ES2343749T3 - Aparato de control y metodo de control para motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
Aparato de control para un motor de combustión interna dotado de medios de control de sincronismo de válvula en el que se fija un ángulo de funcionamiento, para cambiar un momento de apertura y un momento de cierre de una válvula de escape (14) permaneciendo constante el ángulo de funcionamiento, en el que los medios de control de sincronismo de válvula controlan el momento de apertura de la válvula de escape (14) retrasándolo respecto al momento de apertura establecido en un segundo ciclo y después hasta que finaliza un primer ciclo en el arranque, durante el que se inyecta combustible para la combustión inicial, y que comprende ade-más: medios de control del momento de inyección de combustible para controlar un momento de inyección de combustible en un orificio de admisión desde una válvula de inyección de combustible (34), caracterizado porque los medios de control del momento de inyección de combustible están adaptados para establecer el momento de inyección de combustible en el primer ciclo en el arranque a dentro de un periodo durante el que una válvula de admisión (12) está cerrada, y para establecer el momento de inyección de combustible en el segundo ciclo en el arranque y después para coincidir con el momento de apertura de la válvula de admisión (12).
Description
Aparato de control y método de control para
motor de combustión interna.
La invención se refiere a un aparato de control
y a un método de control para un motor de combustión interna. Más
específicamente, la invención se refiere a una tecnología de control
para reducir la cantidad de HC descargado durante el arranque del
motor de combustión interna.
Durante un arranque en frío de un motor de
combustión interna, el combustible se atomiza poco en comparación
con después de que el motor se haya calentado. Como resultado, el HC
(hidrocarburo) no quemado que no contribuyó a la combustión tiende
a adherirse a la superficie de la pared del cilindro. Cuando el
pistón se eleva en el cilindro, el HC no quemado que se había
adherido a la superficie de la pared del cilindro se empuja hacia
arriba por el pistón y se libera al interior del conducto de escape
junto con gas de combustión cuando se abre la válvula de escape.
Por consiguiente, hay grandes cantidades de HC no quemado en el gas
de combustión que se descarga desde el motor de combustión interna
durante un arranque en frío, y particularmente en el gas de
combustión descargado justo antes del TDC (Top Dead Center,
punto muerto superior), en comparación con después de que se haya
calentado el motor.
Un catalizador para eliminar los componentes
tóxicos en el gas de combustión está dispuesto en el conducto de
escape del motor de combustión interna. Cuando el catalizador está
frío, sin embargo, no puede purificar el gas de combustión de
manera suficiente. Como resultado, cuando la temperatura del
catalizador es baja y el catalizador todavía no está activado, tal
como durante un arranque en frío del motor de combustión interna,
el HC no quemado contenido en el gas de combustión acaba siendo
liberado a la atmósfera sin haberse purificado lo suficiente. Por
tanto, para evitar un deterioro de las emisiones de gas de escape
durante un arranque en frío, es necesario reducir la cantidad real
de HC no quemado que se descarga desde el motor de combustión
interna.
La publicación de solicitud de patente japonesa
n.º JP-A-2003-120348
da a conocer un ejemplo de tecnología que reduce la cantidad de HC
no quemado descargado durante un arranque en frío. La técnica
relacionada dada a conocer en esa publicación pretende reducir la
cantidad de HC no quemado que se descarga adelantando el momento de
cierre de la válvula de escape con respecto al TDC de la carrera de
admisión desde el arranque del motor, y encerrando el gas de
combustión que contiene grandes cantidades de HC no quemado que va a
descargarse en la cámara de combustión justo antes del TDC. La
publicación de solicitud de patente japonesa n.º
JP-A-2001-159353,
la publicación de solicitud de patente japonesa n.º
JP-A-2001-263050, el
documento WO 2004/061274 y el documento US 5.531.193 también dan a
conocer la técnica relacionada.
Existe la necesidad de reducir la cantidad de HC
no quemado que se adhiere a la superficie de la pared del cilindro
durante la combustión en el primer ciclo en el arranque del motor de
combustión interna quemando el combustible que se inyecta para la
combustión inicial de la manera más completa posible. Por
consiguiente, es necesario favorecer de manera suficiente una
reacción de oxidación de HC dentro de la cámara de combustión.
Durante el arranque, y particularmente durante
un arranque en frío, del motor de combustión interna, sin embargo,
la temperatura y la presión en la cámara de combustión son bajas,
opuesto a la atmósfera de alta temperatura-alta
presión que favorece una reacción de oxidación de HC. Además, como
la temperatura de la superficie de la pared del cilindro es baja,
el combustible tiende a adherirse a la misma. La técnica relacionada
dada a conocer en la publicación de solicitud de patente japonesa
n.º JP-A-2003-120348
no tiene en cuenta el HC no quemado que se produce durante la
combustión en el primer ciclo en el arranque. Por tanto sigue
habiendo cabida para una mejora con respecto a la reducción de la
cantidad de HC no quemado que se descarga.
En vista de los problemas anteriores, el objeto
de esta invención es proporcionar un aparato de control para un
motor de combustión interna, que pueda reducir la cantidad de HC no
quemado descargado en el arranque, y particularmente durante un
arranque en frío, de un motor de combustión interna.
Según la presente invención, este objeto se
soluciona mediante un aparato de control según la reivindicación 1
y 4, y un método de control según la reivindicación 8 y 11.
Por tanto, un aspecto de la invención se refiere
a un aparato de control para un motor de combustión interna que
está dotado de medios de control de sincronismo de válvula en el que
se fija un ángulo de funcionamiento, para cambiar un momento de
apertura y un momento de cierre de una válvula de escape
permaneciendo constante el ángulo de funcionamiento, en el que los
medios de control de sincronismo de válvula controlan el momento de
apertura de la válvula de escape retrasándolo respecto al momento de
apertura establecido en un segundo ciclo y después hasta que
finaliza un primer ciclo en el arranque.
Además, otro aspecto de la invención se refiere
a un método de control para un motor de combustión interna en el
que se fija un ángulo de funcionamiento, para cambiar un momento de
apertura y un momento de cierre de una válvula de escape
permaneciendo constante el ángulo de funcionamiento. Este método de
control comprende la etapa de controlar el momento de apertura de
la válvula de escape retrasándolo respecto al momento de apertura
establecido en un segundo ciclo y después hasta que finaliza el
primer ciclo en el arranque.
Según el aparato de control y el método de
control para un motor de combustión interna descritos anteriormente,
el momento de cierre de la válvula de escape se controla
retrasándolo respecto al momento de apertura que se establece en el
segundo ciclo y después hasta que finaliza el primer ciclo en el
arranque. Como resultado, puede aumentarse el tiempo de combustión
de la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de
combustión en el primer ciclo en el arranque, lo que favorece la
reacción de oxidación de HC de modo que puede reducirse la cantidad
de HC no quemado que se genera.
