ES2344785T3 - Llanta de rueda provista de brida exterior ampliada y del correspondiente neumatico. - Google Patents
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Abstract
Una llanta y un neumático adaptados para ser unidos a un vehículo: (a) comprendiendo la llanta (60): (i)un buje central (62) adaptado para ser unido a un vehículo, teniendo el buje central (62) un lado interior, un lado exterior (64), y un eje central; (ii)un reborde interior (68) formado sobre el lado interior del buje (62) y que se extiende radialmente hacia afuera; (iii)una brida exterior de metal (66) unida al lado exterior del buje (62) y que se extiende radialmente hacia afuera, teniendo la brida exterior (66) un diámetro interior y un diámetro exterior, siendo el diámetro exterior mayor que un diámetro exterior del reborde interior (68), de manera que le dé el aspecto de una llanta de mayor diámetro del que de cualquier forma existiría si la brida exterior (66) tuviera el mismo diámetro que el reborde interior (68), y teniendo la brida exterior (66) un lado interior, un lado exterior; una porción superior, y una porción inferior, teniendo el lado interior de la porción inferior de la brida exterior (66) una superficie sustancialmente convexa; y (iv)un patrón de diseño del buje central (62) que comprende una pluralidad de al menos una protrusión (78), muesca (76), o ranura (80) formada sobre el lado exterior (64) del buje central (62) y extendiéndose a través de al menos una porción de la brida exterior (66) de la llanta (60), siendo la distancia entre el eje central del buje hasta la extensión radial más alejada del patrón de diseño mayor que la distancia entre el eje central del buje (62) y el diámetro exterior del reborde interior (68), para mejorar dicho aspecto de una llanta de diámetro más grande; y (b) comprendiendo el neumático (90): (i)una pared de neumático interior (96) que tiene una ceja interior; y (ii)teniendo una pared de neumático exterior (92) un asiento de brida (109), teniendo el asiento de brida un diámetro interior, una ceja exterior (100), y un saliente (108); en los que el neumático (90) está montado sobre la llanta (60) de forma que el lado interior de la brida exterior (66) sustancialmente se superpone a, y está en estrecha proximidad con, el asiento de brida (109), el borde radial exterior de la brida exterior (66) está yuxtapuesto sustancialmente enfrentado con el saliente del neumático (108), el reborde interior (68) hace de interfaz con la ceja del neumático (90), el área de interfaz entre la brida exterior (66) de la llanta (60) y el asiento de brida (109) sobre la pared del neumático exterior (92) es sustancialmente mayor que el área de interfaz entre el reborde interior (68) y la ceja sobre la pared del neumático interior (96), y al menos una porción de la pared del neumático exterior (92) se extiende al menos tan lejos en dirección hacia afuera como la cara exterior de la brida exte-rior (66), de manera que le dé el aspecto de una llanta de diámetro mayor montada sobre un neumático de perfil bajo.
Description
Llanta de rueda provista de brida exterior
ampliada y del correspondiente neumático.
Esta solicitud es una continuación en parte de
la Solicitud de Patente estadounidense con n° de serie 10/266.040,
presentada el 7 de octubre de 2002.
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Esta invención se refiere generalmente a los
neumáticos y a las llantas para los vehículos, y particularmente a
los neumáticos y a las llantas para crear el aspecto de los
neumáticos de perfil bajo montados en llantas de gran diámetro.
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Estos últimos años ha aumentado
espectacularmente la demanda del consumidor de llantas de vehículo
de gran diámetro montadas dentro de neumáticos de perfil bajo.
Dichas llantas y neumáticos otorgan un aspecto elegante al vehículo
en el que se usan, pero cuestan mucho más que las llantas y
neumáticos de tamaño estándar.
Como consecuencia, las llantas de gran diámetro
y neumáticos de perfil bajo son deseados por muchos consumidores,
pero quedan fuera del alcance económico de un gran segmento del
mercado. Además, la mayoría de compañías que fabrican llantas están
configuradas para la producción en masa de llantas de ciertos
tamaños estándar, y a menudo se han quedado atrás en cuanto a la
demanda del consumidor para desarrollar o reprocesar equipos caros,
incluyendo moldes y maquinaria de fundición para producir las
llantas más grandes deseadas por los consumidores.
Además, a medida que las llantas se hacen más
grandes y los neumáticos correspondientes más pequeños, el
rendimiento de rodaje de la combinación
llanta-neumático a menudo sufre las consecuencias.
Por ejemplo, un neumático más pequeño rodeando una llanta más
grande proporciona menos volumen de aire para sostener al vehículo.
La cantidad adecuada de volumen de aire permite al vehículo
absorber vibración sustancial y otros movimientos verticales y/o
horizontales en las llantas. Al reducir el volumen de aire, el
vehículo puede no rodar tan suavemente y la proporción
peso-carga puede estar más limitada. Limitando la
proporción peso-carga, el mercado para ciertos
tipos de vehículos (como camiones o SUV) puede disminuir
significativamente. De este modo, seria ventajoso proporcionar el
aspecto de neumático más fino y llanta más grande proporcionando al
mismo tiempo un rodaje más suave, una proporción
peso-carga superior y más neumático entre la llanta
y la carretera.
Algunos consumidores que quieren el aspecto de
llantas de gran diámetro, pero no pueden permitírselas o les
preocupa disminuir el rendimiento de rodaje, pueden estar deseosos
de pagar un coste intermedio para hacer que llantas y neumáticos de
tamaño estándar tomen la apariencia de los productos más caros (y
posiblemente, no disponibles). Extensiones de llanta desmontables,
como la mostrada en la Patente estadounidense publicada N° US
2002/0079735 A1, se han usado para intentar simular el aspecto de
llantas más grandes montadas dentro de neumáticos de perfil
bajo.
Sin embargo, dichas extensiones enmascaran una
porción de la cara frontal de la llanta y no proporcionan una
superficie integral con el diseño sobre la cara de la llanta. De
este modo, la simulación pretendida no tiene un aspecto
realista.
En particular, algunas extensiones de llanta de
la técnica anterior tienen un aro interior que está asegurado de
forma extraíble dentro de un borde interior del reborde exterior de
la llanta existente usando un adaptador de compresión (como con un
embellecedor estándar). Se une una brida exterior ancha al aro
interior y se extiende radialmente hacia afuera a través de una
porción de la pared del neumático exterior. Las extensiones de
llanta están destinadas a ser usadas con muchos tipos diferentes de
llantas que tengan una variedad de diseños de superficie en sus
caras frontales. Las superficies exteriores del aro interior y la
brida exterior generalmente tienen un aspecto liso y genérico para
intentar interactuar estéticamente con todos estos diseños
diferentes. Aunque las bridas exteriores de la técnica anterior
pueden incluir un reborde estrecho saliente formado a lo largo del
diámetro exterior de la brida y/o una superficie exterior ondulada
(esto es, un diseño liso escalonado de anillos concéntricos), las
bridas no incluyen protrusiones, muescas o hendiduras en sus
superficies como se encuentran comúnmente en la porción central de
la cara frontal de muchas llantas.
El aro interior para asegurar la extensión de la
llanta a la llanta es generalmente de al menos media pulgada (1,3
cm) de grueso alrededor de su circunferencia, que cubre hasta una
porción significativa de la cara subyacente de la llanta. Al
montarla sobre una llanta de un diámetro de 17 pulgadas (43 cm), un
aro de media pulgada (1,3 cm) de grosor hace que la llanta parezca
tener solo 16 pulgadas (41 cm) de diámetro. Esto resulta en una
reducción del área superficial visible de la llanta en más de un
10%.
Además, las superficies exteriores lisas del aro
interior y la brida exterior generalmente no se mezclan con el
diseño existente de la llanta. De hecho, las extensiones de llanta
de la técnica anterior son normalmente fácilmente detectables por
un observador ocasional, y simplemente dan el aspecto de un reborde
añadido superpuesto que cubre una porción de la pared exterior del
neumático. De este modo, la pretendida simulación no solo no es
efectiva, sino que realmente crea el efecto opuesto.
