ES2343636T3 - Sistema de control de un vehiculo y metodo de operacion del mismo. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de control para un vehículo (100) que tiene múltiples ruedas (104), en donde cada una de las ruedas (104) tienen un neumático montado en las mismas, en donde el sistema comprende: un primer sensor (112) de la velocidad de la rueda asociado con la primera rueda (104), en donde el primer sensor de velocidad de la rueda (112) está configurado para generar una primera señal de velocidad de la rueda indicativa de una velocidad para la primera rueda (104); un segundo sensor de la velocidad de la segunda rueda (112) asociado con la segunda rueda (104), en donde el sensor (112) de la velocidad de la segunda rueda está configurado para generar una señal de velocidad de la segunda rueda indicativa de una velocidad para la segunda rueda 104); un primer sensor de presión (131) asociado con el primer neumático, en donde el primer sensor de presión (131) está configurado para generar una primera señal de presión indicativa de la presión de un neumático para el primer neumático; un segundo sensor de presión (131) asociado con el segundo neumático, en donde el segundo sensor de presión (131) está configurado para generar una segunda señal de presión indicativa de una presión de un neumático para el segundo neumático; caracterizado porque el sistema además comprende: un primer procesador (212) configurado para recibir la primera y segunda señales de velocidad de las ruedas, y para generar una primera señal procesada cuando la primera y segunda señales de las ruedas indiquen que la velocidad de la primera rueda (104) es diferente de la velocidad de la segunda rueda (104); un segundo procesador (216) configurado para recibir la primera y segunda señales de presión, y para generar una segunda señal procesada cuando la primera y segunda señales cuando la primera y segunda señales de presión indiquen que el primer neumático tiene una presión que es diferente de la presión del segundo neumático; y un tercer procesador (220) configurado para recibir la primera y segunda señales procesadas, para generar una señal de reventón o pinchazo del neumático cuando ambas primera y segunda señales procesada hayan sido generadas, y para activar al menos un sistema de seguridad activa (228; 139A) y un sistema de seguridad pasiva (232; 139B) con la señal de reventón o pinchazo del neumático.
Description
Sistema de control de un vehículo y método de
operación del mismo.
La invención está relacionada con un sistema de
control de un vehículo, y más particularmente con un sistema de
control de un vehículo para la detección de un pinchazo o reventón
de un neumático y para el control del vehículo en respuesta al
pinchazo o reventón del neumático.
El documento US 5696681 describe un control
dinámico de un vehículo en la dirección de los frenos, que comprende
medidas para la detección de la rotura del neumático, basándose en
la presión del neumático o en los datos de velocidad de las ruedas,
determinando una trayectoria deseada y real en curso del vehículo, y
generando señales de frenado para controlar la trayectoria en curso
del vehículo. El documento DE 10210928 C1 expone como detectar una
pérdida de la presión en un neumático para activar unos medios de
seguridad asociados con un asiento del coche.
En una forma, la invención proporciona un
sistema de control para un vehículo que tiene múltiples ruedas.
Cada una de las ruedas tiene un neumático. El sistema incluye un
sensor de la velocidad asociado con cada rueda. Cada sensor de la
velocidad de la rueda está configurado para generar una señal de la
velocidad de la rueda, que indica una velocidad para su rueda
respectiva. El sistema incluye también un sensor de presión
asociado con cada neumático. Cada sensor de la presión está
configurado para generar una señal de presión que indique una
presión del neumático para su respectivo neumático. El sistema
puede incluir también una pluralidad de procesadores. Por ejemplo,
y en una construcción, el sistema incluye un primer procesador para
recibir las señales de la velocidad de la rueda, y para generar una
primera señal procesada, cuando una de las señales indique que una
de las ruedas tiene una velocidad que es diferente con respecto a
las velocidades de las demás ruedas. El sistema puede incorporar
también un segundo procesador para recibir las señales de presión,
y para generar una segunda señal procesada cuando una de las señales
de presión indique que uno de los neumáticos tiene una presión que
cambie bruscamente. El sistema puede incluir también un tercer
procesador para recibir la primera y segunda señales procesadas,
para generar una señal de pinchazo o reventón de un neumático,
cuando ambas primera y segunda señales procesadas hayan sido
generadas, y para activar al menos un sistema de seguridad activo
o un sistema de seguridad pasivo con la señal del pinchazo o
reventón.
