ES2343970T3 - Aparato de control para un motor de combustion interna tipo diesel. - Google Patents
Aparato de control para un motor de combustion interna tipo diesel. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2343970T3 ES2343970T3 ES06111203T ES06111203T ES2343970T3 ES 2343970 T3 ES2343970 T3 ES 2343970T3 ES 06111203 T ES06111203 T ES 06111203T ES 06111203 T ES06111203 T ES 06111203T ES 2343970 T3 ES2343970 T3 ES 2343970T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- fuel
- injection
- engine
- load
- pilot
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
- F02M26/21—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system with EGR valves located at or near the connection to the intake system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
- F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
- F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0015—Controlling intake air for engines with means for controlling swirl or tumble flow, e.g. by using swirl valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Un aparato de control para un motor de combustión interna tipo diesel que comprende una válvula de inyección de combustible y medios para el suministro de combustible para suministrar el combustible a la válvula de inyección de combustible bajo una presión de suministro de combustible objetivo; en que la válvula de inyección de combustible se destina a inyectar el combustible en un modo de inyección de piloto único que incluye la inyección principal en casi el punto muerto superior de la carrera de compresión y una inyección piloto realizada antes de la inyección principal, y en un modo de inyección multipiloto que comprende la inyección principal y una pluralidad de inyecciones piloto realizadas antes de la inyección principal; en que la presión de suministro de combustible objetivo se fija en un valor de referencia cuando se inyecta el combustible en un modo de inyección de piloto único; caracterizado porque la presión de suministro de combustible objetivo se fija más alta que la presión de suministro de combustible de referencia cuando el combustible se inyecta en modo de inyección multipiloto.
Description
Aparato de control para un motor de combustión
interna tipo diesel.
Esta invención se refiere a un aparato de
control según el preámbulo de la reivindicación 1.
En un motor de combustión interna tipo diesel,
el humo compuesto por partículas se mezcla en el gas expulsado de la
cámara de combustión en función de las condiciones de la combustión
en la cámara. En muchos motores de combustión interna del tipo
diesel, por lo tanto, se dispone un filtro de partículas en el
camino de la descarga o expulsión del motor con objeto de reducir el
humo enviado a la atmósfera mientras que, al mismo tiempo, las
condiciones de la combustión mejoran para suprimir la generación de
humos en la cámara de combustión.
En la invención descrita en
JP-A-0 8-254152, por
ejemplo, se retarda la temporización de la inyección de combustible
a partir de la válvula de inyección de combustible y se aumenta
relativamente la presión de la inyección de combustible a partir de
la válvula de inyección a fin de acortar la duración de la inyección
mientras el motor está funcionando con una carga baja. Como
resultado se alarga el tiempo de retraso del encendido y el
combustible se inyecta durante el tiempo de retraso del encendido.
Así, la combustión es principalmente de premezcla y puede suprimirse
la generación de humos.
El motor de combustión interna tipo diesel
plantea el problema del ruido de la combustión además del problema
de la generación de humos. El ruido de la combustión es propenso a
aumentar con la combustión simultánea de una gran cantidad de
combustible. En el aparato descrito en
JP-A-0 8-254152, por
ejemplo, el autoencendido del gas de mezcla tras completarse la
inyección de combustible procedente de la válvula de inyección
aumenta inevitablemente el ruido de la combustión.
El ruido de la combustión puede reducirse
eficazmente realizando la inyección de combustible de una manera
multipiloto en la cual el combustible se inyecta una pluralidad de
veces antes de la inyección principal. Concretamente, la inyección
del combustible en un modo multipiloto hace que el autoencendido del
gas de mezcla se produzca antes o inmediatamente después de la
inyección principal. El autoencendido ocurre, por lo tanto, mientras
el combustible no se inyecta substancialmente como inyección
principal. Así, el combustible inyectado en la cámara de combustión
en el momento del autoencendido es de pequeña magnitud, y por ello
no se quema una gran cantidad de combustible al mismo tiempo, con lo
cual se reduce el ruido de la combustión.
En el modo multipiloto, sin embargo, el
combustible se inyecta fuertemente usando un rango de estrangulador
de asiento de la válvula de inyección de combustible. Por lo tanto,
el combustible no está suficientemente atomizado o bien el
combustible inyectado a partir de la válvula de inyección de
combustible (en lo que sigue denominado "combustible
inyectado") es bajo en la fuerza de penetración y no se halla
disperso en la cámara de combustión de combustible, sino que tiende
a acumularse en la parte central de la cámara de combustión. Como
resultado, el estado de la combustión del gas de mezcla se
deteriora, produciendo una cantidad aumentada de humos.
US 2004/099248 describe un aparato de control
que comprende las características según el preámbulo de la
reivindicación 1.
Por consiguiente, un objeto de esta invención es
proporcionar un aparato de control para un motor de combustión
interna tipo diesel que sea capaz de suprimir la generación de humos
mientras se mantiene el ruido de la combustión a un nivel bajo.
Según un primer aspecto de la invención, se
dispone un aparato de control para un motor de combustión interna
tipo diesel, que comprende una válvula de inyección de combustible y
medios para el suministro de combustible a la válvula a una presión
objetivo de suministro, en que la válvula de inyección de
combustible puede inyectarlo de un modo de inyección principal en
que el combustible se inyecta en aproximadamente el punto muerto
superior de la carrera de compresión, un modo de compresión de
piloto único en el que la inyección piloto se realiza una vez antes
de la inyección principal, y un modo de inyección multipiloto en el
que la inyección piloto se efectúa varias veces antes de la
inyección principal, en que la presión de suministro del combustible
objetivo se fija a una presión de suministro de referencia cuando se
inyecta el combustible en un modo de piloto único, y en que la
presión de suministro del combustible objetivo se establece más
elevada que la presión de suministro de referencia cuando el
combustible se inyecta en un modo de inyección multipiloto.
En este aspecto de la invención, la presión de
suministro de combustible objetivo se establece en un nivel alto
cuando el combustible se inyecta en un modo de inyección
multipiloto. Con el aumento de la presión de suministro de
combustible se promueve la atomización del combustible en la cámara
de combustión, y la fuerza de penetración del combustible inyectado
aumenta debido a la elevada presión de suministro del combustible,
con el resultado de que el combustible inyectado se dispersa por
toda la cámara de combustión. Como resultado, el curso de la
combustión del gas de mezcla mejora y se suprime la generación de
humos.
Según otro aspecto de la invención, se dispone
un aparato de control para un motor de combustión interna tipo
diesel en el que el combustible se inyecta en un modo multipiloto
mientras el estado de funcionamiento del motor está en la zona de
funcionamiento con carga baja o media cuando la carga del motor no
es superior a la carga de referencia media.
Generalmente, el ruido de la combustión plantea
un problema en el caso de que la cantidad del combustible inyectado
sea pequeña, esto es, que la carga del motor sea comparativamente
baja. Según este aspecto, el modo de inyección multipiloto se
realiza en el caso de estado de funcionamiento del motor esté en la
zona de funcionamiento con carga baja o media y, por consiguiente,
el problema del ruido de la combustión se soslaya eficazmente.
Según otro aspecto de la invención, se dispone
un aparato de control para un motor de combustión interna tipo
diesel en que, en el caso de que el estado de funcionamiento del
motor se halle en la zona de funcionamiento de carga baja en la que
la carga del motor no es mayor que la carga de referencia baja
inferior a la carga de referencia media, la presión de suministro
del combustible objetivo aumenta, a partir de la presión de
suministro de combustible objetivo de referencia, más que en el caso
de que el estado de funcionamiento del motor esté en la zona de
funcionamiento con carga media cuando la carga del motor no es mayor
que la carga de referencia media, pero mayor que la carga de
referencia baja.
