ES2330896T3 - Carrete de pesca a la mosca. - Google Patents

Abstract

Carrete de pesca a la mosca que comprende: [a] una carcasa (2, 102, 202), [b] unos medios de accionamiento (3, 103, 203), [c] una transmisión (4, 104, 204), conectada mecánicamente a dichos medios de accionamiento (3, 103, 203), [d] una bobina (5, 105, 205) giratoria de arrollamiento de línea (6, 106, 206), conectada de forma mecánicamente rígida a dicha transmisión (4, 104, 204), formando dicha transmisión (4, 104, 204) y dicha bobina (5, 105, 205) una unidad cinemática rígida (12, 112, 212), y [e] un freno (8, 108, 208) de fuerza regulable, que comprende un mecanismo de rueda libre (9, 109, 209), actuando dicho freno (8, 108, 208) sobre dicha unidad cinemática (12, 112, 212), y [f] estando regulada dicha fuerza de dicho freno (8, 108, 208) de manera continua, caracterizado porque [g] comprende un acoplamiento unidireccional (7, 107, 207) previsto entre dichos medios de accionamiento (3, 103, 203) y dicha transmisión (4, 104, 204), de manera que en el sentido de extracción de línea (6, 106, 206), dicho acoplamiento unidireccional (7, 107, 207) está inactivo y dicho mecanismo de rueda libre (9, 109, 209) está activo, mientras que en el sentido de arrollamiento de línea (6, 106, 206), dicho acoplamiento unidireccional (7, 107, 207) está activo (4, 104, 204) y dicho mecanismo de rueda libre (9, 109, 209) está inactivo.

Description

Carrete de pesca a la mosca.

Campo de la invención

La invención se refiere a un carrete de pesca a la mosca que comprende [a] una carcasa, [b] unos medios de accionamiento, [c] una transmisión, conectada mecánicamente a los medios de accionamiento, [d] una bobina giratoria de arrollamiento de línea, conectada de forma mecánicamente rígida a la transmisión, formando esta transmisión y la bobina una unidad cinemática rígida, y [e] un freno de fuerza regulable.

Estado de la técnica

En el estado de la técnica, son conocidos carretes manuales, semiautomáticos y automáticos de pesca a la mosca, provistos de una transmisión y un freno regulable.

La función principal del freno es proporcionar una resistencia adicional a la salida de línea de la bobina cuando el pez ha picado y tira del anzuelo. El freno también cumple la función secundaria de evitar que la línea salga de la bobina de forma descontrolada durante el lance.

La línea para la pesca a la mosca consta por lo menos de dos partes. La primera es un sedal transparente anudado al anzuelo de unos pocos centímetros de longitud, denominado como bajo de línea o terminal. A continuación de éste se anuda un hilo especial para la pesca a la mosca conocido como "cola de rata" que se caracteriza por su flexibilidad. Debido al espacio que ocupa en la bobina, la "cola de rata" no acostumbra a tener una longitud excesiva, por ello, en caso de necesitar una longitud extra de línea, se suele anudar un sedal de reserva al extremo de la "cola de rata" opuesto al bajo de línea, conocido por el término inglés "backing". El bajo de línea es el punto más débil de la línea y por tanto determina la resistencia a la tracción del conjunto. Por consiguiente, el bajo de línea determina también la fuerza máxima a la que debe ser ajustado el freno del carrete para evitar la rotura de la línea.

Las dos funciones del freno arriba descritas precisan de ajustes contrapuestos de la fuerza del freno.

Por una parte, durante el lance, el freno debe actuar de forma suave, es decir que el freno debe estar ajustado a un nivel de fuerza reducido que cree un par de frenado reducido, para facilitar la extracción de línea, evitando, no obstante, que ésta salga de forma descontrolada. De esta forma cuando se lanza, se puede posar el anzuelo con mayor precisión y se reduce el riesgo de enredo de la línea. Por otra parte, cuando el pez pica interesa que el freno esté ajustado a un nivel de fuerza que cree un par resistente opuesto al par provocado por los tirones del pez lo suficientemente elevado para provocar el agotamiento del pez y facilitar su acercamiento a la orilla con el objetivo de sacarlo del agua. No obstante, la fuerza del freno debe estar ajustada para crear un par de frenado que evite la rotura del bajo de línea cuando el pez tira con una fuerza muy elevada.

Si el nivel de fuerza del freno se ajusta al lance, se evita la rotura del bajo de línea, pero el pez cuando tira de la línea encuentra un par resistente reducido. Con un par resistente reducido el pez se cansa menos y tiene más oportunidades para escapar. Por el contrario, si la fuerza del freno se ajusta a la tensión máxima admisible del bajo de línea, el pez encuentra mayor resistencia a la salida de línea, pero se incrementa considerablemente la fuerza necesaria para extraer la línea en el momento del lance. Esto no permite posar el anzuelo con tanta suavidad y precisión y puede reducir la distancia conseguida al lanzar o alertar al pez de la presencia del anzuelo.

Los frenos regulables del estado de la técnica que intentan solventar este problema presentan diversos inconvenientes. En primer lugar el par de frenado sólo puede variarse de forma discreta, es decir a saltos, para incrementar o reducir la resistencia que el pez debe vencer. Debido a esto, no es posible ajustar con precisión el par de frenado ante cada eventualidad. En segundo lugar, cuando el usuario intenta recoger línea mediante los medios de accionamiento del carrete durante la tracción del pez, el freno patina. Esto provoca que el carrete pierda eficacia y el pez tenga más posibilidades de escapar. Finalmente, los frenos regulables del estado de la técnica no tienen una respuesta inmediata, lo cual hace perder sensibilidad al usuario cuando el pez no tira con la fuerza suficiente.