Además, el aparato de control y el método
comprenden un control del momento de inyección de combustible que
controla el momento de inyección de combustible en el orificio de
admisión desde una válvula de inyección de combustible, el momento
de inyección de combustible en el primer ciclo en el arranque se
establece a dentro de un periodo durante el que la válvula de
admisión está cerrada, y el momento de inyección de combustible en
el segundo ciclo y después se establece para coincidir con el
momento de apertura de la válvula de admisión.
Según el control del motor de combustión interna
descrito anteriormente, el tiempo de vaporización del combustible
en el orificio de admisión puede garantizarse en el primer ciclo en
el arranque en el que no hay gas de combustión en la cámara de
combustión, mientras que puede aumentarse la atomización de
combustible mediante gas de combustión a alta temperatura que
vuelve al interior del orificio de admisión desde el interior de la
cámara de combustión en el segundo ciclo y después cuando hay gas
de combustión residual en la cámara de combustión. Por consiguiente,
puede aumentarse la combustión de combustible dentro de la cámara
de combustión, permitiendo así reducir la cantidad de HC no quemado
que se genera.
Además, el momento de cierre de la válvula de
escape también puede controlarse adelantándolo respecto al punto
muerto superior de la carrera de admisión en el segundo ciclo en el
arranque y después.
Según el control del motor de combustión interna
descrito anteriormente, el momento de cierre de la válvula de
escape se controla adelantándolo respecto al punto muerto superior
de la carrera de admisión en el segundo ciclo en el arranque y
después. Como resultado, puede encerrarse el gas de combustión que
contiene grandes cantidades de HC no quemado que va a descargarse
en la cámara de combustión justo antes del punto muerto superior de
la carrera de admisión, permitiendo así reducir adicionalmente la
cantidad de HC no quemado que se descarga desde la cámara de
combustión.
Además, el sincronismo de válvula de la válvula
de escape puede cambiarse a un sincronismo de válvula normal
determinado a partir del estado de funcionamiento del motor de
combustión interna cuando una temperatura del motor supera una
temperatura predeterminada o cuando se estima que la temperatura del
motor ha superado la temperatura predeterminada.
La mayor parte del HC no quemado durante el
arranque se debe a combustible que se adhiere a la superficie de la
pared del cilindro en forma de gotas. La cantidad de combustible que
se adhiere a la superficie de la pared del cilindro, sin embargo,
disminuye a medida que aumenta la temperatura del motor. Según el
control de un motor de combustión interna descrito anteriormente,
es posible reducir la cantidad de HC no quemado que se descarga en
el arranque controlando el sincronismo de válvula de la válvula de
escape respecto al sincronismo de válvula descrito anteriormente
hasta que la temperatura del motor se eleva hasta una temperatura
predeterminada. Una vez que la temperatura del motor supera la
temperatura predeterminada, puede obtenerse entonces el rendimiento
de funcionamiento deseado sin que aumente la cantidad de HC no
quemado que se descarga cambiando el sincronismo de válvula al
sincronismo de válvula normal que se determina mediante el estado de
funcionamiento del motor de combustión interna.
Aún otro aspecto de la invención se refiere a un
aparato de control para un motor de combustión interna que está
dotado de medios de control de sincronismo de válvula en el que un
ángulo de funcionamiento es variable, para cambiar un momento de
apertura y un momento de cierre de la válvula de escape o bien
independientemente o bien en asociación con el ángulo de
funcionamiento. Los medios de control de sincronismo de válvula
controlan el momento de apertura de la válvula de escape
retrasándolo respecto al momento de apertura establecido en un
ciclo (N + 1) que sigue tras un ciclo de orden N (el ciclo de orden
N es un ciclo predeterminado siendo N un número natural) y después
desde el arranque hasta que finaliza el ciclo predeterminado.
Aún otro aspecto más de la invención se refiere
a un método de control para un motor de combustión interna en el
que un ángulo de funcionamiento es variable, para cambiar un momento
de apertura y un momento de cierre de la válvula de escape o bien
independientemente o bien en asociación con el ángulo de
funcionamiento. En este método de control el momento de apertura de
la válvula de escape se controla retrasándolo respecto al momento
de apertura establecido en un ciclo que sigue tras un ciclo
predeterminado y después desde el arranque hasta que finaliza el
ciclo predeterminado.
Además, el aparato de control y el método
comprenden un control del momento de inyección de combustible para
controlar el momento de inyección de combustible en el orificio de
admisión desde una válvula de inyección de combustible, el momento
de inyección de combustible en el primer ciclo en el arranque se
establece a dentro de un periodo durante el que la válvula de
admisión está cerrada, y el momento de inyección de combustible en
el segundo ciclo en el arranque y después se establece para
coincidir con el momento de apertura de la válvula de admisión.
Según el control del motor de combustión interna
descrito anteriormente, el tiempo de vaporización del combustible
en el orificio de admisión puede garantizarse en el primer ciclo en
el arranque en el que no hay gas de combustión residual en la
cámara de combustión, y la atomización de combustible puede
aumentarse mediante gas de combustión a alta temperatura que vuelve
al interior del orificio de admisión desde el interior de la cámara
de combustión en y después del segundo ciclo en el que hay gas de
combustión residual en la cámara de combustión. Como resultado,
puede aumentarse la combustión de combustible dentro de la cámara de
combustión, que a su vez permite reducir la cantidad de HC no
quemado generado.
Según el aparato de control y el método de
control para un motor de combustión interna descritos anteriormente,
el momento de apertura de la válvula de escape se controla
retrasándolo respecto al momento de apertura establecido en el
ciclo N + 1 y después desde el arranque hasta que finaliza el ciclo
de orden N (que es un ciclo predeterminado). Como resultado, puede
aumentarse el tiempo de combustión de la mezcla
aire-combustible en la cámara de combustión hasta
el ciclo de orden N, lo que promueve la reacción de oxidación de HC
y así permite reducir la cantidad de HC no quemado que se
genera.
Además, el momento de cierre de la válvula de
escape puede controlarse adelantándolo respecto al punto muerto
superior de la carrera de admisión en el segundo ciclo en el
arranque y después lo más tarde. Además, el momento de cierre de la
válvula de escape puede controlarse adelantándolo respecto al punto
muerto superior de la carrera de admisión en el primer ciclo en el
arranque y después.
Según el control de un motor de combustión
interna descrito anteriormente, el momento de cierre de la válvula
de escape se controla adelantándolo respecto al punto muerto
superior de la carrera de admisión desde el segundo ciclo en el
arranque y después lo más tarde, o desde el primer ciclo en el
arranque y después. Como resultado, puede encerrarse el gas de
combustión que contiene grandes cantidades de HC no quemado que va a
descargarse en la cámara de combustión justo antes del punto muerto
superior de la carrera de admisión, permitiendo así reducir la
cantidad de HC no quemado descargado desde la cámara de
combustión.
