ES2349006T3 - Accionamiento hibrido para vehiculos, asi como procedimiento para el control de un engranaje para un accionamiento hibrido. - Google Patents

Accionamiento hibrido para vehiculos, asi como procedimiento para el control de un engranaje para un accionamiento hibrido. Download PDF

Info

Publication number
ES2349006T3
ES2349006T3 ES06828575T ES06828575T ES2349006T3 ES 2349006 T3 ES2349006 T3 ES 2349006T3 ES 06828575 T ES06828575 T ES 06828575T ES 06828575 T ES06828575 T ES 06828575T ES 2349006 T3 ES2349006 T3 ES 2349006T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
gear
hybrid drive
planetary gear
drive
crown
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES06828575T
Other languages
English (en)
Inventor
Detlef Tolksdorf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
HYTRAC GmbH
Original Assignee
HYTRAC GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by HYTRAC GmbH filed Critical HYTRAC GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES2349006T3 publication Critical patent/ES2349006T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power-split transmissions with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power-split transmissions with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching means, e.g. to change ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power-split transmissions with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Accionamiento híbrido para vehículos, que comprende un motor principal (2), especialmente una máquina de combustión interna, un generador (3), un electromotor (7), y un engranaje planetario (6) que presenta un piñón satélite (17), una corona (16), un soporte de piñón (19) así como ruedas planetarias (18) y que comprende al menos un árbol receptor (15), en el cual, para un primer intervalo de marcha del vehículo, para la adición de los pares, los árboles de accionamiento (9, 10) del motor principal (2) y del electromotor (7) están acoplados al piñón satélite (17) del engranaje planetario (6), y para otro intervalo de marcha, uno de los dos motores (2, 7) puede acoplarse según el principio de superposición, en unión forzada, con la corona (16) del engranaje planetario (6) para la adición mecánica de los números de revoluciones, pudiendo fijarse la corona (16) del engranaje planetario (6) para el primer intervalo de marcha, a través de al menos un freno (14).

Description

La invención se refiere a un accionamiento híbrido para vehículos.
En las rúbricas Técnica y Economía de las noticias VDI del 21 de enero de 2005, número 3, se publicó un informe dedicado a accionamientos mixtos (accionamientos híbridos) de motores de combustión interna y eléctricos para la construcción automovilística. Se describe un accionamiento mixto compuesto por un motor de gasolina y un motor eléctrico. La potencia del motor se ramifica durante el funcionamiento normal. Una parte de la potencia fluye directamente a través de un engranaje planetario y la otra parte de potencia fluye a través de un generador y un electromotor, siendo alimentada una batería recargable. La ramificación correspondiente de la potencia se orienta por el máximo grado de eficacia alcanzable del conjunto del sistema.
En un informe de la Universidad Politécnica de Chemnitz, publicado en Internet, se describe un engranaje continuo para vehículos con ramificación mecánica de la potencia (SEL) que al principio se dedica al accionamiento mixto descrito anteriormente. Se considera una grave desventaja del engranaje mencionado anteriormente el hecho de que el par de salida nunca puede superar la suma de los pares de la corona y del electromotor en el lado de salida. En este concepto, el par de corona es siempre inferior al par ya de por sí pequeño del motor de combustión interna, de cómo máximo 150 Nm. Para elevadas aceleraciones y una alta capacidad ascensional, incluso un vehículo ligero requiere unos pares de salida de 600 Nm y más. Con el concepto de accionamiento mencionado anteriormente, esto requiere una máquina de accionamiento muy grande.
Con el concepto SEL que también se describe en el artículo de la Universidad Politécnica de Chemnitz, se pretende mantener el primer principio descrito eliminando las desventajas. Adicionalmente, se propone que para realizar elevados pares de salida, el par de corona del árbol se transmita a la salida en otra etapa del engranaje planetario con una alta multiplicación. De esta forma, se pretende que las dos etapas de rueda planetaria sumadas causen una elevada multiplicación, pudiendo generarse unos pares de accionamiento superiores a 1.000 Nm..
Aunque de esta manera se puede conseguir ya un desarrollo positivo en cuanto a los pares de salida, también en este caso resulta desventajoso que hay que emplear una segunda etapa de engranaje planetario, que encarece el engranaje.
