ES2340811T3 - Dispositivo de freno y carril de guia de una instalacion de ascensor con superficie de frenado en forma de cuña. - Google Patents
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Abstract
Instalación de ascensor con una cabina de ascensor (3) y un dispositivo de freno (10) para frenar y retener la cabina de ascensor (3), incluyendo el dispositivo de freno (10) una guarnición de freno (12) que, para el frenado y la retención, interactúa con una superficie de frenado (11), caracterizada porque la superficie de frenado (11) presenta al menos una ranura longitudinal en cuña o elevación en cuña orientada en la dirección de frenado, sobre la cual actúa la guarnición de freno (12) en caso necesario.
Description
Dispositivo de freno y carril de guía de una
instalación de ascensor con superficie de frenado en forma de
cuña.
La invención se refiere a una instalación de
ascensor, a un carril de guía de una instalación de ascensor, a un
dispositivo de freno de una instalación de ascensor y a un
procedimiento para guiar, retener y frenar una instalación de
ascensor según el preámbulo de las reivindicaciones
independientes.
Una instalación de ascensor sirve esencialmente
para el transporte vertical de objetos o personas. Con este fin, la
instalación de ascensor incluye una cabina para el alojamiento de
objetos o personas que se puede desplazar a lo largo de una vía de
conducción. Por regla general, la cabina de ascensor está instalada
en un edificio y transporta objetos o personas de unas plantas o
otras de dicho edificio. En una realización usual, la instalación
de ascensor está montada en una caja del edificio y, además de la
cabina, incluye medios de sustentación que unen la cabina con un
contrapeso. La cabina de ascensor se mueve mediante un accionamiento
que actúa opcionalmente sobre los medios de sustentación,
directamente sobre la cabina o sobre el contrapeso. A menudo, la
vía de conducción para guiar la cabina de ascensor consiste en un
carril de guía dispuesto de forma fija en el edificio o en la caja.
Las instalaciones de ascensor de este tipo frecuentemente también
están dispuestas fuera del edificio, en cuyo caso la vía de
conducción puede formar parte de un armazón. Estas instalaciones de
ascensor están equipadas con sistemas de freno que retienen la
cabina de ascensor en una posición de parada y/o que pueden frenar
y retener la cabina de ascensor en caso de fallo.
El documento EP856485, da a conocer una
instalación de ascensor con un freno de carril que incluye un cuerpo
de freno que actúa sobre un carril de guía a través de superficies
de frenado.
El documento EP1213249, da a conocer una
instalación de ascensor con un dispositivo de freno, en la que la
retención y el frenado se logra poniendo un elemento de freno en
contacto en arrastre de forma con un elemento fijo. Para ello, el
elemento de freno se aprieta con poca fuerza contra el elemento
fijo. En este proceso se admite un movimiento de deslizamiento
definido del elemento de freno, que posibilita el frenado. El
dispositivo de freno requiere en especial fuerzas de accionamiento
de freno reducidas y, en consecuencia, también requiere poca fuerza
para soltar el freno.
El problema de esta solución consiste en que el
dispositivo de freno ha de incluir un dispositivo de deslizamiento
para posibilitar una detención suave de la cabina de ascensor en
caso de frenado. Sobre todo en caso de altas velocidades, esto
requiere vías de deslizamiento largas y elementos definidores de
fuerza de frenado correspondientes, como por ejemplo muelles. Para
ello se necesita mucho espacio de construcción y el sistema es
costoso.
La invención tiene por objetivo proponer un
sistema de freno de una cabina de ascensor que, con unas fuerzas de
accionamiento reducidas, pueda retener una cabina de ascensor parada
en una instalación de ascensor, y que en caso de emergencia también
pueda frenar la cabina de ascensor. Además ha de requerir poco
espacio de construcción.
La invención definida en las características de
las reivindicaciones independientes resuelve este objetivo.
La instalación de ascensor incluye una cabina de
ascensor y un dispositivo de freno para frenar y retener la cabina
de ascensor. El dispositivo de freno incluye una guarnición de freno
que interactúa con una superficie de frenado para la retención y el
frenado.
La invención también se refiere a un carril de
guía de una instalación de ascensor. El carril de guía frena y
retiene la cabina de ascensor mediante el dispositivo de freno. El
carril de guía presenta una zona de frenado como superficie de
frenado para la interacción con el dispositivo de freno.