Además, el ciclo predeterminado (ciclo de orden
N) puede designarse para producirse cuando la temperatura del motor
ha superado una temperatura predeterminada o cuando se estima que la
temperatura del motor ha superado la temperatura predeterminada, y
el sincronismo de válvula de la válvula de escape puede cambiarse a
un sincronismo de válvula normal determinado a partir del estado de
funcionamiento del motor de combustión interna en el ciclo
siguiente (N + 1) tras el ciclo predeterminado y después.
Según el control del motor de combustión interna
descrito anteriormente, el momento de apertura de la válvula de
escape se controla retrasándolo hasta que la temperatura del motor
se eleva a una temperatura predeterminada. Como resultado, el
tiempo de combustión de la mezcla aire-combustible
dentro de la cámara de combustión puede garantizarse de manera
suficiente hasta que la temperatura en la cámara de combustión se
eleva lo suficiente, permitiendo así reducir la cantidad de HC no
quemado generado de manera incluso más fiable. Además, el
sincronismo de válvula se cambia al sincronismo de válvula normal
determinado por el estado de funcionamiento del motor de combustión
interna en y después del ciclo N + 1 en el que la temperatura del
motor ha superado la temperatura predeterminada.
Sus características, ventajas y el significado
técnico e industrial de esta invención se entenderán mejor leyendo
la siguiente descripción detallada de las realizaciones a modo de
ejemplo de la invención, cuando se consideran en conexión con los
dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 es una vista en bloques que muestra
esquemáticamente un motor de combustión interna al que se ha
aplicado un aparato de control según un primer ejemplo
explicativo;
la figura 2 es un diagrama de flujo de una
rutina de control de sincronismo de válvula de escape que se ejecuta
en el primer ejemplo explicativo;
la figura 3A es una vista que muestra los
sincronismos de válvula de las válvulas de admisión y escape en el
primer ciclo en el arranque, según el primer ejemplo
explicativo;
la figura 3B es una vista que muestra los
sincronismos de válvula de las válvulas de admisión y escape en el
segundo ciclo en el arranque y después, según el primer ejemplo
explicativo;
la figura 3C es una vista que muestra los
sincronismos de válvula de las válvulas de admisión y escape durante
el funcionamiento normal, según el primer ejemplo explicativo;
las figuras 4A, 4B, 4C y 4D son diagramas de
tiempo que ilustran los efectos de la rutina mostrada en la figura
2;
la figura 5 es una vista que muestra la relación
entre el EVO y el cambio de presión dentro del cilindro;
la figura 6 es un diagrama de flujo de una
rutina de control de sincronismo de válvula de escape que se ejecuta
en un segundo ejemplo explicativo;
la figura 7A es una vista que muestra los
sincronismos de válvula de las válvulas de admisión y escape en el
arranque, según el segundo ejemplo explicativo;
la figura 7B es una vista que muestra los
sincronismos de válvula de las válvulas de admisión y escape durante
el funcionamiento normal, según el segundo ejemplo explicativo;
las figuras 8A, 8B, 8C y 8D son diagramas de
tiempo que ilustran los efectos de la rutina mostrada en la figura
6;
la figura 9 es un diagrama de flujo de una
rutina de control de sincronismo de válvula de escape y de control
del momento de inyección de combustible que se ejecuta en una
realización de la invención, y
la figura 10 es una vista que ilustra tanto los
sincronismos de válvula de admisión y escape como el momento de
inicio de inyección de combustible según la realización de la
invención.
En la siguiente descripción y los dibujos
adjuntos, se describirá la presente invención en más detalle con
referencia a una realización a modo de ejemplo. A continuación en el
presente documento, se describirá un primer ejemplo explicativo,
con referencia a las figuras 1 a 5.
La figura 1 es una vista en bloques que muestra
esquemáticamente un motor de combustión interna al que se ha
aplicado un aparato de control según un primer ejemplo explicativo.
El motor de combustión interna según este ejemplo explicativo es un
motor de 4 tiempos encendido por chispa. El motor de combustión
interna está dotado de un bloque de cilindros 6 dentro del que está
dispuesto un pistón 8, y una culata 4 ensamblada con el bloque de
cilindros 6. Una cámara de combustión 10 está formada en el espacio
entre la superficie superior del pistón 8 y la culata 4. Un
conducto de admisión 30 y un conducto de escape 40 están conectados
a la culata 4 para comunicarse con la cámara de combustión 10. Una
bujía de encendido 16 está montada en la parte superior de la
cámara de combustión 10.
Una válvula de admisión 12 que controla el
estado de comunicación entre el conducto de admisión 30 y la cámara
de combustión 10 está prevista en una parte en la que el conducto de
admisión 30 se conecta a la cámara de combustión 10. Esta válvula
de admisión 12 está dotada de un aparato de control de sincronismo
de válvula de admisión 22 que de manera variable controla el
sincronismo de válvula de la válvula de admisión 12. De forma
similar, una válvula de escape 14 que controla el estado de
comunicación entre el conducto de escape 40 y la cámara de
combustión 10 está prevista en una parte en la que el conducto de
escape 40 se conecta a la cámara de combustión 10. Esta válvula de
escape 14 está dotada de un aparato de control de sincronismo de
válvula de escape 24 que de manera variable controla el sincronismo
de válvula de la válvula de escape 14. En este ejemplo explicativo,
se usa un mecanismo de sincronismo de válvula variable (VVT) como
aparato de control de sincronismo de válvula de admisión 22 y
aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24. Este
mecanismo de sincronismo de válvula variable adelanta o retrasa los
momentos de apertura y cierre permaneciendo constante el ángulo de
funcionamiento cambiando el ángulo de fase de un árbol de levas, no
mostrado, con respecto a un cigüeñal 18.
Una válvula de mariposa 32 está dispuesta en el
conducto de admisión 30. Una parte aguas abajo del conducto de
admisión 30 se ramifica hacia cada cilindro. Un inyector 34 para
inyectar combustible está previsto en cada conducto de
ramificación. Un catalizador 42 para eliminar componentes tóxicos en
el gas de combustión que se descarga desde la cámara de combustión
está previsto en el conducto de escape 40.
Además, el motor de combustión interna según la
realización a modo de ejemplo también incluye una ECU (unidad
electrónica de control) 50 que sirve como aparato de control para el
motor de combustión interna. Diversos componentes, tales como un
motor de arranque 20 y similar, además de los aparatos de control de
sincronismo de válvula 22 y 24, el inyector 34, la válvula de
mariposa 32 y la bujía de encendido 16, descritos anteriormente,
están conectados al lado de salida de la ECU 50. Diversos sensores,
tales como un sensor del ángulo del cigüeñal 52 y un sensor de
temperatura de refrigerante 54, así como diversos conmutadores,
tales como un conmutador de encendido 58, están conectados al lado
de entrada de la ECU 50. El sensor del ángulo del cigüeñal 52 es un
sensor que emite una señal indicativa del ángulo de rotación del
cigüeñal 18, y el sensor de temperatura de refrigerante 54 es un
sensor que emite una señal indicativa de la temperatura de
refrigerante del motor de combustión interna. La ECU 50 controla
los diversos componentes según un programa de control predeterminado
basándose en las salidas de los sensores y conmutadores.
