ES2346366T3 - Control de trafico aereo. - Google Patents
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Abstract
Un sistema (300) de control de tráfico aéreo, para su uso por un controlador humano que controla una pluralidad de aeronaves (200) que se mantienen separadas verticalmente en un circuito de espera por encima de un nivel de circuito de espera mínimo, comprendiendo el sistema al menos un procesador (382, 1082), y un dispositivo (312, 314) de visualización para el controlador humano, controlados por dicho al menos un procesador; que comprende además: medios (106) para introducir periódicamente un valor representativo de condiciones de presión de aire terrestres locales; medios (102) para introducir periódicamente una lectura de nivel de vuelo de aeronave que representa una altitud definida por una presión de aire de referencia medida en la aeronave; medios (382, 1082) para generar de manera periódica una visualización en dicho dispositivo de visualización que comprende una pluralidad de niveles de vuelo dispuestos verticalmente; medios (382, 1082) para indicar en dicha visualización dicha pluralidad de aeronaves, dispuestas en una lista vertical clasificada por nivel (070, 080) de vuelo; estando dispuesto dicho al menos un procesador (382, 1082), en la recepción de un nuevo dicho valor, para predeterminar dicho nivel de circuito de espera mínimo y para variar dicha visualización para indicar cambios en dicho nivel de circuito de espera mínimo.
Description
Control de tráfico aéreo.
La presente invención se refiere a sistemas
computerizados para ayudar al control de tráfico aéreo, y
particularmente a sistemas que proporcionan interfaces de usuario
para ayudar a los controladores a visualizar y controlar aeronaves
en un circuito de espera vertical.
El control de tráfico aéreo implica personal
humano que se comunica con los pilotos de una pluralidad de
aeronaves, dándoles instrucciones sobre rutas para evitar
colisiones. Las aeronaves generalmente presentan "planes de
vuelo" que indican sus rutas antes de volar, y a partir de éstos,
los controladores tienen cierta información inicial sobre la
presencia probable de aeronaves, pero los planes de vuelo están
sujetos inherentemente a variación (debido, por ejemplo, a retrasos
en despegues; cambios de velocidad debido a viento de frente o
viento de cola; y modificaciones permitidas de la trayectoria por el
piloto). En sectores con mucho tráfico (normalmente, los que están
cerca de los aeropuertos) es necesario el control activo de la
aeronave por parte de los controladores.
A los controladores se les suministran datos
sobre la posición de la aeronave (desde unidades de radar) y piden
información tal como altitud, rumbo y velocidad. Dan instrucciones a
los pilotos por radio para que mantengan sus rumbos, alteren sus
rumbos, de manera predeterminada, o mantengan o alteren sus
altitudes (por ejemplo, asciendan hasta una determinada altitud o
desciendan hasta una determinada altitud) para mantener una
separación mínima segura entre aeronaves y, por tanto, para evitar
el riesgo de colisiones. Las colisiones son extremadamente
infrecuentes, incluso en las áreas con más tráfico, debido a la
monitorización y el control de las aeronaves continuos por parte de
los controladores de tráfico aéreo, para los que la seguridad es,
necesariamente, el criterio más importante.
Por otro lado, con el crecimiento continuo del
transporte aéreo, debido a un comercio globalizado en aumento, es
importante maximizar el rendimiento de la aeronave (en la medida en
que sea compatible con la seguridad). El aumento adicional del
rendimiento con los sistemas de control de tráfico aéreo existentes
es cada vez más difícil. Es difícil para los controladores de
tráfico aéreo monitorizar las posiciones y rumbos de demasiadas
aeronaves a la vez con los equipos convencionales, y los
controladores humanos necesariamente cometen errores en cuanto a la
precaución a la hora de separar aeronaves.
Las aeronaves generalmente miden su altitud
usando un altímetro de presión (o barométrico). La presión
barométrica cae aproximadamente 1 milibar por cada 28 pies (8,4
metros) de ascenso. Por tanto, si se conoce una presión de
referencia a alguna altitud de referencia, una aeronave puede
calcular su altura por encima de esa altitud de referencia
determinando la caída de presión entre la presión medida por la
aeronave y la presión de referencia.