Según otro aspecto de la invención, se dispone
un aparato de control para un motor de combustión interna tipo
diesel en que la válvula de inyección de combustible incluye un
cuerpo de boquilla, por lo menos un puerto de inyección formado en
el extremo delantero del cuerpo de boquilla y una válvula de aguja
destinada a elevarse en el cuerpo de boquilla, en que, cuando se
eleva la válvula de aguja, se forma una brecha anular entre la
válvula de aguja y la superficie interna del cuerpo de boquilla, y
en que cuando la zona de funcionamiento con carga baja es tal que la
inyección piloto y la inyección principal se realizan elevando la
válvula de aguja es menor que la zona total de cruce de los puertos
de inyección.
Normalmente, la inyección de combustible
realizada elevando la válvula de aguja hasta un grado en que la zona
de cruce seccional del camino anular del combustible es menor que la
zona seccional de cruce del puerto de inyección (en lo que sigue
denominada "inyección de combustible de baja elevación") se
limite a la inyección piloto. En el caso de que el estado de
funcionamiento del motor esté en la zona de funcionamiento con carga
baja, sin embargo, la inyección principal se realiza también por
inyección de combustible con baja elevación. En la inyección de
combustible con baja elevación, el camino anular del combustible
actúa como una constricción y, por lo tanto, la presión entre el
camino anular del combustible y el puerto de inyección es baja, con
resultado de que la presión de inyección a partir del puerto de
inyección se reduce, conduciendo a una insuficiente atomización del
combustible y a una insuficiente dispersión del combustible
inyectado. Según el aspecto antes mencionado, la presión de
suministro del combustible aumenta y por lo tanto la presión de
inyección a partir del puerto de inyección también aumenta mientras
el estado de funcionamiento del motor se halla en la zona de
funcionamiento con carga baja, promoviendo la atomización del
combustible y la dispersión del combustible inyectado.
Según otro aspecto de la invención, se dispone
un aparato de control para un motor de combustión interna tipo
diesel que comprende además medios para modificar la relación de la
torbellino del gas de la admisión en la cámara de admisión del
motor, en que los citados medios controlan la relación de la
torbellino hasta un valor mayor, en el caso de que el estado de
funcionamiento del motor se halle en la zona de baja carga, más que
en el caso de que el estado de funcionamiento del motor esté en otra
zona que no sea la de funcionamiento con baja carga.
Como se ha descrito antes, en el caso de que el
estado de funcionamiento del motor se halle en la zona de
funcionamiento de baja carga, el combustible inyectado se dispersa
insuficientemente.
Según esta realización, no obstante, la
dispersión del combustible inyectado se favorece, en tal caso,
elevando la relación de torbellino.
Según otro aspecto de la invención, se
proporciona un aparato de control para un motor de combustión
interna tipo diesel en el que se realizan dos inyecciones piloto
antes de la inyección principal en un modo de inyección multipiloto
en el que este último se efectúa en un momento posterior próximo a
la segunda inyección piloto y un modo de inyección multipiloto
diferido en el cual la primera inyección piloto se realiza en un
momento temprano y alejado de la segunda inyección piloto, y en que
el combustible se inyecta en un modo de inyección multipiloto
próximo en la zona de funcionamiento con baja carga.
Generalmente, en un modo de inyección
multipiloto, la primera inyección piloto se efectúa deseablemente
con una temporización posterior próxima a la segunda inyección
piloto de combustible. Esto se debe a que, si la primera inyección
piloto se realiza en un momento prematuro, el combustible no se
gasifica y se adhiere a la pared cilíndrica del orificio a causa de
la insuficiente temperatura y presión de la cámara de combustión, lo
cual se produce un elevado coste de combustible. En el caso de que
la primera inyección piloto se realice en un primer momento, por
otra parte, la presión de suministro de combustible para la segunda
inyección piloto y para la inyección principal se reduce por la
primera inyección piloto, y el combustible inyectado tiende a
atomizarse insuficientemente. Para evitar la disminución de la
presión de suministro puede aumentarse la presión de suministro de
combustible objetivo. Con el aumento de la presión de suministro de
combustible objetivo, no obstante, aumenta el grado de inyección,
resultando una cantidad aumentada del combustible inyectado en la
cámara de combustión, elevándose en consecuencia el ruido de la
combustión.
En este aspecto de la invención el combustible
se inyecta en un modo de inyección casi multipiloto en el caso de
que el estado de funcionamiento del motor se halle en la zona de
funcionamiento con baja carga. En tanto que el estado de
funcionamiento del motor se halle en la zona de funcionamiento con
carga baja, o especialmente en la zona de funcionamiento en que la
inyección piloto y la inyección principal se realicen por la
inyección de combustible de baja elevación, la presión de
combustible objetivo aumenta, como se ha explicado más arriba, y por
lo tanto el combustible inyectado se atomiza suficientemente. Un
nuevo incremento de la presión de suministro del combustible
objetivo no se acompaña fácilmente con el aumento del grado de
inyección de modo que la cantidad de combustible inyectado en la
cámara de combustión no aumenta substancialmente durante el tiempo
de retraso del encendido. Como resultado, el combustible puede
inyectarse eficazmente en un modo de inyección casi multipiloto sin
elevar el nivel del ruido de la combustión.
Según otro aspecto de la invención, se dispone
un aparato de control para un motor de combustión interna tipo
diesel en el que el combustible se inyecta en un modo multipiloto en
el caso de que el estado de funcionamiento del motor se halle en la
zona en que la carga no es mayor que la carga de referencia media
durante el estado frío del motor de combustión interna.
Cuando el motor de combustión interna está frío,
el tiempo de retraso del encendido es mayor que cuando el motor está
caliente y aparece el ruido de la combustión. Según el aspecto antes
mencionado, la zona en la cual se realiza el modo de inyección
multipiloto durante el estado frío del motor aumenta y por lo tanto
se reduce el ruido de la combustión.
Según otro aspecto de la invención, se dispone
un aparato de control para un motor de combustión interna en el que
cada cilindro se comunica con dos puertos de admisión, y los medios
de control de la relación de torbellino comprenden una válvula de
control de la torbellino que puede abrirse y cerrarse en uno de los
puertos de admisión y en que dicha válvula de control se abre
durante la operación de puesta en marcha del motor.
En el caso de que se disponga el sistema EGR y
el estado de funcionamiento del motor sea diferente del de puesta en
marcha en frío, la introducción del gas EGR a alta temperatura
mantiene la cámara de combustión a alta temperatura y por lo tanto
se consigue fácilmente el autoencendido del gas de mezcla. Durante
un arranque en frío del motor de combustión interna, por otro lado,
la falta de gas EGR introducido dificulta el autoencendido del gas
de mezcla. Según este aspecto, la válvula de control de torbellino
se abre en el momento de poner en marcha el motor y por lo tanto la
cantidad de aire introducido en la cámara de combustión aumenta, con
el resultado de que la temperatura y la presión en la cámara de
combustión se elevan debido a la compresión por el pistón,
facilitándose así el autoencendido del gas de mezcla.
Según esta invención, la realización de la
inyección de combustible en un modo de inyección multipiloto reduce
el ruido de la combustión, por una parte, y por otra la presión de
suministro aumenta para suprimir la generación de humos. Como
resultado, se dispone de un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel capaz de mantener un nivel bajo de
ruido de la combustión mientras que al mismo tiempo se suprime la
generación de humos.
La presente invención puede comprenderse mejor
con la descripción de las realizaciones preferidas de la innovación
que se expone a continuación junto con los dibujos que se acompañan,
en los cuales:
La fig. 1 es un diagrama que muestra un motor de
combustión interna en una aplicación de la invención.
La fig. 2 es una vista en sección de la parte
terminal delantera de la válvula de inyección de combustible.
La fig. 3 es un diagrama que muestra la relación
entre la abertura de la válvula de aguja y el área de la sección
transversal del espacio anular formado entre la válvula de aguja y
la superficie de la pared interna del cuerpo de boquilla.
Las figs. 4a, 4b, 4c son diagramas que muestran
las formas de la inyección de combustible en diversos modos de
inyección.