La figura 2 es un diagrama de flujo que ilustra
los detalles del control de sincronismo de válvula de escape
ejecutado por la ECU 50 en el ejemplo explicativo. La rutina
mostrada en la figura 2 se ejecuta simultáneamente encendiendo el
conmutador de encendido 58 y el inicio del arranque del motor de
combustión interna. Esta rutina se ejecuta para cada cilindro.
En primer lugar, en la etapa 100 de esta rutina,
el aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24
establece el sincronismo de válvula de escape de modo que la válvula
de escape 14 se abre tarde (es decir, se retrasa la apertura). Es
decir, el aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24
establece el momento de apertura de la válvula de escape 14
retrasándolo respecto al momento de apertura normal. La expresión
momento de apertura normal de la válvula de escape 14 es en este
caso el momento de apertura que se establece tras completar el
arranque, y se refiere al momento de apertura óptimo para descargar
gas quemado de modo que no queda nada en la cámara de combustión en
el siguiente ciclo por la propiedad de intercambio de gas. Más
específicamente, este momento de apertura óptimo es preferiblemente
próximo a BBDC (antes del punto muerto inferior) a 45 grados
respecto a la carrera de escape. En este ejemplo explicativo, el
momento de apertura normal de la válvula de escape 14 se establece
a 45 grados respecto a BBDC.
Las figuras 3A a 3C son vistas que muestran los
sincronismos de válvula de la válvula de admisión 12 y la válvula
de escape 14. El sincronismo de válvula mostrado en la figura 3C es
el sincronismo de válvula normal, y el sincronismo de válvula
mostrado en la figura 3A es el sincronismo de válvula establecido en
la etapa 100. En los dibujos, EVO designa el momento de apertura de
la válvula de escape 14, EVC designa el momento de cierre de la
válvula de escape 14, IVO designa el momento de apertura de la
válvula de admisión 12 e IVC designa el momento de cierre de la
válvula de admisión 12. Como resulta evidente al comparar las
figuras 3A y 3C, en la etapa 100, el EVO se establece más próximo
al BDC de lo que está durante el funcionamiento normal, es decir,
45 grados respecto a BBDC. El sincronismo de válvula de admisión se
establece igual que durante el funcionamiento normal.
En la siguiente etapa, la etapa 102, se
determina si el primer ciclo del cilindro en el arranque ha
finalizado. Esta determinación puede realizarse basándose en el
ángulo de rotación del cigüeñal 18 que se mide por la señal desde
el sensor del ángulo del cigüeñal 52. Después de encender el
conmutador de encendido 58, el motor de arranque 20 arranca el
motor de combustión interna. Cuando la velocidad del motor supera la
velocidad necesaria para la combustión inicial, el inyector 34
inyecta combustible para la combustión inicial. El ciclo durante el
que este combustible para la combustión inicial se inyecta es el
primer ciclo en el arranque. Desde el inicio del arranque del motor
de combustión interna hasta el final del primer ciclo en el
arranque, el sincronismo de válvula de escape se mantiene en el
sincronismo establecido en la etapa 100.
Cuando el primer ciclo en el arranque ha
finalizado, es decir, en el segundo ciclo en el arranque y después,
el sincronismo de válvula de escape se cambia de apertura tardía (es
decir, apertura retrasada) a cierre temprano (etapa 104). El
sincronismo de válvula mostrado en la figura 3B es el sincronismo de
válvula que se establece en la etapa 104. Como resulta evidente al
comparar las figuras 3B y 3C, en la etapa 104, el EVC se establece
adelantándolo respecto a durante el funcionamiento normal. Más
específicamente, el EVC se establece más allá del TDC
adelantándolo. Desde el segundo ciclo en el arranque hasta que se ha
satisfecho la condición en la siguiente etapa, la etapa 106, el
sincronismo de válvula de escape se mantiene al sincronismo de
válvula establecido en la etapa 104. El sincronismo de válvula de
admisión no se cambia, es decir, se establece igual que durante el
funcionamiento normal, que es igual que en el primer ciclo en el
arranque.
En la etapa 106, se determina si una temperatura
de refrigerante Teng medida por la señal desde el sensor de
temperatura de refrigerante 54 es igual que, o mayor que, una
temperatura de referencia predeterminada To. Si el HC no quemado se
adhiere o no a la superficie de la pared del cilindro depende de la
temperatura de la superficie de esa pared del cilindro. La
temperatura de refrigerante Teng representa esa temperatura de
superficie de la pared del cilindro. La temperatura de referencia To
es una temperatura de refrigerante que corresponde a la temperatura
de la pared de la superficie a la que el HC no quemado ya no se
adhiere (o sólo en una cantidad insignificante) a la superficie de
la pared del cilindro. Si la temperatura de refrigerante Teng es
igual que o mayor que la temperatura de referencia To en la etapa
106, el sincronismo de válvula de escape se cambia de cierre
temprano al sincronismo de válvula normal, es decir, al sincronismo
de válvula mostrado en la figura 3C (etapa 108).
Las figuras 4A a 4D son diagramas de tiempo que
muestran los resultados de ejecutar la rutina de control de
sincronismo de válvula de escape descrita anteriormente. La figura
4A muestra la velocidad del motor Ne, la figura 4B muestra el
ángulo de avance (BTDC) con respecto al TDC del EVC, la figura 4C
muestra el ángulo de avance (BBDC) con respecto al BDC del EVO, y
la figura 4D muestra la cantidad de HC no quemado descargado desde
la cámara de combustión 10. En las figuras 4B y 4C, las líneas
continuas indican las configuraciones de sincronismo de válvula de
escape por la rutina descrita anteriormente, y las líneas
discontinuas indican las configuraciones de sincronismo de válvula
de escape convencionales (que son las mismas que las configuraciones
durante el funcionamiento normal). Además, en la figura 4D, la
línea continua indica la cantidad de HC no quemado descargado que
se consigue ejecutando la rutina, y la línea discontinua indica la
cantidad de HC no quemado descargado que se consigue mediante las
configuraciones de sincronismo de válvula de escape
convencionales.
Tal como se muestra en las figuras 4A a 4D, la
cantidad de HC no quemado descargado desde la cámara de combustión
10 cuando se abre la válvula de escape 14 se reduce estableciendo el
EVO en el primer ciclo en el arranque retrasándolo con respecto a
la configuración durante el funcionamiento normal (es decir, 45
grados respecto a BBDC) de modo que está más próximo al BDC. La
razón de ello es la siguiente.
La figura 5 es una vista que muestra el cambio
en la presión de gas de combustión dentro de la cámara de combustión
10 (es decir, la presión interna del cilindro). La línea continua
en la figura 5 indica el cambio de la presión interna del cilindro
cuando el EVO se establece retrasándolo 45 grados respecto a BBDC.