En otra forma, la invención proporciona un
método para controlar un vehículo que tenga múltiples ruedas con
las características de la reivindicación 9.
Las demás características y ventajas de la
invención llegarán a ser evidentes para los técnicos especializados
de la técnica, con la revisión de la siguiente descripción
detallada, incluyendo las reivindicaciones y los dibujos.
En los dibujos:
la figura 1 muestra una vista en planta
esquemática de un vehículo;
la figura 2 muestra un diagrama de bloques de un
sistema de control en el vehículo de la figura 1; y
la figura 3 es un diagrama de flujo del
procesamiento llevado a cabo en las realizaciones de la
invención.
Antes de que se expliquen en detalle las
realizaciones de la invención, se tiene que comprender que la
invención no está limitada en su aplicación a los detalles de la
construcción y a las configuraciones de los componentes expuestos
en la siguiente descripción o ilustración en los siguientes
dibujos.
La figura 1 muestra una vista en planta
esquemática de un vehículo 100. El vehículo 100 tiene cuatro ruedas
104A, 104B, 104C y 104D. Las ruedas 104A, 104B, 104C y 104D están
acopladas a dos ejes 108A y 108B, los cuales están conectados a un
motor 110, tal como se indica. Las cuatro ruedas están monitorizadas
por una pluralidad de sensores de la velocidad de las ruedas 112A,
112B, 112C, y 112C. Los sensores de la velocidad de las ruedas
112A, 112B, 112C, y 112C están acoplados a una unidad de
procesamiento electrónico 116 ("ECU"). Cada una de las ruedas
tienen también montado un neumático. El vehículo 100 puede incluir
otros sensores tales como un sensor 120 del parachoques frontal,
un sensor 124 del parachoques trasero, una pluralidad de sensores de
impactos laterales 128, y una pluralidad de acelerómetros 130A y
130B. En algunas construcciones, el vehículo 100 incluye también
una pluralidad de sensores de presión de los neumáticos 131A, 131B,
131C y 131D, un sensor 132 del ángulo del volante de dirección, un
sensor 133 del ángulo de la rueda de rodadura, un sensor 134 del
par motriz de dirección, y un sensor 135 de la presión de
dirección. El vehículo 100 puede incluir también un sensor 136 de
velocidad del motor, una pluralidad 137 de conmutadores/sensores de
las hebillas del cinturón de seguridad, y una pluralidad de
sensores 138 de detección de ocupantes. Aunque estos sensores se
muestran en su totalidad en el vehículo 100, algunas construcciones
del vehículo 100 pueden incluir más o menos sensores. Se prevé
también que el vehículo pueda tener más o menos ruedas que las
cuatro ruedas 104A, 104B, 104C y 104D mostradas.
Los sensores de velocidad de las ruedas 112A,
112B, 112C, y 112D, el sensor 120 del parachoques frontal, el
sensor 124 del parachoques trasero, los sensores 128 de impacto
lateral, los acelerómetros 130A y 130B, los sensores 137 de las
hebillas de los cinturones de seguridad de los asientos, y los
sensores 138 de detección de los ocupantes se muestran como
sensores individuales. No obstante, estos sensores 112A, 112B,
112C, 112D, 120, 124, 128, 130A, 130B, 137 y 138 pueden combinarse
y/o incluir múltiples sensores en una pluralidad de conjuntos de
sensores acoplados a la ECU 116. Otros tipos de sensores tales como
los sensores térmicos podrán ser utilizados también en el
vehículo
100.
100.
El vehículo 100 puede incluir también una
pluralidad de controles de seguridad activa y pasiva 139A y 139B.