Las figs. 5a, 5b, 5c son diagramas que muestran
la relación entre los diversos modos de inyección y la temporización
del autoencendido del gas de mezcla.
La fig. 6 es un diagrama que muestra las
diversas zonas de funcionamiento.
La fig. 7 es un diagrama para explicar un
procedimiento corriente de fijación de la presión del carril.
La fig. 8 es un diagrama que muestra la relación
entre la carga del motor, y la presión del carril y la relación de
torbellino.
La fig. 9 es una vista en planta, ampliada, para
indicar esquemáticamente la cámara de combustión y el conducto
múltiple de admisión para un cilindro.
La fig. 10 es un diagrama de flujo que muestra
el curso del control en un procedimiento para controlar la presión
del carril y el grado de apertura SCV.
A continuación se describirá en detalle una
realización de la invención con referencia a los dibujos.
La fig. 1 muestra una aplicación del aparato de
control según la primera realización de la invención al motor de
combustión interna del tipo de autoencendido por compresión.
Con referencia a la fig. 1, el número 1 designa
el cuerpo de un motor, el número 2 la cámara de combustión de cada
cilindro, el número 3 una válvula de inyección de combustible
controlada electrónicamente para inyectar el combustible en cada
cámara de combustión 2, el número 4 un conducto múltiple de admisión
y el número 5 un conducto múltiple de expulsión. El conducto
múltiple de admisión 4 está unido a la salida de un compresor 7a de
un cargador turbo 7 de expulsión por medio de un tubo de entrada 6,
y la entrada del compresor 7a está unida a un limpiador de aire 8.
Una válvula de paso 9 accionada por un motor paso a paso se halla
situada en el tubo de entrada 6, y alrededor del tubo de entrada 6
se ha dispuesto una unidad refrigeradora 10 para enfriar el aire que
circula por el tubo de entrada 6.
Según la realización representada en la fig. 1,
el refrigerante del motor se introduce en la unidad enfriadora 10
para enfriar el aire de entrada. El conducto múltiple 5, por otra
parte, está unido a la entrada de la turbina 7b del cargador turbo 7
del gas de expulsión, y la salida de la turbina 7b está unida a una
caja 12 que contiene en su interior un catalizador 11 de
purificación del gas de expulsión.
El conducto múltiple 5 de expulsión y el
conducto múltiple 4 de admisión están unidos entre sí mediante un
camino de recirculación del gas de escape (en lo que sigue
denominado "EGR") y en ese camino 14 de EGR existe una válvula
de control 15 de EGR controlada electrónicamente. Asimismo,
alrededor del camino 14 de EGR se ha dispuesto una unidad
refrigeradora 16 de EGR para enfriar el gas de EGR que circula por
el camino 14 de EGR. Según la realización representada en la fig. 1,
el refrigerante del motor se introduce en la unidad refrigeradora 16
para enfriar el gas de EGR. Por otra parte, cada válvula 3 de
inyección de combustible está unida a un depósito de combustible o
alimentador común 18 por medio de un tubo de suministro 17. El
combustible se envía al alimentador común 18 mediante una bomba de
combustible 19 de caudal de descarga variable, controlada
electrónicamente, y el combustible suministrado al alimentador común
18 se envía además a la válvula 3 de inyección de combustible
mediante cada tubo 17 de suministro de combustible. En la
descripción que sigue, el aire que contiene el gas de EGR se
denomina simplemente el aire.
La unidad 30 de control electrónico se configura
como un ordenador digital e incluye, interconectada por un bus 31
bidireccional, una memoria ROM 32 (de sólo lectura), una memoria RAM
33 (de acceso aleatorio), un CPU (micro-procesador)
34, un puerto de entrada 35 y un puerto de salida 36. El catalizador
11 de purificación del gas de escape se ha montado allí en un sensor
20 de temperatura para detectar la temperatura del catalizador 11 de
purificación del gas de escape, y la señal de salida del sensor de
temperatura 20 se envía al puerto de entrada 35 por medio de un
correspondiente conversor A/D 37. Asimismo se conecta un pedal de
acelerador 40 con un sensor de carga 41 para generar una tensión
eléctrica de salida proporcional al ángulo del pedal 40, y la
tensión de salida del sensor de carga 41 se aplica al puerto de
entrada 35 a través del correspondiente conversor A/D 37. Además, el
puerto de entrada 35 se une a un sensor 42 del ángulo del eje para
generar un impulso de salida para cada ángulo del mismo, tal como
15º de giro del cigüeñal, y la velocidad del motor se detecta
mediante el sensor 42 del ángulo de giro del eje. El puerto de
salida 36, por otra parte, se une por medio de un correspondiente
circuito de mando 38 a la válvula de inyección 3, el motor paso a
paso para accionar la válvula de control 9, la válvula de control 15
del EGR y la bomba de combustible 19.
La fig. 2 es una vista en sección que muestra la
parte terminal delantera de la válvula 3 de inyección de
combustible. Como se ve en la fig. 2, la válvula 3 comprende un
cuerpo cilíndrico de boquilla 51 prácticamente hueco y cilíndrico
que tiene un espacio interno y un elemento cilíndrico de válvula 52
macizo y cilíndrico destinado a deslizar (moverse) en el espacio
interno del cuerpo de boquilla 51. El cuerpo de boquilla 51 y la
válvula de aguja 52 se disponen de manera que sus ejes están
alineados. Entre la superficie de la pared interna del cuerpo de
boquilla 51 y la válvula de aguja 52 se define un camino anular 53
por el cual circula el combustible y que queda unido al conducto
común 18 por el cual se suministra el combustible al camino anular
53. La parte terminal delantera 54 del cuerpo de boquilla 51 es
prácticamente cónica y se forma con una parte de saco 55 y una
pluralidad de puertos 56 de inyección a través del cuerpo de
boquilla 51. Estos puertos de inyección 56 se hallan en comunicación
de paso con el camino anular 53.
La válvula de aguja 52 puede deslizarse por el
espacio interno del cuerpo de boquilla 51, con lo que se controla la
inyección de combustible desde la válvula 3 de inyección de
combustible. Concretamente, una vez que la parte terminal delantera
57 de la válvula de aguja 52 se pone en contacto con la superficie
de la pared interna del cuerpo de boquilla 51, se corta el camino
anular 53 y el combustible deja de circular hacia los puertos de
inyección 56 y, por lo tanto, no se envía combustible por los
puertos de inyección 56. En el caso de que la válvula de aguja 52 se
eleve y la parte terminal delantera 57 de la válvula de aguja 52 se
aleje de la superficie de la pared interna del cuerpo de boquilla
51, por otra parte, se forma el espacio anular 58 entre la válvula
de aguja 52 y la superficie de la pared interna del cuerpo de
boquilla 51 y el combustible circula a través del espacio anular 58,
de modo que se inyecta combustible por los puertos de inyección 56.
Así, el combustible no se inyecta cuando la magnitud de la elevación
de la válvula de aguja 52 es cero y se inyecta cuando la válvula de
aguja se eleva.
La fig. 3 es un diagrama que muestra la relación
entre la magnitud de la elevación de la válvula de aguja 52 y el
área de la sección transversal del espacio anular 58. En la fig. 3
las líneas rectas indican la relación entre la magnitud de la
elevación y el área de la sección para diferentes diámetros del
asiento \phi (fig. 2), la línea seguida representa el diámetro del
asiento \phi de 2,0 mm, la línea de puntos y trazos el diámetro
\phi del asiento de 2,25 mm, y la línea de trazos el diámetro del
asiento \phi de 2,5 mm. Como puede deducirse de la fig. 3, el área
de la sección del espacio anular aumenta en proporción a la magnitud
de la elevación.
