico asignado. Los tiempos objetivos fijados
por el dispositivo de control pretáctico se llevan entonces también
al sistema de planificación estratégico como magnitudes de entrada
de planificación. Este tipo de sistemas de planificación
estratégicos, tal y como se ha explicado en la introducción, se
conocen en los sistemas de control de tráfico aéreo para asignar
slots.
Con el dispositivo de control pretáctico se
cierra con ello un hueco entre el sistema de control estratégico y
el sistema de control táctico. En los sistemas de control de tráfico
aéreo, el horizonte de tiempo de control pretáctico comienza
aproximadamente dos a tres horas y termina aproximadamente media
hora antes del evento de tráfico. El sistema de planificación
estratégica, por el contrario, tiene un horizonte de tiempo de
planificación de tráfico de dos a tres horas, y más, antes del
evento de tráfico. El horizonte de tiempo de control táctico del
sistema de control táctico, por el contrario, está aproximadamente
media hora antes del evento de tráfico. El control por medio del
dispositivo de control pretáctico se realiza, por ejemplo, en una
ventana temporal de control entre el comienzo del horizonte de
tiempo de control táctico y el comienzo del horizonte de tiempo de
control, si bien también se puede solapar con la ventana de tiempo
de planificación del sistema de planificación estratégico y con el
sistema de control táctico.
Es especialmente ventajoso que esté previsto un
interfaz con el sistema de control táctico para la realimentación
de un tiempo de evento de tráfico probable para un evento de
tráfico, para volver a llevar el tiempo de evento de tráfico
determinado dependiendo de los tiempos objetivos al dispositivo de
control pretáctico como magnitud base para la optimización de los
tiempos objetivos que van a continuación de otros eventos de
tráfico. Este tiempo de evento de tráfico, que puede ser un
intervalo de tiempos, se otorga para cada medio de transporte, por
ejemplo objeto volador, y se puede comprobar por lo que se refiere a
su posibilidad de realización, para modificar de modo
correspondiente el plan de vuelo en poco tiempo.
Cuando el dispositivo de control pretáctico se
emplea para el control del tráfico aéreo, en particular de los
despegues y aterrizajes como eventos de tráfico de aviones como
medios de transporte desde una pista de aterrizaje/despegue como
nudo de tráfico de un aeropuerto, es ventajoso que los tiempos
objetivo se determinen por medio de la puesta en fila temporal de
los eventos de tráfico de los aviones de modo optimizado para
utilizar plenamente la capacidad teniendo en cuenta distancias de
escuadrillas, pronósticos de capacidad separados para despegues y
aterrizajes, y demandas de eventos de tráfico. Los eventos de
tráfico de los aviones, con ello, se tienen como secuencias que se
pueden mejorar continuamente por medio de un algoritmo de
optimización adecuado.
Además es ventajoso que el dispositivo de
control pretáctico para la fijación de los tiempos objetivos sea
dependiente de las condiciones meteorológicas actuales o
pronosticadas. Con ello se usan datos del tiempo como criterios
para la optimización.
En este caso, en particular, se pueden
determinar las capacidades de tráfico que se pueden desarrollar
dependiendo de las condiciones meteorológicas.
Además, es ventajoso que el nudo de tráfico esté
referido para el cálculo de los tiempos objetivo a un umbral de la
pista de despegue/aterrizaje. El cumplimiento del plan de los planes
de tráfico prefijados, por el contrario, se debería valorar
referido a una posición de despacho para el avión correspondiente
para la optimización de los tiempos objetivo. La conversión del
cumplimiento de plan al umbral se realiza entonces por medio de los
tiempos de taxi y/o los tiempos de deshelado para los aviones, que
pueden venir prefijados de modo estándar, o pueden ser tiempos
comparativos medidos realmente.
La invención se explica a continuación a partir
de los dibujos anexos a modo de ejemplo a partir del control de
tráfico aéreo. Se muestra:
Figura 1 Diagrama de bloques de un dispositivo
de control pretáctico conjuntamente con un sistema de control
táctico y un sistema de planificación estratégico;
Figura 2 Diagrama de la capacidad de despegue
sobre la capacidad de llegada para la adaptación de un punto de
trabajo para la optimización;
Figura 3 Representación del slot, tiempos
objetivos y tiempos de eventos de tráfico tácticos.