La línea discontinua en la figura 5 indica el cambio de la presión
del cilindro interna cuando el EVO se establece en 45 grados
respecto a BBDC (es decir, muestra el cambio de la presión interna
del cilindro durante el funcionamiento normal). La presión interna
del cilindro cae bruscamente cuando se abre la válvula de escape 14.
Sin embargo, tal como se muestra en el dibujo, el retraso del EVO
hace posible ganar presión interna del cilindro en una cantidad
equivalente a la zona mostrada sombreada en el dibujo. Es decir, es
posible encerrar el combustible para la combustión inicial en la
cámara de combustión a alta presión 10 durante un periodo de tiempo
más largo, lo que hace posible promover una reacción de oxidación
del combustible en una atmósfera de alta
temperatura-alta presión. Por consiguiente, puede
reducirse la cantidad de HC no quemado que se adhiere a la
superficie de la pared del cilindro, lo que permite reducir la
cantidad de HC no quemado descargado desde la cámara de combustión
10.
Además, en el segundo ciclo en el arranque y
después en cuando hay gas de combustión residual en la cámara de
combustión 10, incluso si el HC no quemado que se ha adherido a la
superficie de la pared del cilindro se empuja hacia arriba mediante
el pistón 8 cuando se eleva, es posible evitar que el HC no quemado
se descargue junto con el gas de combustión desde la cámara de
combustión 10 estableciendo el EVC adelantándolo respecto al TDC.
Es decir, es posible encerrar el HC no quemado adherido a la
superficie de la pared del cilindro en la cámara de combustión 10
junto con el gas residual, lo que a su vez permite reducir la
cantidad de HC no quemado descargado desde la cámara de combustión
10. Además, el HC no quemado que está encerrado en la cámara de
combustión 10 se reduce a un tamaño de partícula mediante el gas
residual de modo que también se produce un efecto que promueve la
reacción de oxidación.
Aunque se omite en los diagramas de tiempo de
las figuras 4A a 4D, según la rutina anterior, cuando la temperatura
del motor alcanza una determinada temperatura, el sincronismo de
válvula de escape se cambia al sincronismo de válvula normal, es
decir, un sincronismo de válvula en el que el momento de apertura de
la válvula de escape es 45 grados respecto a BBDC. La mayor parte
del HC no quemado durante el arranque se debe a combustible que se
adhiere a la superficie de la pared del cilindro en forma de gotas.
La cantidad de combustible que se adhiere a la superficie de la
pared del cilindro, sin embargo, disminuye a medida que aumenta la
temperatura del motor. Por consiguiente, es posible reducir la
cantidad de HC no quemado que se descarga en el arranque
estableciendo el sincronismo de válvula de escape tal como se
muestra en la figura 4 hasta que la temperatura del motor se eleva
lo suficiente. Una vez que la temperatura del motor se ha elevado lo
suficiente, entonces puede obtenerse el rendimiento de
funcionamiento deseado sin que aumente la cantidad de HC no quemado
que se descarga cambiando el sincronismo de válvula al sincronismo
de válvula normal.
A continuación, se describirá un segundo ejemplo
explicativo con referencia a las figuras 6 a 8A-8D.
La estructura esquemática del motor de combustión interna al que se
aplica el aparato de control según el segundo ejemplo explicativo
es tal como se muestra en la figura 1, justo como el primer ejemplo
explicativo. El motor de combustión interna según este ejemplo
explicativo, sin embargo, difiere del del primer ejemplo explicativo
en que la estructura del aparato de control de sincronismo de
válvula de escape 24 es diferente. En este ejemplo explicativo, se
usa un mecanismo de válvula variable en el que el ángulo de
funcionamiento así como el sincronismo de válvula pueden cambiarse
como aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24. Este
mecanismo de válvula variable puede ser un mecanismo de válvula
variable que pueda controlar de manera variable el momento de cierre
de válvula y el momento de apertura de válvula independientemente
uno de otro como una válvula accionada de forma electromagnética, o
puede ser un mecanismo de válvula variable de tipo mecánico que
cambie el momento de cierre de válvula y el momento de apertura de
válvula en asociación con el ángulo de funcionamiento.
La figura 6 es un diagrama de flujo que ilustra
los detalles del control de sincronismo de válvula de escape
ejecutado por la ECU 50 en este ejemplo explicativo. La rutina
mostrada en la figura 6 se ejecuta simultáneamente encendiendo el
conmutador de encendido 58 y el inicio del arranque del motor de
combustión interna. Además, esta rutina se ejecuta para cada
cilindro.
En primer lugar, en la etapa 200 de esta rutina,
el aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24
establece el sincronismo de válvula de escape de modo que la válvula
de escape 14 se abre tarde (es decir, se retrasa la apertura) y se
cierra pronto (es decir, se adelanta el cierre). Es decir, el
aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24 establece
el momento de apertura (EVO) de la válvula de escape 14 retrasándolo
respecto al momento de apertura normal (es decir, 45 grados
respecto a BBDC) y establece el momento de cierre (EVC)
adelantándolo respecto al TDC. Las figuras 7A y 7B son vistas que
muestran los sincronismos de válvula de la válvula de admisión 12 y
la válvula de escape 14. El sincronismo de válvula mostrado en la
figura 7B es el sincronismo de válvula normal, mientras que el
sincronismo de válvula mostrado en la figura 7A es el sincronismo
de válvula establecido en la etapa 200. Como resulta evidente al
comparar las figuras 7A y 7B, en la etapa 200, el EVO se establece
más próximo al BDC de lo que está durante el funcionamiento normal,
y el sincronismo de válvula de admisión se establece igual que
durante el funcionamiento normal.
El aparato de control de sincronismo de válvula
de escape 24 mantiene el sincronismo de válvula de escape en el
sincronismo de válvula establecido en la etapa 200 desde el inicio
de arranque del motor de combustión interna hasta que se satisface
la condición en la siguiente etapa, la etapa 202. Es decir, en este
ejemplo explicativo, en el primer ciclo en el arranque así como en
el segundo ciclo y después en el arranque, el sincronismo de
válvula de escape se establece de modo que la válvula se abre tarde
(es decir, se retrasa la apertura) y se cierra pronto (es decir, se
adelanta el cierre) hasta que se satisface la condición en la etapa
202.
En la etapa 202, se determina si la temperatura
de refrigerante Teng medida por la señal desde el sensor de
temperatura de refrigerante 54 es igual que o mayor que una
temperatura de referencia predeterminada To. La temperatura de
referencia To es una temperatura de refrigerante que corresponde a
la temperatura de la superficie de la pared del cilindro a la que
el HC no quemado ya no se adhiere (o sólo en una cantidad
insignificante) a la superficie de la pared del cilindro. Si la
temperatura de refrigerante Teng es igual que o mayor que la
temperatura de referencia To en la etapa 202, el sincronismo de
válvula de escape se cambia de apertura tardía y cierre temprano al
sincronismo de válvula normal, es decir, al sincronismo de válvula
mostrado en la figura 7B (etapa 204). En este ejemplo explicativo,
el ciclo durante el que la temperatura de refrigerante Teng se
vuelve igual que o mayor que la temperatura de referencia To
corresponde a un ciclo predeterminado (es decir, un ciclo de orden
N).