El área de la sección total de la pluralidad de
los puertos de inyección 56 es de unos 0,149 mm^{2}, por ejemplo,
en el caso de que se dispongan nueve puertos de 0,145 mm de diámetro
en la parte terminal delantera del cuerpo de boquilla 51. Se
comprende por la fig. 3, por lo tanto, que en el caso de que cuando
el área de sección del espacio anular 58 permanezca inferior al área
de sección total de los puertos de inyección hasta que la magnitud
de la elevación de la válvula de aguja 52 llegue a 0,05 mm. De este
modo, en tanto que la magnitud de la elevación permanezca en un
intervalo (en lo que sigue denominado "intervalo de estrangulación
del asiento") cuando el área de sección del espacio angular sea
inferior al área de sección total de los puertos de inyección, el
espacio anular 58, en vez de los puertos de inyección 56, actúa como
una restricción para la circulación de combustible hacia el espacio
anular 53 e inyectado por los puertos de inyección 56. En la
descripción que sigue, la inyección de combustible realizada con la
magnitud de la ele-
vación en el intervalo de estrangulación del asiento se denominará "inyección de combustible con reducida elevación".
vación en el intervalo de estrangulación del asiento se denominará "inyección de combustible con reducida elevación".
Según esta realización, el combustible se
inyecta por la válvula de inyección 3 en una pluralidad de modos de
inyección. En estos modos, se realiza la inyección piloto antes de y
además de la inyección principal efectuada cerca del punto muerto
superior de la carrera de inyección. Con referencia a las figs. 4a a
4c se explican los modos de inyección usados en esta realización.
Las figs. 4a a 4c muestran tres modos de inyección según esta
realización.
La fig. 4a muestra una forma de inyección de
combustible para el modo de inyección de piloto único. Como se
deduce de la figura, en el modo de inyección de piloto único se
realiza una inyección piloto antes de la inyección principal.
Especialmente, según esta realización la inyección piloto se
efectúa mucho antes de la inyección principal (por ejemplo, 20
grados del ángulo del cigüeñal (20º CA) antes del inicio de la
inyección principal) (dicha inyección piloto se denomina en lo que
sigue "inyección piloto temprana").
Las figs. 4b, 4c muestran las formas de la
inyección de combustible en un modo de inyección multipiloto. En
este modo, como se indica en las figs. 4b, 4c, se efectúan
inyecciones piloto (dos veces en la realización representada) antes
de la inyección principal. Especialmente, en esta realización pueden
usarse dos modo de inyección como modo de inyección multipiloto,
esto es, un modo de inyección multipiloto lejano (ver fig. 4b) en el
que se lleva a cabo por lo menos una pluralidad de inyecciones
piloto inmediatamente antes de la inyección principal (por ejemplo,
dentro de los 20º CA a partir del inicio de la inyección principal)
(en lo que sigue denominada "inyección piloto próxima") y un
modo de inyección multipiloto cercano (ver fig. 4c) en el que toda
la pluralidad de inyecciones piloto son inyecciones piloto
cercanas.
La fig. 5a muestra la relación entre los
diversos modos de inyección y la temporización del autoencendido del
gas de mezcla. La figura representa un caso en que la inyección de
combustible se realiza en el modo de inyección (en lo que sigue
denominado "modo de inyección único") en el que se efectúa la
inyección principal sola y ninguna inyección piloto. En este caso,
la temperatura y la presión del aire en la cámara de combustión 2 no
son muy elevadas al comienzo de la inyección principal y así se
retrasa el encendido, transcurriendo un tiempo considerable desde el
inicio de la inyección principal hasta el autoencendido del gas de
mezcla. Incluso durante ese tiempo de retraso del encendido se
inyecta combustible y por lo tanto se ha inyectado una gran cantidad
de combustible en la cámara de combustión 2 en el momento del
autoencendido del gas de mezcla (correspondiente a la parte rayada
de la fig. 5a). Como resultado, una gran cantidad del combustible
que ya se ha inyectado en la cámara de combustión 2 se quema
simultáneamente en el momento del autoencendido del gas de mezcla,
resultando un elevado nivel de ruido de la combustión.
La fig. 5b muestra un caso en que la inyección
de combustible se realiza en un modo de inyección multipiloto. En
ese modo de inyección, la inyección piloto temprana eleva la
temperatura y la presión de la cámara de combustión 2. Por lo tanto,
la temperatura y la presión de la cámara de combustión 2 son más
altas que con el modo de inyección única en el momento del inicio de
la inyección principal y el tiempo de retraso del encendido se
reduce. Como resultado, durante el tiempo de retraso del encendido
se inyecta una cantidad menor de combustible, y por consiguiente la
cantidad de combustible inyectado en la cámara de combustión 2 en
el momento del autoencendido del gas de mezcla es pequeña. El ruido
de la combustión, por lo tanto, es menor que en el modo de inyección
única.
La fig. 5c muestra un caso en que la inyección
de combustible se realiza en un modo de inyección multipiloto. En
ese modo de inyección se efectúa la inyección piloto próxima y, por
lo tanto, el combustible inyectado con la inyección próxima ha
reaccionado o se ha autoencendido en el momento del comienzo de la
inyección principal. Concretamente, en el modo de inyección
multipiloto el autoencendido del gas de mezcla ocurre inmediatamente
antes o inmediatamente después del comienzo de la inyección
principal. Como resultado, el combustible inyectado por la inyección
principal no se quema al mismo tiempo y por consiguiente el ruido de
la combustión es muy bajo.
En los últimos años ha aumentado la demanda de
una mayor producción de motores de combustión interna tipo diesel, y
para satisfacer esa demanda se ha reducido la relación de compresión
para muchos motores de combustión interna tipo diesel.
Concretamente, el valor máximo de la presión interna en la cámara de
combustión 2 viene determinada automáticamente por las exigencias de
resistencia del cuerpo 1 del motor. Para aumentar el margen del
aumento de la presión del gas de mezcla debido a la combustión en la
cámara de combustión 2, por lo tanto, la presión en esa cámara antes
de la combustión, esto es, la presión en la cámara de combustión 2
en el diseño del motor de combustión interna ha de ser baja. Por
esta razón, la relación de compresión se fija en un valor bajo.
En el caso de que la relación de compresión sea
baja y la presión interna de la cámara de combustión 2 durante el
funcionamiento del motor se reduzca de esta manera, sin embargo, la
temperatura y la presión en la cámara de combustión 2 son bajas en
el inicio de la inyección principal. Así, el tiempo de retraso del
encendido se alarga y el ruido de la combustión aumenta.
Ese ruido de la combustión aumentado plantea el
problema especialmente en el caso de que la velocidad del motor y la
carga del motor sean bajas. Concretamente, en el caso de la
velocidad o la carga del motor sean altas, el ruido mecánico
representa una mayor proporción, en el ruido global del conjunto del
motor de combustión interna, que el ruido de la combustión. En el
caso de que el ruido de la combustión aumente, por lo tanto, el
ruido del conjunto del motor de combustión interna permanece
prácticamente sin variación. En el caso de que la velocidad del
motor y la carga del motor sean bajas, por otra parte, el ruido de
la combustión es superior al ruido mecánico y por lo tanto un
aumento del ruido de la combustión incrementa el ruido generado por
el conjunto del motor de combustión interna globalmente.
Según esta realización, el combustible se
inyecta en un modo de inyección multipiloto en el caso de que la
velocidad y la carga del motor sean bajas y se plantee el problema
del aumento del ruido de la combustión. En el caso de que la
velocidad o la carga del motor sen elevadas, por otra parte, el
aumento del ruido de la combustión no plantea problemas y, por
consiguiente, el combustible se inyecta en un modo de inyección de
piloto único. Más concretamente, el combustible se inyecta en un
modo de inyección multipiloto durante el funcionamiento normal
(distinto del funcionamiento en frío o en el arranque) del motor de
combustión interna en el caso de que el estado de funcionamiento del
motor se halle en las zonas A y B, de la fig. 3, en la que el ruido
de la combustión aumentado se hace problemático si el combustible se
inyecta en el modo de inyección de piloto único. En el caso de que
el estado de funcionamiento del motor no se halle en las zonas A y B
de la fig. 6, por otra parte, el combustible se inyecta en un modo
de inyección de piloto único. Las zonas de funcionamiento se hallan
donde la carga del motor es menor que la carga media de referencia
Lb y la velocidad del motor es inferior a la velocidad media Nb de
referencia (un valor que varia con la carga del motor en esta
realización). Como se ha indicado más arriba, el ruido de la
combustión puede reducirse inyectando el combustible en un modo de
inyección multipiloto, en un caso en que el estado de funcionamiento
del motor se halle en una zona de funcionamiento que plantee un
problema de ruido de combustión.
