ES2336598T3 - Neumatico de rodamiento sin aire. - Google Patents
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Abstract
Un neumático de rodamiento sin aire que comprende: a) dos paredes laterales (14, 16) circunferenciales que terminan con una envoltura (51, 53) de talón en una porción de la misma que está próxima a un talón del neumático; b) al menos una pared intermedia circunferencial (18) interpuesta entre las paredes laterales (14, 16) y que termina con la envoltura (54) de un talón en una porción de la misma que está próxima a dicho talón; c) una base transversal (19) que se extiende desde una pared lateral hasta la otra, definiéndose así un compartimento (22, 24) entre una pared lateral (14, 16) y una pared intermedia contigua (18) o entre dos paredes intermedias contiguas; caracterizado por: d) una carcasa (45) que comprende una porción que está incluida dentro de cada pared lateral (14, 16), de cada pared intermedia (18) y de la base (19), estando conectada una porción (49) de carcasa dentro de una pared intermedia (18) a una porción de carcasa dentro de dicha base por una conexión en forma de "T"; y e) medio amortiguador situado en la proximidad de dicha conexión en forma de "T", comprendiendo dicho medio amortiguador una esponja (52), en el que cada uno de dichos compartimentos (22, 24) está adaptado para asumir una configuración simétrica expandida cuando se pincha una pared lateral (14, 16) o una pared intermedia contigua (18).
Description
Neumático de rodamiento sin aire.
La presente invención se refiere al campo de los
neumáticos de automóvil. Más concretamente, la invención se refiere
a una nueva configuración del neumático que permite que el automóvil
continúe rodando una distancia considerable sin reducir su velocidad
después de haberse pinchado un neumático.
Los fabricantes han desarrollando neumáticos
para vehículos a motor que pueden soportar un pinchazo de manera
que los neumáticos pueden continuar portando la carga del vehículo
durante un breve periodo de tiempo. Estos tipos de neumáticos se
van a denominar en adelante "neumáticos de rodamiento sin
aire", (véase, por ejemplo, el documento DE A 1605609).
Un neumático de rodamiento sin aire de la
técnica anterior se compone de varios compartimentos contiguos, que
están aislados entre sí por una pared de separación, de manera que
un compartimento puede continuar soportando la carga del vehículo,
aún cuando otro compartimento se pinche y falle estructuralmente.
Sin embargo, las paredes de separación intermedias no están
generalmente reforzadas y, por lo tanto, una pared que no está
reforzada experimenta sobrecalentamiento y deformación en puntos de
alta concentración de esfuerzo. Consecuentemente, dichos neumáticos
son solamente adecuados para vehículos tales como un jeep o una
horquilla elevadora que avanzan a una velocidad relativamente baja
y, consecuentemente, desarrollan una concentración de esfuerzo
relativamente baja.
La "Compagnie Generale d'Establissements
Michelin", Clermont. Ferrand, Francia, ha desarrollado un
neumático de rodamiento sin aire dispuesto de manera tal que un
anillo de caucho dura está asegurado a la llanta de la rueda. Si un
neumático falla estructuralmente después de un pinchazo, la llanta
engancha la superficie de la banda de rodamiento subyacente y porta
la carga del vehículo. El vehículo no presenta una conducción suave
cuando se apoya en la llanta, debido a la poca elasticidad de la
misma. Asimismo, el vehículo no puede avanzar rápidamente ya que el
talón tiende a sobrecalentarse y a desgarrarse. Además, se dificulta
la sustitución del neumático debido a que la sustitución del talón
requiere el uso un aparato diseñado especialmente para la operación
de sustitución.
Un objeto de la presente invención es proveer un
neumático de rodamiento sin aire que permita que un automóvil
continúe rodando a lo largo de una distancia considerable, por
ejemplo, 200 km, sin reducir drásticamente su velocidad después de
haberse pinchado el neumático.
Un objeto adicional de la presente invención es
proveer un neumático de rodamiento sin aire que permita una
conducción suave de un automóvil después de haberse pinchado el
neumático.
Otro objeto adicional de la presente invención
es proveer un neumático de rodamiento sin aire que esté hecho de los
mismos materiales y tenga las mismas dimensiones que los neumáticos
de la técnica anterior.
Otros objetos y ventajas de la invención se
harán evidentes tras la descripción siguiente.
La presente invención provee un neumático de
rodamiento sin aire que está definido por las características de la
reivindicación 1.
Se aplica un solo revestimiento interior
continuo a la cara interior de las paredes laterales y a las dos
caras de las paredes intermedias que sirve de medio
impermeabilizante para evitar el paso de aire de un compartimento
inflado. El medio amortiguador se sitúa entre una porción del
revestimiento interior y la porción de carcasa correspondiente en
la proximidad de una conexión de unión de cada una de las paredes
intermedias hasta la base, de manera tal que el cuerpo se pliega y,
opcionalmente, se produce al menos un pliegue adicional en contacto
con dicha porción del revestimiento interior, interpuesta entre
dicha porción del revestimiento interior y dicho medio
amortiguador. En la presente se denomina "pliegue del cuerpo" a
una capa central que mejora la resistencia del neumático, y
"pliegue adicional" es una capa flexible hecha de material de
caucho que está adaptado para soportar o proteger el revestimiento
interior fino y desgarrable cuando se pone en contacto con dicho
pliegue de cuerpo. Cada pliegue del cuerpo y cada pliegue adicional
se producen y se fijan de manera muy conocida para los expertos en
la técnica para formar un neumático integral de compuesto.
