ES2343428T3 - Sensor de la velocidad de un vehiculo. - Google Patents
Sensor de la velocidad de un vehiculo. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2343428T3 ES2343428T3 ES06114367T ES06114367T ES2343428T3 ES 2343428 T3 ES2343428 T3 ES 2343428T3 ES 06114367 T ES06114367 T ES 06114367T ES 06114367 T ES06114367 T ES 06114367T ES 2343428 T3 ES2343428 T3 ES 2343428T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- correlation
- vehicle
- transceiver
- speed
- speed sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims abstract description 37
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 27
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 11
- 238000000354 decomposition reaction Methods 0.000 claims description 8
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims description 2
- 239000011159 matrix material Substances 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 41
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 32
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 15
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 14
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 11
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 11
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 8
- 230000003595 spectral effect Effects 0.000 description 8
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 7
- 230000009897 systematic effect Effects 0.000 description 7
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 6
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 5
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 4
- 239000013598 vector Substances 0.000 description 4
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 3
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 3
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000005314 correlation function Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000010287 polarization Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000000873 masking effect Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 238000004064 recycling Methods 0.000 description 1
- 238000002310 reflectometry Methods 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 1
- 238000010561 standard procedure Methods 0.000 description 1
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 1
- 230000031068 symbiosis, encompassing mutualism through parasitism Effects 0.000 description 1
- 230000008685 targeting Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
- G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
- G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
- G01S13/60—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems wherein the transmitter and receiver are mounted on the moving object, e.g. for determining ground speed, drift angle, ground track
- G01S13/605—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems wherein the transmitter and receiver are mounted on the moving object, e.g. for determining ground speed, drift angle, ground track using a pattern, backscattered from the ground, to determine speed or drift by measuring the time required to cover a fixed distance
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
- G01S7/40—Means for monitoring or calibrating
- G01S7/4004—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system
- G01S7/4021—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system of receivers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Electric Means (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Abstract
Sensor de la velocidad de un vehículo, con varios transceptores de microondas, que están colocados sucesivamente en el sentido de marcha del vehículo (transceptor de onda media MW 1, transceptor de onda media MW 2), cuyas señales mixtas de baja frecuencia son enviadas a un dispositivo de correlación, estando previstos dos transceptores de microondas, que emiten en gran angular (transceptor MW 1, transceptor MW 2), cuyas señales son limitadas en un dispositivo de evaluación en primer lugar en la banda de frecuencia y, a continuación, son sometidas a una correlación recíproca, caracterizado porque se han previsto un primer dispositivo para llevar a cabo el cálculo de la velocidad, a partir de las diferencias de tiempo específicas de la banda de frecuencia y de las intensidades de correlación y un segundo dispositivo para llevar a cabo la estimación de la fiabilidad de la velocidad, a partir de las señales Doppler específicas de los transceptores.
Description
Sensor de la velocidad de un vehículo.
La invención se refiere a un sensor de la
velocidad de un vehículo de conformidad con el preámbulo de la
reivindicación 1.
De forma tradicional, la velocidad de un
vehículo se determina por medio de tacómetros o por medio de
generadores de impulsos situados en las ruedas o en los ejes. Ante
todo, se presentan irregularidades con ocasión de la puesta en
marcha y del frenado, siendo determinados entonces, de este modo,
valores fuertemente divergentes como consecuencia del deslizamiento
y del derrape. Sin embargo, precisamente en estos momentos es cuando
necesita datos fiables el sistema electrónico motriz del vehículo y
de control del vehículo. De entre los principios para llevar a cabo
la medición de la velocidad, en ausencia de contacto físico, los
sensores de microondas son más ventajosos, en la ingeniería del
transporte, que los sistemas ópticos o basados en ultrasonidos, como
consecuencia de su robustez. Los sensores de microondas para llevar
a cabo la medición de la velocidad son construidos como radares
Doppler o a base de una medición de correlación de varios sensores
individuales, que están posicionados sucesivamente en el sentido de
la marcha del vehículo. Estos dos procedimientos de medición, que
deben ser diferenciados básicamente, tienen una serie de
divergencias sistemáticas y son fuente de faltas de fiabilidad, que
únicamente pueden ser dominadas con sistemas físicos de microondas
muy costosos -antenas fuertemente focalizadoras-.
Se practica ya un empleo en paralelo de ambos
principios dentro de un sistema sensor de la velocidad pero, desde
luego, no se conocen ningún sistema con éxito en el plano
procedimental. Por consiguiente, siguen siendo hasta ahora
determinantes para el precio también los onerosos sistemas físicos
de onda media MW para el sistema combinado de sensores, mientras
que los procesadores de señal, que son empleados para el
procesamiento de las señales, requieren un coste financiero
comparativamente pequeño. Hasta el presente siguen produciéndose las
divergencias sistemáticas y las inseguridades de ambos
procedimientos.
En la figura 1 ha sido representado el estado de
la técnica en el caso de los procedimientos de correlación.
Condiciones cambiantes del suelo influyen sobre la intensidad de la
señal de microondas reflejada. Si el vehículo se mueve hacia
delante puede ser detectada, al cabo de un cierto intervalo de
tiempo, el modelo de intensidad del transceptor 1 por el
transceptor 2 y a la inversa en el caso de la marcha del vehículo
hacia atrás. La diferencia de tiempo, que resulta en esta ocasión,
es calculada tras la digitalización de las señales por medio de la
determinación de la posición máxima de la función de correlación
cruzada, que es aplicada sobre las intensidades de las señales. A
partir del signo de la posición máxima puede ser determinado el
sentido de marcha del vehículo y el cociente entre la distancia
constructiva y la diferencia de tiempo proporciona la velocidad
instantánea. De manera especial, la evaluación correcta de los
estados de aceleración y la realización de una forma compacta de
construcción no han sido resueltas todavía de manera satisfactoria
en estos sistemas de correlación. Por otra parte, se plantean
elevadas exigencias en cuanto al ajuste relativo de los módulos
entre si. En el caso de superficies lisas pueden presentarse
dificultades de reconocimiento como consecuencia de que es
demasiado la pequeña la oscilación de la intensidad de las señales
frente al ruido. Con objeto de conseguir un modelo significativo de
las intensidades en la señal, se requieren onerosas antenas para
microondas, que puedan analizar las estructuras del suelo. El ruido
de baja frecuencia de las componentes para alta frecuencia HF
dificulta la evaluación de tal manera, que las elevadas exigencias
de calidad, que son planteadas a los elementos componentes, aumentan
todavía más los costes.