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La Figura 1 deja reconocer un diagrama de
bloques del dispositivo de control 1 pretáctico, que está unido con
un sistema de control 2 táctico para el control en un horizonte de
control táctico (a corto plazo) de aproximadamente 30 minutos antes
del evento de tráfico, y un sistema de planificación 3 estratégico.
El sistema de planificación 3 estratégico tiene un horizonte de
tiempo de planificación estratégico (de largo plazo) de más de dos
a tres horas antes del evento de tráfico, en particular el despegue
o el aterrizaje de un avión.
El dispositivo de control pretáctico recibe
pronósticos de capacidad KAP(t) para las pistas de despegue y
aterrizaje, así como las demandas de despegue y de aterrizaje
(DEMAND) de los medios de transporte a lo largo del tiempo t. Los
pronósticos de capacidad KAP(t) se realizan con herramientas
de pronóstico de capacidad 4 conocidas y existentes en los
aeropuertos a partir de una capacidad FPS ajustada en tiempo real,
el denominado valor de flow de los sistemas de control, así como
una consideración estadística de datos pasados dependiendo de datos
de condiciones meteorológicas W. En particular, el valor de flow
FPL, el estado actual en el aeropuerto ZF, así como los datos de
condiciones meteorológicas W son proporcionados además por una
herramienta de determinación de estado 5 a la herramienta de
pronóstico de capacidad 4 y al dispositivo de control pretáctico
1.
Además, hay un generador de planes de vuelo 6
para proporcionar un plan de vuelo FP actual, así como planes de
vuelo FP' actualizados tomando como base una base de datos 7 del
dispositivo de control 1 pretáctico. El generador de trayectorias
de vuelo 6 está unido, igualmente, con el sistema de control 2
táctico, para adaptar los planes de vuelo FP a partir de las
intervenciones de control a corto plazo en el tráfico aéreo.
El dispositivo de control 1 pretáctico está
conformado para la fijación de tiempos objetivo para eventos de
tráfico, en particular despegues y aterrizajes o pasos de
radiofaros, objetos voladores individuales en los nudos de tráfico
fijados (pista de despegue/aterrizaje, radiofaro, etc.) en un
horizonte de tiempo de control que de medio plazo pretáctico que
comprende el evento de tráfico, en el intervalo entre dos a tres
horas y aproximadamente 30 minutos antes del evento de tráfico. Los
tiempos objetivo t_{Z} son suministrados el sistema de control 2
táctico, y opcionalmente también al sistema de planificación 3
estratégico para la planificación adicional, y en particular para
el control adicional.
Los tiempos objetivo t_{Z} se determinan en
este caso al menos dependiendo de los planes de vuelo FP prefijados,
de las actualizaciones de los planes de vuelo FP', y de los
pronósticos de capacidad KAP(t) por medio de capacidades de
tráfico que se desarrollan en el nudo de tráfico a lo largo del
tiempo t, de tal manera que los tiempos objetivo t_{Z} optimizan
los eventos de tráfico en el nudo de tráfico por lo que se refiere a
la capacidad KAP manteniendo las capacidades de tráfico
KAP(t) que se desarrollan en el nudo de tráfico, el
cumplimiento de los planos de vuelo FP prefijados y la estabilidad
de la planificación y control.
Tomando como base los tiempos objetivo t_{Z}
determinados previamente por el dispositivo de control 1 se
suministran desde el sistema de control 2 táctico los tiempos de
evento de tráfico t'_{Z} tácticos previstos para un evento de
tráfico, como por ejemplo un tiempo de llegada previsto ETA
(Estimated Time of Arrival) o un tiempo de despegue previsto ETD
(Estimated Time of Departure), que son usados allí como magnitud
básica para la optimización de los tiempos objetivo t_{Z} a
continuación de otros eventos de tráfico.