El medio amortiguador puede estar en contacto
con la correspondiente porción de carcasa, o al menos un pliegue del
cuerpo y/o al menos un pliegue adicional se interpone entre el medio
amortiguador y la correspondiente porción de carcasa.
En un aspecto, se fija un elemento amortiguador
a la porción del revestimiento interior aplicado a la envoltura del
talón de cada pared intermedia.
El medio amortiguador reduce la concentración de
esfuerzo en la proximidad de una articulación que conecta una pared
intermedia a la base. El elemento de amortiguación reduce la
concentración de esfuerzo y de las fuerzas de rozamiento aplicadas
en la proximidad de una envoltura del talón. Gracias a su reducida
concentración de esfuerzo y a su configuración simétrica, cuando se
pincha una pared lateral contigua o pared intermedia, la capacidad
de del neumático de la presente invención después de ser pinchado se
incrementa significativamente con respecto a los neumáticos de
rodamiento sin aire de la técnica anterior. Por consiguiente, un
automóvil con neumáticos de rodamiento sin aire de la invención
puede continuar rodando a lo largo de una distancia considerable,
por ejemplo, 200 km, sin tener que reducir significativamente su
velocidad después de sufrido un pinchazo.
La existencia del medio amortiguador en la
proximidad de una articulación que conecta una pared intermedia a
la base, también reduce significativamente la amenaza de rigidez. La
región de menor rigidez constituye una pared intermedia con
resiliencia incrementada a las condiciones cambiantes de la
carretera, tales como las debidas piedras u otros impedimentos sobre
los que ruedan los neumáticos.
En un aspecto, el medio amortiguador conecta una
porción de carcasa situada dentro de una pared intermedia a una
porción de carcasa situada dentro de la base.
Las porciones de carcasa pueden ser de un solo
pliegue o de dos pliegues.
En un aspecto, una porción de carcasa situada
dentro de una pared lateral se bifurca dentro en un punto intermedio
de la misma y una porción de carcasa situada dentro de una pared
intermedia se bifurca dentro de una envoltura del talón de la
misma. Un miembro transversal puede conectar el extremo interior de
los dos pliegues de la porción de carcasa situada dentro de una
pared lateral. Una pluralidad de miembros transversales pueden
conectar los dos pliegues de la porción de carcasa situada dentro de
la envoltura del talón de la porción intermedia.
En un aspecto, dos porciones de carcasa se
extienden sustancialmente a lo largo de cada uno de los siguientes:
la base, paredes laterales y pared intermedia, estando las porciones
de carcasa dentro de la pared intermedia conectadas con una porción
superior de carcasa dentro de la base, y estando cada porción de
carcasa dentro de la base combinada con una porción de carcasa
concordante dentro de cada una de las paredes laterales.
En un aspecto, el medio amortiguador conecta una
porción de carcasa dentro de una pared intermedia a una porción de
carcasa dentro de la base, mediante una conexión en forma de
"T".
En un aspecto, el medio amortiguador es al menos
un elemento amortiguador, por ejemplo, una esponja.
En otro aspecto, el miembro amortiguador es una
unión a rótula, hecho de, por ejemplo, metal y caucho pegados,
siendo dicha unión a rótula recibida en un receptáculo que está
conectado a la porción de carcasa dentro de una pared intermedia y a
la porción de carcasa dentro de la base.
En un aspecto, una pared intermedia descargada
está configurada con una estructura doblemente curvada. La pared
intermedia tiene dos regiones convexas simétricas, sobresaliendo
cada una de dichas regiones convexas hacia dentro de un diferente
compartimento contiguo a dicha pared intermedia. Empleando una pared
intermedia doblemente curvada, la deformación de la pared
intermedia se limitará ventajosamente cuando se pincha el neumático,
evitándose así la curvatura y daño excesivos a dicha pared
intermedia.