La presión del aire en cualquier lugar varía a
lo largo del tiempo, y la presión del aire varía de un lugar a
otro. Por consiguiente, la lectura de presión tomada por una
aeronave no puede convertirse de manera inequívoca en una lectura
de altitud sin conocer la presión de referencia local actual (a una
altitud de referencia).
Para aeronaves en tránsito, convencionalmente se
hace referencia a "niveles de vuelo" en lugar de a altitudes.
Un nivel de vuelo corresponde a la altitud (expresada en unidades de
cientos de pies) por encima del nivel del mar que la aeronave
ocuparía, basándose en su lectura de altímetro, respecto a una
presión de referencia de 1013 milibares. Si la presión instantánea
al nivel del mar es de 1013 milibares, entonces el nivel de vuelo
corresponde a la altitud real. Por tanto, los niveles de vuelo
forman superficies isobáricas concéntricas espaciadas entre sí como
las capas de una cebolla, y un controlador de vuelo puede separar
las aeronaves en un área especificando que ocupan diferentes
niveles de vuelo.
Por otro lado, las aeronaves que están
descendiendo o ascendiendo necesitan conocer su altitud o altura
real respecto a la superficie local, y por tanto necesitan tener en
cuenta la presión barométrica local actual. Por tanto, se
suministra a tales aeronaves, desde el terreno, una medición de
presión de referencia local. Ésta puede ser la presión al nivel del
terreno, o la presión al nivel del mar. Ambas se usan en diferentes
aplicaciones, pero la presión al nivel del terreno (denominada
medición de "QNH") se usa ampliamente para aeronaves civiles.
En Londres, donde hay varios aeropuertos civiles internacionales, la
media de las presiones actuales en los diferentes aeropuertos se
suministra como la medición de QNH para todos los aeropuertos.
A medida que una aeronave asciende a través de
una altitud de transición tras el despegue, la tripulación de vuelo
cambia el ajuste de referencia del altímetro del ajuste de QNH local
al ajuste de 1013 mbar estándar, y a continuación opera por
referencia a niveles de vuelo en lugar de a la altitud local.
Asimismo, al descender, a una altitud de transición la tripulación
de la aeronave altera su ajuste de presión de referencia de su
altímetro de 1013 al QNH local, que se difunde en un canal de radio
local. A continuación, la aeronave informa de ello y opera
basándose en la altitud local en lugar de en el nivel de vuelo.
Una herramienta usada para el control de tráfico
aéreo es un circuito de espera vertical. En aeropuertos con mucho
tráfico, puede ser necesario para mantener a una aeronave
temporalmente en espera antes de que pueda aterrizar. Por tanto, un
área de espacio aéreo próxima al aeropuerto puede designarse como un
circuito de espera. El controlador de tráfico aéreo tiene, en
cualquier momento, varias aeronaves en el circuito de espera de las
que algunas están en un patrón de espera, otras están entrando en el
espacio aéreo y otras están saliendo del espacio aéreo. De manera
adicional, se dará instrucciones a algunas aeronaves para que
desciendan desde el circuito de espera para aterrizar: para las
aeronaves mantenidas en el circuito de espera antes del aterrizaje,
el controlador de tráfico aéreo habitualmente "escalonará" las
aeronaves desde abajo; es decir, dará instrucciones a la que esté
más bajo en el circuito de espera de que aterrice, a continuación
descenderá a las restantes aeronaves dentro del circuito de espera
para que ocupen los niveles no ocupados (en una disposición primero
en entrar, primero en salir como en un conducto).
En un circuito de espera vertical, normalmente
se mantiene a las aeronaves bien separadas asignando a cada una un
nivel de vuelo diferente. Los procedimientos estándar requieren una
separación de 1000 pies (304,8 m) entre aeronaves en un circuito de
espera. El hecho de que dos aeronaves ocupen el mismo nivel de vuelo
no significa necesariamente que vayan a acercarse entre sí, puesto
que pueden estar separadas lateralmente (es decir, en acimut). No
obstante, la separación vertical, cuando es posible, conduce a una
mayor seguridad y requiere una gestión menos activa por parte del
controlador de tráfico aéreo.