Los controles de seguridad activa y pasiva 139A y 139B pueden ser
utilizados para controlar la estabilidad del vehículo 100 o para
activar una pluralidad de los dispositivos de estabilidad de los
ocupantes. Tal como se muestra en la figura 1, el control 139A de
control de seguridad activa incluye un control 139 de freno de
antibloqueo, que controla una pluralidad de frenos 140A, 140B, 140C,
y 140D. Se muestra también en la figura 1 que el control de
seguridad pasiva incluye un control de dispositivo de retención que
controla el despliegue de dispositivos de retención del vehículo
100, tal los airbag delanteros 144 y airbag laterales 148. Aunque
la figura 1 muestra solo los dispositivos de retención de los
airbag, otros tipos de dispositivos de retención, tales como los
pretensores de los cinturones de los asientos y los airbag para la
cabeza y el pecho podrán ser utilizados en el vehículo 100.
La unidad de procesamiento electrónico 116
recibe entradas de los sensores tales como los sensores de la
velocidad de las ruedas 112A, 112B, 112C y 112D, el sensor del
parachoques delantero 120, los sensores 128 de impacto lateral,
los acelerómetros 130A y 130B, los sensores de la presión de los
neumáticos 131A, 131B, 131C y 131D, el sensor 132 del ángulo del
volante de dirección, el sensor 133 del ángulo de la rueda de
rodadura, el sensor 134 del par motor de dirección, el sensor 135
de la presión de la dirección, el sensor 136 de la velocidad del
motor, los sensores de las hebillas del cinturón de los asientos
137 y los sensores de detección de los ocupantes 138.
En una construcción, cada uno de los
acelerómetros 130A y 130B detectan y monitorizan una condición del
vehículo 100. Por ejemplo, los acelerómetros 130A y 130B se
utilizan para detectar una condición del vehículo 100 que es
indicativa de una magnitud de aceleración experimentada por el
vehículo 100. En otras construcciones, los sensores 130A y 130B
pueden detectar el movimiento del vehículo 100, y translucir y
convertir las señales en otras señales indicativas de la
aceleración del vehículo 100. Si los sensores 130A y 130B están
equipados con circuitos de calibración o con microprocesadores, los
movimientos pueden ser convertidos internamente en una forma
calibrada. De lo contrario, las condiciones pueden ser convertidas
en señales calibradas por otros procesos externos de la forma
conocida en la técnica. Además de ello, otros sensores tales como
el sensor 120 del parachoques delantero, el sensor 124 del
parachoques trasero, los sensores 128 de los impactos laterales,
pueden utilizarse para detectar eventos tales como golpes o
colisiones.
Los sensores tales como los sensores de
velocidad de las ruedas 112A, 118B, 112C y 112D detectan y
monitorizan la condición de cada una de las ruedas 104A, 104B, 104C
y 104D, que es indicativa de la magnitud de la velocidad
experimentada por el vehículo 100. Los sensores tales como los
sensores de presión de los neumáticos 131A, 131B, 131C y 131D
detectan y monitorizar una condición de presión de cada uno de los
neumáticos montados en las ruedas 104A, 104B, 104C y 104D. Los
sensores tales como el sensor 132 del ángulo del volante de
dirección, el sensor 133 del ángulo de la rueda de rodadura, el
sensor 134 del par motor de la dirección, el sensor 135 de presión
de la dirección, y el sensor 136 de velocidad del motor, están
configurados para detectar una pluralidad de condiciones. Por
ejemplo, el sensor 135 de la presión de la dirección detecta una
presión experimentada por el volante de dirección del vehículo 100.
Colectivamente, los valores de las señales emitidas por los
sensores 112A, 112B, 112C, 112D, 120, 124, 128, 130A, 130B, 137, y
138, se refieren a los valores detectados, o valores expuestos más
adelante.
La figura 2 muestra un sistema de control 200
utilizado en el vehículo 100 de la figura 1 con un formato de
diagrama de bloques. Además de los sensores 112 (incluyendo 112A,
112B, 112C y 112D), 202 (incluyendo 120, 124, 128, 130A, y 130B),
131 (incluyendo 131A, 131B, 131C, 131D), 137A, 137B y 138 descritos
previamente, el sistema de control 200 incluye también un sensor de
la tasa de guiñada, y un sensor 208 de aceleración lateral. El
sensor 204 de tasa de guiñada está configurado para detectar y
monitorizar una condición del vehículo 100 que sea indicativa de
una magnitud de la tasa de guiñada experimentada por el vehículo
100. De forma similar, el sensor 208 de aceleración lateral está
configurado para detectar y monitorizar una condición del vehículo
100 que sea indicativa de una magnitud de la aceleración lateral
experimentada por el vehículo 100.