La inyección de combustible en un modo de
inyección multipiloto se traduce en un aumento de los humos.
Concretamente, en el modo de inyección multipiloto cada inyección
piloto es una inyección de combustible de baja elevación acompañada
de una cantidad de inyección muy pequeña. En la inyección de
combustible de baja elevación, el camino anular 58 en vez de los
puertos de inyección 56 actúa como una restricción del combustible
que fluye por el camino anular 53 y se inyecta desde los puertos de
inyección como se ha explicado más arriba, y por lo tanto la presión
del combustible en la parte de saco 56 disminuye, de modo que el
combustible inyectado por los puertos de inyección 56 se atomiza
insuficientemente. Una atomización insuficiente del combustible
deteriora el estado de la combustión en la cámara 2, generando humos
por este motivo.
Según la realización de la invención, por lo
tanto, en el caso de que el combustible se inyecte en un modo de
inyección multipiloto, una presión en el conducto mayor que el valor
de la presión del combustible objetivo en el conducto común 18 (en
lo que sigue denominado "presión en el conducto de referencia")
establecido en el supuesto de que el combustible se inyecta en un
modo de inyección de piloto único, se fija como una presión del
conducto objetivo.
Más concretamente, el valor objetivo de la
presión en el combustible suministrado por el conducto común 18 a la
válvula 3 de inyección de combustible, esto es, la presión del
conducto objetivo, como se indica en la fig. 7, es generalmente
mayor cuando la carga del motor o la velocidad del motor se hace
mayor. Concretamente, en el caso de que la carga del motor sea
elevada, se admite una mayor cantidad de aire en la cámara de
combustión 2, se eleva la presión en la cámara de combustión 2 en el
momento de la inyección del combustible, y se tiene que inyectar una
gran cantidad de combustible. Por consiguiente, la presión de
inyección de la válvula 3 de inyección de combustible tiene que ser
elevada. Asimismo, la gran velocidad del motor significa un corto
tiempo de inyección y por lo tanto la cantidad de combustible
inyectado por unidad de tiempo (en lo que sigue denominada "grado
del flujo de inyección") tiene que aumentar. Así, la presión de
inyección de la válvula 3 de inyección de combustible tiene que ser
alta. De este modo, la presión del conducto objetiva se fija
generalmente en base a la carga del motor y la velocidad del motor.
En el caso de que el combustible se inyecte sólo en un modo de
inyección de piloto único, por lo tanto, la presión del conducto
objetivo se fija en base al mapa representado en la fig. 7.
En el caso de que el combustible pueda ser
inyectado tanto en un modo de inyección de piloto único como en un
modo de inyección multipiloto, sin embargo, aumenta la cantidad de
humos si la presión del conducto objetivo se fija sólo en base al
mapa representado en la fig. 7 tal como se ha descrito más arriba.
Según esta realización, por lo tanto, en el caso de que el
combustible se inyecte en un modo de inyección multipiloto, la
presión del conducto objetivo se controla de modo que sea una
presión calculada agregando un valor predeterminado a la presión
calculada en base al mapa representado en la fig. 7.
Como se ha descrito más arriba, fijándose alta
la presión del conducto objetivo, en el caso de que el combustible
se inyecte en un modo de inyección multipiloto, incluso si el
espacio anular 58 actúa como una restricción en el momento de cada
inyección piloto según se ha explicado más arriba, la presión del
combustible en la parte del saco 56 aumenta y el combustible en
dicha parte del saco 56 se ve altamente perturbada, facilitando ello
la atomización del combustible inyectado por los puertos 56. Como
resultado, se suprime el deterioro del estado de la combustión en la
cámara de combustión 2 y así se suprime la generación de humos.
Además, según esta realización, en el caso de
que todas las inyecciones de combustible, incluyendo la inyección
piloto y la inyección principal, se realicen sólo por la inyección
de combustible con baja elevación, la presión del conducto aumenta
todavía.
Concretamente, en el caso de que la carga del
motor disminuya y la cantidad total de combustible a inyectar en la
cámara de combustión 2 de cada cilindro en cada ciclo (en lo que
sigue simplemente denominado "cantidad de inyección de combustible
total") sea reducida, si el combustible se inyecta en un modo de
inyección multipiloto, cada inyección de combustible, incluyendo la
inyección piloto y la inyección principal, se realiza por la
inyección de combustible de baja elevación. En este caso, por lo
tanto, el rendimiento de la atomización del combustible inyectado en
el momento de la inyección con baja elevación se requiere que sea
aún más elevado. Asimismo, según esta realización, en el modo de
inyección multipiloto, se realizan la inyección piloto cercana y la
inyección principal con intervalos de tiempo muy cortos. Durante la
inyección principal, por lo tanto, la presión del conducto se reduce
algo por el efecto de la inyección piloto próxima, y por lo tanto la
atomización es probable que sea insuficiente en el momento de la
inyección principal.
Con objeto de resolver este problema, según esta
realización, en la particular zona en que la carga del motor es
pequeña, esto es, la zona (zona de funcionamiento A) cuando la
cantidad de inyección de combustible total es pequeña, de las zonas
de funcionamiento A y B en que el combustible se inyecta en un modo
de inyección multipiloto, la presión de conducto objetivo aumenta
desde la presión de conducto de referencia por un margen más amplio
que en la zona de funcionamiento B. Como resultado, incluso en el
caso de que toda la inyección de combustible a la cámara de
combustible 2 de cada cilindro se realice por una inyección de
combustible con baja elevación, el combustible inyectado puede
atomizarse. Se observa que la zona de funcionamiento A es donde la
carga del motor es menor que la carga de referencia baja La y la
velocidad del motor es inferior a la velocidad Na de referencia
media del motor.
La parte inferior de la fig. 8 muestra la
relación entre la carga del motor y la presión del conducto objetivo
en el caso de que la velocidad del motor sea X en la fig. 6. Como se
indica en la fig. 8, en el caso de que el estado de funcionamiento
del motor no se halle en las zonas de funcionamiento A y B, la
presión del conducto objetivo aumenta con la carga del motor. En el
caso de que el estado de funcionamiento del motor se halle en la
zona de funcionamiento B, esto es, en el caso en que el combustible
se inyecte en un modo de inyección multipiloto, por otra parte, la
presión del conducto objetivo aumenta por una presión predeterminada
Pb desde la presión de conducto de referencia (línea de trazos).
Además, en el caso de que el estado de funcionamiento del motor se
halle en la zona de funcionamiento A, esto es, en el caso de que
toda la inyección de combustible se efectúe por una inyección de
baja elevación, la presión de conducto objetivo aumenta desde la
presión de conducto de referencia en una presión predeterminada Pa
mayor que la presión predeterminada Pb. Debe observarse que, en la
fig. 8, la presión de conducto objetivo cambia súbitamente entre las
zonas de funcionamiento A y B y entre las zonas de funcionamiento B
y C. No obstante, la presión de conducto objetivo puede
alternativamente modificarse gradualmente en algún intervalo de la
carga del motor.
La fig. 9 es una vista en planta ampliada que
muestra esquemáticamente la cámara de combustión 2 y el conducto
múltiple de admisión 4 de un solo cilindro. Como se ve en la figura,
la cámara de combustión 2 comprende dos aberturas 61, 62 de admisión
y dos aberturas 63, 64 de expulsión. Igualmente, el conducto
múltiple de admisión 4 que comunica con la cámara de combustión 2 de
cada cilindro se divide en dos ramas tubulares 4a, 4b que comunican
con las aberturas de admisión 61, 62, respectivamente.