El documento DE19818108 se considera el estado más próximo de la técnica y presenta las características del preámbulo de la reivindicación independiente 1.
El objeto de la invención tiene el objetivo de perfeccionar el estado de la técnica de tal forma que, a pesar de emplear un solo engranaje planetario, es decir, una sola etapa de engranaje planetario, en combinación activa con un electromotor relativamente pequeño y, además, con una necesidad de cambio de marchas sensiblemente reducida, pueda satisfacerse
la potencia máxima en los correspondientes intervalos de marcha del vehículo.
Este objetivo se consigue mediante un accionamiento híbrido para vehículos, que comprende al menos un motor principal, especialmente un motor de combustión interna, un generador, un electromotor y un engranaje planetario que presenta un piñón satélite, una corona, un soporte de piñón, así como ruedas planetarias, incluyendo al menos un árbol receptor, y en el cual para un primer intervalo de marcha del vehículo, para la adición de los pares, los árboles de accionamiento del motor principal y del electromotor están acoplados al piñón satélite del engranaje planetario y, para otro intervalo de marcha, uno de los dos motores puede acoplarse en unión forzada con la corona del engranaje planetario, para la adición mecánica de los pares según el principio de superposición.
Algunas variantes ventajosas del objeto de invención figuran en las reivindicaciones subordinadas correspondientes.
Este objetivo se consigue también mediante un procedimiento para el control de un engranaje para un accionamiento híbrido, que comprende al menos dos motores conectados entre ellos a través de un embrague, y al menos un engranaje planetario que presenta al menos un árbol receptor y cuya corona puede fijarse a través de al menos un freno, de tal forma que, en un primer intervalo de marcha, los motores se interconectan sumando sus pares, y uno de los motores se cambia de marcha a través de al menos un embrague adicional, de tal forma que los motores operan en otro intervalo de marcha sumando sus pares.
Algunas variantes ventajosas del objeto de la invención figuran en las reivindicaciones subordinadas correspondientes del procedimiento.
En una variante del estado de la técnica, por tanto, se usa sólo un único engranaje planetario, es decir, una única etapa de engranaje planetario, en combinación activa con un electromotor de baja potencia.
En caso de necesidad, el accionamiento híbrido según la invención puede equiparse con un convertidor hidrodinámico convencional, usual en cajas de cambio automáticas, con embrague de puente, de modo que por una parte queda garantizado un buen comportamiento en ralentí y, por otra parte, se puede realizar un procedimiento de cambio suave del intervalo de marcha más bajo (el primero) al superior (siguiente), y viceversa.
Según la invención, mediante un control, el motor principal realizado como motor de combustión interna puede mantenerse siempre en el intervalo de número de revoluciones óptimo. Por lo tanto, de esta forma, además de las magnitudes de influencia positiva conocidas de por sí de un accionamiento híbrido, se consigue un ahorro de combustible.
El accionamiento híbrido según la invención puede emplearse en todo tipo de vehículos. Se refiere, entre otros, a turismos, camiones, autobuses, vehículos utilitarios, vehículos especiales, máquinas agrarias o similares. Con una adaptación correspondiente de los parámetros de potencia de una máquina de combustión interna y un electromotor, existe además la posibilidad de emplear dicho accionamiento híbrido en barcos (barcos deportivos y cargueros).
El objeto de la invención está representado en el dibujo con la ayuda de un ejemplo de realización y se describe a continuación. Muestran: La figura 1 un diagrama esquemático del esquema de accionamiento para un accionamiento
híbrido para vehículos, que puede moverse en un primer intervalo de marcha de baja velocidad;
la figura 2 un diagrama esquemático del esquema de accionamiento para un accionamiento híbrido para vehículos, que puede moverse en un segundo intervalo de marcha de velocidad más elevada;
la figura 3 un diagrama esquemático del esquema de accionamiento para un accionamiento híbrido para vehículos, que durante la carga de un depósito por un generador a través de una máquina de combustión interna, se acciona sólo con el electromotor;
la figura 4 un diagrama esquemático del esquema de accionamiento para un accionamiento híbrido para vehículos, que se acciona sólo con el electromotor, a saber, cuando está desconectado el motor de combustión interna durante el funcionamiento de batería.
Tabla 1 Comparación de los datos de potencia de un accionamiento de 4 marchas y del accionamiento híbrido según la invención.