La figura 2 muestra el estado de la técnica en
el caso de los procedimientos Doppler para medir la velocidad. En
este caso, se aprovecha la proporcionalidad entre la velocidad y las
componentes de frecuencia Doppler en las señales MW.
- \alpha
- ángulo entre el sentido efectivo de emisión y el sentido del movimiento,
- f(t)
- frecuencia Doppler, que depende del tiempo,
- v(t)
- velocidad, que depende del tiempo,
- \lambda
- longitud de onda de la emisión MW,
- t
- valor instantáneo de la hora del sistema.
Si se difunde en un sistema de sensores
tradicional, de conformidad con la figura 2, la característica de
emisión de la antena y si, por consiguiente, se aumenta el intervalo
para \alpha, también se distribuye la potencia espectral en la
señal, que debe ser procesada en un amplio intervalo de frecuencias,
de conformidad con (1.1). Sin embargo, la estructura espectral está
fuertemente influenciada por el suelo y es difícil asignar a la
señal "la" frecuencia Doppler característica, que depende del
suelo, en el caso de la evaluación Doppler tradicional. Para llevar
a cabo la determinación del sentido del movimiento se requiere la
generación de una señal analítica con dos componentes de la señal
en el mezclador de HF y su subsiguiente procesamiento de la señal.
Junto con la superficie de la antena, que es necesaria para la
fuerte focalización de la emisión -\Delta\alpha pequeño- esto
tiene un efecto determinante para los costes en el caso de los
equipos físicos. Se plantean, o bien elevadas exigencias al ajuste
del sensor con relación al vehículo, o bien se requiere una
calibración individual de cada sensor después del montaje.
Se conoce por la publicación DE 42 23 119 A1 un
procedimiento para llevar a cabo la medición de la velocidad con
dos sensores de radar Doppler de microondas, que se encuentran
dispuestos sucesivamente distanciados, de forma oblicua,
especialmente para vehículos que se desplazan por carretera. La
publicación DE 44 36 723 A1 divulga un procedimiento para medir la
velocidad con un sensor Doppler de un canal, en el que se lleva a
cabo la evaluación de los espectros de la densidad de potencia para
varias secciones de la señal.
La invención tiene como tarea llevar a cabo la
determinación, de una manera ampliamente exenta de errores, de la
velocidad de un vehículo en ausencia de contacto físico, por medio
de la evaluación de emisión de microondas, que son reflejadas o bien
que son dispersadas sobre el suelo.
La tarea se resuelve con los rasgos
caracterizantes de la reivindicación 1. El principio reivindicado,
para llevar a cabo la medición de la velocidad, pertenece
básicamente a los procedimientos de correlación. Sin embargo, este
principio aprovecha el efecto Doppler de la velocidad, con objeto de
poder llevar a cabo el procesamiento, de manera fiable y exacta, de
las señales de módulos económicos de transceptores de microondas,
que emiten en gran angular, sin mezclador de la polarización. De
este modo, pueden ser eliminadas las fuentes de las divergencias
sistemáticas y de las faltas de fiabilidad, que constituían una
limitación hasta el presente o, al menos, pueden ser fuertemente
minimizadas en cuanto a su efecto. Por otra parte, se reducen
considerablemente las exigencias en cuanto a la exactitud en el
montaje.
Otra ventaja, que puede ser aprovechada aquí, de
los procedimientos de correlación frente a los procedimientos
Doppler consiste en la posibilidad de llevar a cabo el
reconocimiento del sentido de la marcha del vehículo con sensores
de microondas de un canal, sin tener que llevar a cabo la detección
de la polarización. Esto simplifica claramente la circuitería para
alta frecuencia, la circuitería analógica de baja frecuencia NF y
los equipos físicos para llevar a cabo el procesamiento de las
señales y, de este modo, reduce todavía más los costes.
El empleo de dos módulos de microondas que
emiten en gran angular con un ángulo de emisión aproximadamente
igual \alpha = 30...80º en un sensor de la velocidad de un
vehículo, que reacciona de manera insensible a ligeras
inclinaciones de un módulo o de los dos módulos, constituye una
característica suficiente para el empleo del principio de medición
que ha sido propuesto. Esto puede ser verificado, de manera
sencilla, también en un sensor con una forma de funcionamiento
desconocida.
De manera opcional, puede hacerse rotar
lateralmente la dirección principal de emisión del transceptor de
microondas alrededor de un mismo ángulo con respecto al sentido de
marcha del vehículo. Esto reduce las oscilaciones dinámicas de la
señal de microondas como consecuencia de la reflexión especular
sobre apliques metálicos de las vías, que tienen superficies
externas perpendiculares preponderantemente con respecto al sentido
de marcha del vehículo.
El corte del suelo, que es empleado para llevar
a cabo la correlación, se regula de forma dinámica en los dos
lóbulos MW y es prácticamente independiente de pequeñas
oscilaciones del ángulo de montaje del sensor combinado y de los
módulos entre sí. Únicamente entra directamente en el cálculo de la
velocidad la distancia mutua entre los módulos, que puede ser
fácilmente vigilada desde el punto de vista de la ingeniería de
producción.
No se requiere una calibración individual del
sensor después del montaje. Es posible aprovechar sistemas físicos
de microondas, sencillos y económicos, procedentes de la fabricación
en serie prácticamente de cualquier fabricante. El procesamiento de
las señales, que es proporcionalmente exigente, puede ser realizado
probablemente con un moderno sistema para el procesamiento de las
señales económico SOC
(System-On-a-Chip-DSP),
que actualmente se encuentra ya por debajo de los costes de los
dispositivos físicos para MW. En el futuro podría seguir
manteniéndose la caída de precios para dispositivos físicos
destinados al procesamiento de las señales, eficientes.
De igual modo, se presenta una posibilidad para
llevar a cabo la medición de la correlación de manera correcta,
exenta de efecto reactivo e independiente de las magnitudes de
estimación externas en los estados de aceleración. Es posible la
realización de una forma de construcción compacta. En el caso de
superficies lisas puede llevarse a cabo con éxito la evaluación
incluso con una menor intensidad de las señales frente al ruido. La
emisión escarpada de las microondas en una sola dirección permite
una amplia elección, en lo que se refiere a los posibles
emplazamientos para llevar a cabo el montaje en el vehículo.