En lugar de simular una llanta más grande
montada dentro de un neumático de perfil bajo, la extensión de
llanta da el aspecto de una llanta más pequeña montada sobre un
neumático estándar.
La solicitud de patente europea N°
EP-A-0587053 muestra una llanta de
vehículo que tiene una brida exterior que se extiende sobre una
porción del neumático de la llanta y radios que se extienden desde
una porción central de la llanta hasta una porción exterior del
tambor de la llanta.
La patente alemana N°
DE-A-10030314 muestra una llanta con
rebordes interior y exterior estándar para engranar con las cejas de
un neumático y un diseño de radios que se extiende sobre parte del
reborde exterior de tamaño estándar.
\vskip1.000000\baselineskip
La presente invención proporciona una llanta y
neumático mejorados para simular el aspecto de una llanta de
diámetro mayor montada dentro de un neumático de perfil bajo. La
llanta tiene un lado interno y un lado externo. El lado exterior
incluye una brida exterior ancha que se extiende alrededor de la
circunferencia exterior de la llanta.
La brida exterior es preferiblemente integral
con la cara exterior de la llanta y cubre una porción sustancial de
la pared exterior del neumático dentro del cual está montada la
llanta.
La brida exterior de la llanta también puede ser
separable del resto de la llanta. El lado interior también puede
incluir una brida interior que preferiblemente es separable. Un
diseño, que preferiblemente conste, por ejemplo, de una pluralidad
de protrusiones, muescas y hendiduras se extiende a través de al
menos una porción de la cara exterior de la llanta, incluyendo la
cara interior de la brida exterior ampliada.
La llanta de la presente invención puede ser
montada dentro del neumático de la presente invención para producir
una simulación altamente efectiva de una llanta de diámetro mayor
montada con un neumático de perfil bajo, sin sacrificar el
rendimiento de rodaje de la llanta y/o el neumático.
\vskip1.000000\baselineskip
La Figura 1 es una perspectiva exterior de una
llanta según la técnica anterior.
La Figura 2 es una vista lateral de la llanta de
la Figura 1.
La Figura 3 es una vista frontal del exterior de
un neumático a montar sobre la llanta de la Figura 1 según la
técnica anterior.
La Figura 4 es una vista frontal del exterior de
la llanta de la Figura 1 con el neumático de la Figura 3 montado en
la misma.
La Figura 5 es una vista lateral de la llanta y
neumático de la Figura 4.
La Figura 6 es una vista en perspectiva del
exterior de una materialización de una llanta de la presente
invención.
La Figura 7 es una vista lateral de la llanta de
la Figura 6.
La Figura 7A es una vista lateral de otra
materialización de una llanta de la presente invención.
La Figura 7B es una vista lateral de otra
materialización de una llanta de la presente invención.
La Figura 7C es una vista lateral de otra
materialización de una llanta de la presente invención.
La Figura 7D es una vista lateral de otra
materialización de una llanta de la presente invención.
La Figura 8 es una vista frontal del exterior de
la llanta de la Figura 6 con el neumático de la Figura 3 montado en
la misma.
La Figura 8A es una vista frontal del exterior
de la llanta de la Figura 7A o de la Figura 7C con el neumático de
la Figura 3 montado en la misma.
La Figura 8B es una vista frontal del exterior
de la llanta de la Figura 7B con el neumático de la Figura 3 montado
en la misma.
La Figura 9 es una vista lateral de la llanta y
neumático de la Figura 8.
La Figura 10 es una vista en perspectiva del
exterior de una materialización de una llanta de la presente
invención.
La Figura 11 es una vista lateral de una llanta
de la presente invención con el neumático de la Figura 10 montado en
la misma.
La Figura 11A es una vista lateral de una llanta
de la presente invención con otra materialización del neumático de
la presente invención montado en la misma.
La Figura 11B es una vista lateral de otra
materialización de una llanta de la presente invención con el
neumático de la Figura 11A montado en la misma.
La Figura 12 es una vista lateral de otra
materialización de una llanta de la presente invención con el
neumático de la Figura 10 montado en la misma.
La Figura 13 es una vista lateral de otra
materialización de una llanta de la presente invención con el
neumático de la Figura 10 montado en la misma.
En las Figuras 2, 5, 7, 9, y 11, una porción de
las llantas se muestra transversalmente para ilustrar el espacio
interior.
\vskip1.000000\baselineskip
Al montarla en un vehículo, una llanta tiene un
lado "interior" de cara al interior del vehículo, y un lado
"exterior", de cara a la parte de fuera del vehículo. En la
Figura 1 se muestra una vista en perspectiva del exterior de una
llanta (20) según la técnica anterior. La llanta (20) posee un buje
central (22) con una cara exterior (24). La llanta (20) también
posee una pared lateral 26 que se extiende horizontalmente hacia
afuera (esto es, en dirección al exterior) desde el buje central
(22), y un reborde exterior (28) que se extiende radialmente hacia
fuera desde el borde exterior de la pared lateral (26).
Tal como se usa aquí, el término "radialmente
hacia fuera" se refiere a superficies sustancialmente circulares
o cilíndricas que se extienden desde un punto, linea o circulo
interior hasta un circulo exterior.
En relación con la Figura 2, sobre el lado
interior de la llanta (20) hay un reborde interior (30) que es
similar en forma y tamaño al reborde exterior (28). En una llanta
típica de la técnica anterior, cada reborde (28, 30) mide
aproximadamente 3/4 de pulgada (1,9 cm) de largo desde la base del
reborde hasta el pico del reborde, y aproximadamente 1/4 de pulgada
(0,6 cm) de grosor desde el lado exterior del reborde hasta el lado
interior del reborde.
La porción de la llanta (20) que se extiende
entre el reborde interior (30) y el reborde exterior (28) es
conocida como tambor de la llanta (32). El tambor (32) es de forma
sustancialmente cilíndrica y su eje central reposa sobre el centro
de la cara (24) de la llanta (20). En una llanta típica de 17
pulgadas (43 cm), la distancia a lo largo de la pared (38) del
tambor (32) entre el reborde interior (30) y el reborde exterior
(28) es de aproximadamente 8 pulgadas (20,3 cm). El tambor (32)
debe ser suficientemente rígido para resistir las fuerzas
sustanciales que actúan sobre la llanta (20), especialmente durante
la aceleración, frenado y giro extremos. Como resultado de ello, la
mayor parte de la masa de la llanta (20) está generalmente ubicada
en el tambor (32), y la mayor parte del coste del metal de aleación
usado para hacer la llanta se gasta en el material para el tambor
(32).
Hay una significativa diferencia en las masas
del tambor (32) entre llantas de diferentes tamaños. Una
aproximación para el volumen de metal de aleación requerido para
hacer el tambor (32) se calcula como sigue:
donde (t) es la profundidad del tambor, o
distancia entre los rebordes interior y exterior (30, 28; d_{in})
es el diámetro interior del tambor (32); y (d_{out}) es el
diámetro exterior del tambor (32). La fórmula anterior aproxima el
volumen del tambor (32) suponiendo que la pared del tambor (32)
posee un diámetro uniforme a través de toda su superficie, aunque
sin embargo varia un poco (debido principalmente a las porciones
inclinadas 34), pero el cálculo es suficientemente exacto para los
efectos de esta descripción.
El grosor de la pared del tambor (32) es
normalmente de aproximadamente 5/16 de pulgada (0,8 cm).
Por ejemplo, una llanta de 17 pulgadas (43 cm)
tiene un diámetro de tambor interior (d_{in}) de aproximadamente
17 pulgadas (43 cm), un diámetro de tambor exterior (d_{out}) de
aproximadamente 17 5/8 pulgadas (45 cm) (esto es, el diámetro
interior más el grosor de la pared en ambos lados), y una
profundidad de tambor (t) de aproximadamente 8 pulgadas (20 cm).
