ES2346207T3 - Nuevo combustible con alto nivel de octano y bajo contenido de aromaticos. - Google Patents
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Abstract
Combustible para alimentación de motores de explosión, especialmente los que equipan las aeronaves, con un índice de octano F4 al menos igual a 130 y un contenido de compuestos aromáticos inferior al 10% en volumen y un contenido de benceno inferior al 0,2% en volumen, que contiene una primera base hidrocarbonada (B1), compuesta esencialmente por isoparafinas que contienen de 6 a 9 átomos de carbono y cuyo contenido de isooctanos en el corte de hidrocarburos isoparafínicos (B1) es superior al 70% en masa y, de preferencia, superior al 75% en masa, en una cantidad superior al 40% en volumen, y una segunda base de hidrocarburos (B2) compuesta también por isoparafinas que contienen 4 ó 5 átomos de carbono y, eventualmente, otros hidrocarburos y aditivos comunes para este tipo de combustible, en cantidad y calidad suficientes para que el combustible cumpla con las especificaciones vigentes, caracterizado porque contiene al menos el 5,0% en volumen y, preferentemente, al menos el 10,0% en volumen, de una base de hidrocarburos (B3) compuesta esencialmente por cicloparafinas que contienen de 6 a 8 átomos de carbono y cuyo contenido en ciclohexanos del corte de hidrocarburos cicloparafinicos (B3) es superior al 80% y, de preferencia, superior al 90% en masa, y porque la relación R de las cantidades en volumen (B1+B2)/B3 es superior a 2,0 y, preferentemente, está comprendida entre 2,3 y 19,0.
Description
Nuevo combustible con alto índice de octano y
bajo contenido de aromáticos.
La presente invención se refiere a nuevas
formulaciones de combustibles con un alto índice de octano y bajo
contenido de compuestos aromáticos, fundamentalmente de benceno, que
pueden utilizarse para alimentar motores de combustión interna y de
explosión y, particularmente, motores de pistón con los que están
equipados las aeronaves.
Se sabe que, previamente a su introducción en el
mercado, los combustibles destinados a alimentar motores de
combustión interna y de explosión, deben satisfacer determinadas
características fisicoquímicas, que garanticen al consumidor un
alto nivel de rendimiento mecánico y, al mismo tiempo, reduzcan las
fuentes de contaminación, generadas por los gases de escape o por
el propio producto durante su manipulación o almacenamiento. Estas
características, que pueden variar sensiblemente de un combustible a
otro, deben sin embargo mantenerse en un ámbito definido por
especificaciones oficiales reagrupadas y editadas por organismos
calificados, tales como la AFNOR en Francia o la ASTM en los
Estados Unidos. Entre estas especificaciones, el índice de octano
o, más precisamente, él índice que mide el valor antidetonante de un
combustible comparándolo con una nafta llamada de referencia, es
una característica esencial, ya que traduce el rendimiento de
combustión del combustible en los cilindros del motor y,
particularmente, su resistencia al autoencendido, es decir, su
resistencia a la autoinflamación masiva no controlada del
combustible. Este fenómeno, muy conocido por el experto en la
materia, si no se controla, puede tener consecuencias nefastas sobre
la vida útil del motor, tales como la fatiga y el desgaste
prematuros de las partes esenciales del conjunto mecánico de
motorización.
En la técnica, se distinguen dos tipos de octano
para los combustibles destinados a alimentar los motores de
automóviles: el RON (Research Octane Number; en español, octanaje
medido en laboratorio) y el MON (Motor Octane Number; en español,
octanaje medido en motor), denominados respectivamente, en la
profesión, F1 y F2.
En el campo de la aviación y, más precisamente,
para las aeronaves equipadas con motores de explosión, los
combustibles que se ofrecen en el mercado deben elaborarse con
cuidado y presentar, particularmente, una muy buena resistencia al
autoencendido, considerando las severas y particulares condiciones
de uso de estos motores, sobre todo durante el despegue, y también
por obvias razones de fiabilidad y seguridad de funcionamiento en
altura. Una vez más, se han definido e integrado dos índices de
octano específicos en las especificaciones de la nafta para
aviones, a saber:
- un índice denominado nuevamente MON u octanaje
medido en motor, que reemplaza al antiguo índice directamente
correlativo, denominado antiguamente F3 en la profesión, destinado a
valorar el funcionamiento correcto del conjunto de motorización en
marcha normal, es decir, en altura, a velocidad estable;
- el índice denominado de octano sobrecargado,
también llamado F4 o índice de rendimiento, que traduce las
necesidades de rendimiento de combustión del motor en el momento del
despegue.