En los dibujos:
La figura 1 es una representación esquemática en
vista en perspectiva de una sección de un neumático de rodamiento
sin aire pinchado, de acuerdo con una realización de la presente
invención;
La figura 2 es una vista ampliada del detalle A
de la figura 1;
La figura 3A ilustra una vista en sección
transversal esquemática de un neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con otra realización de la invención;
La figura 3B ilustra una vista en sección
transversal esquemática de otra realización de un neumático de
rodamiento sin aire;
La figura 3C ilustra la llanta sobre la que se
monta el neumático de rodamiento sin aire en una configuración
abierta;
La figura 3D ilustra la llanta sobre se monta el
neumático de rodamiento sin aire de la figura 3A en una
configuración cerrada;
La figura 4A es una vista en sección transversal
esquemática de un neumático de rodamiento sin aire de acuerdo con
otra realización de la invención;
La figura 4B es una vista en sección transversal
esquemática de un neumático de rodamiento sin aire de acuerdo con
otra realización de la invención;
La figura 5 es una vista en sección transversal
esquemática de un neumático de rodamiento sin aire de acuerdo con
otra realización de la invención;
Las figuras 6A y 6B ilustran esquemáticamente el
cambio de la concentración de esfuerzo dentro de la pared intermedia
después de que una pared lateral haya sido pinchada;
La figura 7 ilustra otra realización de la
invención, en la que un neumático tiene una carcasa de dos
pliegues;
La figura 8 ilustra un neumático con carcasa de
dos pliegues mostrado en la figura 7 con un amortiguador;
La figura 9 ilustra esquemáticamente la
distribución de la concentración de esfuerzo a lo largo de la pared
intermedia cuando una de las paredes laterales está pinchada;
La figura 10 es una vista en sección transversal
esquemática de un neumático de rodamiento sin aire de acuerdo con
una realización de la invención en el que una pared intermedia tiene
una estructura doblemente curvada; y
La figura 11 es una vista en sección transversal
vertical de un neumático de rodamiento sin aire de la técnica
anterior.
La presente invención es un nuevo neumático de
rodamiento sin aire que tiene una porción de carcasa reforzada en
cada una de las paredes laterales, paredes intermedias y base, y un
medio amortiguador en la proximidad de la unión entre cada una de
las paredes intermedias y la base. Cada compartimento definido por
una pared lateral u una pared intermedia contigua o por dos paredes
intermedias contiguas está adaptado para asumir una configuración
simétrica expandida cuando se pincha una pared intermedia contigua o
la pared intermedia.
En la figura 11 se ilustra un neumático de
rodamiento sin aire de la técnica anterior. El neumático de la
técnica anterior, que está designado por el numeral 10, tiene
paredes laterales S y T, pared intermedia I interpuesta entre las
mismas, y una base B transversal que se extiende desde la pared
lateral S hasta la pared lateral T, definiéndose así compartimentos
3 y 4 entre un par de paredes contiguas. El neumático 10 se muestra
listo para ser montado sobre la llanta R del neumático.
A diferencia con la nueva configuración del
neumático de rodamiento sin aire de la presente invención, el
compartimento 3 de la técnica anterior no asumirá una configuración
simétrica cuando se pinche la correspondiente pared lateral T, y el
compartimento 4 del neumático 10 de la técnica anterior no asumirá
una configuración simétrica cuando se pinche la correspondiente
pared lateral S. Cuando el neumático 10 de la técnica anterior del
tipo asociado con una pared intermedia I que no está reforzada, por
ejemplo, no tiene una porción de carcasa, la pared intermedia se
expandirá a mayor velocidad que una pared intermedia reforzada que
no esté pinchada. Cuando el neumático 10 de la técnica anterior es
del tipo asociado con una pared intermedia I que está demasiado
reforzada, por ejemplo, la pared intermedia está hecha de dos
paredes reforzadas que se pegan entre sí o se conectan a l llanta
R, la pared intermedia se expandirá a una velocidad menor que una
pared lateral que no esté pinchada debido a su rigidez incrementada
o debido a la interferencia entre las dos paredes pegadas de las
que está compuesta la pared intermedia. Dado que in compartimento
expandido no asumirá una configuración simétrica, dos regiones de
dicho neumático pinchado se exponen a una excesiva concentración de
esfuerzo -en el punto de conexión entre la pared intermedia i y la
base B, y en el punto de enganche entre la pared lateral S, pared
lateral T, y pared intermedia I y el correspondiente entrante de la
llanta R. El sobrecalentamiento y la deformación son apreciables en
estas regiones de alta concentración de esfuerzo, lo que da lugar
con frecuencia a una excesiva concentración de esfuerzo a lo largo
de la pared intermedia y paredes laterales superior a 3000
libras/pulgada^{2} (211 Kg/cm^{2}) que puede conducir a la
rotura del neumático. Consecuentemente, dichos neumáticos de
rodamiento sin aire de la técnica anterior son adecuados solamente
para vehículos tales como una jeep o una horquilla elevadora que
avanzan a una velocidad relativamente baja y desarrollan una
concordantemente concentración de esfuerzo relativamente baja.
La figura 3A ilustra una vista en sección
transversal esquemática de un neumático de rodamiento sin aire
designado generalmente por el numeral 40, de acuerdo con una
realización de la invención. El neumático de rodamiento sin aire 40
tiene paredes laterales 14 y 16, pared intermedia 18 interpuesta
entre aquellas, y una base transversal que se extiende desde la
pared lateral 14 hasta la pared lateral 16, definiéndose así
compartimentos 22 y 24 entre un par de paredes contiguas. La pared
lateral 14, la pared lateral 16 y la pared intermedia 18 terminan
en la porción interior del mismo (es decir, próximas a la llanta
sobre la que se monta el neumático) con talones 51, 53 y 54
recubiertos respectivamente. Cada envoltura del talón que contiene
cordones de acero o similares alrededor de la periferia interior
del neumático, es enganchable con entrantes complementarios de la
llanta de manera tal que los compartimentos 22 y 24 llegan a
inflarse a medida que se introduce aire en los mismos.