El dispositivo de control 1 pretáctico también
se puede usar para simular por medio de la variación de condiciones
de contorno, en particular por medio del desplazamiento de eventos
de tráfico, diferentes situaciones, y gracias a ello alcanzar una
optimización de la evolución del tráfico aéreo.
Con el dispositivo de control 1 pretáctico se
consigue que los tiempos de despegue en un aeropuerto previo para
un objeto volador se oriente en la medida de lo posible de tal
manera que se haga posible una evolución sin retrasos de las
salidas sin ser estorbados los vuelos. Debido a ello, los tiempos de
despegue en el aeropuerto previo se actualizan de modo dinámico y
se adaptan a la nueva situación. El control del tráfico aéreo, con
ello, se debería realizar con la ayuda del dispositivo de control 1
pretáctico en un aeropuerto de salida para optimizar el desarrollo
en el aeropuerto de llegada de un objeto volador.
El dispositivo de control 1 pretáctico trabaja
fundamentalmente de un modo completamente automático, organizándose
y administrándose los datos entregados a través de interfaces en la
base de datos 7.
Los eventos de tráfico previstos ETA y ETD
(Estimated Time of Arrival y Estimated Time of Departure) se
determinan en la mayoría de los casos para cada vuelo
independientemente de la situación total. Con el conocimiento de la
situación total, en particular de la capacidad KAP(t) y de
los requerimientos a los eventos de tráfico (Demand) se corrigen de
modo correspondiente los tiempos de eventos de tráfico ETA, ETD.
Esto es así, en particular, para el caso de que la capacidad
KAP(t) disponible esté por debajo de los requerimientos
pronosticados en los eventos de tráfico. La adaptación se realiza
en este caso basándose en la frecuencia actual de eventos de
tráfico fijada por el sistema de control táctico 2.
Para cada vuelo se determina por parte del
dispositivo de control 1 pretáctico un tiempo objetivo t_{Z}
teniendo en cuenta funciones de optimización basadas en
informaciones sobre
- capacidad pronosticada
- tiempo de trayectoria planificado (Schedule -
plan de vuelo publicado con adaptaciones necesarias
operacionalmente, slot)
- tiempo de trayectoria estimado (Estimate)
y los tiempos objetivo t_{Z} se adaptan de
modo dinámico a las condiciones de contorno cambiantes.
Conjuntamente con el tiempo objetivo t_{Z} se determinan también
por parte del dispositivo de control 1 pretáctico los posibles
tiempos objetivo \Deltat_{Z}, por ejemplo TTL/TTG (Time to Lose,
Time to Grain). También en el caso de un control de un conjunto se
actúa ejerciendo un control sobre aviones individuales, de manera
que el control del conjunto es el fin que se ha de alcanzar, si
bien como medio se ha de trabajar para todos los vuelos los tiempos
objetivos t_{Z}.
La optimización se realiza a partir de los
siguientes criterios de optimización:
a) Caudal (flow):
considerando el punto de trabajo óptimo de
llegada/despegue
b) Cumplimiento con plan:
Puntualidad absoluta (en relación al plan de
vuelo publicado)
Puntualidad operativa o relativa (en relación al
plan de vuelo teniendo en cuenta las condiciones de contorno)
Cumplimiento con slots
c) Estabilidad de la planificación:
Modificación mínima de las acciones de control
entre varios resultados de planificación
Modificación mínima de los tiempos objetivo
t_{Z}.
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En la optimización según el caudal se pretende
alcanzar el máximo número de tráfico despachado bajo las condiciones
de contorno prefijadas.
En la optimización según el cumplimiento del
plan se han de considerar prescripciones relativas a la ponderación
del cumplimiento del plan de llegada/despegue
(arrival/departure).
En el cumplimiento del plan absoluto se pretende
conseguir el cumplimiento del tiempo schedule publicado en el plan
de vuelo (referido a la posición) con una ventana de tiempo de, por
ejemplo, más/menos 15 minutos. El cumplimiento óptimo del plan se
consigue según esto cuando todas las salidas y llegadas suceden
dentro de la ventana de tiempo off- u on-block. El
cumplimiento del plan absoluto se puede determinar y considerar
tanto el pronóstico con la diferencia entre el estimate y el
schedule y/o la diferencia entre el tiempo objetivo y el schedules,
así como el valor característico alcanzado a partir de la diferencia
entre el valor actual y el schedule.