Las figuras 8A a 8D son diagramas de tiempo que
muestran los resultados de ejecutar la rutina de control de
sincronismo de válvula de escape descrita anteriormente. La figura
8A muestra la velocidad del motor Ne, la figura 8B muestra el
ángulo de avance (BTDC) con respecto al TDC del EVC, la figura 8C
muestra el ángulo de avance (BBDC) con respecto al BDC del EVO, y
la figura 8D muestra la cantidad de HC no quemado descargado desde
la cámara de combustión 10. En las figuras 8B y 8C, las líneas
continuas indican las configuraciones de sincronismo de válvula de
escape mediante la rutina descrita anteriormente, y las líneas
discontinuas indican las configuraciones de sincronismo de válvula
de escape convencionales (que son las mismas que las configuraciones
durante el funcionamiento normal). Además, en la figura 8D, la
línea continua indica la cantidad de HC no quemado descargado que
se consigue ejecutando la rutina, y la línea discontinua indica la
cantidad de HC no quemado descargado que se consigue mediante las
configuraciones de sincronismo de válvula de escape
convencionales.
Tal como se muestra en las figuras 8A a 8D,
establecer el EVO en el primer ciclo en el arranque retrasándolo
respecto a la configuración durante el funcionamiento normal (es
decir, 45 grados respecto a BBDC) de modo que esté más próximo al
BDC hace posible encerrar el combustible en la cámara de combustión
a alta presión 10 durante un periodo de tiempo más largo, lo que
hace posible promover una reacción de oxidación del combustible en
una atmósfera de alta temperatura-alta presión. Como
resultado, puede reducirse la cantidad de HC no quemado que se
adhiere a la superficie de la pared del cilindro, lo que a su vez
permite reducir la cantidad de HC no quemado descargado desde la
cámara de combustión 10 cuando se abre la válvula de escape 14. Este
efecto puede obtenerse no sólo en el primer ciclo en el arranque,
sino también en el segundo ciclo en el arranque y después.
Además, establecer el EVC adelantándolo respecto
al TDC desde el primer ciclo en el arranque hace posible realizar
el siguiente efecto. Es decir, incluso si el HC no quemado adherido
a la superficie de la pared del cilindro se empuja hacia arriba
mediante el pistón 8 cuando se eleva durante el segundo ciclo en el
arranque y después cuando hay gas de combustión residual en la
cámara de combustión 10, puede evitarse que ese HC no quemado se
descargue desde la cámara de combustión 10 junto con el gas de
combustión. Incluso si el EVC se establece adelantándolo respecto
al TDC desde el segundo ciclo en el arranque, aún puede evitarse que
ese HC no quemado se descargue desde la cámara de combustión 10
junto con el gas de combustión. Es decir, el HC no quemado adherido
a la superficie de la pared del cilindro puede encerrarse en el
cilindro de combustión 10 junto con el gas residual, permitiendo
así reducir la cantidad de HC no quemado descargado desde la cámara
de combustión 10. Además, el HC no quemado que está encerrado en la
cámara de combustión 10 se reduce a tamaño de partícula mediante el
gas residual de modo que también hay un efecto que promueve la
reacción de oxidación.
Aunque se omite en los diagramas de tiempo de
las figuras 8A a 8D, según la rutina anterior, cuando la temperatura
del motor alcanza una determinada temperatura, el sincronismo de
válvula de escape se cambia al sincronismo de válvula normal. La
mayor parte del HC no quemado durante el arranque se debe a
combustible que se adhiere a la superficie de la pared del cilindro
en forma de gotas. La cantidad de combustible que se adhiere a la
superficie de la pared del cilindro, sin embargo, disminuye a medida
que aumenta la temperatura del motor. Por consiguiente, es posible
reducir la cantidad de HC no quemado que se descarga en el arranque
estableciendo el sincronismo de válvula de escape tal como se
muestra en las figuras 8B y 8C hasta que la temperatura del motor
se eleva lo suficiente. Una vez que la temperatura del motor se ha
elevado lo suficiente, entonces puede obtenerse el rendimiento de
funcionamiento deseado sin que aumente la cantidad de HC no quemado
que se descarga cambiando el sincronismo de válvula al sincronismo
de válvula normal.
A continuación se describirá una realización a
modo de ejemplo de la invención con referencia a las figuras 9 a
10. El aparato de control 3 según la realización a modo de ejemplo
de la invención puede realizarse mediante la ECU 50 en la
estructura del motor de combustión interna según el segundo ejemplo
explicativo que ejecuta la rutina mostrada en la figura 9 en lugar
de la rutina mostrada en la figura 6. Con la rutina mostrada en la
figura 9, el control del momento de inyección de combustible también
se realiza además del control del sincronismo de válvula de escape
como el que se realiza en la rutina mostrada en la figura 6. La
rutina mostrada en la figura 9 se ejecuta simultáneamente
encendiendo el conmutador de encendido 58 y el inicio del arranque
del motor de combustión interna. Además, esta rutina se ejecuta para
cada cilindro.
En primer lugar en la etapa 300 de esta rutina,
el aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24
establece el sincronismo de válvula de escape de modo que la válvula
de escape 14 se abre tarde (es decir, se retrasa la apertura) y se
cierra pronto (es decir, se adelanta el cierre). Es decir, el
aparato de control de sincronismo de válvula de escape 24 establece
el momento de apertura (EVO) de la válvula de escape 14 retrasándolo
respecto al momento de apertura normal (es decir, 45 grados
respecto a BBDC), y establece el momento de cierre (EVC)
adelantándolo respecto al TDC. Los sincronismos de válvula de la
válvula de admisión 12 y la válvula de escape 14 en este momento
son los mismos que los del segundo ejemplo explicativo y se muestran
en la figura 7A. Además, el momento de inyección de combustible se
establece en la etapa 300 de modo que el combustible se inyecta
antes de que se abra la válvula de admisión 12. Es decir, se realiza
una inyección de combustible que no es sincrónica con la admisión
de aire.
A continuación en la etapa 302, se determina si
ha finalizado el primer ciclo en el arranque en el cilindro
correspondiente. Esta determinación puede realizarse basándose en el
ángulo de rotación del cigüeñal 18 que se mide por la señal desde
el sensor del ángulo del cigüeñal 52. Desde el momento en el que se
inicia el arranque del motor de combustión interna hasta el final
del primer ciclo en el arranque, el sincronismo de válvula de
escape se mantiene en el sincronismo establecido en la etapa 300.
Para el momento de inyección de combustible del primer ciclo en el
arranque, se realiza la inyección de combustible que no es
sincrónica con la admisión de aire establecida en la etapa 300.
