ES2350843T3 - Procedimiento de gestión del esfuerzo de aparcamiento en un sistema de frenado de vehículo equipado de frenos eléctricos. - Google Patents

Procedimiento de gestión del esfuerzo de aparcamiento en un sistema de frenado de vehículo equipado de frenos eléctricos. Download PDF

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Abstract

Procedimiento de gestión de un esfuerzo de aparcamiento en un sistema de frenado para vehículo equipado de al menos un freno eléctrico comprendiendo al 5 menos un accionador electromecánico (8) que comprende un pulsador (13) accionado por un motor eléctrico para aplicar selectivamente un esfuerzo sobre unos elementos de fricción (11) del freno, comprendiendo el procedimiento la etapa de hacer ejercer por el pulsador 10 (13) un esfuerzo de aparcamiento (F) inicialmente igual a un esfuerzo de aparcamiento nominal (Fnom) sobre los elementos de fricción de manera que el esfuerzo de aparcamiento (F) esté mantenido en ausencia de acción del motor eléctrico, caracterizado porque el procedimiento 15 comprende la etapa de ajustar al menos una vez dicho esfuerzo de aparcamiento (F).

Description

La invención se refiere a un procedimiento de gestión del
10 esfuerzo de aparcamiento generado por un sistema de frenado de vehículo equipado de frenos eléctricos. SEGUNDO PLANO DE LA INVENCIÓN Los frenos eléctricos de vehículo, especialmente una aeronave, comprenden generalmente al menos un
15 accionador eléctrico que tiene un pulsador accionado por un motor eléctrico para aplicar selectivamente un esfuerzo sobre unos elementos de fricción del freno. Con vistas a bloquear el vehículo por ejemplo cuando éste está parado en un parking, se sitúa el
20 pulsador del accionador en una posición en la cual ejerce sobre los elementos de fricción un esfuerzo accionado luego se bloquea el pulsador en esta posición de manera que continúe a ejercer un esfuerzo de aparcamiento sobre los elementos de fricción.
25 El esfuerzo de aparcamiento está así mantenido cuando el motor eléctrico no está accionado, lo que permite cortar la alimentación del motor y así disminuir el consumo eléctrico del freno. El esfuerzo de aparcamiento puede entonces mantenerse cuando el vehículo
está parado y sin tensión. Tal procedimiento es substancialmente conocido del documento US 2002/0117892 A1. Sin embargo, en ciertas circunstancias el esfuerzo
5 de aparcamiento así mantenido puede disminuir hasta un valor crítico que no permite mantener el vehículo inmóvil.
Es, por ejemplo, el caso para una aeronave que ha sido inmovilizada rápidamente después de un frenado muy 10 severo consecutivo a un despegue abortado en plena carga. Después del bloqueo del pulsador, los diversos constituyentes del freno sufren unas dilataciones provocadas por el calor liberado por el freno durante el frenado severo. Estas dilataciones pueden conducir a 15 alejar el accionador de los elementos de fricción enfrente, lo que ocasiona una disminución del esfuerzo de aparcamiento ejercitado por el accionador, incluso su anulación, de manera que la aeronave no está ya inmovilizada, lo que puede plantear graves problemas de
20 seguridad.
Hay que mencionar que este problema no se plantea para una aeronave equipada de frenos hidráulicos para el cual el esfuerzo de aparcamiento está mantenido conectando los pistones de los frenos a uno o varios
25 acumuladores que imponen su presión a los pistones
cualquiera que sea el estado de dilatación de los frenos. OBJETO DE LA INVENCIÓN La invención tiene por objeto un procedimiento de
gestión del esfuerzo de aparcamiento ejercitado por un
sistema de frenado de vehículo equipado de frenos eléctricos, permitiendo evitar el inconveniente precitado.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
5 Con vista a la realización de este objetivo se propone un procedimiento de gestión de un esfuerzo de aparcamiento en un sistema de frenado para vehículo equipado de al menos un freno eléctrico comprendiendo al menos un accionador electromecánico que comprende un
10 pulsador accionado por un motor eléctrico para aplicar selectivamente un esfuerzo sobre unos elementos de fricción del freno, comprendiendo el procedimiento la etapa de hacer ejercer por el pulsador un esfuerzo de aparcamiento inicialmente igual a un esfuerzo de
15 aparcamiento nominal sobre los elementos de fricción de manera que el esfuerzo de aparcamiento esté mantenido en ausencia de acción del motor eléctrico. Según la invención el procedimiento comprende la etapa de ajustar al menos una vez dicho esfuerzo de aparcamiento.