Un combustible, cuya denominación comercial
comúnmente utilizada es "AVGAS 100 LL", corresponde a una
nafta para motores de pistón y de explosión para aviones, cuyo MON
debe ser, según la norma ASTM D910-00, superior o
igual a 99,5 y el F4 superior o igual a 130. La abreviatura
"LL" significa "Low Lead" (en español: bajo plomo), es
decir, que el contenido de plomo del combustible, que proviene
generalmente de compuestos alquilplomo debe ser, según esta norma
vigente en la actualidad, inferior o igual a 0,56 gramos por litro
de nafta.
Es a este tipo de combustible para aeronaves que
nos referiremos más especialmente a lo largo de esta descripción,
aunque los combustibles conformes a la invención pueden utilizarse
en otros ámbitos de la aviación, por ejemplo, para motores de
vehículos de competición o similares, es decir, para motores que
exigen combustibles con un alto índice de octano. El combustible
objeto de la presente invención también puede utilizarse para
alimentar sistemas de naturalezas muy diversas, por ejemplo, una
unidad de tratamiento de combustible, tal como un reformador,
acoplado a una pila de combustible.
Se sabe que las naftas fabricadas directamente
por destilación del petróleo bruto no tienen las características
requeridas y, fundamentalmente, los suficientes índices de octano
para ingresar directamente en el mercado de la aviación. Por
consiguiente, el refinador, en la etapa de su fabricación, debe
proceder a mezclar varias bases, preferentemente hidrocarbonadas,
para obtener productos que, con el eventual añadido de aditivos,
cumplan con las diferentes especificaciones requeridas. Estas bases
y aditivos pueden estar compuestos, por ejemplo, y de modo no
limitativo:
- por hidrocarburos que contengan principalmente
compuestos aromáticos que presenten, por naturaleza, altos índices
de octano;
- por hidrocarburos derivados de la alquilación
de gases con 1 a 4 átomos de carbono, exentos de moléculas
aromáticas u olefínicas;
- por naftas ligeras derivadas de la destilación
directa del petróleo bruto, estén o no isomerizadas;
- por fracciones ligeras de destilación, tales
como butanos o isopentanos;
- por compuestos oxigenados u organometálicos,
cuya composición química se elige específicamente para obtener
propiedades particulares durante el ciclo de combustión del
combustible en el motor.
Los hidrocarburos aromáticos que entran en la
composición de una nafta provienen generalmente de un procedimiento
de fabricación, llamado de "reformado" de las naftas,
disponible particularmente en una refinería de petróleo. Este
procedimiento, utilizado a veces por el comercializador en
condiciones altamente rigurosas, en relación directa con la
exigencia de calidad de los productos fabricados, especialmente para
las naftas destinadas a motores de aviones, permite, gracias a un
conjunto de reacciones químicas que se realizan a alta temperatura
y bajo alta presión, necesariamente en presencia de un catalizador
apropiado, transformar moléculas de cadenas rectas o cíclicas
contenidas en las naftas más pesadas, producidas por destilación
directa del petróleo bruto, en hidrocarburos ramificados y cíclicos
aromáticos más estables. En la profesión, generalmente se los llama
"reformados" y contienen un alto índice
de octano.
de octano.
Sin embargo, la presencia de tales reformados en
cantidades importantes en los combustibles, que pueden alcanzar
decenas de % en volumen, presenta un problema real, debido a las
moléculas aromáticas que contiene. Se sabe que la presencia de
hidrocarburos aromáticos, particularmente el benceno, en un
combustible es contraria a la tendencia de las legislaciones
vigentes y sin duda futuras, en materia de medioambiente. En efecto,
frente a los problemas vinculados a la salud de los consumidores,
especialmente los causados por las emisiones de diferentes fuentes
de energías fósiles en los centros de vida y, más precisamente, por
los combustibles, la mayoría de estas legislaciones recomienda
disminuir su contenido de compuestos aromáticos y especialmente
benceno, ya que esta última molécula es considerada cancerígena para
el hombre.