Por otra parte, en los carretes del estado de la técnica, durante la captura de una pieza el pescador tiene ambas manos ocupadas, es decir, con una mano sujeta la caña y con la otra acciona los medios de accionamiento. Por ello, el riesgo de perder la pieza debido a la poca maniobrabilidad de que se dispone es considerable. Esto hace que en la práctica la mayoría de los pescadores acostumbre a recoger sin utilizar los medios de accionamiento del carrete, es decir tirando con la mano de la línea en lugar de utilizar la palanca, manivela, botón o similar. Uno de los problemas que presenta la recogida con la mano reside en las elevadas variaciones de tensión de línea entre el momento en que se está tirando de la misma y el momento en que ésta se suelta para cogerla de nuevo en un punto superior de la caña para volver a tirar en un movimiento de acercamiento hacia el carrete. Estas variaciones de tensión provocan un cabeceo en la punta de la caña que favorece que el pez pueda soltarse del anzuelo.

Otro factor importante en la pesca a la mosca es la recogida rápida de la línea.

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En los carretes manuales del estado de la técnica, la manivela acostumbra a estar montada solidaria a la bobina, con lo cual cuando la bobina gira, la manivela gira con ella. Esto redunda en que el usuario acabe recogiendo la línea de modo manual. La recogida manual es lenta y además provoca el cabeceo de la caña descrito anteriormente.

En el carrete semiautomático, la bobina es accionada por una transmisión formada por un tren de engranajes que a su vez transmiten el esfuerzo de accionamiento de una palanca basculante alrededor de un eje. En estos carretes también existe el problema de que si la captura presenta dimensiones considerables, o la fuerza del freno es reducida, no se consigue transmitir la fuerza de la palanca hasta la bobina porque el freno patina. En la práctica, este tipo de carretes sólo es apropiado para recoger la línea accionando la palanca, cuando las piezas son pequeñas y la fuerza de freno está ajustada a un nivel elevado. Cuando las piezas presentan unas dimensiones importantes, es habitual tener que recogerlas tirando manualmente de la línea. Esto presenta los inconvenientes que ya han sido descritos
anteriormente.

Tal y como se ha comentado, el tercer tipo de carretes del estado de la técnica es el carrete automático. Los problemas asociados a este tipo de carretes en lo referente al freno y a su capacidad de recogida rápida de la línea son similares a los problemas explicados en el caso de los carretes semiautomáticos. Pero en este caso, además, el excesivo peso de los carretes automáticos, unido a sus mecanismos de recogida poco efectivos, ha hecho que este tipo de carretes tenga muy poca salida comercial.

También cabe comentar que los carretes semiautomáticos y automáticos conocidos tampoco permiten utilizar todos los gruesos de línea disponibles en el mercado. Esto limita considerablemente las prestaciones del carrete ya que no se pueden arrollar los calibres de línea más grandes.

Finalmente, otro problema que plantean los carretes automáticos y semiautomáticos reside en la tendencia que presentan a que la línea se retuerza sobre sí misma, produciendo un efecto de memoria de forma. Esto provoca que se formen unas espirales en la línea que reducen la distancia alcanzable durante el lance. Se ha comprobado que la memoria de la línea puede reducir el lance en varios metros. Este inconveniente es especialmente desventajoso para la pesca en lagos o en el mar, en los que no se puede aprovechar el efecto de arrastre de la corriente para acercarse a peces que se encuentren especialmente alejados.

El documento GB-A-2 203 211 da a conocer un mecanismo según el preámbulo de la reivindicación 1, para frenar de manera ajustable una bobina, tal como la bobina de línea de un carrete de pesca a la mosca, que está montado de manera giratoria sobre un eje. El mecanismo presenta un primer disco de freno fijado al eje, y un segundo disco de freno que coopera con el primer disco para frenar la bobina. El mecanismo de freno presenta además un manguito exterior al cual está conectada la bobina giratoria de manera fija, y un manguito interior que está montado de manera giratoria sobre el eje y está conectado con el manguito exterior mediante un rodamiento unidireccional, de tal manera que el manguito exterior y por lo tanto, la bobina pueden girar libremente alrededor del manguito interior en una dirección de rotación y pueden girar junto con el manguito exterior en la dirección de rotación opuesta. El segundo disco de freno está fijado al manguito interior, y un botón de ajuste está dispuesto, con fuerza ajustable, para presionar los discos de freno unos contra otros.

El documento EP-A-1 027 826 da a conocer un carrete de pesca a la mosca que comprende una bobina para línea que está equipada con un mecanismo de rueda libre que funciona cuando el carrete se desplaza en una dirección y un círculo de imanes permanentes que cooperan con los frenos de disco magnéticos para frenar el carrete cuando se desplaza en otra dirección. Los discos de freno pueden ajustarse mediante un tornillo de ajuste que es coaxial con el eje del carrete. El tornillo de ajuste está fijado a una manivela de ajuste sobre la cara exterior del carrete.

Sumario de la invención

La invención tiene por objeto conseguir un carrete que mejore los problemas descritos en el estado de la técnica y que pueda ser aplicado a las múltiples variantes de pesca a la mosca. Esta finalidad se consigue mediante un carrete de pesca a la mosca del tipo indicado al principio caracterizado porque comprende

[f] comprende un acoplamiento unidireccional previsto entre dichos medios de accionamiento y dicha transmisión,

[g] porque dicho freno comprende un mecanismo de rueda libre y actuando dicho freno sobre dicha unidad cinemática rígida, y

[h] porque dicha fuerza de dicho freno es regulable de forma continua,

de manera que en el sentido de extracción de línea, dicho acoplamiento unidireccional está inactivo y dicho mecanismo de rueda libre está activo, mientras que en el sentido de arrollamiento de línea, dicho acoplamiento unidireccional está activo y dicho mecanismo de rueda libre está inactivo.