Convencionalmente, en el pasado, los
controladores de tráfico aéreo han utilizado tiras de papel,
representando, cada una, una aeronave, que pueden disponerse en una
lista ordenada como una herramienta para gestionar las aeronaves.
Más recientemente, el presente solicitante ha introducido
herramientas de visualización para crear una visualización por
ordenador en una estación de trabajo de controlador que, hasta
cierto punto, automatiza las tiras de papel, visualizando en un
circuito de espera vertical una lista de las aeronaves que está
controlando un controlador de tráfico aéreo.
Además de las aeronaves que se añaden al
circuito de espera porque están esperando para aterrizar, el
controlador necesita ser consciente de cualquier otra aeronave en
la proximidad, o que pueda entrar en la proximidad. El presente
solicitante ha proporcionado un programa de "lista de circuito de
espera vertical" que detecta la posición horizontal (es decir,
acimutal) de la aeronave y la añade a un circuito de espera asociado
con un aeropuerto cuando están dentro de un volumen predeterminado
de espacio aéreo y en el que sus planes de vuelo indican ese
aeropuerto como su destino. El controlador puede añadir también
manualmente una aeronave a la lista de circuito de espera vertical,
por ejemplo, cuando piense que en el futuro va a entrar en el
volumen predeterminado. La lista de circuito de espera se visualiza
en orden de altura.
La monitorización por radar de aeronaves se ha
mejorado recientemente con la introducción del llamado "Modo
S" (que corresponde a selección de modo de radar secundario de
vigilancia (SSR)), como se describe en
www.caa.co.uk/default.aspx?
categoryid=810.
categoryid=810.
Un radar de modo S incluye un interrogador, y
cada aeronave equipada con modo S incluye un transpondedor. Cuando
el interrogador interroga a una aeronave particular, su
transpondedor transmite varios datos en respuesta. Éstos incluyen
lecturas de altímetro de presión (con una precisión de hasta un
mínimo incremento de 100 pies, o en algunos casos de 25 pies,
siempre que la altitud de referencia del altímetro esté ajustada
correctamente). Por tanto, es posible obtener selectivamente, de
cada aeronave, un ajuste actual de lecturas de instrumento, sin
posibles errores de información por parte de la tripulación, de
manera más precisa que por el uso sólo de radar. Por tanto, puede
indicarse cada aeronave a la altitud correspondiente a su altitud o
nivel de vuelo medido, en lugar de aquél del que informe la
tripulación.
Es deseable separar el suelo del circuito de
espera de las altitudes más bajas a través de las cuales las
aeronaves están ascendiendo o descendiendo a un aeropuerto, y por
tanto es una práctica normal ajustar el suelo del circuito de
espera al menos 1000 pies (304,8 m) por encima de la altitud de
transición (a la que la aeronave conmuta entre niveles de vuelo y
lecturas de altitud de QNH).
El documento EP 1,450,331 da a conocer un
procedimiento para visualizar posiciones de aeronaves que puede
evitar de manera eficaz que casi se produzca una colisión. El
procedimiento visualiza el terreno de un espacio aéreo bajo control
de tráfico aéreo aparentemente en tres dimensiones en una pantalla
de visualización, visualiza marcas de aeronave en posiciones en la
pantalla de visualización de modo que se corresponden con las
posiciones tridimensionales de la aeronave respectiva y visualiza
una marca de aviso cuando la distancia entre dos aeronaves es menor
que un valor umbral.
El documento US 6,785,594 da a conocer un
sistema y procedimiento de aviso de proximidad da tierra. El sistema
y el procedimiento generalmente construyen envolventes de alerta y
generan alertas si el terreno que se acerca u otros obstáculos
atraviesan las envolventes de alerta.