En la técnica no se encuentran formulaciones de
combustibles que presenten, a la vez, un índice de octano bastante
alto, conforme con la norma ASTM D910-00, para ser
utilizado, por ejemplo, en motores de explosión para aeronaves, y
un bajo contenido de aromáticos, sin agregado de aditivos
específicos mejoradores de octanaje.
Es así que, por ejemplo, en la patente JP
05179264 B se propone un combustible formulado con bases
clásicamente disponibles en una refinería de petróleo, al que se han
agregado importantes cantidades de naftenos y MTBE. Se han
propuesto diferentes procedimientos, más o menos complejos, por
ejemplo, en FR A-2 686 094 o
FR-A-2 686 095, para reducir el
contenido de benceno de combustibles que utilizan una hidrogenación
clásica del benceno contenido en una base de hidrocarburos que
entran en la composición del combustible, seguida de una operación
de isomerización de las moléculas resultantes.
Todos los procedimientos que se ofrecen
actualmente para reducir el contenido de hidrocarburos aromáticos
y, más especialmente de benceno, en las naftas, plantean
dificultades técnicas para los refinadores, generando costes
adicionales debido a la utilización necesaria de nuevas y numerosas
etapas de procedimientos en la cadena de fabricación de las
naftas.
Por consiguiente, el refinador se encuentra
enfrentado a un doble problema para fabricar, de manera económica,
a partir de cortes hidrocarbonados disponibles en una refinería de
petróleo, combustibles para motores de avión con bajo contenido de
compuestos aromáticos, especialmente de benceno, pero con índices de
octano bastante altos para cumplir con la normativa vigente:
- formular combustibles con bajas cantidades de
hidrocarburos aromáticos, pero en desmedro del índice de octano,
déficit que debe compensarse con el agregado de aditivos, lo que
genera un coste adicional para el refinador; además, resulta cada
vez más difícil utilizar aditivos específicos, debido a la actual
tendencia a minimizar, casi eliminar, los aditivos no compatibles
con el medioambiente, tales como los derivados orgánicos del plomo,
buenos proveedores de octano, pero también importantes fuentes de
contaminación para el hombre,
- o someter a tratamientos diferentes cortes de
hidrocarburos que entran en la composición de este combustible,
para respetar las especificaciones de las naftas para aviones; estos
diferentes tratamientos, sin embargo, requieren procedimientos
complejos, que generan un coste adicional importante para el
refinador y pueden ocasionar restricciones de producción,
vinculadas a las diversas dificultades inherentes a cada uno de los
procedimientos utilizados.
La patente
US-A-2 411 582, describe la
utilización de una mezcla de hidrocarburos con espiropentano, es
decir, un hidrocarburo de tipo cicloparafínico de 5 átomos de
carbono, de fórmula C_{5}H_{8}, en un combustible para
aviación.
Las investigaciones realizadas por la
Solicitante en el campo de la formulación de combustibles, le han
permitido establecer que reemplazar en las naftas para motores de
combustión interna y de explosión y, particularmente, para motores
de aviones, es decir, en los combustibles que requieren
específicamente un índice muy alto de octano, una importante
cantidad del reformado, por hidrocarburos que presenten ciclos
saturados con 6 a 8 átomos de carbono, también llamados
cicloparafinas, cicloalcanos o naftenos, permite, respetando las
especificaciones vigentes, conferirles un índice de octano de tipo
F4 alto, al menos igual a 130 y, en consecuencia, reducir de modo
considerable, el contenido de hidrocarburos aromáticos,
especialmente de benceno, en estos combustibles.
La patente US 2 409 156 también describe que un
combustible para aviación con un índice de octano por lo menos
alrededor de 100, que contiene una mezcla de hidrocarburos
isoparafínicos con 5, 6, 7, 8 y 9 átomos de carbono y por lo menos
el 10% en volumen de isopropilbenceno y por lo menos alrededor de 3
ml de plomo tetraetilo por galón. Nada hacía pensar en la patente
US 2,409,156 que podría ser conveniente introducir al menos un 5.0%
de cicloparafinas y preparar un combustible con bajo contenido de
compuestos aromáticos.