La rama tubular 4b tiene una válvula de control
de torbellino 65 (en lo que sigue denominada "SCV") capaz de
controlar continuadamente el caudal del aire en la rama tubular 4b.
Una vez se ha cerrado la SCV 65, el aire se introduce en la cámara
de combustión 2 sólo a través de la rama tubular 4a, y por ello se
genera un gran torbellino en la cámara de combustión 2. Cuando se
abre la SCV 65, por otra parte, el aire se introduce en la cámara de
combustión 2 mediante las dos ramas tubulares 4a, 4b, y por lo tanto
se genera un torbellino pequeño o prácticamente no se genera
torbellino en la cámara de combustión 2. La SCV 65 puede ajustarse
continuamente, y por lo tanto el torbellino generado en la cámara de
combustión 2 puede también variarse continuamente.
Generalmente, en el caso de que la carga del
motor sea baja, se introduce una cantidad menor de aire en la cámara
de combustión 2, y así el aire se introduce con una menor velocidad,
con lo que origina la perturbación del aire en la cámara de
combustión 2. También en el caso en que la velocidad del motor sea
baja, el aire discurre similarmente a baja velocidad y por lo tanto
apenas se produce la perturbación del aire en la cámara de
combustión 2. En el caso de que la carga del motor o la velocidad
del motor sea baja, por lo tanto, el grado de abertura de la SCV 65
se reduce para generar un gran torbellino en la cámara de combustión
2. Según esta realización, el grado de apertura de la SCV 65 se
reduce en las zonas de funcionamiento A a C de la fig. 6, mientras
que la SCV 65 se halla totalmente abierta en las otras zonas de
funcionamiento.
Como se ha indicado más arriba, en el caso de
que toda la inyección a la cámara de combustión 2 de cada cilindro
se realiza por una inyección de combustible con baja elevación, el
combustible inyectado desde la válvula de inyección 3 es difícil de
atomizar. Según esta realización, por consiguiente, en el caso de
que toda la inyección a la cámara de combustión 2 de cada cilindro
se realice por una inyección de combustible de baja elevación, no
sólo aumenta la presión del conducto objetivo, sino también se
cierra el SCV 65 para mejorar la relación de torbellino. Como
resultado se promueve la atomización del combustible.
La parte superior de la fig. 8 muestra la
relación entre la carga del motor y el grado de apertura del SCV 65.
Como se comprende de esto, el SCV 65 está completamente abierto
cuando el estado de funcionamiento del motor no se halla en las
zonas de funcionamiento A a C, mientras el SCV 65 está cerrado en la
zona de funcionamiento A.
Además, según esta realización, en el caso de
que toda la inyección a la cámara de combustión 2 de cada cilindro
se realice por una inyección de combustible de baja elevación, el
combustible se inyecta en un modo de inyección multipiloto cercano,
y en la otra zona de inyección de combustible en un modo de
inyección multipiloto, el combustible se inyecta en un modo de
inyección multipliloto. A seguido se describe la razón por la que el
combustible se inyecta en un modo de inyección multipiloto cercano
sólo en el caso de que toda la inyección a la cámara de combustión 2
de cada cilindro se efectúa por inyección de combustible de baja
elevación.
Generalmente, la inyección piloto temprana hace
más difícil gasificar el combustible debido a la insuficiente
temperatura y presión en la cámara de combustión 2 en el momento de
la inyección piloto. Así, una parte del combustible inyectado queda
asociado a las paredes de la perforación cilíndrica (fijación en
orificio) que define la cámara de combustión 2. A la vista de esto,
la inyección piloto cercana es preferible para la inyección piloto
temprana. En tanto que el estado de funcionamiento del motor se
halla en una zona de funcionamiento distinta de la A, sin embargo,
es difícil inyectar el combustible en el modo de inyección
multipiloto próximo.
Concretamente, la temporización de la inyección
de las dos inyecciones piloto próximas realizadas en modo de
inyección multipiloto próxima se hallan en la proximidad a la
temporización de inyección de la inyección principal, y por lo tanto
la presión del conducto se reduce en el momento de la inyección
principal, conduciendo por lo tanto a una insuficiente atomización
del combustible inyectado. En el caso de que el combustible se
inyecte en un modo de inyección multipiloto próxima, por lo tanto,
la presión del conducto objetivo se requiere que se fije a un
nivel
elevado.
elevado.
En el caso de que el estado de funcionamiento
del motor sea distinta de la zona de funcionamiento A, sin embargo,
una presión de conducto objetivo aumentada eleva el grado de
inyección de la salida de la válvula 3 de inyección de combustible,
lo cual a su vez aumenta la cantidad de combustible inyectado en la
cámara de combustión 2 durante el tiempo de retraso del encendido,
originando con ello un ruido aumentado.
En el caso de que las condiciones de
funcionamiento del motor se hallen en la zona de funcionamiento A,
por otra parte, una presión aumentada del conducto objetivo favorece
la atomización del combustible inyectado mientras el caudal de
salida de la válvula de inyección 3 no aumente substancialmente. En
concreto, con el aumento de la presión del conducto objetivo, la
presión del combustible en el espacio anular 53 de la válvula de
inyección 3 aumenta, mientras que la presión del combustible en la
parte de saco 55 no aumenta en tanto que la presión del conducto
debida a la brecha anular 58 actúa como una restricción. La presión
aumentada en el conducto, sin embargo, perturba el flujo del
combustible en la parte de saco 55 hasta un valor aumentado y, por
lo tanto, el combustible inyectado por la válvula de inyección 3
resulta suficientemente atomizado. Según esta realización, por lo
tanto, el combustible se inyecta en un modo de inyección multipiloto
próximo solamente en el caso de que el estado de funcionamiento del
motor se halle en la zona de funcionamiento A y en un modo de
inyección multipiloto lejano en otra zona, esto es, la zona de
funcionamiento B) distinta de la zona de funcionamiento A.
La fig. 10 es un diagrama de flujo que muestra
la rutina de control en el procedimiento para controlar la presión
en el conducto objetivo y el grado de apertura del SCV por parte del
aparato de control para el motor de combustión interna según la
invención. La rutina de control representada se ejecuta por
interrupción a intervalos de tiempo regulares.
Primero, en el paso 101, la velocidad del motor
Re se detecta en base a la salida del sensor 42 del ángulo de giro
del cigüeñal, y la carga del motor Accp se detecta en base a la
salida del sensor de carga 41. Después, en el paso 102, se calcula
un valor de la presión Prbase del conducto de referencia en base al
mapa representado en la fig. 7 a partir de la velocidad del motor Re
y la carga del motor Accp detectada en el paso 101. El mapa se
obtiene por experimentos o cálculos por anticipado y se almacena en
la ROM 32 de la ECU 30.
A seguido, en los pasos 103 a 105, se determina
una parte particular de las zonas de funcionamiento representadas en
la fig. 6 asociada con el estado de funcionamiento actual a partir
de la velocidad del motor Re y de la carga del motor Accp detectadas
en el paso 101. En el caso de que el estado de funcionamiento actual
del motor esté determinado como asociado con la zona de
funcionamiento A en los pasos 103 a 105, el proceso sigue hasta el
paso 106. En éste, se fija un valor Prtg de la presión de conducto
objetivo a la presión Prbase del conducto referencia más un valor
predeterminado a. Después, en el paso 107, se cierra el SCV
65 y entonces termina la rutina de control. Como resultado, se
acciona la bomba de combustible 19 de manera que la presión del
combustible en el conducto común 18 se fije el valor Prtrg de la
presión del conducto objetivo.