20 Así, el ajustamiento del esfuerzo permite evitar que el esfuerzo de aparcamiento baje, por ejemplo bajo el efecto de las dilataciones, bajo un umbral de esfuerzo mínimo que comprometería el mantenimiento del vehículo. En particular, para un accionador que tiene un
25 órgano de bloqueo del pulsador que está activado para mantener el esfuerzo de aparcamiento, el procedimiento de la invención comprende la etapa, antes de ajustar el esfuerzo de aparcamiento, de desactivar previamente el órgano de bloqueo, luego reactivar el órgano de bloqueo
después de ajustamiento del esfuerzo de aparcamiento.
De conformidad a un primer modo particular de puesta en práctica del procedimiento de la invención, la etapa de reajuste del esfuerzo de aparcamiento se pone en
5 marcha en momentos determinados en función de una evolución del esfuerzo de aparcamiento.
Con preferencia entonces, estos instantes corresponden a un franqueamiento por el esfuerzo de aparcamiento de al menos un umbral predeterminado, por
10 ejemplo, un umbral de esfuerzo mínimo para evitar una liberación del vehículo, un umbral de esfuerzo máximo para evitar una sobretensión de los elementos de fricción
o también los dos umbrales a la vez. En variante, estos instantes corresponden al
15 franqueamiento de al menos un umbral predeterminado por una información representativa de una dilatación de al menos una pieza estructural del freno. De conformidad a un segundo modo particular de puesta en práctica del procedimiento de la invención, la
20 etapa de reajuste del esfuerzo de aparcamiento está puesta en marcha en instantes independientes de una evolución del esfuerzo de aparcamiento.
Este tipo de puesta en práctica es particularmente adaptado para periodos de parada del vehículo, cuando 25 está fuera de tensión y que la única fuente de
alimentación eléctrica es la batería.
Según un aspecto particular de la invención, previamente a la etapa de ajuste, el motor eléctrico del accionador está con servomando para impedir al pulsador
retroceder con relación a los elementos de fricción.
Esta servidumbre impide una pérdida de esfuerzo brutal pudiendo comprometer el mantenimiento del vehículo si está pérdida interviene sobre un número importante de
5 accionadores.
Según un modo de puesta en práctica de la invención, el ajuste del esfuerzo de aparcamiento comprende la acción de accionar el motor eléctrico para hacer coincidir sensiblemente el esfuerzo de aparcamiento
10 con el esfuerzo de aparcamiento nominal. Se ajusta así el esfuerzo de aparcamiento de manera a hacerle encontrar de nuevo el nivel inicial con el cual había sido ajustado.
Según un modo de puesta en práctica adaptado a un accionador con servomando en posición, la etapa de 15 reajuste del esfuerzo de aparcamiento comprende las
operaciones de, una vez el pulsador desbloqueado: -alejar el pulsador de los elementos de fricción; -adelantar el pulsador hasta una posición de
contacto con los elementos de fricción;
20 -adelantar el pulsador de una distancia predeterminada contada a partir de la posición de contacto. De conformidad con un modo de puesta en práctica del procedimiento de la invención para un sistema de
25 frenado comprendiendo varios accionadores, dicho procedimiento está puesto en práctica de manera que en cualquier instante, la etapa de reajuste solo está conducida simultáneamente para una parte a lo sumo de los accionadores del vehículo.
Es así posible de conservar en toma un número suficiente de accionadores para mantener el vehículo inmóvil.