Las diferentes figuras muestran diferentes regímenes del accionamiento híbrido para un vehículo, por ejemplo, para un turismo, describiéndose sólo el funcionamiento, pero no la estructura constructiva concreta del accionamiento híbrido.
La figura 1 muestra como diagrama esquemático el esquema de accionamiento para el accionamiento híbrido 1 según la invención. Están representados los siguientes componentes esenciales:
Una máquina de combustión interna, por ejemplo, un motor de carburador, un motor diesel o un motor de gas natural, un generador eléctrico 3, un control 4, un depósito 5, un engranaje planetario 6 (engranaje de cambio de marcha), un electromotor 7, así como un convertidor hidrodinámico 8. El convertidor hidrodinámico 9 que habitualmente se usa en este tipo de accionamientos híbridos garantiza que en el ralentí del vehículo no pueda transmitirse energía de accionamiento a las ruedas del vehículo. Constituye, por así decirlo, un embrague adicional. El motor principal 2 actúa sobre un árbol de accionamiento 9 situado en el lado de entrada, mientras que el electromotor 7 acciona un árbol de accionamiento 10 situado en el lado de entrada. Los árboles de accionamiento 9 y 10 pueden conectarse entre ellos en unión activa a través de un embrague 11. Una rueda dentada 12 acciona el generador 3. Otros componentes del accionamiento híbrido 1 quedan formados por otro embrague 13, un freno 14 y un árbol receptor 15 común en la salida del engranaje planetario 6. Además, dentro del engranaje planetario 6 están dispuestos una corona 16, un piñón satélite 17, así como ruedas planetarias 18 y un soporte de piñón 19 (alma).
El esquema de accionamiento representado en la figura 1 representa el flujo de potencia en el primer intervalo de marcha de un vehículo, en este ejemplo, de un turismo. El flujo de potencia en este intervalo de marcha se puede apreciar por las flechas insertadas. El motor principal 2 acciona aquí a través de su árbol de accionamiento 9 directamente el piñón satélite 17 del engranaje planetario 6. A través de las ruedas planetarias 18, el par del motor principal 2 se transmite al soporte de piñón 19 del engranaje planetario 6 y, por tanto, al árbol receptor 15 que está unido con éste y del que en este ejemplo sólo hay uno. El electromotor 7 acciona también el piñón satélite 17, a través de su árbol de accionamiento 10. El embrague 11 está cerrado en este intervalo de marcha. Por lo tanto, los pares de los dos motores 2, 7 se suman en la zona de los árboles de accionamiento 9, 10 y se transmiten, tal como está representado, a través del piñón satélite 17, las ruedas planetarias 18 y el soporte de piñón 19, al árbol receptor 15 del engranaje planetario 6. En este intervalo de marcha, la corona 16 está fijada a través del freno 14 y el embrague 13 está abierto, es decir que está inactivo. En este intervalo de marcha inferior, sobre la base de la presente regulación de accionamiento, pueden realizarse por ejemplo unas velocidades de marcha de hasta 50 km/h.
Para un accionamiento puramente eléctrico en esta marcha, por ejemplo, puede desconectarse el motor principal 2 y abrirse el embrague 11. Por lo demás, el flujo de potencia es idéntico a la figura 1, a saber, que el electromotor 7 transmite su potencia al árbol receptor 15, a través de su árbol de accionamiento 10 y el engranaje planetario 6.
La figura 2 muestra el mismo esquema de accionamiento que está representado en la figura 1, de modo que son aplicables los mismos signos de referencia. Aquí, se trata de explicar el segundo intervalo de marcha del vehículo no representado en detalle. De forma análoga a la figura 1, también en la figura 2 está marcado con flechas el flujo de potencia para este segundo intervalo de marcha. El número de revoluciones del motor principal 2 es transmitido por el árbol de accionamiento 9, a través del embrague 13 que ahora está cerrado, estando abierto el freno 14, directamente a través de la corona 16 y las ruedas planetarias 18, al soporte de piñón 19 y, por tanto, al árbol receptor 15. Dado que ahora está abierto el embrague 11, el número de revoluciones del electromotor 7 se transmite, a través del piñón satélite 17, a la corona 16 y, por tanto, se superpone por adición al número de revoluciones del motor principal 2. A través de las ruedas planetarias 18, los números de revoluciones de los motores 2 y 7 se transmiten al soporte de piñón 19 y, por tanto, al árbol receptor 15. En esta representación, el motor principal 2 acciona el generador 3, de tal forma que a través del control 4 puede cargarse el depósito 5. Este segundo intervalo de marcha puede usarse sin más procedimientos de cambio para velocidades del vehículo superiores a 50 km/h, hasta la velocidad final del vehículo.