Bajo el concepto de conexión mecánica rígida, se entiende que entre ambas partes no existe un deslizamiento mayor que el propio deslizamiento atribuible al juego mecánico. Así por ejemplo, entre la transmisión y la bobina no habrá una conexión de tipo embrague o limitador de par que permita que el eje de giro de la transmisión y el eje de giro de la bobina puedan tener velocidades de giro diferenciadas. Precisamente esta característica mejora considerablemente las características de los carretes del estado de la técnica ya que evita que el freno pueda llegar a patinar durante la recogida de la pieza, independientemente de la tensión que ésta provoque sobre la línea.

El concepto de acoplamiento unidireccional activo o mecanismo de rueda libre activo significa en la presente invención que estos acoplamientos cuando están activos pueden transmitir fuerza, mientras que en su posición inactiva no pueden transmitir fuerza. Así, por ejemplo, en el sentido de extracción de línea cuando se activa el mecanismo de rueda libre del freno, el freno está realizando un par de frenado, mientras que en el sentido de arrollamiento de línea, cuando se desactiva el mecanismo de rueda libre, el freno no opone resistencia mecánica.

Finalmente la regulación continua de la fuerza del freno implica que la fuerza a la que se ajusta el freno no presenta escalones, con lo cual el par de frenado del propio freno puede ser ajustado con gran precisión.

De esta forma, el carrete según la invención permite pescar de una manera especialmente novedosa. En el momento de lanzar se ajusta la fuerza del freno al mínimo. Con ello se consigue que la línea salga de forma suave pero controlada, ya que el freno está creando un par de frenando que frena ligeramente la línea, pero que permite al usuario sacar la línea con un esfuerzo muy reducido de tracción sobre la línea. Todo ello conduce a que el usuario pueda posar el anzuelo sobre el agua de forma precisa.

En el momento en que el pez pica el anzuelo y tira de la línea, se activa nuevamente el mecanismo de rueda libre del freno y por tanto el freno actúa creando un par resistente de frenado de la salida de línea. En este momento el usuario puede incrementar la fuerza del freno de forma continua, es decir sin escalones en el par de frenado, para ofrecer un mayor par resistente a la salida de la línea y con ello provocar la fatiga del pez. En este momento, la transmisión no está transfiriendo ningún esfuerzo hacia los medios de accionamiento, gracias a que el acoplamiento unidireccional entre la transmisión y los medios de accionamiento está inactivo. Durante la lucha con el pez, el usuario puede optar por recoger parte de la línea para evitar que el pez se aleje en exceso. Al actuar sobre los medios de accionamiento, que pueden ser, por ejemplo, una palanca basculante, una manivela o un botón, se activa el acoplamiento unidireccional. Este acoplamiento unidireccional comunica de forma rígida, es decir sin que exista ningún deslizamiento entre medios de accionamiento, transmisión y bobina, el esfuerzo de los medios de accionamiento hacia la bobina. Simultáneamente, al accionar los medios de accionamiento se desactiva el mecanismo de rueda libre del freno, es decir que el freno queda inactivo, con lo cual el usuario sólo debe realizar la fuerza necesaria para recoger el pez, sin tener que realizar un esfuerzo adicional para superar el par resistente del freno. Como ya se ha comentado, los carretes del estado de la técnica tienen un freno que patina cuando la tensión en la línea es excesivamente elevada, precisamente porque este freno está intercalado normalmente entre la transmisión y la bobina. Esta solución de freno a modo de embrague es necesaria porque el freno no puede ser regulado de forma continua, con lo cual no se puede ajustar el par resistente del freno a voluntad, de modo que para evitar la rotura del bajo de línea debe aprovecharse la función del freno a modo de embrague. Por el contrario, en el carrete según la invención el ajuste continuo del freno, confiere una versatilidad al freno que permite que prescindir del efecto de patinaje del freno. Es decir, se fatiga al pez mediante el freno y cuando este puede tirar con una menor fuerza se pasa a recoger la línea, para con ello reiniciar la lucha de nuevo dejando que el pez se aleje luchando contra el freno. Así, debido a que el freno no actúa como un embrague, cuando se accionan los medios de accionamiento la fuerza que ejerce el usuario con la mano es transmitida por completo a la bobina, con la ventaja que ello supone. Por una parte, este mecanismo es mucho más eficaz que los mecanismos del estado de la técnica ya que no existen pérdidas de potencia por fricción.

Preferentemente el freno comprende un disco de freno con una primera y una segunda caras paralelas y por lo menos una primera zapata que es apta para actuar sobre la primera cara y una segunda zapata opuesta a la primera zapata, que es apta para actuar sobre la segunda cara y porque el disco está unido a la transmisión a través del mecanismo de rueda libre, de manera que el freno actúa frenando la transmisión. Si el disco de freno frena la transmisión en lugar de la bobina, permite que la bobina se pueda desmontar sin problemas del carrete. Esta característica es importante en la pesca a la mosca, ya que es habitual que el usuario pesque con varias bobinas, intercambiándolos en función del grueso de línea que desee utilizar. Esta forma de realización contempla varias opciones. Una primera opción consiste en que el disco de freno esté unido a la transmisión a través del mecanismo de rueda libre, pero que no pueda moverse longitudinalmente respecto a la transmisión y que ambas zapatas se puedan mover respecto al disco. Gracias a ello, el posible desgaste de las zapatas queda compensado en todo momento ya que las zapatas están apretando constantemente sobre el disco. No obstante, esta forma de realización es compleja de montaje y presenta un gran número de piezas móviles. Por ello preferentemente la primera zapata está fija a la carcasa, la segunda zapata es móvil respecto a la carcasa en una dirección perpendicular a dichas primera y segunda caras y el disco es móvil respecto a la transmisión en la dirección perpendicular a la primera y segunda caras. Esta solución es más simple de montaje y por lo tanto más económica. Además, debido al menor número de piezas móviles de pequeño tamaño, el diseño es más robusto. Debe tenerse en cuenta que los carretes de pesca están sometidos a condiciones mecánicas bastante imprevisibles. Por ejemplo, no es raro que el pescador deje caer la caña en el suelo en el momento de sacar el pez del
agua.