Usando la ecuación precedente, el volumen resultante de metal de
aleación para una llanta de 17 pulgadas (43 cm) se calcula será de
unas 136 pulgadas cúbicas (2200 cm^{3}). En cambio, una llanta de
22 pulgadas
(56 cm) tiene un diámetro de tambor interior de unas 22 pulgadas (56 cm), un diámetro de tambor exterior de aproximadamente 22 5/8 pulgadas (57 cm), y una profundidad de tambor de aproximadamente 10 pulgadas (25 cm). El volumen resultante de aleación de metal es por lo tanto de aproximadamente 220 pulgadas cúbicas (3600 cm^{3}).
(56 cm) tiene un diámetro de tambor interior de unas 22 pulgadas (56 cm), un diámetro de tambor exterior de aproximadamente 22 5/8 pulgadas (57 cm), y una profundidad de tambor de aproximadamente 10 pulgadas (25 cm). El volumen resultante de aleación de metal es por lo tanto de aproximadamente 220 pulgadas cúbicas (3600 cm^{3}).
De este modo, una llanta de 22 pulgadas (56 cm)
requiere más de un 60% más de metal de aleación para la pared del
tambor de la llanta (32) que una llanta de 17 pulgadas (43 cm),
aunque sin embargo el diámetro de tambor interior es menos del 30%
más ancho en una llanta de 22 pulgadas (56 cm) que en una de 17
pulgadas (43 cm). Esta diferencia en requerimiento de material es
la principal razón por la cual las llantas de gran diámetro son
mucho más caras de fabricar que las llantas de tamaño estándar.
En relación con las Figuras 3-5,
el neumático (40) incluye una pared de neumático exterior (42), una
pared de neumático interior (44), una banda de rodamiento (46), una
ceja exterior (48), una ceja interior (50), y un hueco de llanta
(52). Las cejas del neumático (48, 50) son esencialmente anillos
corrugados formados en los bordes radiales interiores de las
paredes del neumático interior y exterior respectivas (42, 44). La
llanta (20) está montada dentro del hueco de llanta (52) del
neumático (40).
Durante el proceso de montaje del neumático, la
ceja exterior (48) del neumático 40 es forzada por detrás del
reborde exterior (28) de la llanta (20), y la ceja interior (50) es
forzada por detrás del reborde interior (30). La anchura de las
cejas (48, 50) se pretende que generalmente corresponda a la altura
de los rebordes (28, 30).
Al llenar de aire un neumático montado, la
presión del aire interior fuerza a las cejas (48, 50) firmemente
contra los lados interiores de los rebordes (28, 30), constituyendo
un cierre hermético. Puesto que los rebordes (28, 30) y cejas (48,
50) generalmente tienen tamaños correspondientes, las paredes del
neumático (42, 44) normalmente, en condiciones normales y bajo
cargas detenidas, no tienen que contraer o estrechar el paso
alrededor de los rebordes (28, 30).
La Figura 6 es una vista en perspectiva del
exterior de una materialización de una llanta 60 de la presente
invención. La llanta (60) posee una cara exterior (64) y una cara
interior (no mostradas). La cara exterior (64) comprende dos
regiones concéntricas: un buje central (62) y una brida exterior
ampliada (66). Tal como se usan aquí, los términos referentes a
círculos y cilindros, como "circular", "cilíndrico",
"diámetro", "radio", y "concéntrico", no pretenden
limitarse a estructuras perfectamente redondas. Estos términos
abarcan formas generalmente circulares, incluyendo las que tienen
protrusiones o muescas radiales grandes.
El buje central (62) y la brida exterior (66)
pueden ser integrales entre sí. La integridad estructural puede
reducir el riesgo de que las partes componentes se dañen y separen,
y puede proporcionar un mayor grado de continuidad aparente entre
las estructuras. El buje central (62) y la brida exterior (66) se
consideran todavía integrales entre sí si se unen estructuras
adicionales (como, por ejemplo, una tapa de tuerca de la rueda) a
todo o parte del buje central (62).
La región entre la cara exterior (64) y la cara
interior es el tambor de la llanta (70). El tambor de la llanta
(70) es de forma aproximadamente cilíndrica y su eje central reposa
aproximadamente en el centro de la cara (64) de la llanta (60). Un
reborde interior (68) se extiende radialmente hacia afuera a lo
largo del borde exterior de la cara interior.
El buje central (62) se extiende radialmente
desde el centro de la cara exterior (64) hasta aproximadamente el
mismo diámetro exterior que el tambor de la llanta (70) (que está
unido al lado interior de la cara exterior 64). La brida exterior
(66), a su vez se extiende desde el diámetro exterior del buje
central (62) hasta todo el diámetro exterior de la cara de la llanta
(64).
La brida exterior (66) posee una cara exterior
(72) y una cara interior (74) (véase la Figura 7).
En la materialización mostrada en la Figura 6,
el limite entre el buje central (62) y la brida exterior (66) no
tiene esencialmente uniones. Se prefiere el limite sin soldaduras
porque mejora la simulación deseada de una llanta de mayor
diámetro.
Sin embargo, las llantas con limites fácilmente
discernibles entre el buje central (62) y la brida exterior (66)
pueden aún proporcionar el aspecto deseado, y están englobadas por
la presente invención.
En el ejemplo ilustrado, el diámetro del buje
central (62) es de aproximadamente 17 pulgadas (43 cm), y la anchura
radial a través de la cara de la brida (72) es de aproximadamente 2
pulgadas y media (6,3 cm). De este modo, el diámetro de la cara
exterior (64) de la llanta (60) es de aproximadamente 22 pulgadas
(56 cm).
Las personas versadas en la técnica, tras la
lectura de la presente, verán que hay muchas otras posibles
combinaciones de tamaños.
Por ejemplo, bujes centrales (62) de diámetros
entre 13 pulgadas (33 cm) y 22 pulgadas (56 cm) podrían combinarse
con bridas exteriores (66) de anchuras de 1 pulgada (2,5 cm), 1
pulgada y media (3,8 cm), 2 pulgadas (5,1 cm), 2 pulgadas y media
(6,3 cm), 3 pulgadas (7,6 cm), 3 pulgadas y media (8,9 cm), o 4
pulgadas (10,2 cm) para producir caras de llanta generales (64) de
entre 15 pulgadas (38 cm) y 30 pulgadas (76 cm). Muchos otros
tamaños dentro y más allá de estos rangos y ejemplos son abarcados
por la presente invención.
Tal y como se muestra en la Figura 6, la llanta
(60) incluye un diseño estético integral en su cara exterior (62).
El diseño preferiblemente se extiende desde el buje central (62)
hacia el interior y a través de al menos una porción de la brida
exterior (66). El diseño sobre la cara frontal (72) de la brida
exterior (66) preferiblemente incluye un diseño de variaciones
superficiales que comprende una pluralidad de al menos una muesca
(76), o protrusión (78), o hendidura (80) que son estéticamente
coherentes con, y se mezclan dentro del diseño del buje central
(62). Como aquí se usa, el término "hendiduras" comprende
ranuras formadas sobre una superficie, tanto si dichas ranuras
pasan a través de la superficie como si no. En la materialización
ilustrada, el diseño integral crea la apariencia de que los radios
formados sobre el buje central (62) se extienden hacia dentro de la
brida exterior (66), haciendo más difícil de percibir en una
inspección ocasional dónde acaba el buje central (62) y dónde
empieza la brida exterior (66). De hecho, la coherencia y mezcla de
los diseños en el buje central (62) y brida exterior (66) hacen
improbable que el observador ocasional de una llanta montada (60) se
dé cuenta de que la brida exterior (66) se extiende más allá del
tambor de la llanta (70).