Por consiguiente, la invención tiene por objeto
proponer nuevas formulaciones de combustibles para motores de
combustión interna y de explosión, que contienen una cantidad
considerablemente reducida de hidrocarburos aromáticos respecto de
las formulaciones de la técnica anterior, y en las que hay
cicloparafinas que contienen de 6 a 8 átomos de carbono, que
confieren a este combustible, utilizado fundamentalmente en motores
de explosión para aviones, un índice de octanaje y características
conformes a la normativa vigente.
A tal efecto, la invención tiene por objeto un
nuevo combustible para alimentación de motores de explosión,
fundamentalmente los que equipan las aeronaves, como se describe en
la reivindicación 1, que posee un índice de octano F4 al menos
igual a 130 y un contenido de compuestos aromáticos inferior al 10%
en volumen y un contenido de benceno inferior al 0,2% en volumen,
que contiene una primera base hidrocarbonada (B1), compuesta
esencialmente por isoparafinas que contienen de 6 a 9 átomos de
carbono en una cantidad superior al 40% en volúmenes, y una segunda
base de hidrocarburos (B2) compuesta también por isoparafinas que
contienen 4 ó 5 átomos de carbono y, eventualmente, otros
hidrocarburos y aditivos usuales para este tipo de combustible, en
cantidad y calidad suficientes para que el combustible cumpla con
las especificaciones vigentes, caracterizado porque contiene al
menos el 5,0% en volumen y, preferentemente, al menos el 10,0% en
volumen de una base de hidrocarburos (B3) compuesta esencialmente
por cicloparafinas que contienen de 6 a 8 átomos de carbono, y en
la que la relación de las cantidades en volumen (B1+B2)/B3 es
superior a 2,0 y, preferentemente, comprendida entre 2,3 y
19,0.
El contenido de hidrocarburos aromáticos del
combustible conforme a la invención es inferior al 10% en volumen
y, de preferencia, inferior al 5% en volumen, determinado por el
método FIA según la norma ASTM D1319, y el contenido de benceno es
inferior al 0,2% en volumen y, de preferencia, inferior al 0,1% en
volumen, determinado por espectrometría infrarroja según la norma
NF EN 238.
La determinación de los contenidos del
combustible en otros hidrocarburos y aditivos usuales, con vistas a
encuadrarlo dentro de las reglamentaciones vigentes en la técnica o
de las características particulares, depende de la competencia del
experto en la materia y no plantea ningún problema técnico
particular.
La utilización de hidrocarburos cicloparafínicos
que contienen de 6 a 8 átomos de carbono en el combustible conforme
a la invención, se manifiesta ventajosa desde un punto de vista
económico, por las siguientes razones:
- ofrece una salida útil a compuestos que
actualmente no tienen aplicación práctica notable, sin un
tratamiento de conversión costoso;
- permite evitar la desciclización de estos
compuestos, efectuada sólo porque son precursores de compuestos
aromáticos y, en particular, de benceno, que pueden presentar
riesgos muy conocidos, tanto para los seres humanos como para los
animales;
- resulta en un combustible conforme a las
especificaciones existentes sin presentar los inconvenientes de los
combustibles usuales, destinados a los mismos usos, por un coste
generalmente más bajo que estos.
En el siguiente ejemplo detallado, aparecen
otras características y ventajas de la invención, que no tiene
carácter limitativo.
\vskip1.000000\baselineskip
Seis series de cuatro combustibles y una serie
de tres combustibles, destinados a la alimentación de motores de
explosión para aviones, de tipo Avgas 100LL, han sido formulados por
la Solicitante, de conformidad con la invención. Estos combustibles
están respectivamente indicados como C1 a C4 y C5 a C8 en el Cuadro
1. C9 a C12 y C13 a C16 en el Cuadro 2, C17 a C20 y C21 a C24 en el
Cuadro 3, C25 a C27 en el Cuadro 4. Los combustibles C1, C2, C3,
C4, C8, C11, C12, C15, C16, C19, C20 y C24 no están incluidos en las
reivindicaciones pero sirven para comprender la invención.