Preferentemente el disco es un anillo, estando dicho anillo guiado a través del diámetro interior del anillo sobre un diámetro exterior de bloqueo de dicha transmisión, el disco comprende por lo menos dos escotaduras en este diámetro interior, comprendiendo estas escotaduras un plano inclinado y en cada una de dichas escotaduras está previsto un cuerpo rodante, siendo estos cuerpos rodantes aptos para ser bloqueados entre el plano inclinado y el diámetro exterior de bloqueo. Esta realización de mecanismo de rueda libre permite que el freno actúe de forma inmediata, tan pronto como la bobina empiece a girar en el sentido de extracción de línea. Estos cuerpos rodantes pueden ser bolas, rodillos, discos o similares. Además, a diferencia de un trinquete convencional esta realización es especialmente silenciosa, lo cual es favorable para evitar espantar a los peces que se está intentando pescar.

Alternativamente dicho freno comprende un primer anillo con una primera superficie cónica y un segundo anillo giratorio con una segunda superficie cónica, siendo dichas primera y segunda superficies cónicas aptas para cooperar mútuamente entre sí para generar un par de frenado y dicho segundo anillo y dicha transmisión cooperan mútuamente a través de dicho mecanismo de rueda libre, de manera que dicho freno es apto para frenar dicha transmisión. Esta configuración es especialmente robusta y permite un bloqueo del freno especialmente efectivo.

Preferentemente dicho mecanismo de rueda libre comprende un rodamiento unidireccional, comprendiendo dicho rodamiento unidireccional un tercer piñón, y un cuarto piñón, dicho segundo anillo comprende un quinto piñón y dicha corona de dicha transmisión comprende un primer dentado exterior, de manera que dicho quinto piñón engrana con dicho cuarto piñón, mientras que dicho tercer piñón engrana con dicha corona. Gracias a ello, se consigue ahorrar espacio en el carrete, ya que el propio segundo anillo no precisa engranar directamente con la corona de la transmisión.

Preferentemente los medios de accionamiento comprenden una palanca basculante con un sector de engranaje en uno de sus extremos, presentando el sector de engranaje un tramo dentado que engrana con un primer piñón de la transmisión y un tramo liso que forma parte del acoplamiento unidireccional. Si los medios de accionamiento son una palanca basculante precargada con un resorte, el carrete puede ser manejado con una sola mano. Con ello, al usuario le queda una mano libre para poder recoger cómodamente el pez una vez se encuentra en la orilla. Además, gracias a que entre el eje de la bobina y el de la transmisión no hay deslizamiento y que al accionar la palanca levemente tampoco se produce deslizamiento entre la palanca y la transmisión, la palanca puede actuar como un dispositivo de bloqueo de la salida de línea.

Preferentemente el tramo liso forma una cuna que conecta el cuerpo principal de dicha palanca con el inicio de dicho sector de engranaje. Gracias a ello se garantiza que el piñón de la transmisión no engrane accidentalmente con el tramo dentado del sector de engranaje y por consiguiente bloquee la salida de la línea.

Preferentemente el freno comprende unos medios de regulación del par de frenado, comprendiendo los medios de regulación un resorte tensor y un tornillo tensor. Esta realización permite ajustar de manera continua y con gran precisión el par de frenado que el freno ejerce sobre la bobina en el sentido de extracción de la línea. En particular el tornillo tensor ejerce una fuerza de compresión sobre el resorte tensor. A su vez la fuerza de compresión generada sobre el resorte tensor es transmitida a las zapatas del freno que ejercen una fuerza normal sobre el disco de freno, generando de esta forma el par de frenado.

Como se ha comentado más arriba, en la pesca a la mosca hay dos factores de suma importancia que permiten incrementar el número de capturas exitosas. El primer factor es el cabeceo de la caña en el momento de recoger la pieza; a menor cabeceo, más difícilmente el pez podrá liberarse del anzuelo. El segundo factor está influenciado por la velocidad de recogida de línea; a menor velocidad de recogida, mayor será el riesgo de pérdida del pez. Respecto a este segundo factor es importante, sobre todo en el momento de la tirada inicial, poder clavar el pez lo suficientemente rápido como para que no se suelte del anzuelo. Por otra parte en la lucha con el pez, poder reaccionar con velocidad, confiere una gran ventaja al pescador frente a la presa.

Así, preferentemente la transmisión comprende por lo menos un tren planetario, comprendiendo el tren planetario un segundo piñón, por lo menos tres satélites y una corona. El tren planetario presenta un buen compromiso de relación de transmisión/volumen ocupado que ha hecho que el solicitante, haya optado por esta solución innovadora. Los beneficios de esta solución se han hecho patentes al poder recoger mucha más longitud de línea en cada accionamiento de la palanca. Con ello se reduce el número de veces que se produce el cabeceo respecto a los carretes semiautomáticos conocidos, ya que la palanca no debe accionarse tan a menudo. Además, las variaciones de tensión en la línea al recoger de forma semiautomática son mucho más reducidas que en la recogida manual, en particular la línea no está nunca sin tensión. Con ello, el pez no tiene la opción de dar sacudidas bruscas que le permitan liberarse del anzuelo y además debe trabajar mucho más, con lo que se le puede cansar más rápido y es más fácil de sacarlo con éxito del agua.

Preferentemente el tren planetario comprende cuatro de dichos satélites. Al incrementar el número de satélites, se reduce la fuerza a transmitir por cada diente engranado con lo cual se alarga automáticamente la vida útil del carrete. También de forma preferente la corona comprende dicho diámetro exterior de bloqueo.