La invención también se refiere a un
procedimiento para guiar, retener y frenar la instalación de
ascensor correspondiente.
De acuerdo con la invención, la superficie de
frenado presenta al menos una ranura longitudinal en cuña o
elevación en cuña orientada en la dirección de frenado, sobre la
cual actúa la guarnición de freno en caso necesario. Esta ranura
longitudinal en cuña o elevación longitudinal en cuña puede
consistir en una ranura o elevación con la anchura correspondiente,
o puede haber varias ranuras en cuña adyacentes. La ventaja de esta
realización consiste en que la forma de ranura en cuña provoca una
amplificación de una fuerza normal y que, en consecuencia, con una
fuerza normal reducida se puede lograr una alta fuerza de frenado,
existiendo además una posibilidad de deslizamiento.
La fuerza normal F_{N} es aquella fuerza que
en caso necesario aprieta la guarnición de freno contra la
superficie de frenado plana. La superficie de frenado plana es
perpendicular (90º) a la fuerza normal F_{N}. Esta fuerza normal
F_{N} produce una fuerza de frenado F_{B} definida por el
coeficiente de rozamiento \mu entre la guarnición de freno y la
superficie de frenado.
F_{B} =
F_{N} x
\mu
\newpage
Si el dispositivo de freno está parado con
respecto a la superficie de frenado, como coeficiente de rozamiento
\mu se ha de utilizar un coeficiente de rozamiento estático
\mu_{H}, y en caso de un movimiento relativo entre el
dispositivo de freno y la superficie de frenado se utiliza un
coeficiente de rozamiento de deslizamiento \mu_{G}. Al utilizar
una ranura en cuña se produce una amplificación de la fuerza de
frenado correspondiente a una configuración de plano en cuña. En
caso de una inclinación de plano en cuña correspondiente a un ángulo
\alpha, designando el ángulo \alpha la desviación del plano en
cuña con respecto a la superficie de frenado plana, se produce una
amplificación de la fuerza de frenado de 1/cos\alpha. La fuerza de
frenado F_{BK} resultante:
F_{BK} =
(1/cos\alpha) x F_{N} x
\mu
Por consiguiente, mediante la ranura
longitudinal en cuña o elevación en cuña se puede lograr una clara
amplificación de la fuerza de frenado. Evidentemente, por lo
general se elige una forma de cuña simétrica y, de este modo, las
fuerzas laterales se neutralizan entre sí.
Ventajosamente, la guarnición de freno presenta
una forma adaptada correspondientemente a la ranura longitudinal en
cuña o elevación en cuña de la superficie de frenado. De este modo
se puede mantener bajo el nivel de desgaste de la guarnición de
freno, ya que las superficies en cuña se apoyan, o se rozan, una
sobre otra. Evidentemente está previsto que, en caso de desgaste,
la guarnición de freno pueda ser reapretada correspondientemente.
En este contexto, se ha de tener en cuenta que los dispositivos de
freno actuales se utilizan cada vez más únicamente para retener una
cabina de ascensor en una planta. Esta fuerza de retención F_{H}
resulta por ejemplo de una diferencia máxima de carga entre la
cabina y el contrapeso. Invirtiendo la fórmula arriba mostrada para
calcular la fuerza de frenado resulta correspondientemente la
siguiente fuerza normal F_{NH} necesaria para retener una cabina
en una planta:
F_{NH} =
F_{H} x cos\alpha /
\mu_{H}
Análogamente resulta la siguiente fuerza normal
F_{NB} necesaria para frenar una cabina:
F_{NB} =
F_{B} x cos\alpha /
\mu_{G}
En este caso, en lugar de la fuerza de retención
F_{H} se utiliza la fuerza de frenado F_{B} necesaria, y en
lugar del coeficiente de rozamiento estático \mu_{H} se utiliza
el coeficiente de rozamiento de deslizamiento \mu_{G}.
Un dispositivo de apriete para retener y frenar
la cabina se puede dimensionar con fuerzas de apriete F_{N} más
pequeñas correspondientemente al ángulo de cuña \alpha. Esto
permite utilizar unidades de accionamiento o unidades para soltar
el freno más pequeñas, lo que resulta correspondientemente más
favorable.