Aún cuando el procedimiento de correlación puede
funcionar con corrección de la aceleración sin valores externos de
estimación ni de medición, puede llevarse a cabo por medio de la
emisión oblicua, una medición simultánea de la velocidad Doppler
con procedimientos conocidos sobre los dos módulos. La posible
simbiosis de los dos principios de evaluación, sin un coste
adicional de equipos físicos, es una característica sobresaliente
del principio que ha sido presentado. Mientras que el procedimiento
Doppler tolera incluso mayores aceleraciones en el intervalo de
baja velocidad y permite una diferenciación de principio entre el
estado de reposo/deslizamiento y el estado de marcha del vehículo,
es posible llevar a cabo con la correlación la diferenciación entre
el deslizamiento -v <0,5 km/h- y el estado reposo. Se
mejora la exactitud de la medición de la velocidad y de la
trayectoria, en el caso de una marcha monótona del vehículo, por
medio de la combinación de los procedimientos, del mismo modo en
que lo hace la fiabilidad y la independencia con respecto a los
motivos sistemáticos de divergencia.
De la misma manera, es posible con el sistema
empleado llevar a cabo la determinación de un valor de la velocidad
independiente por parte de cualquier transceptor individual MW , por
medio de los procedimientos conocidos para llevar a cabo la
evaluación de la frecuencia Doppler. Junto con el valor muy exacto
de la correlación a velocidades múltiples, también se dispone
respectivamente de dos valores de medición diversitarios con
respecto al equipo físico y de dos valores de medición
diversitarios con respecto al procedimiento, para aplicaciones de
normas de seguridad. Se dispone de procedimientos de evaluación,
exentos de efecto reactivo, para aplicaciones de normas de seguridad
con una duración máxima definida de propagación de los errores.
En la variante propuesta del procedimiento de la
corrección de la aceleración se modifica la altura de montaje entre
el sensor y el suelo. El conocimiento de esta magnitud mejora, por
un lado, la estimación de la fiabilidad del procedimiento y, por
otro lado, puede ser aprovechada también para aplicaciones
especiales en el tráfico ferroviario, por ejemplo para verificar el
lecho de balasto.
En las reivindicaciones dependientes están
caracterizados desarrollos ventajosos.
A continuación se explica la invención con mayor
detalle por medio de representaciones gráficas. Se muestra
en la figura 1 el conocido principio de la
medición de la correlación de la velocidad,
en la figura 2 el conocido principio de la
medición de la velocidad por medio del efecto Doppler,
en la figura 3 el principio de la medición de
la velocidad por medio de procedimientos de correlación y
aprovechamiento del efecto Doppler,
en la figura 4 la formación de las isofranjas
Doppler sobre el suelo, que recibe la emisión,
en la figura 5 un procedimiento de evaluación
sin corrección de la aceleración,
en la figura 6 un procedimiento de evaluación
con evaluación de la velocidad según una primera variante,
en la figura 7 un procedimiento de evaluación
con evaluación de la velocidad según una segunda variante,
en la figura 8 un procedimiento parcial para el
cálculo de la velocidad sin corrección de la aceleración y
en la figura 9 un procedimiento parcial para el
cálculo de la velocidad con corrección de la aceleración.
\vskip1.000000\baselineskip
El principio de medición combinado aprovecha el
efecto de la propagación espectral en la señal MW , cuyo efecto es
perjudicial con ocasión de la evaluación Doppler clásica, en el
momento del ensanchamiento de la característica de emisión. En el
caso en que la velocidad sea constante, puede asignarse claramente a
un intervalo de frecuencia de la señal un intervalo angular de la
emisión MW , en el que se detecta la intensidad instantánea medida
(figura 3).
Si se descompone la señal en muchas bandas de
frecuencia consecutivas, se asocian con estas bandas intervalos
angulares de la emisión MW , que están dispuestos recíprocamente en
serie. A su vez, cuando inciden sobre el suelo estas bandas de
frecuencia emiten sobre superficies de franjas independientes entre
las isolíneas Doppler (figura 4). Al mismo tiempo, a partir de la
señal puede determinarse la capacidad de reflexión de todas las
franjas que reciben la emisión. Por consiguiente, dos módulos que
emiten en gran angular, dispuestos de manera sucesiva (figura 3)
corresponden a una pluralidad de sistemas de correlación clásicos
(figura 1) de la amplitud de información detectada. De este modo,
se dispone de informaciones suficientes para llevar a cabo con
éxito una correlación combinada, incluso con ocasión de superficies
muy lisas de baja reflexión o con ocasión de una elevada atenuación
de la emisión MW -nieve embarrada-. Incluso cuando ninguna de las
correlaciones individuales presente un máximo biunívoco -fracaso del
sistema clásico-, su superposición proporciona, con una elevada
probabilidad, un resultado que puede ser evaluado. La filtración de
banda estrecha de las señales MW reprime, por otra parte, la
componente de baja frecuencia, que presenta un ruido elevado de tal
manera, que pueden encontrar aplicación los componentes para alta
frecuencia HF económicos con una represión mejorada de las
perturbaciones.
De acuerdo con las exigencias, puede ser
realizado el principio reivindicado, para llevar a cabo la medición
de la velocidad de un vehículo, según diversos procedimientos de
medición. Las variantes de realización, que se han mostrado a
continuación, se diferencian en lo que se refiere a su coste de
implementación o bien a su eficacia. En cualquiera de las variantes
se considera de forma independiente la problemática de la
realimentación de los valores de medición, que es crítica desde el
punto de vista de las normas de seguridad. Independientemente de las
variantes, se presentan de nuevo dos postulados, que son básicamente
diferentes, para llevar a cabo la evaluación de la velocidad de los
resultados de la correlación con y sin corrección de la
aceleración.
La descripción del ejemplo de realización y de
sus variantes comienza con una estimación del coste necesario para
llevar a cabo el procesamiento por medio de un sistema para el
procesamiento de las señales capaz de actuar en tiempo real en el
caso del movimiento monótono y, a continuación, es ampliada. De este
modo, pueden asociarse las variantes, que han sido indicadas, para
diversas exigencias del sistema. Como fundamento sirve la identidad
frecuencia-velocidad del efecto Doppler en
(1.1).
Tal como se ha representado en la figura 3, se
observan ahora, a velocidad constante, varios intervalos angulares,
que están dispuestas recíprocamente en serie, en forma de abanico,
con objeto de aumentar la resolución del suelo hasta la magnitud
necesaria. En este caso, con objeto de simplificar la estimación, se
asocia un intervalo angular con el respectivo ángulo delimitante de
mayor tamaño, que tiene la frecuencia de análisis correspondiente.
Para llevar a cabo la diferenciación entre el intervalo angular o
bien el intervalo de frecuencia sirve el índice i, que
aumenta con el ángulo. Se obtiene la relación (1.2).
\vskip1.000000\baselineskip
- f(i)
- frecuencia de análisis indexada en función del ángulo
- i
- índice, que aumenta con el ángulo, del intervalo angular y de las frecuencias de análisis
- N
- número de intervalos angulares
- \alpha(i)
- ángulo indexado, asociado con la frecuencia Doppler, en el caso de un movimiento aproximadamente monótono.