Las bases, o cortes de hidrocarburos de origen
petrolífero, utilizadas para la fabricación de los combustibles
conformes a la invención (C1 a C27), son aquellas comúnmente
utilizadas para fabricar este tipo de combustible, con excepción
del corte de hidrocarburos cicloparafínicos, que contiene de 6 a 8
átomos de carbono.
La primera base utilizada (indicada como "Base
B1" en los Cuadros 1 a 4), está compuesta esencialmente por
isoparafinas que contienen de 6 a 9 átomos de carbono. Estos
hidrocarburos isoparafínicos son, preferentemente, isooctanos, cuya
cantidad preferida en dicho corte es superior al 70% en masa y, más
preferentemente aún, superior al 75% en masa.
Una base de hidrocarburos de estas
características puede provenir de diferentes procedimientos de
tratamiento del petróleo bruto, generalmente presentes en una
refinería de petróleo. En particular, este corte de hidrocarburos
rico en isooctano, conocido como "alquilato" en la profesión,
puede producirse, por ejemplo, mediante el procedimiento de
alquilación del isobutano mediante olefinas ligeras.
Una alternativa consiste en reemplazar una parte
de este corte isoparafínico y, al mismo tiempo, reducir la
proporción de alquilato, que es una base petrolera cuyo coste de
fabricación es relativamente alto, mediante un corte de
hidrocarburos que provienen de una unidad de isomerización de naftas
ligeras, estas últimas derivan de la destilación del petróleo
bruto.
La segunda base de hidrocarburos utilizada para
la fabricación de combustibles conformes a la invención (indicada
como "Base B2" en los Cuadros 1 a 4) también pertenece a la
familia de los hidrocarburos parafínicos y puede ser, por ejemplo,
una base ligera compuesta esencialmente por moléculas isoparafínicas
que contienen entre 4 ó 5 átomos de carbono, preferentemente, 5
átomos de carbono.
Una base industrial de este tipo contiene más
del 85% en masa de isopentano y, preferentemente, más del 90% en
masa.
Esta base ligera parafínica puede provenir, por
ejemplo, de un fraccionamiento de la fracción más ligera del
destilado producido mediante destilación atmosférica del petróleo
bruto.
Ventajosamente, este corte de hidrocarburos
puede reemplazarse por un corte de alta concentración en una mezcla
de normal butano e isobutano.
La tercera base utilizada (indicada como "Base
3" en los Cuadros 1 a 4) es un corte de hidrocarburos compuesto
esencialmente por cicloparafinas que contienen de 6 a 8 átomos de
carbono. Ventajosamente, esta base está compuesta por ciclohexanos,
cuyo contenido es superior al 80% en masa y, de preferencia,
superior al 90% en masa. Puede provenir de diferentes
procedimientos utilizados en una refinería para el tratamiento de
petróleos brutos y, en particular, puede extraerse a la salida de la
unidad de fraccionamiento después de un procedimiento de
isomerización de las naftas ligeras.
De conformidad con la invención, la Solicitante
ha introducido, para algunas formulaciones, una cuarta base
(indicada como "Base 4" en los Cuadros 1 a 4), compuesta
esencialmente por hidrocarburos aromáticos, usualmente utilizados
en la formulación de este tipo de combustible. Este corte de
hidrocarburos que contienen de 6 a 8 átomos de carbono, cuyo
contenido de compuestos aromáticos es superior al 75% en masa,
preferentemente superior al 80% en masa, proviene, por ejemplo, de
un procedimiento de reformado de naftas. El contenido de benceno de
este corte de hidrocarburos aromáticos cuyo volumen puede variar,
habitualmente, entre 0,1% y 10%, en el presente ejemplo, es igual
al 2,6% en volumen.
Para cada una de estas siete series de
formulaciones de combustibles, formulados de manera que el
combustible cumpla con las especificaciones vigentes, la
Solicitante ha introducido una cantidad determinada de la base
cicloparafínica B3. Es así que los contenidos de esta última base
varían en los combustibles del 0 al 5% en volumen (Cuadro 1), del
10 al 15% en volumen (Cuadro 2), del 20 al 25% en volumen (Cuadro
3), siendo igual al 30% en volumen en el Cuadro 4.