Por tanto, se proporciona un accionamiento híbrido 1 para un vehículo que, en este ejemplo, en un intervalo de marcha inferior es accionado por ambos motores 2, 7, sumándose los pares emitidos por los motores 2, 7, a través de los árboles de accionamiento 9, 10 y el embrague 11 cerrado, resultando un par total. El par total se conduce al árbol receptor 15, a través del engranaje planetario 6. En el segundo intervalo de marcha superior, el electromotor 7 no se desconecta, sino se cambia, de tal forma que se abre el embrague 11, se cierra el embrague 13 y se suelta el freno 14. En esta fase, el sistema actúa como engranaje de superposición. El número de revoluciones introducido por el electromotor 7 se conduce, a través del piñón satélite 17, a la corona 16 del engranaje planetario 6, y el número de revoluciones del motor principal 2, introducido a través de la corona 16, se superpone o se suma mecánicamente, por lo que se ajusta un elevado número de revoluciones de salida en el árbol receptor 15 y, por tanto, resulta una elevada velocidad de marcha en el intervalo de marcha superior.
La ventaja frente al estado de la técnica consiste en que con dos motores 2, 7 y una sola etapa planetaria 6 pueden realizarse dos intervalos de marcha, de tal forma que en el primer intervalo de marcha los dos pares aumentan por adición el par total incrementando la fuerza de tracción del vehículo no representado en detalle, y durante el intervalo de marcha siguiente, los dos números de revoluciones aumentan por adición el número de revoluciones total o la velocidad del vehículo.
La figura 3 muestra el mismo esquema de accionamiento que está representado en las figuras 1 y 2, de modo que también aquí, para los mismos componentes son aplicables los mismos signos de referencia. Está representado el régimen puramente eléctrico del accionamiento híbrido 1. En este régimen, está abierto el embrague 11. El embrague 13 está cerrado y el freno 14 está abierto. El motor principal 2 acciona el generador 3 que carga el depósito 5 a través del control 4. Para esta forma de realización están previstos embragues 20, 21 adicionales. En este régimen, está abierto el embrague 20, está fijado el piñón satélite 17 y está cerrado el embrague 21. Por lo tanto, el número de revoluciones del electromotor 7 se aplica directamente en la corona 16 y, desde ésta, se transmite, a través de las ruedas planetarias 18, al soporte de piñón 19 y el árbol receptor 15. Este régimen correspondería aproximadamente al intervalo de marcha superior.
La figura 4 corresponde sustancialmente a aquella de la figura 3, con la excepción de que
el motor principal 2 no está en funcionamiento y la potencia de accionamiento es facilitada exclusivamente por el electromotor 7 que se alimenta de potencia eléctrica a través del depósito
5. El flujo de potencia corresponde al de la figura 3.
La tabla 1 muestra una comparativa de los datos de potencia de un accionamiento convencional de 4 marchas, así como del accionamiento híbrido según la invención. Frente al accionamiento convencional de 4 marchas, en el accionamiento híbrido según la invención se requiere sólo un único procedimiento de cambio. Implicando un electromotor de baja potencia, con un bajo gasto constructivo podrían realizarse sustancialmente las mismas velocidades máximas y fuerzas máximas, por ejemplo para un turismo. Esto se hace aprovechando la regulabilidad ventajosa que caracteriza a los accionamientos híbridos, con vistas a una conducción con un grado de acción optimizado o a la reducción del consumo de combustible.
Signos de referencia
1.
Accionamiento híbrido
2.
Motor principal de accionamiento de marcha
3.
Generador
4.
Control
5.
Depósito
6.
Engranaje planetario
7.
Electromotor
8.
Convertidor hidrodinámico (con embrague puente)
9.
Árbol de accionamiento motor principal
10.
Árbol de accionamiento electromotor 11 Acoplamiento
12.
Rueda dentada
13.
Embrague
14.
Freno
15.
Árbol receptor
16.
Corona
17.
Piñón satélite
18.