Preferentemente la bobina comprende un diámetro interior de recogida de línea y el diámetro interior es mayor que 70 mm. El diámetro de la bobina juega un papel decisivo en el efecto de memoria de forma de la línea. Cuanto mayor sea el diámetro de la bobina, menor tendencia tendrá la línea a adoptar forma de hélice, con lo cual se mejora notablemente la distancia a la que se puede lanzar con el carrete.

Breve descripción de los dibujos

Otras ventajas y características de la invención se aprecian a partir de la siguiente descripción, en la que, sin ningún carácter limitativo, se relata unos modos preferentes de realización de la invención, haciendo mención de los dibujos que se acompañan. Las figuras muestran:

Fig. 1, una vista en perspectiva de una primera forma de realización carrete según la invención por el lado de la bobina.

Fig. 2, una vista en perspectiva de la primera forma de realización del carrete por el lado de la carcasa.

Fig. 3, una vista en perspectiva de la primera forma de realización del carrete por el lado de la bobina, sin la bobina, ni la primera tapa protectora de la transmisión.

Fig. 4, una vista frontal de la primera forma de realización del carrete por el lado de la carcasa, sin la carcasa, ni la segunda tapa protectora de la transmisión.

Fig. 5, una vista frontal de la primera forma de realización del carrete por el lado de la carcasa, sin la carcasa, ni la segunda tapa protectora de la transmisión.

Fig. 6, un corte por el plano medio de la primera forma de realización del carrete que contiene el eje principal de la bobina.

Figs. 7 a 14, una segunda forma de realización del carrete según la invención.

Figs. 15 a 22, una tercera forma de realización del carrete según la invención.

Descripción detallada de una forma de realización de la invención

La forma de realización del carrete 1 de pesca a la mosca según la invención mostrado en las figuras 1 a 6 comprende una carcasa 2 con un eje principal 31 fijo, unos medios de accionamiento 3 que en este caso comprenden una palanca 13 basculante gracias a un resorte no mostrado en las figuras. En uno de sus extremos este resorte es solidario a la carcasa 2, mientras que por el otro extremo es solidario a la palanca 13. No obstante, estos medios de accionamiento 3 pueden ser también una manivela giratoria, un botón de accionamiento o similares que permitan transmitir el esfuerzo del usuario sobre la línea 6 del carrete 1. La carcasa 2 comprende un eje principal 31 fijo, sobre el que está montada una transmisión 4 conectada mecánicamente a los medios de accionamiento 3. A continuación de la transmisión 4 está conectada de forma mecánicamente rígida una bobina 5 de arrollamiento de línea 6. Como se desprende de las figuras, entre la transmisión 4 y la bobina 5 no existe deslizamiento, ya que la unión entre ambas partes se lleva a cabo mediante una unión por forma que en este caso es un perfil cuadrado 32. Son concebibles otro tipo de uniones por forma o por rozamiento siempre que éstas garanticen que la velocidad de giro del eje de la bobina y la velocidad de giro del eje principal de la transmisión, es decir el eje sobre el que está conectado la bobina, sean iguales en todo momento. Así, como soluciones equivalentes a esta unión son concebibles, chaveteros, pasadores transversales, uniones a presión, estriados o similares. Esto conduce a que la bobina 5 y la transmisión 4 formen una unidad cinemática rígida 12, es decir esta unión no presenta deslizamiento relativo entre piezas.

El carrete 1 presenta además un freno 8 de fuerza que puede ser regulada tal y como se explicará más adelante.

Entremos entonces en detalle a ver la configuración de las partes descritas hasta este momento.

Los medios de accionamiento 3 comprenden una palanca 13 que en uno de sus extremos presenta un sector de engranaje 14 que comprende un tramo dentado 16 y de un tramo liso 17. Este sector de engranaje 14 engrana con un primer piñón 15 de la transmisión 4. De este modo, el primer piñón 15 y el sector de engranaje 14 forman el acoplamiento unidireccional 7.

La transmisión 4 comprende el primer piñón 15 que actúa sobre la corona 24 de un tren planetario 21 a través de un trinquete 33 precargado mediante un resorte 34. El tren planetario 21 gira sobre el eje principal 31. El dentado interior de la corona 24 engrana con tres satélites 23 que a su vez engranan con un segundo piñón 22 de esta transmisión 4. El número de satélites 23 también puede ser superior, por ejemplo cuatro, en caso de que se quiera reducir el esfuerzo a transmitir por los dientes de los satélites 23. El segundo piñón 22 comprende además un perfil cuadrado 32 sobre el que está montada la bobina 5. Esta unión por forma permite transmitir de forma rígida el movimiento de la transmisión 4 a la bobina 5, es decir sin deslizamientos relativos.

El freno 8 comprende un disco 10 de freno en forma de anillo montado flotante, externa y concéntricamente sobre un diámetro exterior de bloqueo 35 de la corona 24. El disco 10 de freno es frenado por dos zapatas 11a, 11b. En esta forma de realización la primera zapata 11a es solidaria a la carcasa 2 y actúa sobre una primera cara 36a del disco 10, mientras que la segunda zapata 11b puede ser desplazada en la dirección perpendicular a la segunda cara 36b del disco 10 de freno mediante unos medios de regulación 18 de la fuerza del freno 8. En particular estos medios de regulación 18 están formados por un tornillo tensor 20 que comprime un resorte tensor 19. Al ser comprimido el resorte tensor 19 empuja sobre la segunda zapata 11b móvil. Esta forma de realización es especialmente robusta, ya que las piezas de pequeño tamaño que se mueven son las mínimas imprescindibles. No obstante, sería concebible que ambas zapatas 11a y 11b se pudiesen mover respecto al disco 10, mientras que el disco estaría montado fijo en la dirección del eje principal 31 sobre el diámetro exterior de bloqueo 35 de la corona 24.