La ECU 116 incluye un filtro o procesador de
velocidad 212, que recibe datos desde el sensor 112 de velocidad de
las ruedas, el sensor 204 de la tasa de guiñada, y el sensor 208 de
aceleración lateral. El filtro de velocidad 212 procesa entonces
los datos recibidos, para asegurar que los cambios intermitentes de
velocidad de las ruedas debido a los baches y a la pérdida de
tracción no se interpreten incorrectamente como un probable
reventón o pinchazo del neumático. De forma similar, la ECU 116
incluye también un filtro o procesador de presión 216, que recibe
datos de presión del sensor de presión del neumático 131 (incluyendo
131A, 131B, 131C y 131D). El filtro de presión 216 procesa entonces
los datos de presión filtrados para asegurar que los cambios de
presión intermitentes debidos a los baches y golpes no sean
interpretados incorrectamente como un pinchazo o reventón de los
neumáticos.
La ECU 116 incluye también un tercer procesador
220 que recibe los valores de los filtros 212 y 216, un sistema 222
de sensores de la dirección (incluyendo el sensor 132 del ángulo de
la rueda, el sensor 133 del ángulo de la rueda de rodadura, el
sensor 134 del par motor de dirección, el sensor 135 de presión de
la dirección, y el sensor 136 de velocidad del motor), y de un
sistema 226 del sensor de ocupantes (incluyendo el conmutador 137A
del cinturón de los asientos, el sensor 137B del cinturón del
asiento y el sensor 138 de detección de ocupantes). Aunque los
filtros 212 y 216 se muestran como externos al tercer procesador
220, los filtros 212 y 216 pueden estar integrados también con el
tercer procesador 220. El tercer procesador 220 puede ser un
microcontrolador de propósito general, un microprocesador de
propósito general, un microprocesador o controlador dedicado, un
procesador de señales, un circuito integrado de aplicación
específica ("ASIC"), o similar.
En algunas construcciones, el sistema de control
200 y sus funciones descritas se implementan en una combinación de
firmware, software, hardware y similares. Al como se muestra en la
figura 2, el tercer procesador 220 se comunica con otros módulos
(expuestos más adelante) que están dibujados como estos módulos
estuvieran implementados en el hardware. No obstante, la
funcionalidad de estos módulos podría implementarse en el software,
y dicho software podría, por ejemplo, estar almacenado en una
memoria 224 y ejecutado por el tercer procesador 220. Aunque la
memoria 224 se muestra como externa al tercer procesador 220, la
memoria 224 puede ser también interna en el tercer procesador 220.
En algunas construcciones, la ECU 116 está integrada dentro de la
ECU existente del vehículo 100. En algunas otras construcciones, la
ECU 116 está implementada como una ECU autónoma que está acoplada a
la ECU existente. En tales casos, la ECU autónoma procesa las
señales de los sensores y realiza decisiones en torno a los
sistemas de seguridad que tienen que activarse y en cuanto a la
magnitud en la que tienen que activarse los sistemas de seguridad.
La ECU autónoma puede entonces accionar uno o más dispositivos
electromecánicos detallados más adelante. Incluso en algunas otras
construcciones, la ECU autónoma envía una señal a la ECU existente
que controla el dispositivo electromecánico, y la ECU existente
puede entonces accionar el dispositivo.