Cuando ha finalizado el primer ciclo en el
arranque, es decir, en el segundo ciclo en el arranque y después,
el momento de inyección de combustible se establece en el momento en
el que la válvula de admisión 12 empieza a abrirse (etapa 304). Los
sincronismos de válvula de la válvula de admisión 12 y la válvula de
escape 14 se mantienen en los sincronismos de válvula establecidos
en la etapa 300 para el segundo ciclo en el arranque y también
después. La figura 10 es una vista que ilustra los sincronismos de
válvula tanto de la válvula de admisión 12 como de la válvula de
escape 14 junto con el momento de inicio de inyección de
combustible. Tal como se muestra en la figura 10, el momento de
apertura de la válvula de admisión 12 (IVO) se establece próximo al
TDC, y la inyección de combustible desde el inyector 34 se inicia
sustancialmente de manera simultánea con el IVO.
En la siguiente etapa, la etapa 306, se
determina si una temperatura de refrigerante Teng medida por la
señal desde el sensor de temperatura de refrigerante 54 es igual
que, o mayor que, una temperatura de referencia predeterminada To.
La temperatura de referencia To es una temperatura de refrigerante
que corresponde a la temperatura de la superficie de la pared del
cilindro a la que el HC no quemado ya no se adhiere (o sólo en una
cantidad insignificante) a la superficie de la pared del cilindro.
Si la temperatura de refrigerante Teng es igual que o mayor que la
temperatura de referencia To en la etapa 306, el sincronismo de
válvula de escape se cambia de apertura tardía y cierre temprano al
sincronismo de válvula normal, y el momento de inyección de
combustible también se cambia del momento en el que empieza a
abrirse la válvula de admisión 12 al momento de inyección de
combustible normal (etapa 308).
Según la rutina descrita anteriormente, en el
primer ciclo en el arranque en el que no hay gas de combustión
residual en la cámara de combustión 10, puede garantizarse un tiempo
de vaporización suficiente del combustible en el orificio de
admisión inyectando el combustible antes de que se abra la válvula
de admisión 12, mediante la inyección de combustible que no es
sincrónica con la admisión de aire. Además, establecer el EVO
retrasándolo con respecto a la configuración durante el
funcionamiento normal (es decir, 45 grados respecto a BBDC) de modo
que esté más próximo al BDC desde el primer ciclo en el arranque
hace posible encerrar el combustible en la cámara de combustión a
alta presión 10 durante un periodo de tiempo más largo, lo que a su
vez hace posible promover una reacción de oxidación del combustible
en una atmósfera de alta temperatura-alta presión.
Como resultado, puede reducirse la cantidad de HC no quemado que se
adhiere a la superficie de la pared del cilindro.
En y después del segundo ciclo en el arranque en
el que hay gas de combustión residual en la cámara de combustión
10, puede promoverse la atomización del combustible mediante el gas
de combustión de alta temperatura que vuelve al orificio de
admisión desde el interior de la cámara de combustión 10 por la
inyección del combustible en el momento en el que la válvula de
admisión 12 empieza a abrirse. Además, es posible aumentar el tiempo
de combustión del combustible dentro de la cámara de combustión 10
estableciendo el EVO retrasándolo con respecto a la configuración
durante el funcionamiento normal de modo que esté más próximo al
BDC, justo como en el primer ciclo en el arranque. Como resultado,
puede aumentarse la combustión del combustible en la cámara de
combustión 10 y puede reducirse la cantidad de HC no quemado que se
adhiere a la superficie de la pared del cilindro.
Además, establecer el EVC adelantándolo respecto
al TDC desde el primer ciclo en el arranque hace posible realizar
el siguiente efecto. Es decir, incluso si el HC no quemado adherido
a la superficie de la pared del cilindro se empuja hacia arriba
mediante el pistón 8 cuando se eleva en el segundo ciclo en el
arranque y después cuando hay gas de combustión residual en la
cámara de combustión 10, puede evitarse que ese HC no quemado se
descargue desde la cámara de combustión 10 junto con el gas de
combustión. Incluso si el EVC se establece adelantándolo respecto
al TDC desde el segundo ciclo en el arranque, aún puede evitarse que
ese HC no quemado se descargue desde la cámara de combustión 10
junto con el gas de combustión. Es decir, el HC no quemado adherido
a la superficie de la pared del cilindro puede encerrarse en el
cilindro de combustión 10 junto con el gas residual, permitiendo
así reducir la cantidad de HC no quemado descargado desde la cámara
de combustión 10.
Aunque la invención se ha descrito en el
presente documento con referencia a realizaciones específicas, no
está limitada a estas realizaciones, sino que más bien puede
realizarse de otras formas específicas sin apartarse del alcance de
las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, las realizaciones a modo
de ejemplo anteriores también pueden implementarse con las
siguientes modificaciones.
El control del momento de inyección de
combustible según la realización a modo de ejemplo también puede
combinarse con el control de sincronismo de válvula de escape según
el primer ejemplo explicativo. Es decir, en el primer ciclo en el
arranque, el sincronismo de válvula de escape puede establecerse
para abrirse tarde y el momento de inyección de combustible puede
establecerse en un momento no sincrónico con la admisión de aire.
Entonces en el segundo ciclo en el arranque y después, el
sincronismo de válvula de escape puede establecerse para cerrarse
pronto y el momento de inyección de combustible puede establecerse
en el momento en el que la válvula de admisión 12 empieza a
abrirse.
Además, en las realizaciones a modo de ejemplo
anteriores, la temperatura del motor se estima a partir de la
temperatura de refrigerante, aunque también puede estimarse a partir
de la temperatura del gas de escape. Además, la temperatura del
motor también puede estimarse mediante el tiempo de funcionamiento
desde el inicio del arranque.
Claims (14)
1. Aparato de control para un motor de
combustión interna dotado de medios de control de sincronismo de
válvula en el que se fija un ángulo de funcionamiento, para cambiar
un momento de apertura y un momento de cierre de una válvula de
escape (14) permaneciendo constante el ángulo de funcionamiento, en
el que
los medios de control de sincronismo de válvula
controlan el momento de apertura de la válvula de escape (14)
retrasándolo respecto al momento de apertura establecido en un
segundo ciclo y después hasta que finaliza un primer ciclo en el
arranque, durante el que se inyecta combustible para la combustión
inicial, y que comprende ade-
más:
más:
medios de control del momento de inyección de
combustible para controlar un momento de inyección de combustible
en un orificio de admisión desde una válvula de inyección de
combustible (34), caracterizado porque
los medios de control del momento de inyección
de combustible están adaptados para establecer el momento de
inyección de combustible en el primer ciclo en el arranque a dentro
de un periodo durante el que una válvula de admisión (12) está
cerrada, y para establecer el momento de inyección de combustible en
el segundo ciclo en el arranque y después para coincidir con el
momento de apertura de la válvula de admisión (12).
2. Aparato de control para un motor de
combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado
porque
los medios de control de sincronismo de válvula
controlan el momento de cierre de la válvula de escape (14)
adelantándolo respecto al punto muerto superior (TDC) de la carrera
de admisión en el segundo ciclo en el arranque y después.