En el ejemplo ilustrado, la brida exterior (66)
posee una porción superior (67) y una porción inferior (69). El
grosor de la porción superior (67) de la brida exterior (66) es de
aproximadamente 1/4 de pulgada (0,64 cm), aunque las muescas y
protrusiones de la superficie exterior de la brida exterior (66)
pueden producir variaciones en el grosor de la brida exterior (66)
en determinadas regiones a través de su cara. El grosor de la
porción superior (67) de la brida exterior (66) tiene
preferiblemente entre aproximadamente 1/8 de pulgada (0,32 cm) y 1/4
de pulgada (0,64 cm), y las superficies exterior e interior de la
porción superior (67) son preferiblemente generalmente paralelas.
En la materialización ilustrada, la porción inferior (69) de la
brida exterior (66) es más gruesa que la porción superior (67). La
cara interior de la porción inferior (69) preferiblemente posee un
borde superior curvado y un borde inferior recto. En el ejemplo
mostrado, el grosor de la porción inferior (69) va desde
aproximadamente 1/4 de pulgada (0,64 cm) a lo largo de su borde
superior hasta aproximadamente media pulgada (1,3 cm) a lo largo de
su borde inferior. El grosor de la brida exterior (66) para una
llanta dada está determinado por una variedad de factores
relacionados con la estética y la integridad estructural.
Las personas versadas en la técnica verán que
hay muchas otras formas y grosores posibles de brida exterior (66)
tras la lectura de esta descripción que son comprendidas por la
presente invención.
Tal y como se muestra en la Figura 7, la
extensión radial del reborde interior (68) es preferiblemente menor
que la extensión radial de la brida exterior (66). En la
materialización ilustrada, la altura del reborde interior (68) es
de aproximadamente 3/4 de pulgada (1,9 cm) de longitud desde su pico
hasta su base (en el radio exterior sobre el lado interior del
tambor de la llanta 70), y de aproximadamente 1/4 de pulgada (0,64
cm) de grosor desde su lado exterior hasta su lado interior. De
este modo, el reborde interior (68) es preferiblemente comparable
en tamaño a los rebordes interior y exterior (30), 28 de las llantas
típicas de la técnica anterior. La altura del reborde interior está
preferiblemente entre aproximadamente media pulgada (1,3 cm) y 3/4
de pulgada (1,9 cm). El reborde interior (68) es preferiblemente
más pequeño que la brida exterior (66) para facilitar el montaje de
un neumático sobre la llanta (60) gracias a que permite que el borde
de ataque del neumático se deslice por encima del lado interior más
pequeño de la llanta (60) y después simplemente lindando con el lado
interior de la brida ampliada (66). Seria más difícil deslizar el
borde de ataque del neumático por encima de la brida exterior
ampliada (66) sobre el lado exterior de la llanta (60). Además, el
reborde interior más pequeño (68) requiere menos material de
aleación de metal que un reborde interior comparable en tamaño a la
brida exterior (66). El reborde interior (68) puede también ser
comparable en tamaño y/o forma a la brida exterior (66) de manera
que produzca una llanta más equilibrada (60).
En las Figuras 7A-7D se
muestran materializaciones adicionales de la llanta de la presente
invención. En la materialización de la Figura 7A, la cara
exterior (64) de la llanta (60) está extraiblemente unida al resto
de la llanta (60). La llanta (60) preferiblemente incluye un
reborde exterior (71) que es comparable en tamaño y forma al
reborde interior (68). La cara exterior extraíble (64) incluye una
brida exterior (66) que se extiende radialmente más allá del
diámetro exterior del reborde exterior (71). La cara interior (74)
de la brida exterior (66) preferiblemente incluye una muesca (73)
que se extiende en dirección hacia adentro.
La muesca (73) preferiblemente linda con el
reborde exterior (71), y contribuye a alinear adecuadamente la cara
exterior (64) con el reborde exterior (71) durante la instalación
(por ej., como componente de serie o producto de repuestos
genéricos). La muesca (73) también contribuye a soportar el peso de
carga del vehículo entre el neumático y el tambor de la llanta
(70), especialmente en la descompresión del neumático sobre el que
la llanta (60) está montada.
Sin una muesca (73) o estructura equivalente, el
peso del vehículo seria soportado sustancialmente por los pernos
(descritos más abajo) u otros medios que conecten la cara exterior
(64) al resto de la llanta (60).
La cara exterior (64) de la materialización
mostrada en la Figura 7A, como la cara exterior (64) mostrada en la
Figura 6, preferiblemente incluye un diseño estético integral que se
extiende hacia el interior y a través de al menos una porción de la
brida exterior (66). El diseño de la cara exterior (64) de la brida
exterior (66) preferiblemente incluye un diseño de variaciones
superficiales que comprende una pluralidad de al menos una muesca,
o protrusión, o hendidura que son estéticamente coherentes con, y se
mezclan dentro del diseño del buje central (62) de la cara exterior
(64).
La cara exterior (64) está preferiblemente unida
al resto de la llanta (60) por pernos (75) que pasan a través de la
cara exterior y al interior de las porciones central y/o periférica
del buje central (64). Aquellos versados en la técnica apreciarán
tras la lectura de esta descripción que pueden usarse también medios
alternativos o adicionales para unir la cara exterior (64) al buje
central (62) y que son abarcados por la presente invención.
Por ejemplo, la cara exterior (64) podría
también estar unida al resto de la llanta (60) mediante espárragos
de empalme y tuercas de rueda (no mostrados) que unen la llanta
(60) al vehículo. En una disposición así, los espárragos de empalme
serian preferiblemente más largos que los espárragos estándar, de
forma que se extenderían desde el vehículo a través del buje
central (62) de la llanta (60), ya través de los orificios de la
rueda en la porción central de la cara exterior (64). Las tuercas
de la rueda después se pasarían a través de los espárragos de
empalme hasta que las tuercas de la rueda lindaran de forma segura
con el lado exterior de la cara exterior (64).
Alternativamente, puede usarse un primer juego
de tuercas de rueda para asegurar la llanta subyacente (60) al
vehículo de forma convencional, y después la cara exterior (64)
puede montarse contra la llanta (60) con la porción ampliada de las
tuercas de la rueda pasando a través de los orificios
correspondientes en la parte central de la cara exterior (64). Un
segundo juego de tuercas de rueda puede después usarse para asegurar
la cara exterior (64) a la llanta (60) pasando dichas tuercas sobre
las porciones ampliadas de las tuercas de la rueda y contra la cara
exterior (64).
La cara exterior (64) puede también estar
asegurada a la llanta (60) pasando tornillos (79) a través de la
porción central de la cara exterior (64) y al interior de la llanta
(60) entre las tuercas de la rueda (véase la Figura 8a). Los medios
para conectar la cara exterior (64) a la llanta (60), ya sean en
forma de pernos, tuercas de rueda, tornillos, o algún otro conector
equivalente, pueden estar cubiertos por estructuras adicionales como
placas o casquetes para conseguir un efecto estético o funcional
deseado.
La materialización de la Figura 7A generalmente
proporciona las ventajas siguientes (según la forma particular en
que se implemente): (1) permitir a un usuario quitar la cara
exterior (64) y reemplazarla por una cara exterior alternativa con
un diseño diferente (o con un embellecedor estándar); (2) durante la
instalación, mantenimiento y/o sustitución del neumático, la brida
ampliada (66) sobre la cara exterior (64) no constituye un obstáculo
porque la cara exterior (64) puede ser quitada rápida y fácilmente;
(3) si la cara exterior (64) está dañada, generalmente puede ser
reemplazada a más bajo coste que cambiando la llanta (60)
completa; y (4) el vehículo en el cual la llanta (60) está
montada puede generalmente ser usado incluso aunque se haya quitado
la cara exterior (64). Estas ventajas no se obtienen necesariamente
en todas las materializaciones de la Figura 7A o en otras
materializaciones de la presente invención.
En la materialización de la Figura 7B, la brida
exterior (66) está unida extraiblemente al resto de la llanta 60.