Dentro de cada serie de formulaciones, es decir,
para un contenido definido en la base cicloparafínica B3, la
Solicitante ha determinado el ámbito de formulaciones en el que los
combustibles formulados cumplen con las especificaciones vigentes
para el Avgas 100LL o se acercan bastante. Además, la Solicitante ha
calculado, para cada combustible fabricado (C1 a C27), la relación
R=(B1+B2)/B3 correspondiente a la relación de la suma de las
cantidades en volumen de los cortes de hidrocarburos isoparafínicos
(B1 + B2), sobre la cantidad en volumen del corte cicloparafínico
(B3), y también ha calculado, para estas mismas formulaciones C1 a
C27, la relación K=B1/B2, es decir, la relación de la cantidad en
volumen del corte de hidrocarburos que contienen de 6 a 9 átomos de
carbono (B1), sobre la cantidad en volumen del corte de
hidrocarburos que contienen 4 ó 5 átomos de carbono (B2); estos dos
cortes de hidrocarburos están introducidos en los combustibles
fabricados de conformidad con la invención.
Las principales características de los
combustibles así formulados se reflejan en los Cuadros 1 a 4, las
otras especificaciones son conformes a la norma
D910-00. Las cantidades de plomo introducidas en
cada combustible fabricado cumplen con dicha norma, es decir, 0,56
g/l, determinado según la norma ASTM D3341 o ASTM D5059.
En los Cuadros 1 a 4 se observa que los
combustibles C5 a C27 permiten cumplir con las especificaciones
vigentes Avgas 100LL cuando el contenido en la base cicloparafínica
B3 varía del 5 al 30% en volumen. También se observa, para estos
mismos combustibles, que estas especificaciones también se cumplen
cuando el contenido en la base aromática varía del 0 a alrededor
del 25% en volumen. Esto permite ofrecer combustibles C5, C6, C9,
C13, C17, C21, C25, C26 y C27, con contenidos muy bajos de
compuestos aromáticos (inferiores al 5% en volumen) y,
especialmente, de benceno (inferiores al 0,1% en volumen); o con
contenidos reducidos de dichas moléculas para C7, C10, C14, C18,
C22 y C23 ya que los contenidos de compuestos aromáticos y benceno
son inferiores al 10% en volumen y al 0,2% en volumen,
respectivamente.
Para estas formulaciones de combustibles con muy
bajos contenidos, o con contenidos reducidos de aromáticos y
benceno, el contenido de base isoparafínica B1 introducida es
superior al 40% en volumen y, preferentemente, superior al 43% en
volumen.
En cambio, cuando no hay corte cicloparafínico
(B3) en los combustibles (Cuadro 1: combustibles C1 a C4), los
contenidos de compuestos aromáticos y benceno son respectivamente de
21,7 y 0,7% en volumen para una formulación usualmente utilizada en
la técnica para este tipo de combustible. La ausencia de bases
cicloparafínicas (B3) y aromáticas (B4) en el combustible C1 no le
permite cumplir con las especificaciones del Avgas 100LL, en virtud
de las características F4 y 10% destilado. También hay que destacar
que, en el caso del combustible C1, la alta proporción de la base
isoparafínica (B1), que es superior al 90% en volumen, hace que este
combustible no sea rentable debido a que, generalmente, esta última
base tiene un coste relativamente alto de fabricación.
Los Cuadros 1 a 4 reflejan que los combustibles
formulados con una base cicloparafínica cumplen con las
especificaciones del Avgas 100LL actualmente vigente, cuando se les
introduce al menos un 5,0% en volumen y, de preferencia, al menos
un 10,0% en volumen de un corte de hidrocarburos compuesto
esencialmente por un 90% en masa de ciclohexanos, cuando la
relación R es superior a 2,0 y, preferentemente, está comprendida
entre 2,3 y 19,0 y cuando la relación K es superior a 2,0 y, de
preferencia, está comprendida entre 2,3 y 10,6.
Los combustibles así fabricados, de conformidad
con la invención, presentan varias ventajas.