\vskip1.000000\baselineskip
A partir de (1.2) puede calcularse el cociente
entre dos frecuencias de análisis con índices consecutivos y puede
establecerse una dependencia con respecto a la resolución requerida
de las estructuras del suelo. Con el fin de alcanzar la invariancia
de esta magnitud de la velocidad del vehículo, tiene que fijarse una
distancia constante del ángulo de análisis. Se da la hipótesis de
que, a medida que crece el índice, disminuyen las frecuencias de
análisis en (1.3) a partir del signo de la diferencia angular y, en
este caso, no limita la validez universal.
\vskip1.000000\baselineskip
- h_{max}
- altura máxima del sensor por encima del suelo
- \alpha_{min}
- ángulo aprovechable mínimo del haz de microondas emitido
- \Deltax
- resolución del suelo, que debe ser alcanzada, de la apertura sintética
- f(i)
- frecuencia media del intervalo de frecuencia, indexado con i
- i
- índice del intervalo de frecuencia, que es considerado
- \Delta\alpha
- anchura constante del intervalo angular.
\newpage
Con objeto de conseguir puntos de referencia
para las necesarias adaptaciones de un procedimiento de evaluación
de banda ancha, se parte en (1.4), en primer lugar, de la distancia
relativa máxima admisible de los intervalos de frecuencia.
- f
- frecuencia media de la banda de frecuencia, que debe ser evaluada
- \Deltaf
- anchura máxima de la banda de frecuencia, que debe ser evaluada.
Si se considera que la serie de las frecuencias
medias en (1.2) es una serie matemática, puede caracterizarse la
serie como geométrica, en base a la relación fija entre dos miembros
consecutivos según (1.3). Si se fija, además, la frecuencia límite
superior de la primera banda de evaluación con la mitad de la
velocidad de exploración del sistema digital para el procesamiento
de las señales, se produce la ley de división de la frecuencia
(1.5).
- f_{A}
- frecuencia de exploración
- q
- cociente entre dos miembros consecutivos de la serie descendente de la frecuencia.
Ahora puede ser tratada la cuestión relativa al
número de frecuencias de análisis, que es necesario con objeto de
poder determinar con seguridad la velocidad del vehículo en el
intervalo admisible de velocidades v_{min} hasta
v_{max}. Puesto que se regula el ángulo \alpha(i)
de la apertura sintética en un retículo, determinado según (1.5),
de las frecuencias de análisis f(i), de conformidad
con la velocidad instantánea según (1.2), se presentan las señales
de microondas únicamente en un número n comparativamente
pequeño de bandas de análisis.
Esta magnitud puede ser estimada en (1.6) a
partir del ángulo de apertura de los módulos de microondas, que son
empleados.
- n
- cuantía del número de bandas de análisis, que es relevante para llevar a cabo la evaluación
- \alpha_{max}
- ángulo máximo aprovechable del haz de microondas emitido.
Se supone, por un lado, que no están presentes,
a priori, otras informaciones relativas a la velocidad
-sistema optimizado en cuanto a la seguridad, que está exento de
efecto reactivo- y que todas las bandas de frecuencia tienen que ser
evaluadas.
Tomando como base el intervalo mínimo, ya
determinado en (1.3), para las velocidades de exploración variables,
puede calcularse además en (1.7) el número mínimo de las bandas de
frecuencia, que es necesario para llevar a cabo la evaluación con
una división de este tipo. Con el fin de poder llevar a cabo el
procesamiento de la estructura Doppler espectral, no es suficiente
que la frecuencia Doppler pueda ser evaluada precisamente todavía
con la máxima densidad de potencia. Con objeto de llevar a cabo con
éxito una medición deben tomarse en consideración concomitantemente,
así mismo, las frecuencias contiguas. Estas dependencias pueden
reunirse en el sobremuestreo k_{over}, que debe ser
determinado de manera empírica. Para esta finalidad es suficiente,
de conformidad con la experiencia, un valor de 4.
- N
- número mínimo de los intervalos de frecuencia, que son necesarios para llevar a cabo la evaluación
- k_{over}
- factor de sobremuestreo, que depende del método de evaluación de la frecuencia
- v_{min}
- velocidad mínima del vehículo, que debe ser evaluada
- v_{max}
- velocidad máxima del vehículo, que debe ser evaluada.
De conformidad con las fórmulas (1.3), (1.4),
(1.5) y (1.7) pueden ser estimados los datos de referencia para el
sistema destinado al procesamiento de las señales (1.8).
En la figura 5 se ha representado la variante
básica con sensibilidad optimizada pero sin corrección de la
aceleración. Por medio de esta variante puede explicarse
perfectamente el principio de la forma de proceder. En primer lugar
se digitalizan ADC las señales mixtas de baja frecuencia analógicas
de ambos transceptores de microondas. A continuación, los datos de
exploración pasan por una descomposición digital en N bandas
de frecuencia, cuyas frecuencias límite están dadas según (1.5).
Desde luego, no solamente son directamente aprovechables las
señales parciales, limitadas en banda, para la correlación
subsiguiente, sino que sus envolventes pueden presentarse en forma
de densidades de potencia instantánea o bien en forma de valores de
amplitudes espectrales. Para llevar a cabo la descomposición de la
frecuencia con una anchura de banda de conformidad con (1.4), se
dispone de diversos procedimientos continuos, que se diferencian en
lo que respecta a su coste de implementación o a su coste
relacionado con los recursos: bancos de filtros digitales,
combinaciones en cascada de filtros de paso alto/de paso bajo
-filtros de Wavelet-, combinaciones de estos procedimientos con
interpolaciones de las señales y decimadores integrales, así como
otros procedimientos especiales del denominado ,Procesamiento de la
señal a velocidades múltiples -Multirate Signal Processing-' o bien
el ,Análisis de resolución múltiple -Multiresolution Analysis-'.
Sin embargo, incluso en el caso de los procedimientos, que están
optimizados en cuanto al tiempo de cálculo, se plantean exigencias
correspondientes a la potencia de cálculo del procesador empleado o
del circuito lógico programable, que lleva a cabo la descomposición.
Una vez que las señales MW exploradas de cada módulo han pasado a
través de la descomposición de la frecuencia y que han sido
formadas las envolventes opcionales en cada banda de frecuencia, se
lleva a cabo la correlación cruzada de la señal de cada una de las
bandas. Esta operación es comparable, en cuanto al coste de los
recursos, con la descomposición de la banda de frecuencia. Con esta
finalidad existen también ya numerosos procedimientos normalizados.