La brida exterior (66) en esta materialización es preferiblemente un
anillo con un diámetro interior más pequeño que el diámetro
exterior del reborde exterior (71) y con un diámetro exterior más
grande que el diámetro exterior del reborde interior (71). En
consecuencia, la brida exterior, al alinearse con la periferia del
buje central (64), preferiblemente se superpone a una porción del
buje central (62) y se extiende radialmente hacia afuera más allá
del reborde exterior (71).
Los pernos (75) son preferiblemente pasados a
través de la brida exterior (66) en la región de superposición al
buje central (64) para así asegurar extraiblemente la brida exterior
(66) al mismo.
Aquellos versados en la técnica apreciarán tras
la lectura de esta descripción que pueden usarse otros medios para
unir la brida exterior (66) al buje central (62) que también son
abarcados por la presente invención.
Como en las materializaciones de las Figuras 7 y
7A, la cara exterior del buje central (64) de la Figura 7B incluye
un diseño estético, y la cara exterior (72) de la brida exterior
(66) también incluye un diseño estético. Preferiblemente, los
respectivos diseños del buje central (62) y brida exterior (66) son
coherentes y se mezclan entre sí para crear la impresión de que la
brida exterior (66) es parte unitaria de la llanta (60). La
materialización de la Figura 7B preferiblemente proporciona todas
las ventajas descritas con relación a la materialización de la
Figura 7A. Las ventajas precedentes pueden acentuarse en la
materialización de la Figura 7B porque es generalmente más
fácilmente extraíble y menos cara de fabricar.
La materialización de la Figura 7C es muy
similar a la materialización de la Figura 7A, pero la cara exterior
(64) incluye el reborde exterior (71). Los pernos (75) son
preferiblemente más largos en la materialización ilustrada (en
comparación con la materialización de la Figura 7A) de manera que se
extienden desde la cara exterior (64) una distancia suficiente
hacia el interior de la porción exterior del tambor de la llanta
(70). Combinando la cara exterior (64) y el reborde exterior (71)
en una estructura unitaria, generalmente es posible instalar o
quitar más fácilmente un neumático de la llanta, especialmente
cuando no hay fácilmente disponible un equipo para instalar
neumáticos. La ceja del neumático no tendría que doblarse o
estirarse alrededor del reborde exterior (71) de la llanta (60)
porque el reborde exterior (71) puede quitarse completamente
deslizando el neumático sobre la llanta (60). Una disposición así
hace más cómodo reemplazar un neumático pinchado o desinflado en
carretera.
De hecho, ni siquiera seria necesario que los
vehículos llevaran una pesada combinación
neumático-llanta de recambio. En lugar de eso,
vehículos equipados con la materialización de la Figura 7C (y otras
materializaciones mostradas en el presente) podrían llevar
simplemente un neumático extra, sin la llanta extra.
Muchos kits de emergencia para vehículos vienen
de serie con pequeños compresores portátiles para inflar los
neumáticos que podrían usarse para inflar completamente un neumático
de recambio montado sobre una llanta con una ceja separable.
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La materialización de la Figura 7C también
incluye preferiblemente un diseño estético sobre la cara exterior
del buje central (64) y sobre la brida exterior (66). Como en las
demás materializaciones descritas en el presente, los diseños
respectivos sobre el buje central (64) y la brida exterior 66 son
preferiblemente coherentes, y se mezclan entre sí.
En la materialización de la Figura 7D, el lado
interior de la llanta incluye una brida interior separable (77). La
brida interior 77 está preferiblemente conectada al lado interior de
la llanta mediante pernos (79). Como se ha explicado antes, también
pueden usarse otros medios de unión. La brida interior (77) hace que
la llanta (60) esté más equilibrada mediante la inclusión de
estructuras de aproximadamente el mismo peso y posición radial
sobre el lado opuesto de la llanta (60) desde la brida exterior
(66). El equilibrado preciso de llantas y neumáticos es a menudo un
reto para los que diseñan y mantienen vehículos a causa de que los
desequilibrios pueden potencialmente provocar ruido en carretera o
problemas de desalineación. Además, cuando un neumático se pincha
en ruta o es extraído para mantenimiento o para sustituirlo, el
vehículo puede inclinarse en la dirección del neumático deshinchado
y reposar sobre las porciones radiales más externas de la llanta
sobre la que el neumático estaba montado.
En la materialización de la Figura 7D, la carga
soportada por la brida exterior 66 es efectivamente reducida a la
mitad porque es compartida por la brida interior (77).
La anchura de la brida interior (77) (esto es,
la diferencia entre su diámetro exterior y su diámetro interior) en
la materialización ilustrada es de aproximadamente 2 pulgadas y
media (6,4 cm).
La anchura de la brida interior (77) puede ser
variada según el uso pretendido de la llanta (60), y dichas anchuras
pueden incluir 1 pulgada (2,5 cm), 1 pulgada y media (3,8 cm), 2
pulgadas (5,1 cm), 2 pulgadas y media (6,4 cm), 3 pulgadas (7,6
cm), 3 pulgadas y media (8,9 cm), o 4 pulgadas (10 cm). Muchas otras
anchuras dentro y más allá de estos rangos y ejemplos son abarcadas
por la presente invención.
La brida interior es preferiblemente separable,
especialmente al usarse con una llanta que tenga una brida exterior
(66) y buje central (62) unitarios (tal y como se muestra en la
Figura 7D) para facilitar la extracción, cuando sea necesario, del
neumático de la llanta (60).
La brida interior 77 puede también usarse en las
materializaciones mostradas en las Figuras 7A y 7B. La brida
interior puede también ser integral con el reborde interior (28),
especialmente si se usa en las materializaciones de las Figuras 7A
y 7B, donde el neumático puede ser extraído pasándolo por encima del
lado exterior de la llanta (60). La brida interior (77) puede
también ser integral con una placa frontal de la llanta interior
extraíble que puede incluir el reborde interior (esto es, una
imagen invertida de las materializaciones mostradas en las Figuras
7A y 7C).
La brida interior (77) preferiblemente no
incluye un diseño sobre su cara porque no está normalmente a la
vista cuando está montada en el vehículo, y un diseño añadirla un
coste innecesario al producto. La brida interior (77) podría
alternativamente ser producida con un diseño en su cara para
producir un equilibrio más preciso entre los lados interior y
exterior de la llanta o para otras consideraciones.
Las diversas materializaciones de la llanta (60)
pueden ser montadas dentro de un neumático típico de la técnica
anterior, como el neumático (40) ilustrado en la Figura 3. Durante
el proceso de montaje del neumático, la ceja exterior (48) del
neumático (40) está ubicada detrás de la brida exterior (66), y la
ceja interior (50) está ubicada detrás del reborde interior (68).
Cuando el neumático montado es llenado de aire, la presión del aire
interior fuerza las cejas (48, 50) firmemente contra los lados
interiores de la brida exterior 66 y el reborde interior (68).
En la Figura n° 8 se ilustran los antecedentes
de la presente invención.
Es una vista frontal exterior de la llanta (60)
con un neumático típico de la técnica anterior (40) montado en la
misma. Aunque los diámetros de los tambores (32, 70) de las llantas
(20, 60) mostradas en las Figuras 4 y 8 son los mismos, y los
neumáticos (40) sobre los que las llantas están montadas son los
mismos, las llantas montadas (20, 60) tienen una apariencia
exterior notablemente diferente. La llanta (60) de la Figura 8 da el
aspecto de una llanta de diámetro significativamente mayor montada
sobre un neumático de perfil bajo. En una inspección ocasional, es
improbable que un observador perciba que el tambor (70) de la llanta
(60) realmente tiene un diámetro mucho menor y que la brida
exterior (66) se extiende a través de una porción sustancial de la
pared del neumático exterior (42). De hecho, el diámetro de la
llanta (60) puede incluso hacerse para que parezca ser mayor que
cualquier llanta fácilmente disponible para los consumidores en el
mercado de llantas de producción en masa.