En la construcción ilustrada en la ECU 116 se
incluye también un sistema de seguridad activa 228 (1139A de la
figura 1) y un sistema 232 de seguridad pasiva (139B de la figura
1). El sistema de seguridad activa 228 incluye un sistema 236 de
frenado antibloqueo, un sistema 240 de control electrónico de
transmisión, un sistema 244 de control electrónico de la dirección,
un sistema de control 248 electrónico de la válvula de mariposa, y
un sistema 252 de control electrónico de estabilidad. El sistema
232 de seguridad pasiva incluye un sistema electrónico 254 de
retención que además incluye un sistema 256 de control del cinturón
de seguridad, y un sistema 280 de activación del airbag. El sistema
232 de seguridad pasiva incluye un sistema 262 electrónico de la
carrocería que además incluye un sistema 264 de control del bloqueo
de puertas, y un sistema 268 de control del techo solar. Aunque el
sistema 228 de seguridad activa y el sistema 232 de seguridad pasiva
se muestran como internos o integrados en la ECU 116, el sistema
de seguridad activa 228 y el sistema de seguridad pasiva 232 pueden
ser también externos a la ECU 116. Además de ello, cada uno del
sistema 236 de frenado antibloqueo, sistema de control de la
transmisión 240, sistema de control de la dirección 244, sistema de
control 248 de la válvula de mariposa, y el sistema 252 de control
electrónico de estabilidad, pueden tener sus unidades de proceso
respectivas. De forma similar, cada uno del sistema 254 electrónico
de restricción y el sistema 262 electrónico de la carrocería pueden
tener también su respectiva unidad de procesamiento.
En algunas construcciones, el sistema 236 del
freno antibloqueo se utiliza para aplicar los frenos 140A, 140B,
140C y 140D a todas las ruedas 104A, 104B, 104C y 104D con el fin de
reducir la velocidad del vehículo. El control 252 electrónico de
estabilidad se usa para aplicar los frenos 140A, 140B, 140C y 140D
a las ruedas individuales 104A, 104B, 104C y 104D, con el fin de
estabilizar el vehículo 100 (mediante la reducción del ángulo de
deslizamiento del vehículo y la tasa rotacional de guiñada. El
control electrónico 248 de la válvula de mariposa se utiliza para
reducir la velocidad del motor, con el fin de reducir la velocidad
del vehículo. Este control 244 electrónico 244 se utiliza para
prevenir los cambios abruptos en el ángulo de dirección durante un
reventón o pinchazo de un neumático, y ayudar al conductor en el
control de la dirección. El control 240 electrónico de la
transmisión se utiliza para conseguir el cambio de la velocidad del
vehículo 100, con el fin de reducir la velocidad del vehículo.
Además de ello, cada uno de los sistemas 236, 240, 244, 248 y 252
pueden conectarse a su respectivo dispositivo electromecánico tal
como los frenos 140A, 140B, 140C, el motor 110 y la transmisión.
En algunas construcciones, el sistema 254 electrónico de restricción
se utiliza para desplegar los airbag y los pretensores de los
cinturones de los asientos, para proteger a los ocupantes contra
daños. El sistema electrónico de la carrocería 262 puede utilizarse
para bloquear las puertas, cerrar las ventanas, y cerrar el techo
solar para proteger a los ocupantes contra daños.
La figura 3 muestra un diagrama de flujo 300 que
ilustra además los procesos que tienen lugar en algunas
construcciones, incluyendo los procesos que pueden realizarse por
software, firmware, o bien hardware. Según se ha expuesto, los
sensores detectan las aceleraciones, las velocidades de las ruedas,
y otros parámetros. Esto se muestra en el bloque 304. Las
condiciones del vehículo tales como las aceleraciones, las
velocidades de las ruedas, las velocidades del motor, y similares,
son filtradas por los filtros 212 y 216, y procesadas por los
procesadores 116, tal como se muestra en el bloque 308. La ECU 116
determina si ha tenido lugar un reventón en el bloque 312. Por
ejemplo, si una de las ruedas comienza a girar bruscamente con una
velocidad diferente a las de las otras tres ruedas, podrá haber
tenido lugar un reventón. En algunas construcciones, cuando el
vehículo 100 se desplaza a aproximadamente 40 millas por hora, una
reducción del 20 por ciento de la velocidad de la rueda, o bien 8
millas por hora se considerará como una velocidad diferente de la
rueda. En algunas otras construcciones, cuando el vehículo 100 se
desplaza a una velocidad mayor de 40 millas por hora, si la
velocidad de la rueda cae con una tasa superior a 50 millas por
segundo, la velocidad de la rueda se considerará también como
distinta. Por supuesto, pueden utilizarse también otras diferencias
de las demás ruedas.