Ruedas planetarias
19.
Soporte de piñón (alma)
20.
Embrague adicional
21.
Embrague adicional
Tabla 1
Accionamiento convencional de 4 marchas en régimen 1ª marcha
Accionamiento híbrido en intervalo de marcha inferior (1ª marcha)
Potencia motor de combustión interna N [KW]
85 Potencia motor de combustión interna N [KW] 50
Núm. máx. de revoluciones de salida n [rev./min.]
5.500 Núm. máx. de revoluciones de salida n [rev./min.] 5.500
Par con nmáx Md [Nm]
128 Par con nmáx Md [Nm] 80
Par máx. de salida Md [Nm]
160 Par máx. de salida Md [Nm] 100
Potencia electromotor N [kW]
35
Núm. máx. de revoluciones de salida n [rev./min.]
6.000
Par máx. de salida Md [Nm]
54
Multiplicación de engranaje en 1ª marcha
4,00 Multiplicación de engranaje en 1ª marcha 3,85
Núm. máx. de revoluciones de salida de
1.375 Núm. máx. de revoluciones de salida de engranaje en 1.429
engranaje en 1ª marcha
1ª marcha
Par máx. de salida de engranaje en 1ª marcha
461 Par máx. de salida de engranaje en 1ª marcha 464
Grado de acción de engranaje
0,90 Grado de acción de engranaje 0,90
Multiplicación de eje
3,50 Multiplicación de eje 3,50
Grado de acción de eje
0,90 Grado de acción de eje 0,90
Radio de rueda [m]
0,30 Radio de rueda [m] 0,30
Velocidad máx. de vehículo (1ª marcha) [km/h]
44 Velocidad máx. de vehículo (1ª marcha) [km/h] 46
Fuerza de tracción máx. de vehículo (1ª marcha)
4.838 Fuerza de tracción máx. de vehículo (1ª marcha) [N] 4.875
[N]
Accionamiento convencional de 4 marchas en régimen 4ª marcha
Accionamiento híbrido en intervalo de marcha superior (2ª marcha)
Potencia motor de combustión interna N [KW]
85 Potencia motor de combustión interna N [KW] 50
Núm. máx. de revoluciones de salida n [rev./min.]
5.500 Núm. máx. de revoluciones de salida n [rev./min.] 5.500
Par con nmáx Md [Nm]
128 Par con nmáx Md [Nm] 80
Par máx. de salida Md [Nm]
160 Par máx. de salida Md [Nm] 100
Potencia electromotor N [kW]
35
Núm. máx. de revoluciones de salida n [rev./min.]
6.000
Par máx. de salida Md [Nm]
54
Multiplicación de engranaje en 4ª marcha
1,00 Multiplicación de engranaje en 2ª marcha 1,39
Núm. máx. de revoluciones de salida de engranaje en 4ª marcha
5.500 Núm. máx. de revoluciones de salida de engranaje en 2ª marcha 5.515
Grado de acción de engranaje
0,90 Grado de acción de engranaje 0,90
Multiplicación de eje
3,50 Multiplicación de eje 3,50
Grado de acción de eje
0,90 Grado de acción de eje 0,90
Radio de rueda [m]
0,30 Radio de rueda [m] 0,30
Velocidad máx. de vehículo (4ª marcha) [km/h]
178 Velocidad máx. de vehículo (2ª marcha) [km/h] 178
En régimen de 2 marchas, el motor eléctrico está acoplado al piñón satélite y el motor de combustión interna está acoplado a la corona Engranaje planetario con número de dientes de corona Z1 = 33 y número de dientes de piñón satélite Z2 = 13 i1 = 3,85 e i2 = 1,39

Claims (9)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Accionamiento híbrido para vehículos, que comprende un motor principal (2), especialmente una máquina de combustión interna, un generador (3), un electromotor (7), y un engranaje planetario (6) que presenta un piñón satélite (17), una corona (16), un soporte de piñón
    (19) así como ruedas planetarias (18) y que comprende al menos un árbol receptor (15), en el cual, para un primer intervalo de marcha del vehículo, para la adición de los pares, los árboles de accionamiento (9, 10) del motor principal (2) y del electromotor (7) están acoplados al piñón satélite (17) del engranaje planetario (6), y para otro intervalo de marcha, uno de los dos motores (2, 7) puede acoplarse según el principio de superposición, en unión forzada, con la corona (16) del engranaje planetario (6) para la adición mecánica de los números de revoluciones, pudiendo fijarse la corona (16) del engranaje planetario (6) para el primer intervalo de marcha, a través de al menos un freno (14).