El neumático 40 está reforzado por una carcasa
45 de un pliegue. Cada porción de carcasa 45, además de la red de
acero, comprende preferiblemente una tela elastomerizada tal como
nylon, poliéster, rayon o similares como material de refuerzo. El
rayon, por ejemplo, es especialmente adecuado como material de
refuerzo para la carcasa. El rayon es de celulosa en origen y, por
lo tanto, tiene gran resistencia al calor y al esfuerzo. Además de
las porciones 46, 47 y 48 que están especificadas dentro de la pared
lateral 14, de la pared lateral 16 y de la base 19,
respectivamente, siguiendo el contorno de las mismas, la carcasa 45
también tiene una porción 49 especificada dentro de la pared
intermedia 18. La porción 49 de carcasa dentro de la pared
intermedia 18 es sustancialmente perpendicular a la porción 48 de
carcasa dentro de la base 19, y está conectada a la misma, por
ejemplo, soldando, en el punto 55 por una conexión en forma de
"T". Además de la correspondiente porción de carcasa, la pared
intermedia 18, así como las paredes laterales 14 y 16 y la base 19,
están hechas de una pluralidad de capas que incluyen pliegues de
cuerpo y/o pliegues adicionales que se producen de manera muy
conocida para los expertos en la técnica para formar un producto
integral de compuesto. Para reducir la concentración de esfuerzo en
el punto 55 de la conexión hasta un nivel aceptable de
aproximadamente 218 libras/pulgada^{2} (15,33 Kg/cm^{2}, se
proporciona un amortiguador en forma de elementos 52 de
amortiguación entre una porción del revestimiento interior en la
proximidad de una intersección que conecta la pared intermedia 18 a
la base 19 y a la conexión 55 en forma de "T" de manera tal
que los pliegues de cuerpo y/o al menos un pliegue adicional en
contacto con la porción del revestimiento interior están
interpuestos entre la porción del revestimiento interior y el
correspondiente elemento 52 de amortiguación. Como se muestra, al
menos un pliegue de cuerpo está interpuesto entre un elemento de
amortiguación 52 y la conexión 55 en forma de "T".
Consecuentemente, los elementos 52 de amortiguación no contactan
necesariamente con el punto 55 de conexión, no obstante, se logra
suficiente reducción de esfuerzo durante el movimiento de la pared
intermedia 18 cuando se expone a las condiciones de la carretera.
Los elementos 52 de amortiguación tienen una sección transversal
triangular variable concordante con la sección transversal variable
de la pared intermedia 18 como la mostrada, o cualquier otra forma
adecuada.
Los elementos 52 de amortiguación también
contribuyen a una reducción de la rigidez en la proximidad de la
conexión de la pared intermedia 18 con la base 19. Esta región de
rigidez inferior, que está indicada en la figura 10, proporciona a
la pared intermedia 18 una resiliencia incrementada ante las
condiciones cambiantes de la carretera, tales como piedras u otros
impedimentos sobre los que rueda el neumático, y por lo tanto
reduce la concentración de esfuerzo en la conexión 55 en forma de
"T". La rigidez reducida en la proximidad de la conexión 55
reduce la amenaza de la concentración de esfuerzo en el mismo. Si la
rigidez de la pared intermedia 18 en la proximidad de la conexión
55 fuera alta, similar a la alta rigidez en la envoltura 54 del
talón, que está indicada en la figura 10, y en las paredes laterales
14 y 16, el neumático se encontraría con una alta resistencia a las
condiciones de la carretera, que incluyen impedimentos sobre los que
rueda el neumático, incrementándose así el riesgo de
sobrecalentamiento y eventual fallo de la pared intermedia 18
cuando esté bajo carga. La concentración de esfuerzo dentro de las
paredes laterales 14 y 16 es considerablemente más baja que dentro
de la pared intermedia 18, ya que solamente un componente de la
fuerza resultante de la correspondiente presión en el compartimento
actúa sobre la correspondiente pared lateral, mientras que dos
componentes de fuerza en oposición derivados de los dos
compartimentos 22 y 24, respectivamente, actúan sobre la pared
intermedia 18 y, por lo tanto, hacen que la concentración de
esfuerzo dentro de esta se
incremente.
incremente.
Para reducir la concentración de esfuerzo dentro
de la envoltura 54 del talón 54 de la pared intermedia 18, se
aplica el elemento 58 de amortiguación a la envoltura 54 del talón.
El elemento 58 de amortiguación de la envoltura 54 del talón
también reduce las fuerzas de rozamiento que actúan sobre la
interfaz entre la envoltura 54 del talón del neumático y la llanta.