Evidentemente, para dimensionar el dispositivo
de freno se ha de tener en cuenta la cantidad de guarniciones de
freno y/o dispositivos de freno que cooperan.
En una realización preferente, el dispositivo de
freno está dispuesto en zonas de la cabina de ascensor y la
superficie de frenado está integrada en un carril de guía. El carril
de guía sirve al mismo tiempo para guiar la cabina de ascensor.
Ventajosamente, por cada carril de guía se utiliza al menos un
dispositivo de freno. Esto resulta ventajoso, ya que de este modo
la cabina se puede retener directamente en una parada. De esta
forma, las dilataciones de los medios de sustentación no influyen en
los procesos de carga o descarga.
Otra ventaja de esta solución según la
invención, consiste en que la guarnición de freno, y con ella el
dispositivo de freno, está guiada al mismo tiempo lateralmente por
las ranuras longitudinales. Así se evita eficazmente la posibilidad
de descarrilamiento de la guarnición de freno y, con ello, de fallos
del efecto de frenado.
Resulta especialmente ventajosa una realización
en la que el carril de guía presenta una zona de guía para la
interacción con el medio de guía y una zona de frenado como
superficie de frenado par la interacción con el dispositivo de
freno, presentando la zona de guía y la zona de frenado superficies
diferentes y estando la zona de guía separada geométricamente de la
zona de frenado. Esta realización permite una configuración óptima
y adaptada a la función correspondiente de las zonas
respectivas.
Ventajosamente, el carril de guía es un carril
de guía en forma de T que presenta un alma de carril, y esta alma
de carril presenta tanto la zona de guía para la interacción con el
medio de guía como la zona de frenado para la interacción con el
dispositivo de freno. Evidentemente también se pueden utilizar
carriles de guía con otras formas diferentes, como por ejemplo
carriles de guía en forma de un perfil angular o cualquier otra
forma. Los carriles de guía en forma de T son muy conocidos en la
construcción de ascensores y su fabricación es sencilla.
En una realización de calidad especialmente
alta, la zona de guía está provista de un agente de deslizamiento
para reducir el rozamiento, o está dotada de un revestimiento de
deslizamiento, consistiendo el revestimiento de deslizamiento en un
perfil, preferentemente un perfil de plástico con contenido de
teflón, que, por ejemplo, se encaja sobre el alma correspondiente
del carril de guía.
También son sumamente adecuados como capa de
deslizamiento por ejemplo los nanocompuestos, por ejemplo capas
poliméricas de níquel-flúor, ya que permiten lograr
unas propiedades de deslizamiento constantes junto con buenas
propiedades químicas y mecánicas. Esta realización permite crear un
carril de guía que satisface altos requisitos de confort.
La zona de frenado puede estar incorporada
directamente en la estructura básica de la pista de frenado. La
pista de frenado, o el carril de guía correspondiente, se produce
por ejemplo por estirado, laminación o procesamiento mecánico. Como
alternativa, la zona de frenado también se puede producir mediante
un perfil de frenado aplicado sobre la estructura básica del carril
de guía. Evidentemente, la zona de frenado puede estar provista de
un medio que influya en el rozamiento, por ejemplo nanocompuestos,
o con una estructura superficial para aumentar el rozamiento. Una
ventaja de esta realización consiste en que se puede elegir el mayor
coeficiente de rozamiento posible, lo que reduce adicionalmente la
fuerza normal necesaria. Esto posibilita la creación de un
dispositivo de freno económico.
En una realización ventajosa, la separación
entre la zona de guía y la zona de frenado está configurada de tal
modo que se evita o se reduce la transferencia de sustancias de
deslizamiento, como por ejemplo aceite u otros lubricantes, de la
zona de guía a la zona de frenado. De esta forma, se aumenta
claramente la seguridad funcional del dispositivo de freno, ya que
es difícil que a la zona de frenado lleguen sustancias reductoras
del coeficiente de rozamiento.