Por tanto, un objetivo de la presente invención
es proporcionar sistemas de apoyo computerizado para el control de
tráfico aéreo de circuitos de espera de aeronave verticales que
permiten a operadores humanos aumentar el rendimiento de la
aeronave sin un aumento en el riesgo de pérdidas de separación
permitida mínima de su nivel muy bajo presente. La invención se
define en diversos aspectos en las reivindicaciones adjuntas, con
ventajas y características preferidas que serán evidentes a partir
de la descripción y los dibujos siguientes. A continuación se
ilustrarán realizaciones de la invención, únicamente a modo de
ejemplo, en referencia a los dibujos adjuntos en los que:
la figura 1 es un diagrama de bloques que
muestra un sistema de control de tráfico aéreo para un sector de
espacio aéreo según una realización de la invención;
la figura 2 es un diagrama de bloques que
muestra los elementos de una estación de trabajo que forma parte de
la figura 1;
la figura 3 es un diagrama de bloques que
muestra los elementos de un ordenador central que forma parte de la
figura 1;
la figura 4 es una visualización de pantalla
producida según una realización preferida;
la figura 5 es un diagrama de flujo que muestra
el proceso de llenado automático de una lista de circuito de
espera, realizado mediante la realización preferida para producir la
visualización de la figura 4;
la figura 6 es un diagrama de flujo que muestra
un proceso realizado por una realización preferida para regenerar
la visualización de la figura 4 dependiendo de las mediciones de
presión;
la figura 7a muestra la parte inferior de una
visualización correspondiente a la de la figura 4 con presión de
aire y QNH en un primer valor;
la figura 7b se corresponde con la figura 7a
pero con presión de aire y QNH en un segundo valor inferior; y
la figura 7c se corresponde con la figura 7a
pero con presión de aire y QNH en un tercer valor aún inferior.
La figura 1 muestra los elementos de hardware de
un sistema de control de tráfico aéreo (conocido per se y
usado en las presentes realizaciones). En la figura 1, un sistema de
seguimiento por radar, indicado por 102, comprende equipos de radar
para realizar el seguimiento de una aeronave que está llegando,
detectando rumbo y distancia (radar primario) y altitud (radar
secundario), y generando señales de salida que indican la posición
de cada una, a intervalos periódicos. Comprende estaciones 102a,
102b de radar primera y segunda también equipada, cada una, con un
interrogador 103a, 103b respectivo para interrogar la aeronave por
los datos de modo S.
Se proporciona una estación 104 de
radiocomunicaciones para comunicaciones de voz con la radio de la
cabina de cada aeronave 200. Cada aeronave comprende un altímetro
202 barométrico y un transpondedor 204 de modo S conectado a aquél
y dispuesto para enlazar de manera descendente datos de altitud
procedentes de aquél.
Se prevé una estación 106 meteorológica para
recopilar datos meteorológicos incluyendo la presión del aire local
y emitir mediciones de presión (y previsiones de viento, velocidad y
dirección, y otra información meteorológica). Un ordenador 108
servidor que se comunica con una red 110 de comunicación recopila
datos desde el sistema 102 de radar y (a través de la red 110) la
estación 106 meteorológica, y proporciona los datos recopilados a
un centro 300 de control de tráfico aéreo. Los datos procedentes del
centro 300 de control de tráfico aéreo, asimismo, se devuelven al
ordenador servidor para su distribución a través de la red 110 a
sistemas de control de tráfico aéreo en otras áreas.
Una base 112 de datos almacena registros
respectivos para cada una de una pluralidad de aeronaves 200,
incluyendo el distintivo de la aeronave y el plan de vuelo.
El espacio aéreo del que el centro 300 de
control de tráfico aéreo es responsable normalmente está dividido
en una pluralidad de sectores, cada uno con límites geográficos y
verticales definidos y controlados por controladores de
planificación y tácticos, y al menos un controlador es responsable
de al menos un circuito de espera vertical de aeronave.
El centro 300 de control de tráfico aéreo
comprende una pluralidad de estaciones 302a, 302b, .... de trabajo
para controladores. Cada controlador recibe datos de plan de vuelo
relativos a la aeronave ubicada en (y planificada para entrar) su
sector procedentes de la base 112 de datos. Entre otras tareas, el
controlador está dispuesto para gestionar un circuito de espera
vertical de aeronave 200a, 200b, ....