En el caso de que el estado de funcionamiento
actual del motor esté determinado como asociado con la zona B de
funcionamiento en los pasos 103 a 105, por otra parte, el proceso
sigue hasta el paso 108. En éste, se fija la presión Prtrg del
conducto objetivo al valor Prbase de la presión de conducto
referencia más un valor predeterminado b. Después, en el paso
109, se determina el grado de apertura del SCV 65 en base al mapa de
la velocidad Re del motor y de la carga al valor al valor Accp del
motor. Este mapa se prepara por anticipado por experimentación o por
cálculo y se almacena en la ROM 32 de la ECU 30. Según este mapa, el
grado de apertura del SCV objetivo se reduce con una disminución de
la velocidad Re del motor y la carga Accp del motor.
En el caso de que el estado actual de
funcionamiento del motor se determine como asociado con la zona C de
funcionamiento en los pasos 103 a 105, por otra parte, el proceso
continúa hasta el paso 110. En éste se fija la presión Prtrg del
conducto objetivo al valor Prbase de la presión del conducto de
referencia, seguido de avanzar hasta el paso 109. Además, en el caso
de que el estado actual de funcionamiento del motor se determine
como asociado con ninguna de las zonas de funcionamiento A a C en
los pasos 103 a 105, el proceso continúa hasta el paso 111. En éste,
la presión Prtrg de conducto objetivo se fija al valor Prbase del
conducto referencia, seguido del paso 112 en el cual el SCV 65 está
totalmente abierto.
La temperatura de la cámara de combustión 2
durante el estado en frío es inferior a la del estado en caliente
del motor de combustión interna. Durante el estado en frío, por lo
tanto, el tiempo de retraso del encendido se alarga para todas las
zonas de funcionamiento del motor de combustión interna. Al mismo
tiempo, el ruido de la combustión aumenta para todas las zonas de
funcionamiento del motor de combustión interna. Como resultado,
incluso en la zona de funcionamiento en que el combustible se
inyecta en un modo de inyección de piloto único debido a que no se
plantea un problema de ruido de la combustión durante el estado en
caliente, existen las zonas de funcionamiento en que el problema del
ruido de la combustión se plantea en el estado en frío.
A la vista de esto, según esta realización, la
zona para la inyección de combustible en un modo de inyección
multipiloto se fija más amplia durante el estado en frío que durante
el estado en caliente del motor de combustión interna.
Concretamente, como se indica con la línea de trazos de la fig. 6,
las zonas de funcionamiento A y B para inyectar el combustible en un
modo de inyección multipiloto durante el estado en caliente se
amplían a las zonas de funcionamiento A' y B' (zona definida por la
línea de trazos) durante el estado en frío. Como puede comprenderse
a la vista de la fig. 6, las zonas de funcionamiento A' y B'
comprenden las zonas de funcionamiento asociadas a una mayor
velocidad del motor y una mayor carga del motor que en las zonas de
funcionamiento A y B.
En consecuencia, en esta realización la zona de
funcionamiento A para inyectar el combustible en un modo de
inyección próximo durante el estado en caliente se amplía en la zona
de funcionamiento A' durante el estado en frío. Por la fig. 6 se
comprende que la zona de funcionamiento A' incluye la zona asociada
con una más alta velocidad del motor y una mayor carga del motor que
en la zona de funcionamiento A. De manera similar, la zona de
funcionamiento C, en la que SCV 65 se abre durante el estado en
caliente, se amplía en la zona de funcionamiento C' durante el
estado en frío.
Como se ha descrito más arriba, según esta
realización, la zona de inyección de combustible en un modo de
inyección multipiloto se fija mayor durante el estado en frío que
durante el estado en caliente, con lo cual se suprime el aumento del
ruido de la combustión que de otro modo podría estar causado por un
tiempo prolongado de retraso del encendido.
En el motor de combustión interna que tiene el
mecanismo EGR según esta realización, se introduce gas EGR a alta
temperatura en la cámara de combustión 2 por el camino EGR 14
durante el funcionamiento del motor fuera del estado en frío. Como
resultado, el gas de admisión (aire y gas EGR) introducido en la
cámara de combustión 2 está ya aumentado a una temperatura alta en
el momento en que se introduce en la cámara de combustible. Esto
facilita la gasificación y con ella el autoencendido del combustible
inyectado en la cámara de combustión 2.
El gas EGR introducido en la cámara de
combustión 2 por el camino EGR 14 durante la operación del arranque,
no obstante, no aumenta de temperatura y por lo tanto el gas de
admisión introducido en la cámara de combustible 2 está a una
temperatura baja. Esto hace difícil gasificar el combustible
inyectado en la cámara de combustión 2 y el autoencendido resulta
complicado, con lo cual se origina un gran ruido de la
combustión.
Según esta realización, el SCV 65 se abre
completamente con independencia de la zona de funcionamiento con la
que se asocie el estado de funcionamiento del motor durante la
operación de arranque en frío. Haciendo esto, la resistencia de
admisión del SCV 65 disminuye y se introduce una gran cantidad de
gas de admisión en la cámara de combustión 2. Una vez se ha
introducido una gran cantidad de aire en la cámara de combustión 2,
la presión y la temperatura del gas de admisión han alcanzado un
alto nivel en el momento en que el pistón llega al punto muerto
superior de la carrera de compresión. Como resultado, el combustible
inyectado por la válvula de inyección 3 se gasifica fácilmente y se
suprime el ruido aumentado de ruido de la combustión.
Aunque la invención se ha descrito con
referencia a las realizaciones concretas escogidas con objeto de
ilustración, debe advertirse que pueden hacerse numerosas
modificaciones por parte de los expertos en la materia sin apartarse
del concepto y el ámbito básicos de la invención tal como se define
en las reivindicaciones.
\vskip1.000000\baselineskip
- 1
- Cuerpo del motor
- 2
- Cámara de combustión
- 3
- Válvula de inyección de combustible
- 4
- Conducto múltiple de admisión
- 5
- Conducto múltiple de expulsión
- 18
- Conducto común
- 19
- Bomba de combustible
- 30
- ECU
- 40
- Pedal de aceleración
Claims (8)
1. Un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel que comprende una válvula de
inyección de combustible y medios para el suministro de combustible
para suministrar el combustible a la válvula de inyección de
combustible bajo una presión de suministro de combustible objetivo;
en que la válvula de inyección de combustible se destina a inyectar
el combustible en un modo de inyección de piloto único que incluye
la inyección principal en casi el punto muerto superior de la
carrera de compresión y una inyección piloto realizada antes de la
inyección principal, y en un modo de inyección multipiloto que
comprende la inyección principal y una pluralidad de inyecciones
piloto realizadas antes de la inyección principal; en que la presión
de suministro de combustible objetivo se fija en un valor de
referencia cuando se inyecta el combustible en un modo de inyección
de piloto único; caracterizado porque la presión de
suministro de combustible objetivo se fija más alta que la presión
de suministro de combustible de referencia cuando el combustible se
inyecta en modo de inyección multipiloto.
2. Un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel según la reivindicación 1,
caracterizado porque el combustible se inyecta en un modo de
inyección multipiloto en el caso de que el estado de funcionamiento
del motor se halle en una zona de funcionamiento con carga baja o
media donde la carga del motor no sea mayor que una carga de
referencia media.
3. Un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel según la reivindicación 2,
caracterizado porque, en el caso de que el estado de
funcionamiento del motor se halle en la zona de funcionamiento de
carga baja cuando la carga del motor no es superior a la carga de
referencia baja inferior a la carga de referencia media, la presión
de suministro de combustible objetivo aumenta desde la presión de
suministro de combustible objetivo de referencia en un margen mayor
que en el caso de que el estado de funcionamiento del motor se halle
en la zona de funcionamiento con carga media cuando la carga del
motor no es mayor que la carga de referencia media y mayor que la
carga de referencia baja.
4. Un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel según la reivindicación 3,
caracterizado porque la válvula de inyección de combustible
comprende un cuerpo de boquilla, por lo menos un puerto de inyección
formado en el extremo delantero del cuerpo de boquilla y una válvula
de aguja destinada a elevarse en el cuerpo de boquilla, y cuando se
eleva la válvula de aguja se forma un espacio anular entre la
válvula de aguja y la superficie interna del cuerpo de boquilla, y
porque la zona de funcionamiento con carga baja corresponde a la
zona de funcionamiento en que la inyección piloto y la inyección
principal se realizan elevando la válvula de aguja en un grado tal
que la sección transversal del espacio anular formado al elevarse la
válvula de aguja es inferior a la sección transversal total de los
puertos de inyección.