Se observó que la concentración de esfuerzo dentro de la envoltura
54 del talón es 500 libras/pulgada^{2} (35,16 Kg/cm^{2}) sin
elemento 58 de amortiguación añadiendo al mismo tiempo elementos 52
de amortiguación al punto 55 de conexión. Fijando el elemento 58 de
amortiguación a la envoltura 54 del talón, la concentración de
esfuerzo en la misma se redujo hasta 204 libras/pulgada^{2}
(14,34 Kg/cm^{2}) cuando una pared lateral no estaba pinchada y
hasta 360 libras/pulgada^{2} (25,32 Kg/cm^{2}) cuando una pared
lateral estaba pinchada.
La figura 3B ilustra una vista en sección
transversal esquemática de otro neumático 130 de rodamiento sin
aire en condiciones de carga sustancialmente normales. Se muestra
que las paredes laterales 14 y 16 son simétricas, curvándose por
fuera. Se muestra que la pared intermedia 138 tiene una
configuración en forma de "S". La concentración de esfuerzo en
la proximidad del punto 55 de conexión se observó que era de 204
libras/pulgada^{2} (14,35 Kg/cm^{2}).
Las figuras 3C-D ilustran el
aseguramiento del neumático 40 a la llanta 150. La figura 3C muestra
la llanta 150 en una configuración abierta y la figura 3D muestra
la llanta 150 en una configuración cerrada. Las envolturas 51, 53 y
54 del talón del neumático 40 están montadas en entrantes 151, 153 y
154 complementarios de la llanta 150. Las bridas 160 y 161
contiguas, que terminan con paredes curvas 170 y 171,
respectivamente, están separadas entre sí. Cuando una pluralidad de
pernos 165 están enganchados roscadamente con los correspondientes
asientos 168, como se muestra en la figura 3D, las bridas 160 y 161
se asocian en una relación de contigüidad, y las paredes curvas 170
y 171 retienen la envoltura 54 del talón de la pared intermedia en
una posición fija desenganchable.
En la realización de la figura 4A, la carcasa
del neumático 60 es similar a la del neumático 40 de la figura 3A
en el que porciones 46, 47 y 48 de carcasa de un pliegue están
especificadas dentro de la pared lateral 14, de la pared lateral 16
y de la base 19, respectivamente, siguiendo el contorno de la misma.
La porción 62 de carcasa de un solo pliegue dentro de la pared
intermedia 18 está separada de la porción 48 de carcasa dentro de
la base 19, pero conectada a la misma por medio del amortiguador en
forma de articulación 64 de rótula. La articulación 64 de rótula es
recibida dentro del receptáculo 66, que está fijo a la base 19 y a
la porción 62 de carcasa dentro de la pared intermedia 18.
Alternativamente, como se muestra en la figura 4B, la articulación
64 de rótula puede estar conectada a la porción 48 de carcasa dentro
de la base 19 por medio de una porción adicional 69 de carcasa.
La figura 5 ilustra otra realización de la
invención. La carcasa 85 del neumático 80 está configurada con
porciones de carcasa de dos pliegues dentro de las paredes laterales
14 y 16 y de la pared intermedia 18, siguiendo el contorno de la
misma, y con la porción 48 de carcasa de un solo pliegue dentro de
la base 19. Las porciones de carcasa dentro de las paredes
laterales 14 y 16 tienen simetría especular, en la que la porción
82 de carcasa de un solo pliegue se extiende desde la porción 48 de
carcasa dentro de la base 19 hasta el punto 88 de bifurcación
situado dentro de la correspondiente pared lateral. La porción 82 de
carcasa se divide en porciones 83 y 84 de dos pliegues, que están
conectadas por el miembro transversal 89 en el extremo interior de
la misma. La porción 91 de carcasa de un solo pliegue dentro de la
pared intermedia 18 es sustancialmente perpendicular a la porción
48 de carcasa dentro de la base 19, y está conectada a la misma, por
ejemplo, por soldadura, en el punto 55 mediante una conexión en
forma de "T". La porción 91 de carcasa se extiende desde el
punto 55 de conexión hasta el punto 93 de bifurcación situado dentro
de la envoltura 54 del talón, por lo que la porción de carcasa se
divide en dos porciones 94 y 95 de dos pliegues. Las porciones 94 y
95 de carcasa están conectadas por tres miembros 98 transversales,
mientras que los extremos interiores de las mismas están
desconectados. Un amortiguador en forma de elementos 52 de
amortiguación está provisto entre cada recubrimiento interior de la
pared intermedia 18 y el punto 55 de conexión. Para reducir la
concentración de esfuerzo dentro de la envoltura 54 del talón de la
pared intermedia 18, el elemento 58 de amortiguación está fijo al
recubrimiento interior de la envoltura 54 del talón.
Las figuras 6A y 6B ilustran esquemáticamente la
baja concentración de esfuerzo dentro de un neumático de rodamiento
sin aire pinchado de la presente invención. La configuración de la
carcasa 85 se muestra en condiciones de laboratorio, y la carcasa
85 de retención del neumático, por lo tanto, no presenta la
deformación normal resultante de la interacción con las condiciones
de la carretera.