En una realización alternativa, el dispositivo
de freno está dispuesto en zonas de una máquina de accionamiento, y
la superficie de frenado está unida directamente a una polea motriz
o a un árbol de accionamiento de la máquina de accionamiento. En
este caso, el efecto de frenado y retención del dispositivo de freno
es transmitido a la cabina de ascensor a través de medios de
sustentación y accionamiento. Un freno de parada en el accionamiento
se puede producir de forma económica, ya que gracias al efecto de
cuña se puede emplear una fuerza de frenado reducida.
En las reivindicaciones subordinadas se
describen otras realizaciones ventajosas.
La invención se explica más detalladamente a
continuación por medio de varios ejemplos de realización
relacionados con las figuras.
La figura 1, muestra una vista esquemática de
una instalación de ascensor.
La figura 2, muestra una vista de un dispositivo
de freno conocido.
La figura 3, muestra una vista esquemática de un
carril de guía con pista de frenado integrada.
La figura 4, muestra una vista esquemática de un
carril de guía alternativo con pista de frenado integrada y zona de
guía separada.
La figura 5, muestra un diagrama esquemático de
una ranura en cuña.
\vskip1.000000\baselineskip
En la figura 1 está representada una disposición
de conjunto posible de una instalación de ascensor. La instalación
de ascensor 1 consta de una cabina de ascensor 3 para el alojamiento
de objetos o personas. La cabina 3 está dispuesta de modo que se
puede desplazar a lo largo de una vía de conducción o de carriles de
guía 7. La instalación de ascensor 1 está montada en una caja 2 de
un edificio. La cabina de ascensor 3 está unida con un contrapeso 4
a través de medios de sustentación y accionamiento 5. La cabina 3 se
mueve en sentido opuesto al contrapeso 4 mediante un accionamiento
6, que en el ejemplo representado actúa sobre los medios de
sustentación 5. Los carriles de guía 7 para guiar la cabina, al
igual que los carriles de guía 8 para guiar el contrapeso 4, están
dispuestos fijos en el edificio o en la caja 2. La cabina 3 está
guiada a lo largo de los carriles de guía 7 mediante patines o
rodillos de guía 9. La cabina de ascensor 3 está equipada con
dispositivos de freno 10 que pueden retener la cabina de ascensor 3
en una posición de parada y/o frenar y retener la cabina de ascensor
3 en caso de fallo.
En el ejemplo representado hay dispositivos de
freno 10 dispuestos debajo de la cabina 3. Evidentemente, también
es posible un montaje adicional 10a encima de la cabina 3, como
muestra opcionalmente la figura 1; o, dependiendo de los
requisitos, el dispositivo de freno 10 puede estar dispuesto en el
accionamiento 6, 10b, en el contrapeso 4, 10c o en una polea de
inversión.
La figura 2 muestra un ejemplo de realización de
un dispositivo de freno conocido 10. El dispositivo de freno
presenta dos palancas de freno 10.1 que están alojadas esencialmente
junto a un eje 13. En los extremos delanteros de las palancas de
freno 10.1 están dispuestas las guarniciones de freno 12. Una fuerza
de muelle F_{F} actúa sobre las palancas de freno 10.1
separándolas entre sí. A causa del alojamiento de las palancas de
freno 10.1 junto al eje 13, los extremos delanteros de las palancas
de freno 10.1 con las guarniciones de freno 12 se aprietan contra
las superficies de frenado 11 del carril de guía 7 con una fuerza de
apriete F_{N} correspondiente a las dimensiones de la palanca. De
este modo, en la superficie de frenado 11 se produce una fuerza de
rozamiento resultante, o fuerza de retención F_{H} o fuerza de
frenado F_{B}. La fuerza de rozamiento resultante es igual a la
fuerza de apriete F_{N} multiplicada por la cantidad de
superficies de frenado (dos superficies de frenado en el ejemplo
representado) y un coeficiente de rozamiento \mu. En una situación
de parada, el coeficiente de rozamiento \mu corresponde a un
coeficiente de rozamiento estático \mu_{H}, y en una situación
de frenado corresponde a un coeficiente de rozamiento de
deslizamiento \mu_{G}.
Por consiguiente, la fuerza de retención se
calcula de la siguiente manera:
[1]F_{H} =
F_{N} x 2 x
\mu_{H}
La fuerza de frenado se calcula
correspondientemente de la siguiente manera:
[2]F_{B} =
F_{N} x 2 x
\mu_{G}
Para soltar el dispositivo de freno 10, es
decir, cuando se ha de desplazar la cabina 3, los extremos traseros
de las palancas de frenado 10.1 se acercan entre sí mediante una
fuerza de actuador F_{A}, con lo que las guarniciones de freno 12
se descargan y se suprime la fuerza de frenado o retención.