Además, el cumplimiento de plan relativo se
puede considerar en la optimización que se determina a partir de
los vuelos que operan según el schedule y los vuelos distribuidos en
slots. En la actualización de slots, como base para la
determinación del cumplimiento relativo de plan siempre es válido el
valor actualizado. El cumplimiento relativo del plan se ha de
determinar y de considerar para los intervalos de tiempo definidos
tanto como pronóstico como diferencia entre estimate y
schedule/slots y/o como diferencia entre tiempo objetivo y
schedule/slots, así como como valor característico alcanzado como
diferencia entre el valor acual y schedule/slot.
Además, un cumplimiento de plan operativo se
puede usar en la optimización que valora el cumplimiento de los
tiempos objetivos t_{Z} (referidos a la posición) planeados por el
dispositivo de control 1 pretáctico respecto a instantes temporales
definidos. Por parte del dispositivo de control 1 pretáctico se
determinan de modo optimizado tiempos objetivos t_{Z} referidos
al bloque o a la trayectoria para todos los vuelos. Los tiempos
objetivo t_{Z} pueden diferir del horario, y se actualizan de modo
dinámico a partir de las condiciones de contorno cambiantes.
Con el cumplimiento de plan operativo se entrega
una medida para la calidad de los tiempos objetivo t_{Z}
entregados. Así pues, no se determina como pronóstico, sino
exclusivamente como valor característico para la evaluación
posterior. El cumplimiento de plan operativo se determina a partir
de la diferencia entre el valor actual ATA/ATD (Actual Time of
Arrival, Actual Time of Departure) y el tiempo objetivo t_{Z}
(respecto al instante t seleccionado) y/o como diferencia entre el
valor actual ATA/ATD y el valor de evento de tráfico (estimate) en
el instante t seleccionado. El valor actual ATA/ATD es el tiempo
real alcanzado de llegada y salida.
En la optimización según la estabilidad se
planificación se pretende que referidos a un único medio de
transporte siga el menor número posible de acciones de control.
En la optimización se tienen en cuenta además
todas las condiciones de contorno existentes o pronosticadas en el
instante de planificación correspondiente. Éstas son, por ejemplo,
la capacidad disponible, la configuración de trayectoria
(arrival/departure/capacidad total), el procedimiento operacional
(dependencia de las condiciones meteorológicas), los bloqueos de
pista (también temporales: inspección, prueba de fricción, ...)
distancias temporales de operaciones consecutivas (separación para
despegues y aterrizajes), capacidad del sector para llegadas
(AC/Metering Fix), cuota de ruido. Otras condiciones de contorno
son, además, la ventana de tiempos objetivo \Deltat_{Z}, las
ventanas de tiempo \Deltat_{S} (slots) planeadas con las que se
ha de cumplir, el tiempo conformado de off-block
COB (tiempo de despegue estimado más temprano posible referido al
bloque), tiempos de evento de tráfico previstos, en particular
Estimated Time of Arrival ETA (tiempo de llegada estimado más
temprano posible), o bien Estimated Time of Departure (tiempo de
despegue estimado más temprano posible). Otras condiciones de
contorno son además criterios exteriores, como la disponibilidad de
posición, la máxima superficie disponible reservada al tráfico del
avión y el máximo recorrido de taxi disponible para el avión.
También se pueden tener en cuenta, dado el caso, otros tiempos de
proceso, en tanto que éstos estén disponibles en un sistema
automatizado.
La optimización se realiza por medio de la
determinación de un punto de trabajo óptimo para todos los
intervalos de tiempo, es decir, por medio de la distribución óptima
entre los aterrizajes y los despegues (arrivals y departures)
referidas al máximo flujo de tráfico y al mayor cumplimiento de
planes. En este caso se tiene en cuenta que las demandas referidas
a eventos de tráfico (demand), la capacidad KAP(t) y el punto
de trabajo son magnitudes que varían con el tiempo.