Se forma la matriz de correlación, que contiene en cada línea el
resultado de la correlación del índice i de la banda, que
corresponde al número de la línea. En este caso se designa, como
resultado de la correlación, un vector con los valores de la función
de correlación cruzada, que es direccionado por medio de la
diferencia de tiempo \Deltat entre las dos señales MW
digitalizadas a la granularidad del tiempo de exploración ADC.
Puesto que \Deltat puede tomar también valores negativos,
la posición para \Deltat = 0 se encuentra en el centro del
vector.
En la siguiente etapa se superponen por adición
los vectores individuales de correlación. En este caso son posibles
ponderaciones para reprimir las perturbaciones. La diferencia de
tiempo más probable para el paso de los dos módulos MW a través del
mismo sector del suelo tiene la intensidad máxima en el vector de
correlación superpuesto. A partir de esta intensidad se obtiene la
velocidad instantánea, de acuerdo con la identidad conocida
v=sldt, en la que s representa la distancia
constructiva, prefijada, entre los módulos MW.
La versión básica de la evaluación (figura 5)
debe ser optimizada en lo que se refiere a sus divergencias
sistemáticas y debe ser dotada con una posibilidad para llevar a
cabo la autoestimación. De este modo, es posible llevar a cabo la
determinación de una diferencia en cada banda de frecuencia, como
muestra la figura 6 (reivindicación 3) y llevar a cabo su
combinación mutua en un cálculo complejo de la velocidad con
estimación de la fiabilidad.
La propia evaluación de la velocidad constituye
la parte central de las variantes modulares, de conformidad con las
figuras 6 y 7. Las diferencias de tiempo y los valores de la
intensidad sirven como datos de partida para las mismas.
Como paso previo a que las secciones siguientes
se ocupen de los detalles de la evaluación de la velocidad, debe
concluirse, sin embargo, la primera consideración de las condiciones
marco. El resultado de la evaluación de la velocidad es un valor
instantáneo de la velocidad, así como un criterio numérico para la
estimación de la fiabilidad de este valor medido. El criterio puede
servir como base para combinar el valor de la velocidad con el
resultado de una evaluación Doppler convencional, llevada a cabo de
manera opcional, de uno o de los dos módulos MW . De manera
especial, en el caso de la aceleración, la evaluación Doppler puede
mejorar los resultados de la evaluación de la velocidad sin
corrección de la aceleración (figura 8). Para la variante de la
evaluación de la velocidad con corrección de la aceleración existe
la opción de tomar en consideración valores externos de la
aceleración -por ejemplo de un sensor adicional de la aceleración-.
Con objeto de limitar ampliamente el número de las representaciones
redundantes, se muestra esta opción en la figura 7 en el caso de la
segunda variante conceptual del procedimiento de evaluación modular.
A la inversa, también es posible en aquél caso llevar a cabo una
combinación adicional con los resultados de una evaluación Doppler
convencional. En resumen, la primera variante del procedimiento de
evaluación modular (figura 6) puede ser caracterizada como muy
costosa desde el punto de vista de los recursos y como imprecisa
pero exenta de efecto reactivo y, por consiguiente, como
especialmente adecuada para las elevadas exigencias de seguridad y
para la integración en un sistema de normas de seguridad de orden
superior. Desde luego, en la mayoría de las ocasiones no se desea,
en absoluto, reprocesar externamente los resultados de los sensores,
sino que se exige que sean los propios sensores los que lleven a
cabo la verificación de la plausibilidad, la filtración y la
corrección de las series de valores cronológicos. No sería
conveniente limitar estas medidas únicamente a los resultados de la
medición. Todo el procedimiento de medición debería poder
aprovecharse de las ventajas de los reciclajes de los valores
estimados externos e internos, para llevar a cabo la
optimización.
De este modo, se origina la segunda variante del
procedimiento de evaluación combinado, como puede verse en la
figura 7. En este caso es llamativo, ante todo, el número claramente
menor de bandas de frecuencia. Este número se consigue por medio de
una selección de las bandas relevantes de frecuencia, que precede a
la descomposición de la banda de frecuencia. Con esta finalidad se
requiere un valor estimado de la velocidad esperable. Este valor de
estimación puede ser obtenido naturalmente por medio del propio
recorrido previo del procedimiento de medición. En este caso, además
del peligro de la propagación de errores -conectados sobre
perturbaciones espectrales- permanece el problema de la primera
inicialización. Por consiguiente se ofrece de nuevo en este caso la
combinación con una localización de banda ancha precedente de la
estructura Doppler espectral.
A continuación se trata de manera detallada al
cálculo central de la velocidad a partir de las diferencias de
tiempo y de las intensidades de correlación. En este caso se
presentan de nuevo dos variantes de realización con un coste
variable para la implementación y con respecto a los recursos. En
primer lugar se considera la variante más exigente, que renuncia a
una corrección de los errores de la aceleración (figura 8). Desde
luego, esta variante solamente tiene sentido en un sistema sensor de
la velocidad autónomo con una evaluación Doppler flanqueante para
los estados de aceleración.
A partir de las diferencias de tiempo
individuales de las bandas de evaluación se forma, según (1.9), una
diferencia de tiempo, promediada, ponderada.
- \Deltat_{WM}
- valor medio ponderado de las diferencias de tiempo (sujeto al signo algebraico)
- \Deltat(i)
- diferencias de tiempo (sujetas al signo algebraico), indexadas con i
- w(i)
- factores de ponderación, indexados con i
- i
- índice del intervalo de frecuencias considerado
- I_{Korr}(i)
- intensidades de la correlación, indexadas con i
- \tilde{g}(...)
- dependencia funcional (general).
En los factores de ponderación (1.10) para los
intervalos individuales de la evaluación pueden incluirse todos los
resultados intermedios del procesamiento de las señales, que
dependan de i y que tengan un significado sobre la
fiabilidad y sobre la exactitud de la diferencia de tiempo
determinada en la banda de frecuencia. En este caso, juegan un
papel esencial, con seguridad, las intensidades de la correlación,
que pueden ser tomadas en consideración directamente para llevar a
cabo una realización sencilla como factores de ponderación. Puede
mejorarse su comportamiento por medio de estrategias especiales de
selección y de enmascaramiento, que reprimen partes de la
ponderación lejos de la estructura Doppler espectral y que tienen en
consideración las ponderaciones contiguas. De este modo, también
pueden incorporarse valores estimados de la velocidad aproximada del
vehículo. Sin embargo, tiene un efecto positivo la inclusión de los
resultados del ensayo de plausibilidad de las diferencias de tiempo
individuales.