En referencia a la figura 2, cada estación 38 de
trabajo comprende una CPU 382, una memoria 384, un almacenamiento
386 (por ejemplo una disposición de disco duro) y una interfaz 388
de comunicaciones. Una red 308 de área local interconecta todos los
ordenadores 318 de estación de trabajo con el ordenador 108
servidor.
En referencia a la figura 3, el ordenador 108
servidor comprende una CPU 1082, una memoria 1084, un almacenamiento
1086 (por ejemplo, una disposición de disco duro) y una interfaz
1088 de comunicaciones. El ordenador servidor distribuye los datos
a los ordenadores 318 terminales de estación de trabajo, y acepta
datos de ellos introducidos a través del teclado 316.
En referencia a la figura 2, cada estación 302
de trabajo comprende una pantalla 312 de visualización de radar que
muestra una vista en planta convencional (por ejemplo, de tipo
radar) del sector aéreo, con los límites de sector, el contorno de
características geográficas tales como la línea de costa, la
posición y el espacio aéreo circundante de cualquier aeródromo. Se
superpone una visualización dinámica de la posición de cada aeronave
recibida desde el sistema 102 de radar, junto con el distintivo o
número de vuelo (un indicador alfanumérico) de esa aeronave. Por
tanto, el controlador táctico es consciente, en cualquier momento,
de la posición de la aeronave en el sector. Unos cascos 320 que
comprenden un auricular y un micrófono se conectan con la estación
104 de radio para permitir al controlador comunicarse con cada
aeronave 200.
También se prevé una unidad 314 de pantalla
visual, en la que una estación 318 de trabajo de ordenador puede
provocar la visualización de uno o más de una pluralidad de
diferentes formatos de visualización, bajo el control del
controlador que opera el teclado 316 (que comprende un teclado
QWERTY y un dispositivo señalador convencionales).
En referencia a la figura 4, se muestra una
visualización particular mostrada en la pantalla 314. Comprende una
lista de circuito de espera vertical de aeronave mantenida en el
circuito de espera por el controlador que opera la estación de
trabajo. La lista comprende una pluralidad de ranuras 3142a, 3142b
... horizontales dispuestas de manera vertical. Cada ranura está
centrada en un nivel de vuelo respectivo y tiene una extensión
vertical que representa 1000 pies. Se pretende que cada una esté
ocupada por una única aeronave de modo que las aeronaves estén
separadas por al menos 1000 pies en altitud.
Cada ranura contiene cinco campos de
visualización que son, de izquierda a derecha;
\bullet campo de nivel de lista de circuito de
espera vertical que indica el nivel de vuelo (en números
blancos);
\bullet distintivo de aeronave de cualquier
aeronave en esa ranura;
\bullet altitud de presión de aeronave (es
decir su altitud barométrica, respecto a su presión de referencia,
de la que se ha informado en respuesta a la interrogación por el
radar de modo S);
\bullet flecha de ascenso/descenso para
indicar el movimiento de la aeronave basándose en su ascenso o
descenso actual;
\bullet campo de nivel de vuelo seleccionado
que indica el siguiente nivel de vuelo programado en el piloto
automático por la tripulación.
La estación 106 meteorológica mide
periódicamente la presión del aire y las estaciones 102a, 102b de
radar periódicamente (por ejemplo, del orden de cada 10 segundos,
por ejemplo cada 4 segundos) interrogan a cada aeronave 200. Por
tanto, la frecuencia de actualización para cada aeronave es mayor
que la tasa de actualización de cada estación de radar individual,
dependiendo del número de estaciones de radar.
En referencia a la figura 5, en esta
realización, la visualización de lista de circuito de espera se crea
y se actualiza periódicamente. En la etapa 1002, se comprueba cada
aeronave detectada y en la etapa 1004 se prueba su destino
(almacenado en la base 112 de datos). En la etapa 1003, se prueba la
posición de la aeronave y, para las que se encuentren en un volumen
de espacio aéreo definido (etapa 1004), y para los que no se haya
mantenido ya un registro en un registro de lista de circuito de
espera en el ordenador 108 (etapa 1005), se crea un registro y se
añade a la lista (etapa 1006). Por ejemplo, puede definirse el
volumen definido, en acimut, por un radio de 15 millas náuticas a
partir de un punto de referencia de circuito de espera
predeterminado, y mediante niveles de circuito de espera superior e
inferior.