La ECU 116 puede utilizar también los datos del
sensor de presión del neumático, para determinar si la presión en
uno de los neumáticos cambia de forma abrupta. Si una de las
presiones de los neumáticos cambia abruptamente y una de las
velocidades de las ruedas comienza a rotar con velocidad diferente,
podrá haber tenido lugar un reventón del neumático. En algunas
construcciones, una reducción del 50 por ciento de la presión del
neumático se considerará como una presión distinta del neumático.
En algunas otras construcciones, si la presión del neumático cae a
una tasa de 100 libras por pulgada cuadrada por segundo, la
presión del neumático se considerará también diferente. Por
supuesto, pueden utilizarse también otras diferencias de la presión
del neumático.
La ECU 116 determina también si existe un cambio
en el ángulo de la rueda de rodadura, o en el par motor de la rueda
sin que se haya provocado por el volante de dirección del
conductor, tal como en el caso de un posible reventón del
neumático. Si se utilizan los datos de presión de la dirección, los
datos de la presión de la dirección, los datos de la presión de la
dirección se procesarán para determinar si ha tenido lugar un cambio
en la presión de la dirección, sin que se haya provocado por un
cambio en la velocidad del motor o sin iniciar un evento por parte
del volante de dirección del conductor.
En el caso de un reventón del neumático, la ECU
116 o el tercer procesador 220 activarán una pluralidad de
controles del vehículo. En la construcción mostrada, el tercer
procesador 220 activará una pluralidad de dispositivos de reducción
de la velocidad en el bloque 316, registrando los datos en la
memoria 224 en el bloque 320, enviando un mensaje de notificación
de emergencia en el bloque 324, y bloqueando las puertas del
vehículo 100 en el bloque 328. En algunas construcciones, tal como
se indica en el bloque 324, la ECU 116 envía un mensaje de
notificación de emergencia, tal como la localización del vehículo, a
una estación remota, para notificar el lugar de la emergencia. En
algunas otras construcciones, tal como la mostrada en el bloque
324, la ECU 116 envía un mensaje de notificación de emergencia, tal
como las velocidades del vehículo antes y después del reventón del
neumático, a la memoria 224, o algunos datos del vehículo grabados.
Para reducir la velocidad del vehículo, por ejemplo, la ECU 116
reduce el flujo de la válvula de mariposa utilizando el control del
acelerador 248, y aplicando los frenos con el módulo 240 de
aplicación de los frenos, respectivamente. En algunas otras
construcciones, no obstante, la ECU 116 puede mantener tanto la
velocidad del vehículo como el acelerador, mediante el control del
módulo 240 de aplicación de los frenos, y del control 248 del
acelerador, respectivamente. Posteriormente, la ECU 116 puede
gradualmente reducir la velocidad tal como se describió
anteriormente.
Posteriormente, en el bloque 332, la ECU 116
determina si el vehículo 100 está desplazándose a alta velocidad,
lo cual puede resultar en una perdida de control del vehículo o bien
provocar un vuelco del vehículo. En algunas construcciones, una
velocidad del vehículo de 40 millas por hora podrá considerarse como
alta velocidad. Por supuesto, pueden utilizarse otras velocidades
basándose en los parámetros del vehículo. En particular, la
velocidad específica a la cual puede tener lugar el reventón del
neumático está basada en general en un varios factores tales como
el tipo de vehículo, un reventón en un neumático delantero, un
reventón en un neumático trasero y similares. El umbral de la alta
velocidad puede ser calibrado para cada vehículo específico, y
puede programarse en la ECU 116, por ejemplo, sobre el diseño del
vehículo, requisitos del cliente, y pruebas del vehículo. Una vez
detectada una alta velocidad, la ECU 116 puede además activar el
módulo 228 de control de estabilidad en el bloque 36. Por ejemplo,
la ECU 116 puede aplicar selectivamente la ayuda del freno,
utilizando el control de freno 252 selectivo y el control de
dirección 244, respectivamente.