En las Figuras n° 8A, 8B y 9 se ilustran los
antecedentes de la presente invención. La vista frontal de las
materializaciones adicionales de las Figuras 7A y 7C se muestran en
la Figura 8a, y la vista frontal de la materialización adicional de
la Figura 7B se muestra en la Figura 8b. Si se usan medios para
cubrir los pernos y/o tornillos (o conectores equivalentes),
entonces estas materializaciones se parecerían aún más a la
materialización mostrada en la Figura 8.
En referencia a la Figura 9, la interfaz entre
el reborde interior (68) y la pared del neumático interior (44) es
similar a la de las llantas y neumáticos de la técnica anterior.
La ceja interior (50) está formada para
corresponder al tamaño y forma del reborde interior (68).
La pared del neumático interior (44) normalmente
no se doblará o contraerá para estirarse alrededor del reborde
interior (68) bajo cargas estacionarias y condiciones normales de
operación.
La ceja exterior (48) del neumático (40) hace de
interfaz con la porción inferior (69) de la brida exterior (66). La
pared del neumático exterior (42) es impulsada en dirección hacia
adentro por la brida exterior (66), haciendo que la pared del
neumático (42) se doble hacia dentro alrededor de la brida exterior
(66). De este modo, el neumático (40), al montarse sobre la llanta
(60) con la brida exterior (66), tiene una superficie exterior hacia
adentro radialmente cóncava, mientras que el neumático (40), al
montarse sobre la llanta (20) con un reborde exterior típico (28),
tiene una superficie exterior hacia dentro radialmente convexa
(véase la Figura 5) al presurizarse bajo una carga de vehículo
estándar.
El uso de un neumático estándar (40) sobre la
llanta (60) es factible, pero tiene algunas desventajas potenciales.
La primera, tal como se ha explicado anteriormente, la porción
radial interior de la pared del neumático exterior (42) debe
normalmente doblarse alrededor de la brida exterior (66), formando
una superficie exterior hacia dentro radialmente cóncava. El
neumático (40) no está específicamente diseñado para ser montado
sobre una llanta (60) como esta y puede estar sujeto a fuerzas de
contracción no intencionadas a lo largo de la pared del neumático
exterior (42), particularmente cerca del borde radialmente exterior
de la brida exterior (66), que podría restringir, o causar excesivo
desgaste sobre, el neumático (40). La segunda, la pared del
neumático exterior (42) a menudo tiene palabras en su frontal,
incluyendo la marca/modelo del neumático y las especificaciones del
neumático (como el volumen del neumático y la presión de neumático
recomendada). La brida exterior (66) puede, según su tamaño y la
posición relativa de las palabras, cubrir todo o parte de estas
palabras sobre la pared exterior del neumático (42). La tercera, la
simulación de una llanta de mayor diámetro con un neumático de
perfil bajo en una vista en perspectiva puede ser menos
efectiva
cuando la llanta (60) no parece hacer de interfaz ajustadamente con el neumático (40) sobre el que está montada.
cuando la llanta (60) no parece hacer de interfaz ajustadamente con el neumático (40) sobre el que está montada.
En referencia a las Figuras
10-11, una materialización del neumático (90) de la
presente invención incluye una pared exterior del neumático (92),
una pared interior del neumático (96), y una banda de rodamiento
(98). La pared del neumático exterior (92) preferiblemente incluye
una ceja exterior (100), un protector de llanta (102), y un
saliente (108). Tal como se usa en el presente, el término
"saliente" puede incluir superficies horizontales, curvas,
ladeadas o inclinadas. La pared del neumático interior (96)
preferiblemente incluye una ceja interior (104). La abertura en el
centro del neumático (90) es el hueco de la llanta (106). Las cejas
del neumático (100, 104) están formadas esencialmente por anillos
corrugados formados en los bordes radiales interiores de las
paredes del neumático interior y exterior correspondientes (92, 96).
La llanta (60) está montada dentro del hueco de llanta (106) del
neumático (90).
El protector de llanta (102) sobre la pared del
neumático exterior (92) se extiende en dirección hacia afuera más
allá del frontal exterior de la llanta (64). Preferiblemente, el
protector de llanta (102) se extiende al menos aproximadamente 1/16
de pulgada (0,16 cm), y más preferiblemente entre aproximadamente
1/16 de pulgada (0,16 cm) y aproximadamente 1/4 de pulgada (0,64
cm) más allá de la cara de la llanta (64). Cuando el vehículo sobre
el cual el neumático (90) está montado entra en contacto con un
objeto grande estacionario (como un bordillo), el protector
flexible de la llanta (102) sobre la pared del neumático exterior
(92) toca el objeto en lugar del frontal de la llanta (64). El
frontal de la llanta (64) queda por tanto protegido de arañazos y
deformaciones. La anchura del saliente (108) es preferiblemente de
al menos aproximadamente 1/8 de pulgada (0,32 cm) y más
preferiblemente de entre aproximadamente 1/8 de pulgada (0,32 cm) y
aproximadamente 1/4 de pulgada (0,64 cm).
Aquellos versados en la técnica apreciarán tras
la lectura de esta descripción que son posibles muchas otras
anchuras para el saliente y el protector de llanta dentro y más allá
de estos rangos, y que son abarcados por la presente invención.
En la materialización ilustrada, la ubicación
radial del saliente (108) (esto es, la distancia entre el diámetro
interior d_{i} del neumático y el diámetro d_{L} del saliente
108) es aproximadamente la misma, o desplazada una pequeña distancia
en dirección radial hacia afuera desde el diámetro exterior de la
brida exterior (66) de 2 pulgadas y media de ancho (6,4 cm) de la
llanta (60).
Como se ha explicado anteriormente, aquellos
versados en la técnica apreciarán tras la lectura de esta
descripción que la brida exterior (66) puede tener muchas otras
anchuras, incluyendo 1 pulgada (2,5 cm), 1 pulgada y media (3,8
cm), 2 pulgadas (5,1 cm), 2 pulgadas y media (6,4 cm), 3 pulgadas
(7,6 cm), 3 pulgadas y media (8,9 cm), o 4 pulgadas (10 cm). De
este modo, el diámetro (d_{L}) tendría también tamaños
correspondientes de aproximadamente 1 pulgada (2,5 cm), 1 pulgada y
media (3,8 cm), 2 pulgadas (5,1 cm), 2 pulgadas y media (6,4 cm), 3
pulgadas (7,6 cm), tamaños correspondientes de aproximadamente 1
pulgada (2,5 cm), 1 pulgada y media (3,8 cm), 2 pulgadas (5,1 cm),
2 pulgadas y media (6,4 cm), 3 pulgadas (7,6 cm), 3 pulgadas y media
(8,9 cm), o 4 pulgadas (10 cm) para coincidir aproximadamente con el
tamaño de la brida exterior (66).
El diámetro exterior (d_{p}) del protector de
llanta (102) es algo mayor que el diámetro (d_{L}) del saliente
(108). La región entre el diámetro interior (d_{i}) de la pared
del neumático (92) y el diámetro de (d_{L}) del saliente (108) es
el asiento de la brida (109). La anchura (W_{fs}) del asiento de
brida (109) es preferiblemente de al menos aproximadamente un
cuarto de la anchura de la pared del neumático exterior (92) (medida
a lo largo de la pared del neumático 92 desde el diámetro interior
d_{r} hasta el diámetro del neumático exterior d_{t} donde
empieza la banda de rodamiento 98).
Más preferiblemente, la anchura (W_{fs}) del
asiento de brida (108) es por lo menos de alrededor de un tercio, y
más preferiblemente de al menos un medio de la anchura de la pared
del neumático exterior (92).
Muchos otros tamaños dentro y más allá de estos
rangos y ejemplos son abarcadas por la presente invención.
Si el asiento de brida (109) y la brida exterior
(66) no se extienden radialmente lo suficiente, la simulación
deseada es menos efectiva. Si se extienden demasiado, el vehículo en
el cual está montada la llanta parecería indeseablemente estar
rodando sobre sus llantas con poco o ningún neumático visible.