Por tanto, las aeronaves que se encuentren
dentro del volumen definido se añaden a la lista de circuito de
espera automáticamente cuando entran en el volumen predefinido. Las
aeronaves también pueden añadirse a la lista de circuito de espera
de manera manual por el controlador que opera una estación 302 de
trabajo actuando sobre un botón "AÑADIR" (mostrado en la
figura 4) y seleccionando una aeronave para añadir desde la
visualización en planta o tecleando su indicativo. Cada registro
así añadido incluye un campo de etiqueta que indica su tipo (es
decir, si se añadió automáticamente o de manera manual).
Si (etapa 1004) la aeronave no está dentro del
volumen definido, entonces (etapa 1007), se examinan los registros
de aeronave actualmente en el circuito de espera y cualquiera que se
haya detectado como que ha abandonado el volumen predefinido, y
para las que el tipo de etiqueta es "automático", sus registros
se eliminan del registro de circuito de espera en la etapa 1008.
Aquéllas para las que el tipo de etiqueta es "manual" pueden
eliminarse de manera manual por el controlador.
En la etapa 1012, se lee una nueva altitud
("nivel de vuelo actual") de una aeronave a través de una
estación de radar, y se pasa al ordenador 108. En la etapa 1013, el
ordenador 108 se dispone para examinar todos los registros de
aeronave en el circuito de espera y clasificarlos en orden de
altitud. En la etapa 1014, la estación 302 de trabajo accede a la
lista de circuito de espera y visualiza la lista de circuito de
espera vertical. Las aeronaves (indicadas por sus distintivos
respectivos) se visualizan dentro de sus ranuras que muestran sus
niveles de vuelo actuales. Cuando una ranura contiene más de una
aeronave, se presentan en orden vertical, visualizándose la entrada
de aeronave más alta, más alta en la ranura.
En referencia a la figura 6, cada vez que la
presión medida en la estación meteorológica cambia, se transmite
una nueva medición de presión al ordenador 108 servidor en la etapa
1022, que calcula a partir de ésta el QNH teniendo en cuenta la
altitud de la estación meteorológica (en la que se midió la
presión), y la altitud del aeródromo en el que está ubicado el
circuito de espera, en la etapa 1024. La medición del QNH se difunde
entonces como una difusión de voz desde la estación 104 de
transmisión en la etapa 1026, para que se beneficien de ello todas
las aeronaves en el sector. El QNH también se transmite a cada
estación 302 de trabajo en la etapa 1028.
En la estación de trabajo, el nivel de vuelo más
bajo usado en el circuito de espera se prueba ahora a la luz del
nuevo QNH, para mantener el suelo del circuito de espera al menos
1000 pies por encima de la altitud de transición. Alrededor de los
aeropuertos de Londres, la altitud de transición es 6000 pies por
encima del terreno (definida usando el QNH como la presión de
referencia). Si el QNH es de 1013 mBar, entonces el nivel 070 de
vuelo corresponde a 7000 pies por encima del nivel del terreno, y
como este nivel es 1000 pies por encima de la altitud de transición
puede usarse como el suelo del circuito de espera, como se muestra
en la figura 7a. Por otro lado, si la presión local cayera de modo
que el QNH se encuentre por debajo de 1013 mBar, entonces el nivel
070 de vuelo (junto con los demás niveles de vuelo) desciende de
modo que ya no está en 7000 pies por encima del nivel del terreno y
por tanto ya no está 1000 pies por encima de la altitud de
transición.