La ECU 116 procesa también una pluralidad de
información del ocupante en el bloque 340. Por ejemplo, la ECU 116
determina si el vehículo 100 está ocupado en el bloque 344. Si el
vehículo 100 está ocupado, la ECU 116 puede activar los
dispositivos de protección de ocupantes en el bloque 348. Por
ejemplo, la ECU 116 puede bloquear las puertas con el control 264
de bloqueo de puertas, desplegar los pretensores de los cinturones
de seguridad de asientos con el control 256 de los cinturones de
seguridad, y desplegar los airbag con el control 260 de activación
de los airbag. De esta forma, el vehículo 100 puede integrar tanto
el control de estabilidad como la protección de los ocupantes con
un solo conjunto de datos detectados.
En consecuencia, la invención proporciona
sistemas nuevos y útiles de control para el vehículo, y métodos de
operación de los mismos. Las distintas ventajas y funciones de la
invención se exponen en las siguientes reivindicaciones.
Claims (16)
1. Un sistema de control para un vehículo (100)
que tiene múltiples ruedas (104), en donde cada una de las ruedas
(104) tienen un neumático montado en las mismas, en donde el sistema
comprende:
un primer sensor (112) de la velocidad de la
rueda asociado con la primera rueda (104), en donde el primer
sensor de velocidad de la rueda (112) está configurado para generar
una primera señal de velocidad de la rueda indicativa de una
velocidad para la primera rueda (104);
un segundo sensor de la velocidad de la segunda
rueda (112) asociado con la segunda rueda (104), en donde el sensor
(112) de la velocidad de la segunda rueda está configurado para
generar una señal de velocidad de la segunda rueda indicativa de
una velocidad para la segunda rueda 104);
un primer sensor de presión (131) asociado con
el primer neumático, en donde el primer sensor de presión (131)
está configurado para generar una primera señal de presión
indicativa de la presión de un neumático para el primer
neumático;
un segundo sensor de presión (131) asociado con
el segundo neumático, en donde el segundo sensor de presión (131)
está configurado para generar una segunda señal de presión
indicativa de una presión de un neumático para el segundo
neumático;
caracterizado porque el sistema además
comprende:
un primer procesador (212) configurado para
recibir la primera y segunda señales de velocidad de las ruedas, y
para generar una primera señal procesada cuando la primera y segunda
señales de las ruedas indiquen que la velocidad de la primera rueda
(104) es diferente de la velocidad de la segunda rueda (104);
un segundo procesador (216) configurado para
recibir la primera y segunda señales de presión, y para generar una
segunda señal procesada cuando la primera y segunda señales cuando
la primera y segunda señales de presión indiquen que el primer
neumático tiene una presión que es diferente de la presión del
segundo neumático; y
un tercer procesador (220) configurado para
recibir la primera y segunda señales procesadas, para generar una
señal de reventón o pinchazo del neumático cuando ambas primera y
segunda señales procesada hayan sido generadas, y para activar al
menos un sistema de seguridad activa (228; 139A) y un sistema de
seguridad pasiva (232; 139B) con la señal de reventón o pinchazo
del neumático.
2. El sistema de la reivindicación 1, que
comprende además un sensor del ángulo (132; 133) configurado para
generar una señal de ángulo indicativa de un ángulo de balanceo del
vehículo y en donde el tercer procesador (220) está configurado
además para recibir la señal del ángulo, y para determinar si se ha
producido un reventón o pinchazo basándose en la señal de
ángulo.
3. El sistema de la reivindicación 1, que
comprende además un sensor de presión del volante de dirección (135)
configurado para generar una señal de presión de la dirección
indicativa de la presión aplicada a un volante de dirección, y en
donde el tercer procesador (220) está configurado además para
recibir una señal de presión de la dirección, y para determinar si
ha tenido lugar un reventón o pinchazo del neumático basándose en la
señal de presión de la dirección.