\newpage
con 1> \gamma_{1} \geq 0
\gamma_{2} \geq
0
- \gamma_{1}, \gamma_{2}
- parámetros empíricos para el ajuste del comportamiento del filtro
- G
- valor del criterio de calidad
- G_{alt}
- valor precedente del criterio de calidad.
El valor del criterio de calidad en (1.11)
permite llevar a cabo una predicción con respecto a la fiabilidad
del resultado de la medición. En el caso de una elevada fiabilidad
este criterio toma valores pequeños pero, sin embargo, sigue siendo
no negativo. Por medio del parámetro \gamma_{1} pueden tomarse en
consideración en la evaluación valores de medición previos en el
caso en que \gamma_{1} > 0.
\vskip1.000000\baselineskip
- s
- distancia constructiva, determinada de antemano, entre las antenas MW (s > 0)
- v_{akt}
- valor medido actual de la velocidad (sujeto al signo algebraico).
A partir del valor medio, ponderado, de la
diferencia de tiempo, puede llevarse a cabo el cálculo de la
velocidad instantánea (1.12) con ayuda de la distancia constructiva
conocida entre los módulos de microondas. En el caso de una
aceleración se desvía de s la trayectoria recorrida entre las
descomposiciones de la frecuencia de tal manera que, en este caso,
el cálculo es sistemáticamente incorrecto. Por consiguiente, las
diferencias de tiempo se dispersan también con gran intensidad de
tal manera, que el criterio de calidad (1.11) reacciona
correctamente a la menor exactitud. Este efecto de la aceleración
únicamente puede ser limitadamente reducido por medio del aumento
de la distancia entre los módulos s puesto que esto conlleva
aumentos de costes y de peso, así como dificultades a la hora de
encontrar un lugar de montaje adecuado en el vehículo. Con objeto
de disminuir la anchura de las oscilaciones de los valores de
medición en el caso de una marcha monótona del vehículo, se
encuentran disponibles procedimientos conocidos de promediación y de
filtración, pero que no están integrados directamente en el
procedimiento y que, por consiguiente, únicamente tienen una acción
limitada.
La segunda variante, mejorada, de la evaluación
de la velocidad, que está representada en la figura 9, debe
eliminar, por un lado, la susceptibilidad sistemática a la
aceleración de la variante básica. Por otro lado, se muestran vías
del modo en que pueden ser integrados ventajosamente en el cálculo
los valores de medición precedentes, en el caso que adolezca de una
reacción.
Como primera etapa para llevar a cabo la
compensación del efecto de la aceleración sirve la descripción
formal del error sistemático de la trayectoria en (1.13). En este
caso se supone, para simplificar, que la parte preponderante de la
emisión MW incide sobre el suelo en las proximidades de la línea de
emisión principal (figura 4). Otra aproximación se refiere a la
aceleración \alpha, que se supone constante para el intervalo de
tiempo comprendido entre los pasajes. La altura del sensor se
modifica en los vehículos sólo ligeramente dentro de intervalos de
tiempo cortos. De igual modo, también se supone que es inviable la
altura del sensor para un ciclo de evaluación -como se toma en
consideración en la dependencia inexistente de i en el caso
de (1.13)-.
- \Deltas
- divergencia de la trayectoria de la medición debida a la aceleración instantánea (sujeta al signo algebraico)
- h
- altura del sensor por encima del suelo reflectante
- a
- aceleración instantánea (sujeta al signo algebraico).
La validez de la primera ecuación en (1.13) no
requiere suposiciones adicionales para el tipo de la transición de
v_{akt} - \alpha \cdot \Deltat(i)
-pasaje del primer módulo MW- hasta v_{akt} -pasaje del
segundo módulo MW-. En este caso, el error de la trayectoria es
proporcional a la altura de montaje h, que también es
insegura.
Por el contrario, en el momento de la
construcción de la segunda ecuación, se toman en consideración los
comportamientos de la velocidad entre los dos pasajes. Esta
ecuación parte de la suposición simplificada de que la transición
de v_{akt} - \alpha \cdot \Deltat(i) a
v_{akt} se lleva a cabo de forma lineal. De este modo, el
aumento medio de la velocidad en el intervalo de tiempo considerado
es ½\cdot\alpha\cdot\Deltat(i). La segunda
ecuación relaciona directamente al error de la trayectoria
\Deltas(i,...) con la s conocida de tal
manera, que este puede ser substituido.
La distancia entre los módulos s es
conocida y los \Deltat(i) son valores de medición
directos. Es posible establecer las ecuaciones (1.13) para cada
índice i de análisis de tal manera, que se establece un
sistema de ecuaciones.
Las variables \Deltas(i,...),
h, v_{akt} y \alpha tienen que ser eliminadas. Los
valores de \Deltas(i,...) no tienen interés como
resultado. Estos valores pueden ser eliminados por medio de la
reunión respectivamente de las dos ecuaciones de un índice. Los
valores de v_{akt} y de \alpha tienen que ser
determinados, tanto como sea posible, a partir de todas las
ecuaciones con respecto a las isofranjas Doppler para obtener un
significado tan elevado como sea posible.
De este modo queda por asignar todavía la
variable h. Aún cuando este valor ha sido supuesto constante
momentáneamente, éste interviene para cada índice independientemente
en la ecuación remanente para llevar a cabo la determinación
(1.14). Por consiguiente, se abre la posibilidad de resolver las
ecuaciones del sistema para cada índice respectivamente de
conformidad con los valores de la altura y de aprovechar su
variancia (ponderada) como criterio para la calidad de la adaptación
de v_{akt} y de \alpha. Esta estrategia se ha realizado
en (1.14) y en (1.15).
- m, n
- substituciones.
Por medio del sistema de ecuaciones (1.14) y de
la función de rendimiento (1.15) se describe una tarea de
optimización no lineal.
con \gamma_{2} \geq
0
- \gamma_{2}
- parámetro empírico para llevar a cabo el ajuste del comportamiento del filtro
- Z
- función de rendimiento del procedimiento de optimización
- Z_{Hist}
- término complementario opcional de la función de rendimiento para aprovechar los resultados precedentes.
Tomándose como base las ecuaciones (1.15) puede
buscarse un planteamiento de resolución analítico haciendo igual a
cero las derivadas parciales según v_{akt} y \alpha de
acuerdo con (1.16).