En la materialización de la Figura 11, la ceja
interior (104) se pretende que corresponda a la altura del reborde
interior (68), y es similar en forma y tamaño a la ceja interior
(50) de un neumático típico de la técnica anterior (véase la Figura
5). Cualquier palabra escrita sobre la pared del neumático exterior
(92) está preferiblemente posicionada sobre el asiento de brida
(109) de manera que dichas palabras sean plenamente visibles después
de que la llanta (60) haya sido montada dentro del neumático (90) y
la brida exterior (66) cubra sustancialmente todo el asiento de
brida (109).
En la materialización de la Figura 11A el
neumático (90) incluye asientos de brida (109) sobre los lados
interior y exterior. El neumático (90) es por tanto más simétrico y
equilibrado.
Ventajosamente, durante la fabricación e
instalación del neumático (90) en la Figura 11A, no es necesario
preocuparse por la orientación interior o exterior del neumático
(90).
En la materialización de la Figura 11B, el
neumático de la Figura 11A ha sido montado sobre la llanta de la
Figura 7D con una brida interior extraible.
El asiento de brida (109) está preferiblemente
perfilado para coincidir generalmente con las caras interiores de
las bridas (66, 77). El asiento de brida (109) está también
preferiblemente construido para ser sustancialmente más rígido que
el resto de la pared del neumático exterior (92), la banda de
rodamiento (98), y/o la pared del neumático interior (96). La
rigidez del asiento de brida (109) (sobre las paredes del neumático
exterior y/o interior) se pretende que desvíe o transfiera al menos
una porción de la flexión del neumático radialmente hacia afuera
hasta las áreas periféricas del neumático. De esta forma, la porción
radialmente interna del neumático, que puede estar cerca o incluso
tocando las bridas (66, 77) de la llanta (60), será menos probable
que presione enérgicamente contra las bridas (66, 77) posiblemente
haciendo que se doblen o produciendo un desgaste indebido sobre las
paredes del neumático. El cierre de la brida (66, 77) por la rigidez
del asiento de brida (109) es especialmente ventajoso en
condiciones de conducción extremas, como en curvas cerradas, bajo
cargas pesadas, o cuando un neumático atraviesa una depresión en la
carretera a altas velocidades.
Aquellos versados en la técnica apreciarán tras
la lectura de esta descripción que la rigidez del asiento de brida
(109) puede ser aumentada por multitud de métodos conocidos en la
técnica, como por ejemplo incluyendo o modificando las
características de las cintas radiales incrustadas, calentando y/o
comprimiendo el material de caucho, o de cualquier otra forma
cambiando la densidad o composición del material de caucho de la
pared del neumático en esta región.
El asiento de brida (109) permite que la brida
exterior (66) se asiente dentro de la pared del neumático (92) de
forma que simule todavía mejor una llanta de gran diámetro montada
sobre un neumático de perfil bajo. Incluso en una vista en
perspectiva, seria difícil para un observador ocasional detectar que
el tambor (70) de la llanta (60) no es acorde en tamaño con el
diámetro exterior de la cara exterior (64) de la llanta (60), y que
el neumático (90) es realmente mucho más ancho de lo que parece
desde el borde radial interior de la pared del neumático (92) hasta
la banda de rodamiento (98).
En la materialización ilustrada, hay un hueco
(111) relativamente pequeño entre el asiento de brida (109) y la
brida exterior (66). El hueco (111) permite que el asiento de brida
(109) se flexione y doble un poco bajo condiciones de conducción
normales.
Si hay un hueco sustancial entre la brida
exterior (66) y la pared del neumático exterior (42), la efectividad
de la simulación de una llanta de gran diámetro se verla muy
disminuida porque la brida exterior (66) puede parecer separada del
resto de la llanta, y la pared del neumático subyacente (42) puede
ser visible tras la brida exterior (66).
El asiento de brida (109) podría también ser
construido de forma que no quede hueco entre el asiento de brida
(109) y la brida exterior para conseguir un mejor ajuste.
Las longitudes de las paredes de neumático
exterior e interior (92, 96) están cada una preferentemente dentro
del rango de aproximadamente entre 3 pulgadas y media (8,9 cm) y 5
pulgadas y media (14 cm). Además, la distancia entre la banda de
rodamiento 98 y el diámetro interior de la pared de neumático
exterior (92) es preferiblemente aproximadamente la misma que la
distancia entre la banda de rodamiento 98 y el diámetro interior de
la pared del neumático interior (96). Si cualquiera de las paredes
del neumático (92, 96) fuera sustancialmente más larga que la otra,
el neumático podría estar sujeto a fuerzas de desequilibrio o
desgaste, y tal vez requerirla un racor especializado para la
llanta sobre la cual está montado el neumático. Las longitudes de
las paredes interior y exterior del neumático (92, 96) podrían ser
diferentes, especialmente si el neumático (90) estuviera diseñado
para ser montado sobre una llanta modificada en la que los diámetros
interior y exterior del tambor (70) no fueran los mismos.
La Figura n° 12 es una vista lateral de otra
materialización de una llanta (110) de la presente invención con el
neumático 90 de la Figura n° 10 montado en la misma. La llanta (110)
es similar a la llanta (60) de las Figuras 6, 7, 9, y 11, pero el
tambor (112) está dividido en una porción exterior (116) y una
porción interior (118) a lo largo de una interfaz vertical (114).
En la industria de llantas, una llanta con un tambor así dividido se
llama comúnmente llanta de dos piezas. Tal y como se muestra en la
Figura 13, la porción exterior puede estar además dividida en una
cara exterior (119) y una porción central (117). La llanta (110) se
llama en la industria de llantas llanta de tres piezas. Las
diversas porciones (116, 119, 117) de la llanta (110) pueden ser
separadas desde la porción interior (118) de la llanta (110)
extrayendo los pernos de seguridad (no mostrados). Las
materializaciones de las Figuras 12 y 13 también podrían usarse con
las bridas, frontal de llanta y/o neumáticos de las Figuras
7A-D, 8A-8B, y
11A-B.
En general, las llantas de dos y tres piezas son
más caras que las llantas de una pieza, y están pensadas para los
consumidores que conducen coches más caros. Muchos vehículos de gama
alta salen de fábrica con llantas de dos y tres piezas.
La porción interior (118) de dichas llantas
normalmente tiene un tamaño y forma especializados para adaptarse a
un tipo particular de eje de vehículo o para alojar componentes
especialmente diseñados en los sistemas de freno, dirección o
suspensión.
No seria rentable para la mayoría de fabricantes
de llantas de repuesto hacer diferentes tipos de llantas de una
pieza para cada uno de los diferentes tipos de vehículos que
requieren piezas de llanta especializadas. En lugar de eso, los
vehículos que vienen con llantas de dos o tres piezas tienen una
porción interior especializada (118), pero una cara frontal (116)
y/o porción central (117) intercambiables. De esta forma, el
consumidor puede obtener una llanta de recambio con un aspecto
elegante, pero el fabricante de llantas no tiene que afrontar los
gastos de fabricar y comercializar llantas de una pieza diferentes
para las muchas variedades diferentes de tamaños de llantas
especializadas.
Los costes individuales de fabricar llantas de
dos y tres piezas pueden ser superiores, pero el volumen global de
las ventas de dichas llantas en la industria es muy inferior al
volumen de ventas de llantas de una pieza. Por esta razón, las
llantas de una pieza están generalmente hechas con equipos de
fundición caros de alto volumen, mientras que las llantas de dos y
tres piezas están mecanizadas a partir de bloques de metal de
aleación. Generalmente es menos caro reequipar el proceso de
mecanización para fabricar una llanta más grande o una llanta
especializada que reequipar el equipo de fundición de alto volumen.
Así, se contempla que la presente invención puede ser especialmente
adecuada para la producción de tamaños de llantas de dos y tres
piezas mecanizadas que pueden no estar disponibles incluso en
tamaños moldeados de una pieza.