5. Un aparato de control para un motor de
combustión interna según las reivindicaciones 3 ó 4, que comprende
además unos medios de control de la relación de torbellino para
variar la relación de torbellino del gas de admisión que fluye hacia
la cámara de combustión del motor de combustión interna tipo diesel,
caracterizado porque los medios de control de la relación de
torbellino controlan la relación de torbellino hasta un valor, en el
caso de que el estado de funcionamiento del motor se halle en la
zona de funcionamiento de carga baja, que es mayor que en el caso de
que el estado de funcionamiento del motor sea distinto del de la
zona de funcionamiento con carga baja.
6. Un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel según una de las reivindicaciones 3 a
5, caracterizado porque antes de la inyección principal se
realizan dos inyecciones piloto; y porque el modo de inyección
multipiloto incluye un modo de inyección multipiloto próximo en el
cual la primera inyección piloto se realiza tarde y próxima a la
segunda inyección piloto y un modo de inyección multipiloto lejano
en el que la primera inyección piloto se realiza temprano y lejana a
la segunda proyección piloto; y porque en el caso de que el estado
de funcionamiento del motor se halle en la zona de funcionamiento
con carga baja el combustible se inyecta en un modo de inyección
multipiloto cercano.
7. Un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel según una de las reivindicaciones 2 a
6, caracterizado porque en el caso de que el estado de
funcionamiento del motor se halle en una zona de funcionamiento en
la que la carga no es superior a una carga mayor que la carga de
referencia media durante el estado en frío del motor de combustión
interna, el combustible se inyecta en un modo de inyección
multipiloto.
8. Un aparato de control para un motor de
combustión interna tipo diesel según una de las reivindicaciones 5 a
7, caracterizado porque cada cilindro comunica con dos
puertos de admisión, y los medios de control de la relación de
torbellino comprenden una válvula de control de torbellino que puede
abrirse y cerrarse dispuesta en uno de los puertos de admisión; y
porque la válvula de control de admisión se abre durante la
operación de arranque del motor.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005-092563 | 2005-03-28 | ||
| JP2005092563A JP4161974B2 (ja) | 2005-03-28 | 2005-03-28 | ディーゼル式内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2343970T3 true ES2343970T3 (es) | 2010-08-13 |
Family
ID=36500510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES06111203T Expired - Lifetime ES2343970T3 (es) | 2005-03-28 | 2006-03-15 | Aparato de control para un motor de combustion interna tipo diesel. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1707785B1 (es) |
| JP (1) | JP4161974B2 (es) |
| DE (1) | DE602006012390D1 (es) |
| ES (1) | ES2343970T3 (es) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7296555B2 (en) * | 2005-08-25 | 2007-11-20 | General Electric Company | System and method for operating a turbo-charged engine |
| JP4315218B2 (ja) | 2007-06-12 | 2009-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| DE102008020221B4 (de) * | 2008-04-22 | 2018-10-25 | Thomas Koch | Verfahren zum Starten einer selbstzündenden Brennkraftmaschine bei niedrigen Temperaturen |
| US7861684B2 (en) * | 2009-05-14 | 2011-01-04 | Advanced Diesel Concepts Llc | Compression ignition engine and method for controlling same |
| DE102010038859A1 (de) * | 2010-08-04 | 2012-02-09 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffinjektor |
| JP5445394B2 (ja) * | 2010-08-20 | 2014-03-19 | マツダ株式会社 | 圧縮自着火エンジンの制御装置 |
| US9371796B2 (en) | 2011-01-07 | 2016-06-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion control device and method for diesel engine |
| CN103291482B (zh) * | 2013-05-24 | 2016-07-13 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机的喷油控制方法、装置及发动机 |
| JP5873059B2 (ja) * | 2013-09-30 | 2016-03-01 | 株式会社豊田中央研究所 | 圧縮着火式内燃機関 |
| KR101637700B1 (ko) * | 2014-10-20 | 2016-07-07 | 현대자동차주식회사 | 엔진 연소음 피드백제어 방법 |
| JP6254122B2 (ja) * | 2015-06-24 | 2017-12-27 | 株式会社デンソー | 燃料噴射ノズル |
| US10352266B2 (en) * | 2017-05-11 | 2019-07-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method of fuel injection control in diesel engines |
| US20210054803A1 (en) * | 2017-05-17 | 2021-02-25 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection control method and fuel injection control system for diesel engine |
| JP7415868B2 (ja) * | 2020-10-16 | 2024-01-17 | 株式会社豊田自動織機 | 圧縮自己着火式の内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DK171975B1 (da) * | 1994-02-07 | 1997-09-01 | Man B & W Diesel Gmbh | Brændselsinjektor til en stor totakts forbrændingsmotor |
| JPH08254152A (ja) | 1995-03-16 | 1996-10-01 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジン |
| DE19953932C2 (de) * | 1999-11-10 | 2002-04-18 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Hubkolbenbrennkraftmaschine |
| EP1264098B1 (de) * | 2000-03-09 | 2006-05-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung in eine brennkraftmaschine |
| JP2002349335A (ja) * | 2001-03-21 | 2002-12-04 | Mazda Motor Corp | 筒内噴射式エンジンの制御装置 |
| JP4161690B2 (ja) * | 2002-11-20 | 2008-10-08 | 株式会社デンソー | 蓄圧式燃料噴射装置 |
-
2005
- 2005-03-28 JP JP2005092563A patent/JP4161974B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2006
- 2006-03-15 EP EP06111203A patent/EP1707785B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2006-03-15 DE DE602006012390T patent/DE602006012390D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2006-03-15 ES ES06111203T patent/ES2343970T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE602006012390D1 (de) | 2010-04-08 |
| JP4161974B2 (ja) | 2008-10-08 |
| EP1707785A3 (en) | 2008-07-16 |
| JP2006274857A (ja) | 2006-10-12 |
| EP1707785A2 (en) | 2006-10-04 |
| EP1707785B1 (en) | 2010-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2343970T3 (es) | Aparato de control para un motor de combustion interna tipo diesel. | |
| ES2343031T3 (es) | Motor de combustion interna de combustible de gas y metodo de control para el motor de combustion interna de combustible de gas. | |
| US8910612B2 (en) | Pre-chamber jet igniter and engine including combustion chamber employing the same | |
| JP4100401B2 (ja) | 内燃機関 | |
| CN104775890B (zh) | 燃烧系统及对应的发动机 | |
| JP2013044331A (ja) | Ｅｇｒベンチュリディーゼル噴射 | |
| JP2009108778A (ja) | 圧縮着火式内燃機関の燃料噴射装置 | |
| US10202930B2 (en) | Internal combustion engine | |
| CN106030079B (zh) | 直喷式汽油发动机的控制装置 | |
| JP2006336509A (ja) | 燃料噴射式内燃機関の制御装置 | |
| JP6551457B2 (ja) | 内燃機関 | |
| US20130054119A1 (en) | Control system for combustion system | |
| CN109973202A (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JP4840383B2 (ja) | 内燃機関 | |
| ES2542998T3 (es) | Motor de combustión interna | |
| CN118355183A (zh) | 喷嘴盖、燃料气体喷射和氢内燃发动机 | |
| JP2004211688A (ja) | 内燃機関 | |
| CN204140220U (zh) | 分层稀燃发动机的活塞及发动机和车辆 | |
| EP2405120B1 (en) | Combustion controller for internal combustion engine | |
| JPS5922251Y2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP2005155570A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置及び方法 | |
| JP2004044453A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2012026412A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2008202534A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4434119B2 (ja) | 火花点火式直噴エンジン |