Por consiguiente, en la etapa 1032, la estación
de trabajo calcula la altitud del nivel de vuelo más bajo en el
circuito de espera, y en la etapa 1034 prueba si se encuentra por
debajo de un umbral TH que consiste en la altitud de transición más
1000 pies (es decir, en Londres, TH=7000 ft). Si es así, (es decir,
si el suelo del circuito de espera ha caído demasiado hacia la
altitud de transición), entonces en la etapa 1036 se selecciona un
nuevo nivel de suelo de circuito de espera que consiste en el nivel
anterior más 1000 pies, y en la etapa 1038 se cambia el estado del
nivel anterior, como se muestra en la figura 7b, para mostrar que
la ranura del suelo de circuito de espera anterior no está
disponible mediante sombreado. La estación de trabajo entonces
vuelve a la etapa 1032 para comprobar que el nuevo nivel de suelo de
circuito de espera es satisfactorio.
Si la presión fuera tal que el nivel 080 de
vuelo es inferior a 7000 pies por encima del nivel del terreno,
entonces el nivel 090 de vuelo se ajustaría en el suelo del circuito
de espera como se muestra en la figura 7c.
Si el circuito de espera actual estuviera por
encima del umbral en la etapa 1034, entonces en la etapa 1040 el
controlador prueba si el suelo del circuito de espera estaba por
encima de 1000 pies por encima del umbral y, si es así (dicho de
otro modo, si hay espacio por encima de la altitud de transición
para insertar otra ranura), en la etapa 1042 el nivel del suelo del
circuito de espera se reduce en 1000 pies (304,8 m) y en la etapa
1044 la visualización de la ranura cerrada anteriormente así abierta
se cambia para eliminar el sombreado de ésta. La estación de
trabajo entonces vuelve a la etapa 1032 para comprobar que el nuevo
nivel de suelo de circuito de espera es satisfacto-
rio.
rio.
En otra área (que no se muestra) de la
visualización 314, tras cada cambio de QNH, el nuevo valor de QNH se
visualiza y destella, para llamar la atención del controlador que
puede notar de manera inmediata la situación de cambio, e
inmediatamente captar las nuevas dimensiones del circuito de espera.
El controlador puede responder o bien bajando la aeronave a niveles
no ocupados que acaban de quedar disponibles para maximizar el uso
del espacio aéreo abarrotado (si hay nuevos niveles disponibles), o
subirlos desde niveles ahora demasiado bajos para evitar de manera
segura la altitud de transición lo antes posible.
Por tanto, la presente realización según se ha
descrito anteriormente permite al controlador controlar la aeronave
de manera rápida y segura en un circuito de espera para mantener su
separación segura por encima de niveles a los que las aeronaves
están despegando y aterrizando al tiempo que se maximiza el uso del
espacio aéreo y el rendimiento, calculando automáticamente y
visualizando los niveles de circuito de espera más bajos seguros y
actualizando esas visualizaciones en tiempo real con cambios de
presión.
La ranura del circuito de espera más baja puede
no estar controlada por el mismo controlador que el resto. Por
ejemplo, puede estar controlada por un controlador que gestiona un
despegue, o un tránsito a través de otro aeródromo cercano. En una
realización preferida, como se muestra en la figuras 4 y
7a-7c, se muestra la ranura más baja en el circuito
de espera de manera visualmente distintiva (por ejemplo, puede
separarse de los niveles superiores mediante una línea horizontal
gruesa, como se muestra). Cuando el estado de visualización se
cambia en las etapas 1036 ó 1044 en esta realización, la posición de
la línea horizontal o bien sube en una ranura o bien baja en una
ranura a medida que el suelo de circuito de espera sube o baja. El
controlador de circuito de espera puede por tanto evitar el uso de
esta ranura de nivel más bajo.
Aunque anteriormente se han descrito
realizaciones de la invención, queda claro que pueden emplearse
muchas otras modificaciones y variaciones sin alejarse de la
invención.
Aunque se describen cálculos y comparaciones
basados en la altitud, será evidente que éstos pueden sustituirse
por cálculos y comparaciones basados en la presión. Aunque se
describen unidades, dimensiones, espaciamientos y sistemas de
medición particulares, que son apropiados para el aeropuerto de
Heathrow actual, éstos pueden cambiarse fácilmente por otros
apropiados para otros aeropuertos y sistemas de control.