3. Aparato de control para un motor de
combustión interna según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque
los medios de control de sincronismo de válvula
cambian el sincronismo de válvula de la válvula de escape (14) a un
sincronismo de válvula normal determinado a partir del estado de
funcionamiento del motor de combustión interna cuando una
temperatura del motor (Teng) supera una temperatura predeterminada
(To) o cuando se estima que la temperatura del motor (Teng) ha
superado la temperatura predeterminada (To).
4. Aparato de control para un motor de
combustión interna dotado de medios de control de sincronismo de
válvula en el que un ángulo de funcionamiento es variable, para
cambiar un momento de apertura y un momento de cierre de una
válvula de escape (14) o bien independientemente o bien en
asociación con el ángulo de funcionamiento, en el que
los medios de control de sincronismo de válvula
controlan el momento de apertura de la válvula de escape (14)
retrasándolo respecto al momento de apertura establecido en un ciclo
que sigue tras un ciclo predeterminado y después desde el arranque
hasta que finaliza el ciclo predeterminado,
y que comprende además:
medios de control del momento de inyección de
combustible para controlar un momento de inyección de combustible
en un orificio de admisión desde una válvula de inyección de
combustible (34), caracterizado porque
los medios de control del momento de inyección
de combustible están adaptados para establecer el momento de
inyección de combustible en el primer ciclo en el arranque, durante
el que se inyecta combustible para la combustión inicial, a dentro
de un periodo durante el que una válvula de admisión (12) está
cerrada, y para establecer el momento de inyección de combustible
en el segundo ciclo en el arranque y después para coincidir con el
momento de apertura de la válvula de admisión (12).
5. Aparato de control para un motor de
combustión interna según la reivindicación 4, caracterizado
porque
los medios de control de sincronismo de válvula
controlan el momento de cierre de la válvula de escape (14)
adelantándolo respecto al punto muerto superior (TDC) de una carrera
de admisión en un segundo ciclo en el arranque y después lo más
tarde.
6. Aparato de control para un motor de
combustión interna según la reivindicación 5, caracterizado
porque
los medios de control de sincronismo de válvula
controlan el momento de cierre de la válvula de escape (14)
adelantándolo respecto al punto muerto superior (TDC) de la carrera
de admisión en un primer ciclo en el arranque y después.
7. Aparato de control para un motor de
combustión interna según una cualquiera de las reivindicaciones 4 a
6, caracterizado porque
los medios de control de sincronismo de válvula
designan el ciclo predeterminado para producirse cuando una
temperatura del motor (Teng) ha superado una temperatura
predeterminada (To) o cuando se estima que la temperatura del motor
(Teng) ha superado la temperatura predeterminada (To), y cambia el
sincronismo de válvula de la válvula de escape (14) a un
sincronismo de válvula normal determinado a partir del estado de
funcionamiento del motor de combustión interna en el ciclo que
sigue tras el ciclo predeterminado y después.
8. Método de control para un motor de combustión
interna en el que se fija un ángulo de funcionamiento, para cambiar
un momento de apertura y un momento de cierre de una válvula de
escape (14) permaneciendo constante el ángulo de funcionamiento,
que comprende la etapa de:
controlar el momento de apertura de la válvula
de escape (14) retrasándolo respecto al momento de apertura
establecido en un segundo ciclo y después hasta que finaliza un
primer ciclo en el arranque, durante el que se inyecta combustible
para la combustión inicial,
y que comprende además las etapas de:
cuando el motor de combustión interna controla
un momento de inyección de combustible en un orificio de admisión
desde una válvula de inyección de combustible (34),
caracterizado por
establecer el momento de inyección de
combustible en el primer ciclo en el arranque a dentro de un periodo
durante el que la válvula de admisión (12) está cerrada, y
establecer el momento de inyección de combustible en el segundo
ciclo en el arranque y después para coincidir con el momento de
apertura de la válvula de admisión (12).
9. Método de control para un motor de combustión
interna según la reivindicación 8, caracterizado porque
además comprende la etapa de:
controlar el momento de cierre de la válvula de
escape (14) adelantándolo respecto al punto muerto superior (TDC)
de una carrera de admisión en el segundo ciclo en el arranque y
después.
10. Método de control para un motor de
combustión interna según la reivindicación 8 ó 9,
caracterizado porque comprende además la etapa de:
cambiar el sincronismo de válvula de la válvula
de escape (14) a un sincronismo de válvula normal determinado a
partir del estado de funcionamiento del motor de combustión interna
cuando una temperatura del motor (Teng) supera una temperatura
predeterminada (To) o cuando se estima que la temperatura del motor
(Teng) ha superado la temperatura predeterminada (To).
11. Método de control para un motor de
combustión interna en el que un ángulo de funcionamiento es
variable, para cambiar un momento de apertura y un momento de
cierre de una válvula de escape (14) o bien independientemente o
bien en asociación con el ángulo de funcionamiento, que comprende
además la etapa de:
controlar el momento de apertura de la válvula
de escape (14) retrasándolo respecto al momento de apertura
establecido en un ciclo que sigue tras un ciclo predeterminado y
después desde el arranque hasta que finaliza el ciclo
predeterminado,
y que comprende además las etapas de:
cuando el motor de combustión interna controla
un momento de inyección de combustible en un orificio de admisión
desde una válvula de inyección de combustible (34),
caracterizado por
establecer el momento de inyección de
combustible en un primer ciclo en el arranque, durante el que se
inyecta combustible para la combustión inicial, a dentro de un
periodo durante el que una válvula de admisión (12) está cerrada, y
establecer el momento de inyección de combustible en un segundo
ciclo en el arranque y después para coincidir con el momento de
apertura de la válvula de admisión (12).
12. Método de control para un motor de
combustión interna según la reivindicación 11, caracterizado
porque comprende además la etapa de:
controlar el momento de cierre de la válvula de
escape (14) adelantándolo respecto al punto muerto superior (TDC)
de una carrera de admisión en un segundo ciclo en el arranque y
después lo más tarde.
13. Método de control para un motor de
combustión interna según la reivindicación 12, caracterizado
porque comprende además la etapa de:
controlar el momento de cierre de la válvula de
escape (14) adelantándolo respecto al punto muerto superior (TDC)
de la carrera de admisión en un primer ciclo en el arranque y
después.
\newpage
14. Método de control para un motor de
combustión interna según una cualquiera de las reivindicaciones 11
a 12, caracterizado porque comprende además la etapa de:
designar el ciclo predeterminado para producirse
cuando una temperatura del motor (Teng) ha superado una temperatura
predeterminada (To) o cuando se estima que la temperatura del motor
(Ten g) ha superado la temperatura predeterminada (To), y cambiar
el sincronismo de válvula de la válvula de escape (14) a un
sincronismo de válvula normal determinado a partir del estado de
funcionamiento del motor de combustión interna en el ciclo que sigue
tras el ciclo predeterminado y después.
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