En la figura 6A, los dos compartimentos 22 y 24
del neumático están totalmente inflados. Dado que la presión dentro
de los compartimentos 22 y 24 es sustancialmente igual, la porción
91 de carcasa dentro de la pared intermedia 18 permanece
sustancialmente perpendicular a la porción 48 de carcasa dentro de
la base 19. Se observó que la concentración de esfuerzo en la
proximidad del punto 55 de conexión es 218 libras/pulgada^{2}
(15,3 Kg/cm^{2}) y dentro de la envoltura del talón se observó que
es 204 libras/pulgada^{2} (14,3 Kg/cm^{2}). En la figura. 6B,
la pared lateral 16 está pinchada, y el aire dentro del
compartimento 24 escapa hacia fuera a través del pinchazo. Debido
al diferencial de presión entre los compartimentos 22 y 24, la pared
intermedia 18 y la porción 91 de carcasa incluidas en su interior
se expanden como se muestra, y la concentración de esfuerzo dentro
de la envoltura 54 del talón se incrementa hasta un valor
relativamente bajo de 239 libras/pulgada^{2} (16,81 Kg/cm^{2})
como consecuencia del enganche con la llanta 90. La pared lateral 14
y la pared intermedia 18 del compartimento inflado tienen simetría
especular y, por consiguiente, la concentración de esfuerzo en la
proximidad del punto 55 de conexión está ventajosamente retenida en
un valor bajo de 218 libras/pulgada^{2} (15,32 Kg/cm^{2}) igual
que la del neumático totalmente inflado mostrado en la figura
6A.
La figura 7 ilustra otra realización de la
invención en la que el neumático 110 tiene una carcasa 115 de dos
pliegues. Las porciones de carcasa de las paredes laterales 14 y 16
que tienen simetría especular son de dos pliegues, y la porción de
carcasa dentro de la base 19 es de dos pliegues. La porción 125 de
carcasa dentro de la base 19 se extiende sustancialmente a lo largo
de la longitud de la base 19 y se combina con cada porción 119 de
carcasa dentro de dicha pared lateral. La porción 124 de carcasa
bajo la porción 125 de carcasa dentro de la base 19 se extiende a
lo largo de la base 19 y se combina con cada porción 118 de carcasa
dentro de cada pared lateral. Las porciones 118 y 119 de carcasa se
extienden a través de la correspondiente pared lateral y están
conectadas por un miembro 121 de conexión. Las porciones 134 y 135
de carcasa paralelas se extienden dentro de la pared intermedia 18
y están conectadas a la porción 125 de carcasa dentro de la base 19.
La concentración de esfuerzo dentro de la envoltura del talón es
500 libras/pulgada^{2} (35,16 Kg/cm^{2}) con el añadido de un
elemento de amortiguación. La concentración de esfuerzo en la unión
entre la pared intermedia 18 y la base 19 es 660
libras/pulgada^{2} (46,41 Kg/cm^{2}) sin el uso de elementos de
amortiguación en las mismas, y alcanza 580-620
libras/pulgada^{2} (40,78-43,51 Kg/cm^{2})
cuando se usan el los mismos elementos de amortiguación.
La figura 8 ilustra un neumático 120 que tiene
una carcasa de dos pliegues, similar al neumático 110 mostrado en
la figura 7, con el añadido de un amortiguador. Se muestra que el
neumático 120 tiene un solo recubrimiento 122 interior que está
aplicado ala cara interior de los pliegues 140 de cuerpo y/o
pliegues adicionales formados en las paredes laterales 14 y 16, y
con las dos caras de los pliegues 140 de cuerpo formadas en la pared
intermedia 18. Cuando se emplea un pliegue adicional de material de
caucho, se aplica de manera tal que está en contacto con el
recubrimiento 122 interior. Se apreciará que las demás realizaciones
de la invención, aunque no mostradas están también provistas de un
recubrimiento interior, pliegues de cuerpo y pliegues adicionales.
El recubrimiento 122 interior esta hecho de un tipo de caucho que
sirve como medio impermeabilizante para evitar el paso de aire de
un compartimento inflado. La carcasa está incluida dentro de los
pliegues de cuerpo y/o cualquier pliegue adicional de cada
correspondiente pared. El amortiguador está en forma de elementos 52
de amortiguación, por ejemplo, esponjas triangulares, cada una de
las cuales se aplica de dicha manera para estar en contacto con la
carcasa o de manera tal que un pliegue 140 de cuerpo y//o un pliegue
adicional de dicho neumático 120 esté interpuesto entre un elemento
52 de amortiguación y la porción de carcasa. Los elementos 52 de
amortiguación no necesitan estar adheridos a la carcasa o los
pliegues de cuerpo, cuando se emplean pliegues de cuerpo ya que
están retenidos en posición por la tensión aplicada por el
recubrimiento 122 interior. En este ejemplo, la concentración de
esfuerzo en la articulación entre la pared intermedia 18 y la base
está entre 580 y 620 libras/pulgada^{2} (40,78 y 43,60
Kg/cm^{2}) cuando se usan elementos de amortiguación
en las mismas.
en las mismas.
\newpage
Las figuras 1, 2, 3B, 9 y 10 ilustran otra
realización de la invención en la que la pared intermedia 138 del
neumático 130 sin carga tiene una estructura doblemente curvada.