La Figura 2 deja reconocer un diagrama para la
adaptación automática del punto de trabajo para un instante de
planificación. En el diagrama está representada la capacidad de
despegue (departure capacity) sobre la capacidad de llegada
(arrival capacity). Teniendo en cuenta la distribución de capacidad
de arrival/departure y de la demanda se determina un punto de
trabajo actual. En este caso representa una ventaja el hecho de
tratar en un arrival-peak las llegadas y en un
departure-peak los despegues con la mayor prioridad.
En el paso de un arrival-peak al
departure-peak tiene sentido no cambiar la
priorización de las llegadas de repente a la priorización de los
despegues, sino adaptar este paso al requerimiento o al cumplimiento
del plan, y construir lentamente la priorización de los despegues.
A partir del punto de trabajo está fijada entonces la capacidad de
aterrizaje y de despegue óptima, que está optimizada por lo que se
refiere al cumplimiento del plan y a la demanda (demand) en los
eventos de tráfico. Los eventos de tráfico se pueden dividir
entonces por medio de la asignación de tiempos objetivo t_{Z} a
estas capacidades determinadas.
La Figura 3 deja reconocer un diagrama para la
representación de los tiempos objetivos fijados por el dispositivo
de control pretáctico para un avión, así como los tiempos de evento
de tráfico tácticos ETA, la ventana de tiempo temporal
\Deltat_{Z} y los slots \Deltat_{S}.
Para cada avión DLH123, AOL26, DLH345, con
eventos de tráfico correspondiente, por ejemplo el despegue del
avión DLH123, el evento de tráfico t_{FP} está fijado. En un
sistema de planificación 3 estratégico se concede aproximadamente
hasta dos a tres horas antes del despegue un slot \Deltat_{S},
dentro del cual se encuentra el tiempo de evento de tráfico
t_{FP}. El tiempo de evento de tráfico planeado t_{FP}
(Schedule, tiempo de plan de vuelo) se puede desplazar
posteriormente por medio de eventos exteriores, como por ejemplo
retrasos de otros aviones, desplazamiento de capacidad en el
despacho en la pista de despegue/aterrizaje y el terminal, así como
retrasos de pasajeros, así como problemas técnicos.
A medio plazo, en un horizonte de tiempo de
control de dos horas a aproximadamente 30 minutos antes del
despegue, se les asigna a los aviones un tiempo objetivo t_{Z}
para el despegue, que tiene en cuenta las condiciones de contorno
del aeropuerto conocidas en el horizonte de tiempo de control de
medio plazo, y que está optimizada en relación a las capacidades de
tráfico disponibles en la pista de despegue/aterrizaje, el
cumplimiento del plan de los planes de vuelo FP, así como la
estabilidad del plan. En este caso se fijan ventanas de tiempo
objetivo \Deltat_{Z}, dentro de las cuales se puede realizar un
desplazamiento de los tiempos de despegue, y tiempos objetivo
t_{Z}. Las ventanas de tiempo objetivo \Deltat_{Z} sirven para
poder realizar una selección de qué aviones se han de considerar en
un intervalo de planificación, y para optimizar estos aviones dentro
del intervalo de planificación a continuación.
Con el control se eliminan entonces los cuellos
de botella de capacidad, y se adapta la capacidad existente de modo
óptimo a las demandas de eventos de tráfico.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de documentos indicados por el
solicitante se ha incluido exclusivamente para la información del
lector, y no es parte constituyente del documento de patente
europeo. Se ha realizado poniendo el mayor cuidado; sin embargo, la
EPA no asume ninguna responsabilidad por posibles errores u
omisiones.