Veamos como funciona el carrete según la invención cuando se lanza y cuando se recoge línea.

En el sentido de extracción de línea 6, es decir cuando se lanza la línea 6 o cuando el pez ha picado y tira de la línea 6, la bobina 5 es el elemento conductor del sistema. Así, en referencia a las figuras 1 y 3, la bobina 5 gira sobre el eje principal 31 en el sentido horario. La bobina 5 arrastra el segundo piñón 22 que a su vez mueve los satélites 23 en sentido antihorario. Entonces los satélites 23 mueven la corona 24 en sentido antihorario. Ahora, tomando la referencia de las figuras 2, 4 y 5, en las que al extraer la línea 6 la corona 24 gira en sentido horario, se puede apreciar como la corona 24 arrastra el primer piñón 15 en sentido horario a través del trinquete 33 que está engranado con el primer piñón 15. El primer piñón 15 forma parte del acoplamiento unidireccional 7 previsto entre la palanca 13 y la transmisión 4. Por otra parte la palanca 13 presenta un sector de engranaje 14 que está compuesto por un tramo dentado 16 y por un tramo liso 17 que conecta con el cuerpo principal 25 de la palanca 13, formando una cuna 26 y que forma también parte de este acoplamiento unidireccional 7. Así, el piñón 15 accionado por el trinquete 33 en sentido horario, gira sobre el tramo liso 17, con lo cual este acoplamiento unidireccional 7 está inactivo, es decir que la transmisión 4 no transmite movimiento alguno sobre la palanca 13.

También sobre la base de la figura 4, se explica a continuación el funcionamiento del freno 8 durante la salida de línea 6. Como se aprecia en esta figura, el disco 10 de freno presenta en su diámetro interior 27 unas escotaduras 28 cuya parte situada más alejada del diámetro interior 27 tienen forma de plano inclinado 30. Además entre cada una de las escotaduras 28 del disco 10 de freno y el diámetro exterior de bloqueo 35 de la corona 24 están previsto un cuerpo rodante 29. Este conjunto forma el mecanismo de rueda libre 9. Cuando la corona 24 gira en el sentido horario de la figura 4, arrastra estos cuerpos rodantes 29 en el mismo sentido. Así, los cuerpos rodantes 29 quedan bloqueados entre la corona 24 y el disco 10 de freno, con lo cual el disco 10 de freno es arrastrado por la corona 24, también en sentido horario. Como ya se ha comentado, las zapatas 11 que siempre están comprimidas por el resorte tensor 19 apretando sobre el disco 10 de freno, provocan un par de frenado que puede ser regulado de forma continua de 0 Nm hasta bloquear completamente el disco 10 de freno y por consiguiente la rotación de la bobina 5.

Precisamente, en este punto cabe mencionar la destacable ventaja del carrete 1 según la invención en comparación con los carretes del estado de la técnica. En primer lugar, el mecanismo de rueda libre 9 activa el freno 8, es decir permite crear un par de frenado, a un par de fuerza aplicado sobre la bobina 5 prácticamente cero, ya que los rodillos se enclavan de forma inmediata. En segundo lugar, la regulación del valor del par de frenado, que se realiza mediante los medios de regulación 18 de la fuerza del freno 8, puede ser ajustado de forma continua sin escalones, es decir con una gran sensibilidad y precisión. Dicho esto, en el momento de lanzar, el usuario debe aflojar tornillo tensor 20 para poder extraer línea 6 de forma suave. Entonces, cuando el usuario nota el tirón del pez puede trabajar con el tornillo 20, incrementando o reduciendo el par de frenado a conveniencia para luchar con el pez.

Cuando, el usuario desea acercar el pez hacia la orilla, pasa a accionar la palanca 13. Al accionar la palanca 13 en el sentido antihorario de la figura 4, el tramo dentado 16 del sector de engranaje 14 pasa a engranar con el primer piñón 15. Al girar en sentido antihorario, el primer piñón 15 arrastra el trinquete 33 y por consiguiente la corona 24. Del modo descrito en los párrafos anteriores, pero invirtiendo los sentidos de giro descritos anteriormente, se transfiere el movimiento de la corona 24 hasta la bobina 5, la cual pasa a girar en el sentido de arrollamiento de línea 6.

Simultáneamente a la transferencia de movimiento de la palanca 13 a la bobina 5, se produce también el desbloqueo de los cuerpos rodantes 29 de forma automática e inmediata, con lo cual se desactiva el mecanismo de rueda libre 9 del freno 8. Es decir que de manera inmediata al arrollar de línea 6 el freno 8 deja de actuar y por lo tanto la fuerza que realiza el usuario se aplica completamente a la bobina 5, exceptuando, evidentemente, las pérdidas por rozamiento. En este punto es importante destacar también que cuando se acciona la palanca 13, no se produce deslizamiento alguno hasta la bobina 5, porque la unión entre la transmisión 4 y la bobina 5 es una unidad cinemática rígida 12, con lo cual se garantiza que la recogida sea lo más eficaz posible.

En las figuras 7 a 13 se muestra una segunda forma de realización del carrete. Como se aprecia de forma especialmente clara en el corte representado en la figura 13, el freno 108 del carrete 101 comprende un primer anillo 137 y un segundo anillo 138. El primer anillo 137 presenta una primera superficie cónica 139 exterior que coopera con la segunda superficie cónica 140 interior del segundo anillo 138 para generar el par de frenado correspondiente.

Además, el segundo anillo 138 tiene un quinto piñón 145 que engrana con un cuarto piñón 143 que forma parte del mecanismo de rueda libre 109. El mecanismo de rueda libre 109 comprende también un rodamiento unidireccional 144 y un tercer piñón 142 que a su vez engrana con un primer dentado exterior 141 previsto en la corona 124 de la transmisión 104.