Como se muestra en la figura 10, la pared intermedia 138 se curva
exteriormente en las dos regiones 132 y 133 que tienen curvatura
convexa, curvándose la región 132 hacia el compartimento 24 y
curvándose la región 133 hacia el compartimento 22 de manera
simétrica. Empleando una pared intermedia doblemente curvada en
forma de "S", la deformación de la pared intermedia será
ventajosamente limitada cuando se pincha el neumático 130 evitándose
así el daño a la pared intermedia 138 si se curva excesivamente.
Las figuras 1, 2, y 9 ilustran la expansión
simétrica de un compartimento de neumático después de producirse un
pinchazo.
Las figuras 1 y 2 ilustran un análisis del
esfuerzo por el procedimiento de elementos finitos que ha sido
realizado con respecto al neumático 130 pinchado bajo carga. La
figura 2 ilustra una vista ampliada de una porción del neumático
10, representado por el detalle A en la figura 1. El compartimento
22 muestra estar más deformado que el compartimento 24, después de
que se haya pinchado la pared lateral 14. Tras el fallo de la pared
lateral 14, la pared intermedia 138 fue forzada a portar la carga
del vehículo. Se realizó un análisis del esfuerzo del neumático
pinchado bajo carga, indicando que la concentración de esfuerzo en
la región 32 en el punto de conexión entre la pared intermedia 138
y la base 19 era 218 libras/pulgada^{2} (15,33 Kg/cm^{2}) y que
la concentración de esfuerzo en la región 33 dentro de la envoltura
del talón de la pared intermedia 138 cuando estaba enganchada con
la llanta contigua de la rueda se observó que era 239
libras/pulgada^{2} (16,8 Kg/cm^{2}), menos que el máximo el
nivel permisible. Se apreciará que la concentración de esfuerzo en
las regiones 32 y 33 de una pared intermedia en forma de "S" es
igual a la de una pared intermedia recta, como se muestra en la
figura 6B. Cuando el neumático continuó portando la carga después de
haberse pinchado la pared lateral 14 por medio del compartimento 24
intacto, la temperatura de la pared intermedia 138 se incrementó
ligeramente después de algún tiempo.
La figura 9 ilustra esquemáticamente la
distribución de la concentración de esfuerzo a lo largo de la pared
intermedia, cuando está pinchada una de las paredes laterales. La
vista en sección transversal muestra el recubrimiento interior 122
de caucho extendiéndose hacia la derecha. La concentración de
esfuerzo en la articulación de la pared intermedia 138 y la base
155, que está en contacto con la carretera 156, es también 218
libras/pulgada^{2} (15,33 Kg/cm^{2}). La concentración de
esfuerzo dentro de la envoltura del talón es también 239
libras/pulgada^{2} (16,80 Kg/cm^{2}). La escala de la
concentración de esfuerzo se muestra en la porción inferior
izquierda.
Cuando se pincha la pared lateral 14, la presión
del compartimento 24 es mayor que la del compartimento 22. La
fuerza derivada del diferencial de presión entre los compartimentos
22 y 24 actúa por consiguiente sobre la pared intermedia 138,
haciendo que la región 132, mostrada en la figura 10, se expanda
exteriormente hacia el compartimento 22. Debido a la carga impuesta
por el peso del vehículo soportado por el neumático 130, la región
133, mostrada en la figura 10, es forzada descendentemente hacia la
superficie 5 de la carretera. El efecto combinado de la presión
derivada de la fuerza dirigida hacia el compartimento 22 y el peso
dirigido descendentemente derivado de la fuerza cambia la
configuración de la pared intermedia 138 de la forma de "S",
mostrada en la figura 10, a la forma de "C" mostrada en la
figura 2. Dado que la pared intermedia 138 tiene forma de "C",
es simétrica con respecto a la pared lateral 16. Por consiguiente,
el compartimento 24 es capaz de asumir una configuración simétrica
que promueve una concentración de esfuerzo reducida.
Aunque algunas realizaciones de la invención han
sido descritas a modo de ilustración, se apreciará que la invención
puede llevarse a cabo en la práctica con muchas modificaciones,
variaciones y adaptaciones, y con el uso de numerosas soluciones
equivalentes o alternativas, tal como un neumático que tiene más de
dos compartimentos, que están dentro del alcance de personas
expertas en la técnica, sin salir del espíritu de la invención o sin
exceder el ámbito de las reivindicaciones.