La figura 3 muestra un carril de guía 7
realizado para la interacción con un dispositivo de freno 10. El
carril de guía está realizado en forma de un perfil en T. El carril
de guía 7 presenta un alma de carril 7a en la que está incorporada
la superficie de frenado 11 en forma de una ranura longitudinal en
cuña. En el ejemplo representado, la ranura longitudinal en cuña
está incorporada en una cara delantera y una cara trasera del alma
7a. La ranura longitudinal en cuña presenta dos flancos laterales 7c
inclinados con un ángulo \alpha con respecto a la superficie
principal del alma 7a. Los flancos laterales 7c están previstos para
la interacción con la guarnición de freno 12, que presenta flancos
laterales con la misma inclinación, es decir, una forma
correspondientemente adaptada. En caso necesario, los flancos
laterales de la guarnición de freno 12 y/o los flancos laterales 7c
de la ranura longitudinal en cuña están provistos de capas que
influyen en el coeficiente de rozamiento. Éstas pueden consistir en
capas cerámicas, o se puede tratar de una superficie con una
rugosidad especial o de nanocompuestos aplicados para aumentar el
rozamiento. Para el frenado, por ejemplo con un dispositivo de
freno como el representado en la figura 2, la guarnición de freno 12
se aprieta con la fuerza de apriete F_{N} en la ranura
longitudinal en cuña. El fondo de cuña 7b presenta una holgura
suficiente con respecto a la guarnición de freno 12 para recoger el
eventual desgaste de los flancos laterales. La fuerza de apriete
actúa en dirección perpendicular (90º) a la superficie del alma
7a.
Como muestra esquemáticamente la figura 5,
teniendo en cuenta el ángulo de cuña \alpha resulta la siguiente
fuerza de frenado F_{B} o fuerza de retención F_{H}:
Fuerza de retención:
[1.1]F_{H} =
(1/cos\alpha) x F_{N} x 2 x
\mu_{H}
Fuerza de frenado:
[2.1]F_{B} =
(1/cos\alpha) x F_{N} x 2 x
\mu_{G}
Esta fuerza de retención o de frenado se refiere
de nuevo a un dispositivo de freno 10 con dos superficies de
frenado 11, como se representa de forma general en la figura 1, en
la que a ambos lados del alma de carril 7a hay una superficie de
frenado 11 con la guarnición de freno 12 correspondiente. La
dirección en la que actúa la fuerza de frenado o de retención
resulta de una dirección de movimiento o de tracción mecánica que
actúa sobre el dispositivo de freno.
La siguiente tabla muestra un resumen de la
amplificación de la fuerza de frenado que se puede lograr en función
del ángulo de cuña \alpha elegido:
Por consiguiente, si se utiliza un ángulo de
cuña \alpha de 30º, resulta una amplificación de la fuerza de
frenado de aproximadamente un 15%, o un factor de amplificación de
1,15. Ponderando la amplificación de la fuerza de frenado
resultante y la solicitación creciente correspondiente de las
guarniciones de freno 12, resulta un ángulo de cuña \alpha óptimo
propuesto entre 30º y 60º. Para lograr una fuerza de retención
deseada también se puede elegir una fuerza de apriete F_{N}
correspondientemente reducida, lo que posibilita la utilización de
un dispositivo de freno 10 con fuerzas de actuador reducidas. Este
tipo de ranura longitudinal en cuña tiene además la ventaja de que
la guarnición de freno 12 está guiada lateralmente. De este modo se
evita la posibilidad de un descarrilamiento de la guarnición de
freno 12. Evidentemente también es concebible prever una ranura
longitudinal en cuña fundamentalmente para el guiado lateral. En
este contexto se podrían utilizar ranuras longitudinales con otra
conformación, por ejemplo una ranura abovedada, o también se podrían
emplear ángulos de cuña planos en un intervalo angular por debajo
de 30º. Estas ranuras también producen una amplificación de la
fuerza de frenado resultante correspondientemente a las
realizaciones arriba descritas.