  2. 2.
    Accionamiento híbrido según la reivindicación 1, caracterizado porque durante el transcurso de tiempo del procedimiento de cambio de al menos un embrague adicional (13, 20, 21) se suelta el freno (14) para generar un intervalo de marcha adicional.
  3. 3.
    Accionamiento híbrido según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque el embrague (13, 20, 21) está configurado especialmente como embrague de discos múltiples húmedos.
  4. 4.
    Accionamiento híbrido según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el freno (14) está configurado especialmente como freno de discos múltiples húmedos.
  5. 5.
    Accionamiento híbrido según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por un elemento de accionamiento dispuesto sobre el árbol de accionamiento (10) del electromotor (7) y engranado con la corona (16) del engranaje planetario (6).
  6. 6.
    Accionamiento híbrido según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque entre el árbol de accionamiento (10) del electromotor (7) y el engranaje planetario (6) está previsto al menos un embrague adicional (20, 21).
  7. 7.
    Procedimiento para el control de un engranaje para un accionamiento híbrido, que comprende al menos dos motores (2, 7) que pueden conectarse entre sí a través de un
    embrague (11), y al menos un engranaje planetario (6) que comprende al menos un árbol receptor (15) y cuya corona (16) puede fijarse a través de al menos un freno (14), de tal forma que, en un primer intervalo de marcha, los motores (2, 7) se interconectan sumando sus pares, y uno de los motores (2, 7) se cambia a través de al menos un embrague adicional (13, 20, 21) de
    5 tal forma que los motores (2, 7) operan en otro intervalo de marcha sumando sus pares, soltándose el freno (14) durante el transcurso de tiempo del cambio del embrague (13, 20, 21).
  8. 8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque el accionamiento híbrido
    es mandado por una electrónica que se ocupa de la gestión del motor, de tal forma que, a través 10 de selectores, el accionamiento híbrido se hace funcionar para un consumo optimizado.
  9. 9. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque el accionamiento híbrido es mandado por una electrónica que se ocupa de la gestión del motor, de tal forma que, a través de selectores, el accionamiento híbrido se hace funcionar en el régimen de la máxima capacidad
    15 de aceleración.
ES06828575T 2005-12-02 2006-11-29 Accionamiento hibrido para vehiculos, asi como procedimiento para el control de un engranaje para un accionamiento hibrido. Active ES2349006T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005057607A DE102005057607B3 (de) 2005-12-02 2005-12-02 Hybridantrieb für Fahrzeuge
DE102005057607 2005-12-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2349006T3 true ES2349006T3 (es) 2010-12-21

Family

ID=37852995

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES06828575T Active ES2349006T3 (es) 2005-12-02 2006-11-29 Accionamiento hibrido para vehiculos, asi como procedimiento para el control de un engranaje para un accionamiento hibrido.