4. El sistema de la reivindicación 1, en donde
el sistema de seguridad activa (228; 139A) comprende al menos un
control de frenos antibloqueo (236), un control de estabilidad
(252), un control de dirección (244), un control del acelerador
(248), un control de frenado selectivo, y un control de la
transmisión (240).
5. El sistema de la reivindicación 4, en donde
el tercer procesador (220) activa al menos un control de frenado
antibloqueo (236), el control de estabilidad (252), el control de
dirección (244), el control del acelerador (248), el control de
freno selectivo, y el control de la transmisión (240).
6. El sistema de la reivindicación 1, que
comprende además un sensor de la tasa de guiñada (204) configurado
para generar una señal de la tasa de guiñada indicativa de una tasa
de guiñada del vehículo (100), y en donde el tercer procesador
(220) está además configurado para recibir una señal de la tasa de
guiñada y para determinar si ha tenido lugar un reventón o pinchazo
en un neumático basándose en la señal de presión de la
dirección.
7. El sistema de la reivindicación 1, que
comprende además un sensor de aceleración lateral (208) configurado
para generar una señal de aceleración lateral indicativa de una
señal de aceleración lateral del vehículo (100), y en donde el
tercer procesador (220) está configurado además para recibir la
señal de aceleración lateral y para determinar si ha tenido lugar
un reventón o pinchazo en el neumático basándose en la señal de
aceleración lateral.
8. El sistema de la reivindicación 1, en donde
el sistema de seguridad pasiva (232; 139B) comprende al menos un
sistema de restricción (254) y un sistema electrónico de la
carrocería (262).
9. Un método para controlar un vehículo (100)
que tiene múltiples ruedas (104), en donde cada rueda tiene un
neumático montado en la misma, en donde el método comprende:
determinar una velocidad de la rueda asociada
con cada rueda;
determinar una presión del neumático asociada
con cada neumático;
caracterizado porque el método comprende
además:
generar una señal de reventón o pinchazo del
neumático cuando:
- la velocidad de la rueda de una primera rueda es diferente de la velocidad de la rueda de una segunda rueda y la presión del neumático de la primera rueda es diferente de la presión del neumático de la segunda rueda, y
- activación al menos de un sistema de seguridad pasiva (232; 139B) y un sistema de seguridad activa (228; 139A) en respuesta a la señal de reventón o pinchazo del neumático.
10. El método de la reivindicación 9, que
comprende además la determinación del ángulo de balanceo del
vehículo, y en donde la generación de una señal de reventón o
pinchazo del neumático está basada además en el ángulo.
11. El método de la reivindicación 9, que
comprende además la determinación de una presión aplicada al volante
de dirección del vehículo, y en donde la generación de una señal de
reventón o pinchazo está basada en la presión del volante de
dirección.
12. El método de la reivindicación 9, en donde
el sistema de seguridad activa (228; 139A) comprende al menos un
control de freno antibloqueo (236), un control de estabilidad (252),
un control de dirección (244), un control del acelerador (248), un
control de frenado selectivo, y un control de la transmisión
(240).
13. El método de la reivindicación 12, que
comprende además la activación al menos del control de frenado
antibloqueo (236), el control de estabilidad (252), el control de
dirección (244), el control del acelerador (248), el control del
frenado selectivo, y el control de la transmisión (240).
14. El método de la reivindicación 9, que
comprende además la recepción de datos de un sensor de la tasa de
guiñada (204) configurado para medir una tasa de guiñada del
vehículo (100), y en donde la generación de una señal de reventón o
pinchazo del neumático está basada además en la tasa de guiñada del
vehículo (100).
15. El método de la reivindicación 9, que
comprende además la recepción de datos de un sensor (208) de
aceleración lateral, configurado para medir una aceleración lateral
del vehículo (100), y en donde la generación de una señal de
reventón o pinchazo del neumático está basada además en la
aceleración lateral.
16. El método de la reivindicación 9, en donde
el sistema de seguridad pasiva (232; 139B) comprende al menos un
sistema de restricción (254) y un sistema electrónico de la
carrocería (262).
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