En esta forma de realización, la fuerza del freno se regula mediante los medios de regulación 118. El tapón 146 tiene una unión por forma con el primer anillo 137 a modo de tornillo hexagonal. El primer anillo 137 presenta un roscado exterior 147 que, tal y como se aprecia de forma detallada en el corte de la figura 14, está guiado en el roscado interior 149 de un casquillo 148, fijo a la carcasa 102 mediante dos tornillos 150. Así, al accionar el tapón 146 en el sentido de apriete del freno 108, la primera superficie cónica 139 del primer anillo 137 aprieta sobre la segunda superficie cónica 140, con lo cual se incrementa el rozamiento entre ambas superficies y por lo tanto aumenta el par de freno.

Cuando el usuario lanza o el pez tira de la línea 106 tal y como se ha explicado anteriormente, la corona 124 y el segundo anillo 138 están unidos cinemáticamente a través del primer dentado exterior 141, el mecanismo de rueda libre 109 y el quinto piñón 145. Durante el movimiento de extracción de línea 106, el mecanismo de rueda libre 109 está activo. Así, cuando la corona 124 gira, arrastra con su primer dentado exterior 141 al tercer piñón 142, este comunica el movimiento al cuarto piñón 143 a través del rodamiento unidireccional 144. El cuarto piñón 143 arrastra al quinto piñón 145 del segundo anillo 138. Finalmente, el segundo anillo 138 es frenado por la fricción relativa entre la primera y segundas superficies cónicas 139, 140, con lo cual se está frenando la salida de línea 106.

Cuando el usuario recoge la línea mediante la palanca 113, el mecanismo de rueda libre 109 queda desactivado, es decir el rodamiento unidireccional 144 no transfiere el movimiento tercer piñón 142 hacia el cuarto piñón 143, con lo cual el freno 108 queda inactivo.

Las figuras 15 a 22 muestran una tercera forma de realización del carrete. En este caso, de forma similar a la primera forma de realización, el freno 208 está formado por un disco de freno 210 guiado radialmente por la corona 224 y por el mecanismo de rueda libre 209. Este mecanismo de rueda libre 209 comprende un segundo trinquete 237 que engarza en un segundo dentado exterior 238 previsto sobre la corona 224, mediante el cual se puede establecer una unión por forma con la corona 224 en el sentido de extracción de línea 206 de la bobina 205. Además el freno 208 comprende dos zapatas 211 encargadas de frenar el disco de freno 210. Finalmente, también están previstos unos medios de regulación 218 de la tensión de frenado, configurados por un resorte tensor 219, cuya tensión puede ser regulada mediante un tornillo tensor 220. El principio de funcionamiento del carrete 201 tanto para la extracción, como para la recogida de línea 206 es similar a los descritos anteriormente. Con ello, sólo cabe aclarar, que la función realizada por lo cuerpos rodantes 29 de la primera forma de realización, es asumida en este caso por el segundo trinquete 237, que se encarga de activar y desactivar el freno en función del sentido de rotación de la bobina 205.

De este modo el carrete según la invención no sólo propone un dispositivo que solventa los problemas planteados en el estado de la técnica, sino que además plantea una nueva forma de pescar. Esta es, el lance se realiza con un par de frenado reducido para que la salida de línea 6 sea reducida y por lo tanto confortable para el usuario. A partir de aquí, cuando el pez tira de la línea 6, el usuario puede provocarle el cansancio regulando de forma continua el par de frenado contra el que debe tirar el pez. Si bien a través de los medios de regulación 18, el usuario puede variar el par de frenado desde 0 Nm hasta el bloqueo total de la bobina 5, otra alternativa, en caso de que el usuario lo desee, es accionar puntualmente la palanca 13. Al accionar la palanca 13, el usuario puede bloquear por completo la salida de línea 6, con todas las ventajas que esto supone. Por un lado se puede simplemente frenar el tirón del pez de forma puntual, o sino se puede acercar el pez a la orilla de forma especialmente eficaz por dos razones. En primer lugar, gracias al tren planetario 21, la velocidad de recogida es mucho mayor que la de los carretes del estado de la técnica y en segundo lugar, al no existir deslizamiento entre las partes que accionan la bobina 5, cada accionamiento de palanca 13 se aprovecha al máximo.

En esta forma de realización cabe incidir también en la transmisión 4. El tren planetario 21 permite recoger la línea 6 de forma más rápida que los carretes del estado de la técnica. Además, recoger más línea 6 en cada accionamiento de palanca 13 implica reducir substancialmente la frecuencia de cabeceo de la caña, con lo cual se incrementan las probabilidades de sacar el pez del agua exitosamente.

Según la invención el cabeceo se reduce gracias a que el freno no interrumpe el flujo de fuerza de la palanca 13 hacia la bobina 5. Debido a que el freno 8 no patina, el usuario no se ve obligado a accionar la palanca 13 con tanta frecuencia, con lo cual el cabeceo se reduce al mínimo imprescindible.

Finalmente, cabe destacar que el diámetro interior 51, 151, 251 de la bobina 5, 105, 205 sobre el que se arrolla la línea 6, 106, 206 es superior a 70 mm, con lo cual se reduce la memoria de forma en la cola de rata. Esto es beneficioso con miras a conseguir un funcionamiento suave y preciso del carrete según la invención.