La figura 4 muestra otra realización posible de
un carril de guía 7 para la interacción con un dispositivo de freno
10. Este carril de guía también está realizado en forma de un perfil
en T. El carril de guía 7 presenta un alma de carril 7a en la que
está incorporada la superficie de frenado 11 en forma de varias
ranuras longitudinales en cuña paralelas. Este tipo de carril se
puede producir fácilmente por ejemplo mediante un proceso de
estirado o, como muestra la figura 4 a modo de ejemplo, las ranuras
longitudinales en cuña pueden estar incorporadas en un soporte de
base 11.1, que se inserta en conjunto en el alma de carril 7a. En
este ejemplo de realización, los flancos de cuña 7c también están
dispuestos correspondientemente a un ángulo de cuña \alpha y una
guarnición de freno 12 interactúa con estas ranuras en cuña. El
cálculo de las fuerzas de retención o de frenado tiene lugar tal
como se indica en las fórmulas [1.1, 2.1] y la amplificación de la
fuerza de frenado resultante se obtiene como en la tabla mostrada
en la explicación de la figura 5. Esta forma de ranura múltiple
tiene la ventaja de que la superficie de los flancos es claramente
mayor que la del ejemplo anterior, con lo que se reduce el
desgaste.
El carril de guía 7 presentado en este ejemplo
dispone de zonas de frenado independientes, o zonas de frenado 11 y
zonas de guía 14. La zona de frenado 11 sirve para retener o frenar
la cabina, como ya se ha explicado, y la zona de guía 14 sirve para
guiar la cabina 3 mediante patines o rodillos de guía 9 (figura 1).
En el ejemplo mostrado en la figura 4, la zona de frenado 11 está
separada de la zona de guía mediante una ranura 7d. Esto permite
evitar que por ejemplo una película de aceite aplicada sobre la
superficie de guía 14 para reducir la resistencia de guiado pueda
fluir a la zona de frenado 11. Además, la zona de guía 14 puede
estar provista de otra resistencia al deslizamiento o de medidas de
insonorización. Por ejemplo, puede estar aplicada una lámina de
deslizamiento o revestimiento de deslizamiento 15 especial, por
ejemplo de un perfil de plástico revestido de teflón, o la
superficie de la zona de guía 14 puede estar tratada por ejemplo con
nanocompuestos para reducir el rozamiento.
Las soluciones presentadas con referencia a las
figuras 3 y 4 se pueden combinar. Evidentemente, las ranuras en
cuña pueden consistir en elevaciones o en cavidades, o el alma 7a se
puede disponer en un carril de guía con cualquier otra
conformación. Las soluciones presentadas para separar la zona de
guía y la zona de frenado también se pueden aplicar a voluntad.
Naturalmente, las soluciones presentadas también
se pueden poner en práctica en un carril de guía de contrapeso o en
un disco de freno del accionamiento, y los procedimientos producción
de las ranuras longitudinales en cuña son elegidos por el
fabricante del alma.
Claims (12)
1. Instalación de ascensor con una cabina de
ascensor (3) y un dispositivo de freno (10) para frenar y retener
la cabina de ascensor (3), incluyendo el dispositivo de freno (10)
una guarnición de freno (12) que, para el frenado y la retención,
interactúa con una superficie de frenado (11),
caracterizada porque la superficie de
frenado (11) presenta al menos una ranura longitudinal en cuña o
elevación en cuña orientada en la dirección de frenado, sobre la
cual actúa la guarnición de freno (12) en caso necesario.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Instalación de ascensor según la
reivindicación 1,
caracterizada porque la guarnición de
freno (12) presenta una forma adaptada correspondientemente a la
ranura longitudinal en cuña o elevación en cuña de la superficie de
frenado (11).
\vskip1.000000\baselineskip
3. Instalación de ascensor según la
reivindicación 1 ó 2,
caracterizada porque el dispositivo de
freno (10) está dispuesto en zonas de la cabina de ascensor (3), la
superficie de frenado (11) está integrada en un carril de guía (7),
y el carril de guía (7) guía la cabina de ascensor (3).