Aunque las estaciones de trabajo se describen
como que realizan la interfaz persona-máquina y que
reciben y transmiten datos al ordenador principal, pueden preverse
terminales "pasivos" (realizándose todos los cálculos en el
ordenador principal). En general, los cálculos pueden realizarse o
bien en terminales distribuidos o bien en un ordenador central,
aunque se encuentra que la realización descrita proporciona un
equilibrio de carga adecuado dados los equipos actuales. Muchas
otras modificaciones serán evidentes para el experto, y la presente
invención se extiende a todas y cada una de tales modificaciones y
realizaciones.
La presente invención puede usarse con las
características de la solicitud PCT en tramitación junto con la
presente, WO 2008/001122A1 presentada el mismo día que la presente
solicitud, que reivindica la prioridad de la solicitud de patente
británica GB0613054.6, con referencia de agente J00048915WO.
Claims (9)
1. Un sistema (300) de control de tráfico aéreo,
para su uso por un controlador humano que controla una pluralidad
de aeronaves (200) que se mantienen separadas verticalmente en un
circuito de espera por encima de un nivel de circuito de espera
mínimo, comprendiendo el sistema al menos un procesador (382, 1082),
y un dispositivo (312, 314) de visualización para el controlador
humano, controlados por dicho al menos un procesador; que comprende
además:
- medios (106) para introducir periódicamente un valor representativo de condiciones de presión de aire terrestres locales;
- medios (102) para introducir periódicamente una lectura de nivel de vuelo de aeronave que representa una altitud definida por una presión de aire de referencia medida en la aeronave;
- medios (382, 1082) para generar de manera periódica una visualización en dicho dispositivo de visualización que comprende una pluralidad de niveles de vuelo dispuestos verticalmente;
- medios (382, 1082) para indicar en dicha visualización dicha pluralidad de aeronaves, dispuestas en una lista vertical clasificada por nivel (070, 080) de vuelo;
- estando dispuesto dicho al menos un procesador (382, 1082), en la recepción de un nuevo dicho valor, para predeterminar dicho nivel de circuito de espera mínimo y para variar dicha visualización para indicar cambios en dicho nivel de circuito de espera mínimo.
2. Un sistema según la reivindicación 1, en el
que dicha pluralidad de niveles de vuelo visualizados se visualizan
como una pluralidad de ranuras (3142a, 3142b) cada una para alojar
una aeronave separada de sus vecinas por un espaciamiento de altura
mínimo.
3. Un sistema según la reivindicación 2, en el
que dichas ranuras (3142a, 3142b) definen un espaciamiento de
altura de 1000 pies (304,8 m).
4. Un sistema según la reivindicación 2 o la
reivindicación 3, en el que al menos dicha una ranura más baja por
encima de dicho nivel mínimo se representa visualmente de manera
diferente a otras dichas ranuras en dicha visualización.
5. Un sistema según la reivindicación 4, en el
que dicha al menos una ranura más baja se representa visualmente de
manera diferente estando separada de las que están por encima de
ella, visualizando una línea horizontal entre ellas.
6. Un sistema según la reivindicación 1, en el
que dicho procesador (382) se dispone para variar dicho nivel de
circuito de espera mínimo para mantenerlo por encima de una altitud
de transición a la que la aeronave cambia entre mediciones de
altitud determinadas según datos de presión de aire locales y
niveles de altura determinados según dicha presión de aire de
referencia.
7. Un sistema según la reivindicación 6, en el
que dicho procesador (382) se dispone para mantener dicho nivel de
circuito de espera mínimo al menos 1000 pies (304,8 m) por encima de
dicha altitud de transición.
8. Un sistema según cualquier reivindicación
anterior, que comprende además al menos una estación (102) de radar
equipada con un transpondedor (103a, 103b) para interrogar a cada
una de dichas aeronaves (200) por su nivel de vuelo para
proporcionar dichas lecturas de nivel de vuelo.
9. Un sistema según cualquier reivindicación
anterior, que comprende además al menos un barómetro terrestre
dispuesto de manera periódica para generar dicho valor.
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