Claims (13)

1. Carrete de pesca a la mosca que comprende

[a] una carcasa (2, 102, 202),

[b] unos medios de accionamiento (3, 103, 203),

[c] una transmisión (4, 104, 204), conectada mecánicamente a dichos medios de accionamiento (3, 103, 203),

[d] una bobina (5, 105, 205) giratoria de arrollamiento de línea (6, 106, 206), conectada de forma mecánicamente rígida a dicha transmisión (4, 104, 204), formando dicha transmisión (4, 104, 204) y dicha bobina (5, 105, 205) una unidad cinemática rígida (12, 112, 212), y

[e] un freno (8, 108, 208) de fuerza regulable, que comprende un mecanismo de rueda libre (9, 109, 209), actuando dicho freno (8, 108, 208) sobre dicha unidad cinemática (12, 112, 212), y

[f] estando regulada dicha fuerza de dicho freno (8, 108, 208) de manera continua,

caracterizado porque

[g] comprende un acoplamiento unidireccional (7, 107, 207) previsto entre dichos medios de accionamiento (3, 103, 203) y dicha transmisión (4, 104, 204),

de manera que en el sentido de extracción de línea (6, 106, 206), dicho acoplamiento unidireccional (7, 107, 207) está inactivo y dicho mecanismo de rueda libre (9, 109, 209) está activo, mientras que en el sentido de arrollamiento de línea (6, 106, 206), dicho acoplamiento unidireccional (7, 107, 207) está activo (4, 104, 204) y dicho mecanismo de rueda libre (9, 109, 209) está inactivo.

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2. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho freno (108) comprende

[a] un primer anillo (137) con una primera superficie cónica (139) y

[b] un segundo anillo (138) giratorio con una segunda superficie cónica (140), siendo dichas primera y segunda superficies cónicas (139, 140) aptas para cooperar mútuamente entre sí para generar un par de frenado y porque

[c] dicho segundo anillo (138) y dicha transmisión (104) cooperan mútuamente a través de dicho mecanismo de rueda libre (109).

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3. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 2, caracterizado porque

[a] dicho mecanismo de rueda libre (109) comprende un rodamiento unidireccional (144), comprendiendo dicho rodamiento unidireccional (144) un tercer piñón (142), y un cuarto piñón (143),

[b] dicho segundo anillo (138) comprende un quinto piñón (145) y

[c] dicha corona (124) de dicha transmisión (104) comprende un primer dentado exterior (141),

de manera que dicho quinto piñón (144) engrana con dicho cuarto piñón (143), mientras que dicho tercer piñón (142) engrana con dicha corona (124).

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4. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho freno (8, 208) comprende un disco (10, 210) de freno con una primera y una segunda caras (36a, 36b; 236a, 236b) paralelas y por lo menos una primera zapata (11a, 211a) que es apta para actuar sobre dicha primera cara (36a, 236a) y una segunda zapata (11b, 211b) simétricamente opuesta a dicha primera zapata (11a, 211a), respecto a dicho disco (10, 210), que es apta para actuar sobre dicha segunda cara (36b, 236b) y porque dicho disco (10, 210) está unido a dicha transmisión (4, 204) a través de dicho mecanismo de rueda libre (9, 209), de manera que dicho freno (8, 208) actúa frenando dicha transmisión (4, 204).

5. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 4, caracterizado porque dicha primera zapata (11a, 211a) está fija a dicha carcasa (2, 202), dicha segunda zapata (11b, 211b) es móvil respecto a dicha carcasa (2, 202) en una dirección perpendicular a dichas primera y segunda caras (36a, 36b; 236a, 236b) y dicho disco (10, 210) es móvil respecto a dicha transmisión (4, 204) en dicha dirección perpendicular.

6. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque

[a] dicho disco (10) es un anillo, estando dicho anillo guiado a través del diámetro interior (27) de dicho anillo sobre un diámetro exterior de bloqueo (35) de dicha transmisión (4),

[b] dicho disco comprende por lo menos dos escotaduras (28) en dicho diámetro interior (27), comprendiendo dichas escotaduras (28) un plano inclinado (30),

[c] porque en cada una de dichas escotaduras (28) está previsto un cuerpo rodante (29), siendo dichos cuerpos rodantes (29) aptos para ser bloqueados entre dicho plano inclinado (30) y dicho diámetro exterior de bloqueo (35).

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7. Carrete de pesca a la mosca según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque dichos medios de accionamiento (3, 103, 203) comprenden una palanca (13, 113, 213) basculante con un sector de engranaje (14, 114, 214) en uno de sus extremos, presentando dicho sector de engranaje (14, 114, 214) un tramo dentado (16, 116, 216) que engrana con un primer piñón (15, 115, 215) de dicha transmisión (4, 104, 204) y un tramo liso (17, 117, 217) que forma parte de dicho acoplamiento unidireccional (7, 107, 207).

8. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 7, caracterizado porque dicho tramo liso (17, 117, 217) forma una cuna (26, 126, 226) que conecta el cuerpo principal (25, 125, 225) de dicha palanca (13, 113, 213) con el inicio de dicho sector de engranaje (14, 114, 214).

9. Carrete de pesca a la mosca según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 8, caracterizado porque dicho freno (8, 208) comprende unos medios de regulación (18, 218) del par de frenado, comprendiendo dichos medios de regulación (18, 218) un resorte tensor (19, 219) y un tornillo tensor (20, 220).

10. Carrete de pesca a la mosca según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque dicha transmisión (4, 104, 204) comprende por lo menos un tren planetario (21, 121, 221), comprendiendo dicho tren planetario (21, 121, 221) un segundo piñón (22, 122, 222), por lo menos tres satélites (23, 123, 223) y una corona (24, 124, 224).

11. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 10, caracterizado porque dicho tren planetario (21, 121, 221) comprende cuatro de dichos satélites (23, 123, 223).

12. Carrete de pesca a la mosca según la reivindicación 10 ó 11, caracterizado porque dicha corona (24, 224) comprende dicho diámetro exterior de bloqueo (35, 235).

13. Carrete de pesca a la mosca según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque dicha bobina (5, 105, 205) comprende un diámetro interior (51, 151, 251) de recogida de línea (6, 106, 206) y porque dicho diámetro interior (51, 151, 251) es mayor que 70 mm.