También se ha contemplado que las diversas
materializaciones de la presente invención pueden ser especialmente
adecuadas para su uso con vehículos pequeños y/o ruedas de recambio
para vehículos.
Los fabricantes de vehículos están
constantemente en busca de productos que mejoren las prestaciones
y/o estética de sus vehículos sin añadir un coste significativo al
coste global. Este principio es particularmente importante con
relación a los coches menos caros. La presente invención abarca una
amplia gama de tamaños de llantas mejoradas que proporcionan el
aspecto de una actualización cara por una cantidad relativamente
pequeña de coste adicional.
Aunque la descripción precedente menciona varios
ejemplos y detalles referentes a materializaciones preferidas,
debería tenerse en cuenta que la descripción es meramente
ilustrativa y no debería interpretarse que limita la invención.
Así, el ámbito de esta divulgación no está limitado por las
ilustraciones o las descripciones precedentes de la misma, sino
únicamente por las reivindicaciones anexas.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias bibliográficas
mencionadas por el solicitante se ha incorporado exclusivamente para
información del lector, pero no forma parte integrante de la
documentación de la patente europea. Aún habiéndose recopilado esta
lista de referencias bibliográficas con sumo cuidado, no pueden
excluirse errores u omisiones, por lo que la EPO declina toda
responsabilidad a este respecto.
\bullet US 26604002 A
\bullet US 20020079735 A1
\bullet EP 0587053 A
\bullet DE 10030314 A
Claims (13)
1. Una llanta y un neumático adaptados para ser
unidos a un vehículo:
(a) comprendiendo la llanta (60):
- (i)
- un buje central (62) adaptado para ser unido a un vehículo, teniendo el buje central (62) un lado interior, un lado exterior (64), y un eje central;
- (ii)
- un reborde interior (68) formado sobre el lado interior del buje (62) y que se extiende radialmente hacia afuera;
- (iii)
- una brida exterior de metal (66) unida al lado exterior del buje (62) y que se extiende radialmente hacia afuera, teniendo la brida exterior (66) un diámetro interior y un diámetro exterior, siendo el diámetro exterior mayor que un diámetro exterior del reborde interior (68), de manera que le dé el aspecto de una llanta de mayor diámetro del que de cualquier forma existiría si la brida exterior (66) tuviera el mismo diámetro que el reborde interior (68), y teniendo la brida exterior (66) un lado interior, un lado exterior; una porción superior, y una porción inferior, teniendo el lado interior de la porción inferior de la brida exterior (66) una superficie sustancialmente convexa; y
- (iv)
- un patrón de diseño del buje central (62) que comprende una pluralidad de al menos una protrusión (78), muesca (76), o ranura (80) formada sobre el lado exterior (64) del buje central (62) y extendiéndose a través de al menos una porción de la brida exterior (66) de la llanta (60), siendo la distancia entre el eje central del buje hasta la extensión radial más alejada del patrón de diseño mayor que la distancia entre el eje central del buje (62) y el diámetro exterior del reborde interior (68), para mejorar dicho aspecto de una llanta de diámetro más grande; y
(b) comprendiendo el neumático (90):
- (i)
- una pared de neumático interior (96) que tiene una ceja interior; y
- (ii)
- teniendo una pared de neumático exterior (92) un asiento de brida (109), teniendo el asiento de brida un diámetro interior, una ceja exterior (100), y un saliente (108);
en los que el neumático (90) está montado sobre
la llanta (60) de forma que el lado interior de la brida exterior
(66) sustancialmente se superpone a, y está en estrecha proximidad
con, el asiento de brida (109), el borde radial exterior de la brida
exterior (66) está yuxtapuesto sustancialmente enfrentado con el
saliente del neumático (108), el reborde interior (68) hace de
interfaz con la ceja del neumático (90), el área de interfaz entre
la brida exterior (66) de la llanta (60) y el asiento de brida (109)
sobre la pared del neumático exterior (92) es sustancialmente mayor
que el área de interfaz entre el reborde interior (68) y la ceja
sobre la pared del neumático interior (96), y al menos una porción
de la pared del neumático exterior (92) se extiende al menos tan
lejos en dirección hacia afuera como la cara exterior de la brida
exte-
rior (66), de manera que le dé el aspecto de una llanta de diámetro mayor montada sobre un neumático de perfil bajo.
rior (66), de manera que le dé el aspecto de una llanta de diámetro mayor montada sobre un neumático de perfil bajo.
\vskip1.000000\baselineskip
2. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que el diámetro exterior de la brida exterior (66) es por lo
menos de alrededor de 3/4 de pulgada (1,9 cm) mayor que el diámetro
exterior del reborde interior.
3. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que la brida exterior (66) está adaptada para lindar con la
pared del neumático (92) exterior (90) sin sustancialmente hueco
alguno entre sí al ser montada una vez presurizado el neumático
(90).
4. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que el buje central (62) comprende una pluralidad de radios y
el diseño sobre la brida exterior (66) da el aspecto de que los
radios se extienden a través de al menos una porción de la brida
exterior (66).
5. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que la diferencia entre los diámetros interior y exterior de
la brida exterior (66) es por lo menos de alrededor de 2 pulgadas
(5,1 cm).
6. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que la brida exterior (66) está integralmente formada sobre el
lado exterior del buje (62).
7. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que la brida exterior (66) está extraiblemente unida al lado
exterior del buje (62).
8. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que la brida exterior (66) y el asiento de brida (109) están
adaptados para formar un hueco entre sí cuando el neumático (90) es
montado sobre la llanta y después de presurizado el neumático
(90).
9. La llanta y neumático de la Reivindicación 1,
en la que la pared del neumático interior comprende un asiento de
brida (109), teniendo el asiento de brida (109) un diámetro
interior, la ceja interior (104), y el saliente (108), de forma que
el neumático (90) sea sustancialmente simétrico.
10. La llanta y neumático de la Reivindicación
1, que comprende además una brida interior unida al lado interior
del buje y extendiéndose radialmente hacia afuera, teniendo la brida
interior un diámetro interior y un diámetro exterior, en la que la
diferencia entre los diámetros interior y exterior de la brida
interior sea por lo menos de alrededor de 1 pulgada (2,5 cm).
11. La llanta y neumático de la Reivindicación
10, en que la diferencia entre los diámetros interior y exterior de
la brida interior sea por lo menos de alrededor de pulgada y media
(3,8 cm).
12. La llanta y neumático de la Reivindicación
10, en la que la diferencia entre los diámetros interior y exterior
de la brida interior sea aproximadamente igual a la diferencia entre
los diámetros interior y exterior de la brida exterior (66) sobre la
cara exterior.
13. La llanta y neumático de la Reivindicación
10, en la que la brida interior está extraiblemente unida al lado
interior del buje (62).
Applications Claiming Priority (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US372596 | 1989-06-28 | ||
| US26605002A | 2002-10-07 | 2002-10-07 | |
| US266040 | 2002-10-07 | ||
| US10/266,040 US6820669B2 (en) | 2002-10-07 | 2002-10-07 | Wheel with extended outer flange |
| US266050 | 2002-10-07 | ||
| US10/361,707 US6896336B2 (en) | 2002-10-07 | 2003-02-06 | Wheel with extended outer flange |
| US361707 | 2003-02-06 | ||
| US37259603A | 2003-02-24 | 2003-02-24 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2344785T3 true ES2344785T3 (es) | 2010-09-07 |
Family
ID=42134268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03774532T Expired - Lifetime ES2344785T3 (es) | 2002-10-07 | 2003-10-02 | Llanta de rueda provista de brida exterior ampliada y del correspondiente neumatico. |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| DE (1) | DE60332258D1 (es) |
| ES (1) | ES2344785T3 (es) |
-
2003
- 2003-10-02 DE DE60332258T patent/DE60332258D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-10-02 AT AT03774532T patent/ATE465026T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-10-02 ES ES03774532T patent/ES2344785T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ATE465026T1 (de) | 2010-05-15 |
| DE60332258D1 (de) | 2010-06-02 |
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