Las derivadas pueden ser representadas
analíticamente sin que se presente en este caso, desde luego, una
solución cerrada del sistema de ecuaciones característico, que se
forma, para la aplicación general de los sensores realizada en este
caso. De este modo, esta vía es posible únicamente para variantes
especiales con limitaciones adicionales condiciones marco- en lo
que se refiere a los parámetros. No obstante, pueden ser empleadas
de manera ventajosa las derivadas analíticas para llevar a cabo la
optimización multidimensional según el procedimiento Newton -
Leuenberg-Marquard. De la misma manera, son posibles
otras estrategias de resolución por medio de la utilización de
procedimientos numéricos conocidos para resolver de manera iterativa
tareas de optimización no lineales. Las condiciones marco para
llevar a cabo la optimización pueden formularse de conformidad con
(1.17).
\vskip1.000000\baselineskip
- G
- valor del criterio de calidad
- G_{störung}
- valor del criterio de calidad en caso de perturbación
- v_{Ersatz}
- valor de substitución para la velocidad en caso de perturbación
- v_{out}
- valor de la tarea para la velocidad del vehículo
- v_{max}
- valor máximo para la velocidad del vehículo
- a_{max}
- aceleración máxima para el vehículo (positiva)
- a_{min}
- aceleración mínima para el vehículo (negativa)
- h_{max}
- distancia máxima con respecto al suelo
- h_{min}
- distancia mínima con respecto al suelo.
El criterio de calidad representado puede ser
aprovechado, en principio, sin el término histórico
Z_{Hist} para algoritmos exentos de efecto reactivo. Las
iteraciones, que son necesarias para llevar a cabo la optimización
de un valor de la medición, no influyen entonces sobre la
independencia de los valores de medición consecutivos. Desde luego,
puede reducirse considerablemente la frecuencia de las divergencias
de iteración -rebasamiento del valor límite en (1.17)- y la anchura
de las fluctuaciones de los valores de medición cuando se lleve a
cabo con éxito una iteración, por medio de la incorporación de los
valores precedentes para v y para h en
Z_{Hist}.
\vskip1.000000\baselineskip
con 1 > \gamma_{1} \geq 0
\gamma_{3}, \gamma_{4} \geq
0
- \gamma_{1}, \gamma_{3}, \gamma_{4}
- parámetros empíricos para llevar a cabo el ajuste del comportamiento del filtro
- v_{alt}
- valor medido de la velocidad de la medición precedente (sujeto al signo algebraico)
- h_{EW}
- valor medio ponderado de la distancia estimada hasta el suelo
- h_{Ew\_alt}
- valor medio precedente de la distancia estimada hasta el suelo.
Claims (7)
1. Sensor de la velocidad de un vehículo, con
varios transceptores de microondas, que están colocados
sucesivamente en el sentido de marcha del vehículo (transceptor de
onda media MW 1, transceptor de onda media MW 2), cuyas señales
mixtas de baja frecuencia son enviadas a un dispositivo de
correlación, estando previstos dos transceptores de microondas, que
emiten en gran angular (transceptor MW 1, transceptor MW 2), cuyas
señales son limitadas en un dispositivo de evaluación en primer
lugar en la banda de frecuencia y, a continuación, son sometidas a
una correlación recíproca, caracterizado porque se han
previsto un primer dispositivo para llevar a cabo el cálculo de la
velocidad, a partir de las diferencias de tiempo específicas de la
banda de frecuencia y de las intensidades de correlación y un
segundo dispositivo para llevar a cabo la estimación de la
fiabilidad de la velocidad, a partir de las señales Doppler
específicas de los transceptores.
2. Sensor de la velocidad de un vehículo según
la reivindicación 1, caracterizado porque los transceptores
de microondas (transceptor MW 1, transceptor MW 2) están
dispuestos en un plano paralelo al suelo, así como, presentan, de
manera esencial, una misma característica de emisión y presentan el
mismo ángulo de emisión (\alpha) con relación a un plano paralelo
al suelo.
3. Sensor de la velocidad de un vehículo según
la reivindicación 1, caracterizado porque las direcciones
principales de emisión de los transceptores de microondas
(transceptor MW 1, transceptor MW 2) están rotadas lateralmente en
un ángulo esencialmente igual frente al sentido de marcha del
vehículo, con respecto a un eje de rotación imaginario, que es
perpendicular al suelo.
4. Sensor de la velocidad de un vehículo según
una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
el dispositivo de evaluación presenta un dispositivo de
digitalización (ADC), un dispositivo para la descomposición de la
banda de la señal digitalizada y un dispositivo de correlación
digital.
5. Sensor de la velocidad de un vehículo según
una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
el dispositivo para llevar a cabo la descomposición de la banda de
frecuencia está conectado con el dispositivo de correlación a través
de un dispositivo para llevar a cabo la determinación de las
densidades de potencia en las bandas de frecuencia, cuyo
dispositivo de correlación genera una matriz de correlación por
medio de la correlación cruzada de banda de frecuencia a banda de
frecuencia.
6. Sensor de la velocidad de un vehículo según
una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se ha
previsto un dispositivo para llevar a cabo la ponderación del valor
medio de la altura instantánea entre el transceptor y el suelo y
para llevar a cabo la formación de un criterio de la
altura-calidad, que es aplicado en las bandas de
frecuencia por las diferencias de tiempo y por las intensidades de
correlación, y cuya señal de salida es enviada a un dispositivo para
llevar a cabo el cálculo de la velocidad y a un dispositivo para
llevar a cabo la estimación de la fiabilidad en base al criterio de
la altura-calidad.