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8091662B2 (es)
EP (1) EP1954542B1 (es)
JP (1) JP5069246B2 (es)
AT (1) ATE475571T1 (es)
DE (2) DE102005057607B3 (es)
ES (1) ES2349006T3 (es)
WO (1) WO2007062630A1 (es)

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007038774A1 (de) 2007-08-16 2009-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung einer Lastschaltung bei parallelen Hybridfahrzeugen im Hybridbetrieb
DE102007038771B4 (de) 2007-08-16 2025-03-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors während einer Lastschaltung bei parallelen Hybridfahrzeugen
DE102007038585A1 (de) 2007-08-16 2009-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug
DE102007038775A1 (de) 2007-08-16 2009-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung einer Lastschaltung bei Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb
DE102007038772A1 (de) 2007-08-16 2009-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung einer Schaltung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug
DE102007038773A1 (de) 2007-08-16 2009-03-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung einer zugkraftunterbrochenen Schaltung bei einem parallelen Hybridfahrzeug
DE102007038587A1 (de) 2007-08-16 2009-05-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betrieb eines Gleichstrom-Spannungswandlers in einem Hybridfahrzeug
DE102007041569A1 (de) 2007-09-01 2009-03-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Hybridantriebsanordnung
DE102007047821A1 (de) 2007-11-20 2009-05-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Optimierung der Energierückgewinnung bei einem Hybridfahrzeug
DE102007047823A1 (de) 2007-11-20 2009-05-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Entkopplung des Funktionsmoduls des Hybrid-Antriebsstrangs
DE102007047819A1 (de) 2007-11-20 2009-05-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Momentenverteilung bei einem parallelen Hybridfahrzeug
JP2009274651A (ja) * 2008-05-16 2009-11-26 Toyota Industries Corp ハイブリッド産業車両
DE102008001900A1 (de) 2008-05-21 2009-11-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Optimierung der Bremsvorgänge bei einem Hybridfahrzeug
EP2370285B1 (de) 2008-12-01 2015-01-21 Getrag Getriebe Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie. KG Hybrid-antriebseinheit und verfahren zu deren betrieb
DE102009024625A1 (de) 2009-06-12 2010-12-16 Daimler Ag Antriebsstrang
DE102010028030A1 (de) * 2010-04-21 2011-10-27 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsanordnung und Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges
US8337352B2 (en) 2010-06-22 2012-12-25 Oshkosh Corporation Electromechanical variable transmission
US8549838B2 (en) 2010-10-19 2013-10-08 Cummins Inc. System, method, and apparatus for enhancing aftertreatment regeneration in a hybrid power system
US8742701B2 (en) 2010-12-20 2014-06-03 Cummins Inc. System, method, and apparatus for integrated hybrid power system thermal management
US8833496B2 (en) 2010-12-20 2014-09-16 Cummins Inc. System, method, and apparatus for battery pack thermal management
US8473177B2 (en) 2010-12-31 2013-06-25 Cummins, Inc. Apparatuses, methods, and systems for thermal management of hybrid vehicle SCR aftertreatment
US9043060B2 (en) 2010-12-31 2015-05-26 Cummins Inc. Methods, systems, and apparatuses for driveline load management
US9096207B2 (en) 2010-12-31 2015-08-04 Cummins Inc. Hybrid vehicle powertrain cooling system
US8795008B2 (en) 2011-04-06 2014-08-05 Twin Disc, Inc. Two-into-two or one hybrid power device for a marine vehicle
SE1350768A1 (sv) * 2012-06-27 2013-12-28 Scania Cv Ab Förfarande för framförande av ett fordon
CN102705457A (zh) * 2012-06-29 2012-10-03 成都凯迈科技有限公司 一种电动汽车变速传动装置
US9132736B1 (en) 2013-03-14 2015-09-15 Oshkosh Defense, Llc Methods, systems, and vehicles with electromechanical variable transmission
US9428049B2 (en) 2014-02-26 2016-08-30 Deere & Company Multi-mode power trains with direct-drive lock-up
WO2016038689A1 (ja) * 2014-09-09 2016-03-17 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び制御方法
US10584775B2 (en) 2015-02-17 2020-03-10 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US9656659B2 (en) 2015-02-17 2017-05-23 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
US9651120B2 (en) 2015-02-17 2017-05-16 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
US9650032B2 (en) 2015-02-17 2017-05-16 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
US11701959B2 (en) 2015-02-17 2023-07-18 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US10982736B2 (en) 2015-02-17 2021-04-20 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