Con preferencia, cuando el procedimiento de la
5 invención está aplicado a un sistema de frenado del cual al menos un freno comprende varios accionadores, dicho procedimiento esta puesto en práctica de manera que, a cualquier instante, la etapa de reajuste solo se efectúa simultáneamente para una parte a lo sumo de los
10 accionadores del freno. Se evita así que dicho freno esté totalmente
aflojado. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La invención se entenderá mejor
15 a continuación haciendo referencia a dibujos anexos entre los cuales: -la figura 1 es una vista
con la descripción las figuras de los
esquemática de una
aeronave comprendiendo varas ruedas frenadas; -la figura 2 es una vista en sección de una rueda 20 equipada de un freno de accionadores eléctricos;
-la figura 3 es un grafico de la evolución en el tiempo del esfuerzo de aparcamiento de un accionador durante la puesta en práctica de una forma particular del procedimiento de la invención;
25 -la figura 4 es un grafico de la evolución en el tiempo del esfuerzo de aparcamiento de un accionador durante la puesta en práctica de otra forma particular del procedimiento de la invención. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN
El procedimiento de la invención está detallado aquí en aplicación a una aeronave A tal como la ilustrada en la figura 1 que comprende cuatro ruedas frenadas numeradas de 1 a 4 llevadas por unos trenes de aterrizaje
5 15.
Una de estas ruedas frenadas está ilustrada en la figura 2. Cada una de las ruedas comprende una llanta 5 adaptada a recibir un neumático (no representado) y montada en rotación sobre un eje 6 llevado por uno de los
10 trenes de aterrizaje 15 de la aeronave. Sobre el eje 6 está montada una corona 7 llevando unos accionadores 8. Sobre la corona 7 está fijado un tubo de torsión 9 que se extiende en la llanta 5 para acabar por un apoyo 10. La corona 7, y por consiguiente el tubo de torsión 9, están
15 parados en rotación enfrente del eje 6 por unos medios de parada no representados aquí. Entre el apoyo 10 y los accionadores 8 se extiende una pila de discos 11 compuesta de rotores que son solidarios en rotación a la llanta 5 y a los estatores
20 que son solidarios en rotación al tubo de torsión 9. Cada uno de los accionadores 8 comprende un cuerpo 12 en el cual un pulsador 13 está montado para desplazarse linealmente enfrente de la pila de discos 11 bajo la acción de un motor eléctrico contenido en el
25 cuerpo 12, con el fin de aplicar sobre la pila de discos 11 un esfuerzo accionado de presión que, al inducir unos esfuerzos de fricción entre los rotores y los estatores de la pila de discos, contribuye en ralentizar la rotación de la llanta 5, y por consiguiente frenar la
aeronave A.
Cada uno de los accionadores 8 comprende un órgano de bloqueo 14 adaptado a bloquear el pulsador 13 en la posición en que se encuentra durante la activación del
5 órgano de bloqueo 14. El sistema de frenado comprende un modulo de mando 50 adaptado a hacer funcionar los accionadores 7 de los frenos sea en un modo accionado para el cual cada uno de los accionadores está accionado para aplicar selectivamente un esfuerzo sobre la pila de
10 discos 11 asociada en respuesta a una consigna de frenado, sea en un modo de aparcamiento en el cual los accionadores 8 están bloqueados en una posición mediante el órgano de bloqueo 14 para la cual el pulsador 13 ejerce sobre la pila de discos 11 asociada un esfuerzo de
15 aparcamiento. En el modo de aparcamiento, el esfuerzo de aparcamiento está así mantenido sin la ayuda del motor eléctrico, lo que permite cortar la alimentación eléctrica de este último. Para pasar al modo de aparcamiento, cuando la
20 aeronave está en el parking, el modulo de mando 50 acciona primero los pulsadores 13 de los accionadores 8 para que apliquen sobre la pila de discos 11 asociada un esfuerzo accionado igual a un esfuerzo nominal de aparcamiento, luego el modulo de mando 50 activa los
25 órganos de bloqueo 14 para bloquear los pulsadores 13. La alimentación de los motores eléctricos de los accionadores puede entonces cortarse. Los pulsadores 13 así bloqueados continúan a ejercer sobre las pilas de discos 11 un esfuerzo de aparcamiento que inmoviliza la
aeronave. Sin embargo, en ciertas circunstancias, este
esfuerzo de aparcamiento puede disminuir peligrosamente. Supongamos por ejemplo que la aeronave, antes de su
5 inmovilización, haya sufrido un despegue abortado con plena carga, lo que constituye a menudo la circunstancia de utilización la más severa para los frenos de una aeronave comercial. La pila de discos 11 ha liberado entonces en algunos segundos una cantidad importante de
10 calor. Supongamos entonces que los pulsadores 13 hayan sido bloqueados uno o dos minutos después de este despegue abortado. El calor liberado por la pila de discos 11 provoca
15 entonces una dilatación del tubo de torsión 9, que se alarga progresivamente y alcanza su longitud máxima varios minutos después del frenado. La dilatación del tubo de torsión 9, que no está compensada por la dilatación de la pila de discos 11,
20 provoca un alejamiento de los accionadores 8 con relación a la pila de discos 11, lo que conduce a una disminución progresiva del esfuerzo de aparcamiento. Para paliar este inconveniente, se propone entonces, según la invención, ajustar el esfuerzo de
25 aparcamiento de al menos uno de los accionadores 8 desbloqueando el pulsador 13 de este accionador, corrigiendo la posición del pulsador 13, y bloqueando de nuevo el pulsador 13.