Claims (16)
1. Un neumático de rodamiento sin aire que
comprende:
- a)
- dos paredes laterales (14, 16) circunferenciales que terminan con una envoltura (51, 53) de talón en una porción de la misma que está próxima a un talón del neumático;
- b)
- al menos una pared intermedia circunferencial (18) interpuesta entre las paredes laterales (14, 16) y que termina con la envoltura (54) de un talón en una porción de la misma que está próxima a dicho talón;
- c)
- una base transversal (19) que se extiende desde una pared lateral hasta la otra, definiéndose así un compartimento (22, 24) entre una pared lateral (14, 16) y una pared intermedia contigua (18) o entre dos paredes intermedias contiguas; caracterizado por:
- d)
- una carcasa (45) que comprende una porción que está incluida dentro de cada pared lateral (14, 16), de cada pared intermedia (18) y de la base (19), estando conectada una porción (49) de carcasa dentro de una pared intermedia (18) a una porción de carcasa dentro de dicha base por una conexión en forma de "T"; y
- e)
- medio amortiguador situado en la proximidad de dicha conexión en forma de "T", comprendiendo dicho medio amortiguador una esponja (52),
en el que cada uno de dichos compartimentos (22,
24) está adaptado para asumir una configuración simétrica expandida
cuando se pincha una pared lateral (14, 16) o una pared intermedia
contigua (18).
\vskip1.000000\baselineskip
2. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 1, en el que está aplicado un solo
recubrimiento interior continuo a la cara interior de las paredes
laterales (14, 16) y a las dos caras interiores de cada una de las
paredes intermedias (18); estando provisto el medio amortiguador
entre cada porción del recubrimiento interior próxima a la conexión
(55) en forma de "T" y una correspondiente porción de carcasa
de la conexión (55) en forma de "T", de manera tal que pliegues
de cuerpo y, opcionalmente, un pliegue adicional en contacto en
contacto con dicha porción del recubrimiento interior están
interpuestas entre dicha porción del recubrimiento interior y dicho
medio amortiguador.
3. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 2, en el que el medio amortiguador
comprende dos esponjas (52).
4. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 2, en el que el medio amortiguador
está en contacto con la correspondiente porción (49) de carcasa.
5. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 2, en el que al menos un pliegue de
cuerpo está interpuesto entre el medio amortiguador y la
correspondiente porción (49) de carcasa.
6. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 2, que comprende además un elemento
(51) de amortiguación fijo a la envoltura (54) del talón de cada
pared intermedia (18).
7. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 1, en el que las porciones (46, 49) de
carcasa son de un solo pliegue.
8. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 1, en el que las porciones (46, 49) de
carcasa son de dos pliegues separados.
9. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 8, en el que una porción (82) de
carcasa dentro de una pared lateral se bifurca en un punto
intermedio (88) de la misma.
10. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 8, en el que una porción (91) de
carcasa dentro de una pared intermedia se bifurca dentro de la
envoltura (54) del talón del mismo.
11. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 10, en el que una pluralidad de
miembros (98) transversales conectan los dos pliegues de la porción
(94, 95) de carcasa dentro de la envoltura (54) del talón de la
pared intermedia (18).
12. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 8, en el que dos porciones (124, 125)
de carcasa se extienden sustancialmente a lo largo de cada una de
las base (19), paredes laterales (14, 16), y pared intermedia (18):
estando conectadas las porciones (118, 119) de carcasa dentro de la
pared intermedia (18) con una porción superior de carcasa dentro de
la base (19) que está combinada con una correspondiente porción de
carcasa dentro de cada una de las paredes laterales (14, 16).
13. El neumático de rodamiento sin aire de la
reivindicación 9 o 12, en el que un miembro trasversal (98) conecta
el extremo de los dos pliegues de la porción de carcasa dentro de
una pared lateral (14, 16) que está próxima al talón del
neumático.
14. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 1, en el que una pared intermedia (18)
sin carga está configurada con una estructura doblemente
curvada.
15. El neumático de rodamiento sin aire de
acuerdo con la reivindicación 14, en el que una pared intermedia
(18) sin carga tiene dos regiones convexas simétricas, sobresaliendo
cada una de dichas regiones convexas hacia el interior de un
compartimento diferente contiguo a dicha pared intermedia (18).
16. Un neumático de rodamiento sin aire que
comprende:
- a)
- dos paredes laterales (14, 16) circunferenciales que terminan con una envoltura (51, 53) del talón en la porción interior del mismo;
- b)
- al menos una pared intermedia (18) circunferencial interpuesta entre las paredes laterales (14, 16) y que termina con una envoltura (54) del talón en la porción interior del mismo;
- c)
- una base transversal (19) que se extiende desde una pared lateral (14, 16) hasta la otra, definiéndose así un compartimento (22, 24) entre una pared lateral (14, 16) y una pared intermedia (18) contigua, o entre dos paredes intermedias contiguas; caracterizado por:
- d)
- una carcasa (45) que comprende una porción que está incluida dentro de cada pared lateral (14, 16), cada pared intermedia (18) y la base (19); y
- e)
- medio amortiguador provisto en la proximidad de una junta que conecta cada una de dichas paredes intermedias (18) a dicha base (19);
en el que el medio amortiguador es una
articulación de rótula, siendo recibida dicha articulación de rótula
en un receptáculo que está conectado a la porción de carcasa dentro
de una pared intermedia y a la porción de carcasa dentro de dicha
base (19);
en el que cada uno de dichos compartimentos (22,
24) está adaptado para asumir una configuración simétrica expandida
cuando se pincha una pared lateral (14, 16) contigua o una pared
intermedia (18).
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