\vskip1.000000\baselineskip
4. Instalación de ascensor según la
reivindicación 3,
caracterizada porque el carril de guía
(7) presenta una zona de guía (14) para la interacción con el medio
de guía y una zona de frenado como superficie de frenado (11) para
la interacción con el dispositivo de freno (10), presentando la
zona de guía (14) y la zona de frenado superficies diferentes y
estando la zona de guía (14) separada geométricamente de la zona de
frenado.
\vskip1.000000\baselineskip
5. Instalación de ascensor según la
reivindicación 3 ó 4,
caracterizada porque el carril de guía
(7), preferentemente un carril de guía (7) en forma de T, presenta
un alma de carril, y esta alma de carril presenta tanto la zona de
guía (14) para la interacción con el medio de guía como la zona de
frenado (11) para la interacción con el dispositivo de freno
(10).
\vskip1.000000\baselineskip
6. Instalación de ascensor según una de las
reivindicaciones 3 a 5,
caracterizada porque la zona de guía (14)
está provista de un agente de deslizamiento, por ejemplo
nanocompuestos para reducir el rozamiento, o está dotada de un
revestimiento de deslizamiento (15), consistiendo el revestimiento
de deslizamiento (15) en un perfil, preferentemente un perfil de
plástico con contenido de teflón.
\vskip1.000000\baselineskip
7. Instalación de ascensor según una de las
reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque la zona de frenado
(11) está incorporada en la estructura básica del carril de guía
(7), alternativamente estirada, laminada o procesada mecánicamente,
y/o porque la zona de frenado (11) está producida mediante un
perfil de frenado aplicado sobre la estructura básica del carril de
guía (7), y/o porque la zona de frenado (11) está provista de un
medio que influye en el rozamiento, por ejemplo nanocompuestos para
aumentar el rozamien-
to.
to.
\vskip1.000000\baselineskip
8. Instalación de ascensor según una de las
reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque la separación entre
la zona de guía (14) y la zona de frenado (11) evita la
transferencia de agentes de deslizamiento, en particular de la zona
de guía (14) a la zona de frenado (11).
\vskip1.000000\baselineskip
9. Instalación de ascensor según la
reivindicación 1 ó 2,
caracterizada porque el dispositivo de
freno (10) está dispuesto en zonas de una máquina de accionamiento
(6), y la superficie de frenado (11) está unida directamente a una
polea motriz o a un árbol de accionamiento de la máquina de
accionamiento (6), siendo transmitido el efecto de frenado y
retención del dispositivo de freno (10) a la cabina de ascensor (3)
a través de medios de sustentación y accionamiento (5).
\vskip1.000000\baselineskip
10. Carril de guía de una instalación de
ascensor, presentando el carril de guía (7) una superficie de
frenado (11) para la interacción con un dispositivo de freno
(10),
caracterizado porque la superficie de
frenado (11) presenta al menos una ranura longitudinal en cuña o
elevación en cuña orientada en la dirección de frenado, sobre la
cual actúa el dispositivo de freno (10) en caso necesario.
\vskip1.000000\baselineskip
11. Dispositivo de freno de una instalación de
ascensor para frenar y retener una cabina de ascensor (3),
incluyendo el dispositivo de freno (10) una guarnición de freno (12)
que interactúa con una superficie de frenado (11) para el frenado y
la retención,
caracterizado porque la guarnición de
freno (12) presenta al menos una ranura longitudinal en cuña o
elevación en cuña orientada en la dirección de frenado y que, en
caso necesario actúa sobre la superficie de frenado (11).
\vskip1.000000\baselineskip
12. Procedimiento para guiar, retener y frenar
una instalación de ascensor (3) con una cabina de ascensor, siendo
guiada la cabina de ascensor (3) a través de medios de guía (9) a lo
largo de carriles de guía (7), siendo frenada y retenida la cabina
de ascensor (3) mediante un dispositivo de freno (10), actuando el
dispositivo de freno sobre el carril de guía (7) para el frenado y
la retención, y siendo provisto el carril de guía (7) de una zona
de guía (14) para la interacción con el medio de guía y con una
superficie de frenado (11) para la interacción con el dispositivo
de freno (10),
caracterizado porque la superficie de
frenado (11) se realiza con al menos una ranura longitudinal en cuña
o elevación en cuña orientada en la dirección de frenado, sobre la
cual actúa una guarnición de freno (12) en caso necesario.
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