US10421350B2 (en) 2015-10-20 2019-09-24 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US10578195B2 (en) 2015-02-17 2020-03-03 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US12078231B2 (en) 2015-02-17 2024-09-03 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
CN106438907B (zh) * 2016-12-17 2018-12-28 江西阳光安全设备集团有限公司 密集架多功能行星齿轮传动机构
CN109955708B (zh) * 2017-12-14 2023-10-20 宇通客车股份有限公司 一种双模式行星排混合动力系统及车辆
DE102020211442A1 (de) 2020-09-11 2022-03-17 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Bremssystem für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit einem Bremssystem

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3022373A1 (de) * 1980-06-14 1981-12-24 Volkswagenwerk Ag Fahrzeug, insbesondere personenkraftwagen
DE4124479C2 (de) * 1991-07-24 2002-05-16 Bayerische Motoren Werke Ag Hybridantrieb, insbesondere für Fahrzeuge
JP3141262B2 (ja) * 1992-11-04 2001-03-05 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
JP3354074B2 (ja) * 1997-04-25 2002-12-09 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両の制御装置
US6146302A (en) 1997-12-26 2000-11-14 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Power transmitting system for a hybrid motor vehicle
DE19841828C2 (de) * 1998-09-12 2002-05-29 Daimler Chrysler Ag Hybridantrieb, insbesondere für Fahrzeuge
JP4140187B2 (ja) * 2000-10-30 2008-08-27 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびその制御方法
US6527658B2 (en) 2001-04-02 2003-03-04 General Motors Corporation Electrically variable transmission with selective input split, compound split, neutral and reverse modes
JP3951904B2 (ja) * 2002-11-29 2007-08-01 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド車用駆動装置
DE10319880A1 (de) * 2003-05-03 2004-11-18 Daimlerchrysler Ag Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine und zwei elektrischen Antriebsaggregaten
JP3850386B2 (ja) * 2003-05-28 2006-11-29 日野自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP2005088746A (ja) * 2003-09-17 2005-04-07 Hino Motors Ltd ハイブリッド自動車
EP1524145A3 (en) * 2003-10-15 2006-01-04 Nissan Motor Company, Limited Drive train for hybrid vehicle
US6945894B2 (en) * 2003-10-29 2005-09-20 General Motors Corporation Two range electrically variable power transmission
DE102004017630A1 (de) * 2004-04-10 2005-10-27 Daimlerchrysler Ag Hybrider Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine und zwei elektrischen Antriebsaggregaten
US7220203B2 (en) * 2004-09-01 2007-05-22 General Motors Corporation Electrically variable transmission with selective fixed ratio operation
US7220201B2 (en) * 2005-04-22 2007-05-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Electrically variable transmission having two planetary gear sets with two fixed interconnections and clutch input
DE102005022011A1 (de) * 2005-05-12 2005-12-08 Daimlerchrysler Ag Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Antriebsaggregat

Also Published As

Publication number Publication date
US20090223727A1 (en) 2009-09-10
DE102005057607B3 (de) 2007-04-05
WO2007062630A1 (de) 2007-06-07
JP5069246B2 (ja) 2012-11-07
DE502006007554D1 (de) 2010-09-09
EP1954542A1 (de) 2008-08-13
EP1954542B1 (de) 2010-07-28
JP2009517268A (ja) 2009-04-30
ATE475571T1 (de) 2010-08-15
US8091662B2 (en) 2012-01-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2349006T3 (es) Accionamiento hibrido para vehiculos, asi como procedimiento para el control de un engranaje para un accionamiento hibrido.
CN104139696B (zh) 混合动力传动系和用于其的模块化后驱动单元
US6966860B2 (en) Automatic transmission for motor vehicles
US7282003B2 (en) Powertrain including input disconnect and accessory drive system for an electrically variable transmission
US8246499B2 (en) Drive apparatus
US9403428B2 (en) Traction supported multi group transmission
US8052570B2 (en) Control device for vehicular power transmitting apparatus
US20110172046A1 (en) Dual mode evt with input split reverse mode
US7261660B2 (en) Electrically variable transmission arrangement with transfer gear between gear sets and clutches
JP4229205B1 (ja) ハイブリッド駆動装置の制御装置
CN100504112C (zh) 具有两种固定速比的单模式输入分配式机电变速器
US7220200B2 (en) Electrically variable transmission arrangement with spaced-apart simple planetary gear sets
CN100432486C (zh) 具有机械倒档模式的电变速传动装置
US8512189B2 (en) Hybrid powertrain with compound-split EVT drive axle and electric drive axle
JP2011105294A (ja) ハイブリッド車両の変速機
US20070137906A1 (en) Hybrid-drive vehicle
CN102913322B (zh) 车辆附件驱动系统
ES2216537T3 (es) Grupo motopropulsor hibrido que comprende dos maquinas electricas.
US9242634B2 (en) Control device for hybrid vehicle
CN102678846A (zh) 变速装置、包括这种变速装置的驱动系统及其控制方法
KR101509795B1 (ko) 하이브리드 차량의 파워트레인
CN111605393B (zh) 机电驱动单元和动力系
KR100815307B1 (ko) 하이브리드 차량의 동력전달 장치
Sheu Conceptual design of hybrid scooter transmissions with planetary gear-trains
CN208515368U (zh) 动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