\bullet US 5265023 A [0005]
Claims (6)
1. Dispositivo de control (1) pretáctico para el
control del tráfico, que está previsto para la conexión con un
sistema de control (2) táctico para la asignación de tiempos de
eventos de tráfico que han de ser cumplidos por medios de
transporte en nudos de tráfico fijados, caracterizado porque
el dispositivo de control pretáctico está conformado para la
fijación de los tiempos objetivo (t_{Z}) para eventos de tráfico
de medios de transporte individuales en los nudos de tráfico
fijados en un horizonte de tiempo de control que es mayor que un
horizonte de tiempo de control táctico del sistema de control (2)
táctico, y que comprende al menos un tiempo de evento de tráfico
asignado, en el que los tiempos objetivo (t_{T}) se determinan al
menos dependiendo de planos de tráfico (FP) prefijados, de
actualizaciones de los planes de tráfico (FP'), y de pronósticos
sobre las capacidades de tráfico (KAP(t)) que se pueden
desarrollar en un nudo de tráfico a lo largo del tiempo, de tal
manera que los tiempos objetivo (t_{Z}) optimizan los eventos de
tráfico en el nudo de tráfico por lo que se refiere a la capacidad,
cumpliendo con las capacidades (KAP(t)) que se pueden
desarrollar en un nudo de tráfico, el cumplimiento de los planes de
tráfico (FP) prefijados, y la estabilidad de la planificación y del
control, porque hay un interfaz con el sistema de control (2)
táctico para llevar los tiempos objetivo (t_{Z}) como parámetros
de control basados en pronósticos al sistema de control (2) táctico,
y porque hay un interfaz con el sistema de planificación (3)
estratégico para la fijación de ventanas temporales
(\Deltat_{S}) para eventos de tráfico de medios de transporte
en un nudo de tráfico en un horizonte de tiempo de planificación
previa que es mayor que el horizonte de tiempo de control pretáctico
y que comprende al menos un tiempo de evento de tráfico, para
llevar los tiempos objetivo (t_{Z}) fijados por el dispositivo de
control (1) pretáctico al sistema de planificación (3) estratégico
como magnitud de entrada de planificación.
2. Dispositivo de control (1) pretáctico según
la reivindicación 1, caracterizado porque el interfaz con el
sistema de control (2) táctico se ha determinado para la
realimentación de un tiempo de evento de tráfico táctico previo
(ETA/ETD - Estimated Time of Arrival(/Departure) para un evento de
tráfico que se ha determinado dependiendo de los tiempos objetivo
Dispositivo de control (1) pretáctico según, al dispositivo de
control (1) pretáctico como magnitud base para la optimización de
los tiempos objetivo (t_{Z}) que van a continuación de otros
eventos de tráfico.
3. Dispositivo de control (1) pretáctico según
una de las reivindicaciones anteriores para el control del tráfico
aéreo, en particular de los despegues y aterrizajes como eventos de
tráfico de aviones como medios de transporte en una pista de
despegue/aterrizaje como nudo de un aeropuerto, caracterizado
porque los tiempos objetivo (t_{Z}) se determinan por medio de la
puesta en fila temporal de los eventos de tráfico de los aviones de
modo optimizado para utilizar plenamente la capacidad teniendo en
cuenta distancias de escuadrillas, pronósticos de capacidad
(KAP(t)), y demandas de eventos de tráfico (DEMAND).
4. Dispositivo de control (1) pretáctico según
la reivindicación 3, caracterizado porque el dispositivo de
control (1) pretáctico se ha instalado para la fijación de los
tiempos objetivo (t_{Z}) dependiendo de condiciones
meteorológicas actuales o pronosticadas.
5. Dispositivo de control (1) pretáctico según
la reivindicación 4, caracterizado porque las capacidades de
tráfico (KAP(t)) que se pueden desarrollar se determinan
dependiendo de las condiciones meteorológicas.
6. Dispositivo de control (1) pretáctico según
una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque el
nudo de tráfico está referido para el cálculo de los tiempos
objetivo (t_{Z}) a un umbral de la pista de despegue/aterrizaje,
y el cumplimiento del plan de los planes de tráfico (FP) previos se
valora referido a una posición de despacho para el avión
correspondiente para la optimización de los tiempos objetivo
(t_{z}), estando instalado el dispositivo de control pretáctico
para la conversión del cumplimiento del plan al umbral por medio de
tiempos de taxi (t_{TAXI}) y/o tiempos de deshelado
(t_{DE-ICE}) para los aviones.
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