7. Sensor de la velocidad de un vehículo según
una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
se toma en consideración un valor estimado de la aceleración de un
sensor adicional de la velocidad de un vehículo a la hora llevar a
cabo el cálculo de la velocidad.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102005030295A DE102005030295B4 (de) | 2005-06-24 | 2005-06-24 | Fahrzeuggeschwindigkeitssensor |
| DE102005030295 | 2005-06-24 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2343428T3 true ES2343428T3 (es) | 2010-07-30 |
Family
ID=37101942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES06114367T Active ES2343428T3 (es) | 2005-06-24 | 2006-05-23 | Sensor de la velocidad de un vehiculo. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1739451B1 (es) |
| CN (1) | CN1885062B (es) |
| AT (1) | ATE464576T1 (es) |
| DE (2) | DE102005030295B4 (es) |
| ES (1) | ES2343428T3 (es) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5422834B2 (ja) * | 2007-04-02 | 2014-02-19 | 独立行政法人情報通信研究機構 | マイクロ波・ミリ波センサ装置 |
| DE102007030598A1 (de) * | 2007-06-28 | 2009-01-15 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung eines INDUSI-Signals |
| DE102007058083A1 (de) * | 2007-12-03 | 2009-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur berührungslosen Erfassung von Ortsgrößen eines Objekts |
| JP5736106B2 (ja) | 2009-05-19 | 2015-06-17 | 古野電気株式会社 | 移動状態検出装置 |
| JP5550532B2 (ja) * | 2010-11-25 | 2014-07-16 | 三菱電機株式会社 | 速度計測装置 |
| CN104345309A (zh) * | 2013-08-09 | 2015-02-11 | 山推工程机械股份有限公司 | 一种车辆测速方法和装置 |
| ES2622928T3 (es) * | 2014-02-19 | 2017-07-07 | Kapsch Trafficcom Ag | Dispositivo y procedimiento para la detección de un eje de rueda de un vehículo |
| CN105334512A (zh) * | 2015-11-20 | 2016-02-17 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种车用多普勒雷达测速装置 |
| DE102016220075A1 (de) * | 2016-10-14 | 2018-04-19 | Audi Ag | Kraftfahrzeug und Verfahren zur 360°-Umfelderfassung |
| US10795012B2 (en) * | 2018-01-22 | 2020-10-06 | Infineon Technologies Ag | System and method for human behavior modelling and power control using a millimeter-wave radar sensor |
| DE102018200991A1 (de) * | 2018-01-23 | 2019-07-25 | Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg | Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| CN108572377B (zh) * | 2018-04-13 | 2021-06-11 | 桂林电子科技大学 | 基于多普勒辅助的mw组合法探测与修复周跳改进的方法 |
| FR3090893B1 (fr) * | 2018-12-20 | 2021-10-08 | Commissariat Energie Atomique | Procede et systeme de mesure de la vitesse d’un porteur par rapport au sol |
| DE102019208016A1 (de) * | 2019-05-31 | 2020-12-03 | Siemens Mobility GmbH | Geschwindigkeitsmessvorrichtung, Geschwindigkeitsmessverfahren und Schienenfahrzeug mit Geschwindigkeitsmessvorrichtung |
| EP4460714B1 (en) | 2022-01-04 | 2026-02-25 | Volvo Truck Corporation | Reliably determining speed over ground of a heavy-duty vehicle |
| US20250231290A1 (en) | 2022-03-07 | 2025-07-17 | Volvo Truck Corporation | Radar systems for determining vehicle speed over ground |
| CN119421793A (zh) | 2022-06-22 | 2025-02-11 | 沃尔沃卡车集团 | 用于确定轮胎的性质的装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6396437B1 (en) * | 1984-03-12 | 2002-05-28 | Bae Systems Aerospace Inc. | Radar multibeam velocity sensor |
| DE4223119A1 (de) * | 1991-11-28 | 1993-06-03 | Telefunken Systemtechnik | Verfahren zur messung der geschwindigkeit bewegter objekte und anordnung zum ausfuehren des verfahrens |
| CN1156507A (zh) * | 1994-07-15 | 1997-08-06 | 设计技术创新有限公司 | 车辆的安全系统 |
| DE4436723A1 (de) * | 1994-10-14 | 1996-04-18 | Daimler Benz Aerospace Ag | Verfahren zur genauen Geschwindigkeitsmessung mittels mindestens eines Dopplerradarsensors und Vorrichtung zum Ausführen des Verfahrens |
| CN1216300C (zh) * | 2001-11-06 | 2005-08-24 | 深圳麦士威科技有限公司 | 一种用于检测车辆移动速度与安全间距的检测装置 |
| KR20030050150A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 도로 상황 판정 시스템 및 그 방법 |
-
2005
- 2005-06-24 DE DE102005030295A patent/DE102005030295B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2006
- 2006-05-23 ES ES06114367T patent/ES2343428T3/es active Active
- 2006-05-23 DE DE502006006672T patent/DE502006006672D1/de active Active
- 2006-05-23 AT AT06114367T patent/ATE464576T1/de active
- 2006-05-23 EP EP06114367A patent/EP1739451B1/de not_active Not-in-force
- 2006-06-26 CN CN2006100908708A patent/CN1885062B/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102005030295B4 (de) | 2008-11-20 |
| CN1885062A (zh) | 2006-12-27 |
| HK1095885A1 (en) | 2007-05-18 |
| EP1739451B1 (de) | 2010-04-14 |
| DE502006006672D1 (de) | 2010-05-27 |
| EP1739451A1 (de) | 2007-01-03 |
| DE102005030295A1 (de) | 2006-12-28 |
| ATE464576T1 (de) | 2010-04-15 |
| CN1885062B (zh) | 2011-06-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2343428T3 (es) | Sensor de la velocidad de un vehiculo. | |
| US5757472A (en) | Intelligent vehicle highway system sensor and method | |
| Saar et al. | Magnetic activity-related radial velocity variations in cool stars: first results from the Lick Extrasolar Planet Survey | |
| CN106019270B (zh) | 车辆移动估计装置和车辆移动估计方法 | |
| CN104704385B (zh) | 物体检测装置 | |
| RU2595794C2 (ru) | Устройство определения скорости | |
| AU2017200028B2 (en) | System and method for monitoring vehicular traffic with a laser rangefinding and speed measurement device utilizing a shaped divergent laser beam pattern | |
| CN110160541A (zh) | 运动轨迹的重构方法和装置、存储介质、电子装置 | |
| ES2540578T3 (es) | Dispositivo para medir la posición de un vehículo o de una superficie de este | |
| US20050179580A1 (en) | Road curvature estimation and automotive target state estimation system | |
| US7095364B1 (en) | Altitude measurement system and associated methods | |
| US9714836B2 (en) | Vehicle position identifying system and vehicle position identifying method | |
| CA3120498A1 (en) | Vehicle odometry and motion direction determination | |
| US20220044436A1 (en) | Pose data processing method and system | |
| ATE317107T1 (de) | Messung von radwinkeln mit übergangspunkten auf reflektierten laser geraden | |
| Horváth et al. | Novel pure-pursuit trajectory following approaches and their practical applications | |
| US9336680B2 (en) | Method for detecting a wheel of a vehicle | |
| US20140009310A1 (en) | Method for detecting a wheel of a vehicle | |
| AU2014202002A1 (en) | Apparatus and Method for Determining a Vehicle Feature | |
| ES2526885T3 (es) | Procedimiento para la detección de una rueda de un vehículo | |
| CN109709592A (zh) | 一种北斗辅助列车定位算法 | |
| EP3667368B1 (en) | Sensor control device | |
| US10114108B2 (en) | Positioning apparatus | |
| RU2124180C1 (ru) | Способ измерения диаметра колеса подвижного состава | |
| Sutiarso et al. | Trajectory control and its application to approach a target: Part II. Target approach experiments |