- tienen un índice alto de octano, cumpliendo
así con la especificación de índices de octano F4 y MON de la nafta
para aviones Avgas 100LL, sin necesidad de agregados adicionales de
aditivos, por ejemplo oxígenos, distintos a los que se utilizan
habitualmente y están autorizados;
- respetan el medioambiente, ya que contienen
menos del 10% en volumen de compuestos aromáticos y,
fundamentalmente, menos del 0,2% en volumen de benceno y,
preferentemente, menos del 5% en volumen de compuestos aromáticos
y, fundamentalmente, menos del 0,1% en volumen de benceno,
favoreciendo el uso corriente de estos combustibles por parte del
consumidor;
- su fabricación es más económica, ya que no
necesitan etapas de tratamiento adicionales, por ejemplo, para
reducir el benceno o aumentar el índice de octano;
- permiten reducir la severidad de
funcionamiento específica de las unidades de reformado
catalítico;
- finalmente, son compatibles con los demás
hidrocarburos equivalentes.
Claims (13)
1. Combustible para alimentación de motores de
explosión, especialmente los que equipan las aeronaves, con un
índice de octano F4 al menos igual a 130 y un contenido de
compuestos aromáticos inferior al 10% en volumen y un contenido de
benceno inferior al 0,2% en volumen, que contiene una primera base
hidrocarbonada (B1), compuesta esencialmente por isoparafinas que
contienen de 6 a 9 átomos de carbono y cuyo contenido de isooctanos
en el corte de hidrocarburos isoparafínicos (B1) es superior al 70%
en masa y, de preferencia, superior al 75% en masa, en una cantidad
superior al 40% en volumen, y una segunda base de hidrocarburos (B2)
compuesta también por isoparafinas que contienen 4 ó 5 átomos de
carbono y, eventualmente, otros hidrocarburos y aditivos comunes
para este tipo de combustible, en cantidad y calidad suficientes
para que el combustible cumpla con las especificaciones vigentes,
caracterizado porque contiene al menos el 5,0% en volumen y,
preferentemente, al menos el 10,0% en volumen, de una base de
hidrocarburos (B3) compuesta esencialmente por cicloparafinas que
contienen de 6 a 8 átomos de carbono y cuyo contenido en
ciclohexanos del corte de hidrocarburos cicloparafinicos (B3) es
superior al 80% y, de preferencia, superior al 90% en masa, y porque
la relación R de las cantidades en volumen (B1+B2)/B3 es superior a
2,0 y, preferentemente, está comprendida entre 2,3 y 19,0.
2. Combustible según la reivindicación 1,
caracterizado porque la relación K de las cantidades en
volumen B1/B2 es superior a 2,0 y, preferentemente, está
comprendida entre 2,3 y 10,6.
3. Combustible según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque su contenido en el corte de
hidrocarburos isoparafínicos (B1) es superior al 43% en
volumen.
4. Combustible según las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque los hidrocarburos isoparafínicos que con
ocho átomos de carbono son isooctanos.
5. Combustible según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el segundo corte
de hidrocarburos isoparafínicos (B2) está compuesto esencialmente
por isoparafinas con cinco átomos de carbono.
6. Combustible según la reivindicación 5,
caracterizado porque los hidrocarburos isoparafínicos con
cinco átomos de carbono son isopentanos.
7. Combustible según una de las reivindicaciones
5 y 6, caracterizado porque el contenido de isopentanos en el
corte de hidrocarburos isoparafínicos (B2) con cinco átomos de
carbono, es superior al 85% en masa y, de preferencia, superior al
90% en masa.
8. Combustible según la reivindicación 5,
caracterizado porque el corte de hidrocarburos isoparafínicos
con 5 átomos de carbono se reemplaza por un corte compuesto por
hidrocarburos con 4 átomos de carbono.
9. Combustible según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque su contenido de
compuestos aromáticos es inferior al 5% en volumen.
10. Combustible según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque su contenido de
benceno es inferior al 0,1% en volumen.
11. Utilización del combustible según cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 10 para alimentar, solo o mezclado,
motores de explosión para aeronaves.
12. Utilización del combustible según cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 11 para alimentar, solo o mezclado,
motores de explosión para vehículos de competencia o similares.
13. Utilización del combustible según cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 12 para alimentar, solo o mezclado, una
unidad de tratamiento de combustible, tal como un reformador,
acoplado a una pila de combustible.
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