Un primer modo de puesta en práctica del
procedimiento de la invención se detalla ahora haciendo referencia a la figura 3. El procedimiento de la invención está aquí aplicado a unos frenos provistos de accionadores 8 con servomando
5 en esfuerzo, comprendiendo cada accionador unos medios de medida del esfuerzo ejercitado por el pulsador 13 sobre la pila de discos 11 asociada.
En el grafo de la figura 3 se han representado las evoluciones en el tiempo del esfuerzo de aparcamiento F 10 ejercitado por uno de los accionadores 8 sobre la pila de discos 11 asociada. El tiempo t=0 corresponde al momento en que el pulsador 13 del accionador está bloqueado por el órgano de bloqueo 14 en una posición en la cual ejerce un esfuerzo igual al esfuerzo nominal de aparcamiento 15 Fnom. Como explicado anteriormente el esfuerzo de aparcamiento F tiene tendencia en disminuir bajo el efecto de las dilataciones. Si se deja evolucionar según estas dilataciones, el esfuerzo de aparcamiento F podría ir hasta anularse, como ilustrado por la curva en puntos.
20 Para paliar este inconveniente, se mide el esfuerzo ejercitado por el pulsador 13, y tan pronto como franquea un umbral de esfuerzo Fmin, se acciona de manera automática un ajuste del esfuerzo de aparcamiento comprendiendo las operaciones siguientes:
25 -desbloquear el pulsador 13; -corregir la posición del pulsador 13 de manera que el esfuerzo ejercitado por el pulsador, que está medido por el captador de esfuerzo que equipa el
accionador, sea de nuevo igual al esfuerzo Fnom;
-bloquear de nuevo el pulsador 13.
Como es visible a la figura 3, en los momentos t1 y t2 en que el esfuerzo de aparcamiento F alcanza el umbral Fmin, el esfuerzo de aparcamiento F vuelve a subir
5 entonces bajo el efecto de la puesta en práctica de la etapa de ajuste según la invención para volver a encontrar el nivel Fnom.
Evidentemente las dilataciones cesan en un momento dado, y el esfuerzo de aparcamiento F ya no disminuye, de 10 manera que se vuelve inútil remontar este esfuerzo.
De manera equivalente, en vez de medir el esfuerzo ejercitado por el pulsador 13 sobre la pila de discos 11, se pueden estimar las dilataciones del tubo de torsión 9 mediante una termosonda 70 (visible en la figura 2)
15 situada en el tubo de torsión 9 cuya señal es representativa de la dilatación del tubo de torsión. Basta entonces con accionar la etapa de ajuste del esfuerzo de aparcamiento en respuesta al franqueamiento de la dilatación de uno o de varios umbrales de
20 dilatación predeterminados. El procedimiento descrito arriba puede evidentemente ponerse en práctica cuando la aeronave está bajo tensión. El valor del esfuerzo de aparcamiento está entonces vigilado permanentemente.
25 El procedimiento descrito arriba puede igualmente ponerse en práctica cuando la aeronave está parada y fuera de tensión. La única fuente eléctrica disponible es entonces la batería de a bordo de la aeronave. El sistema de frenado está entonces programado para verificar el
esfuerzo de aparcamiento F del accionador, no de manera continua, como anteriormente, si no a intervalos regulares (por ejemplo cada minuto), con el fin de economizar la batería. Si este esfuerzo de aparcamiento F 5 se encuentra inferior al umbral Fmin, el esfuerzo de aparcamiento F está entonces ajustado según la invención. La vigilancia a intervalos regulares está puesta en práctica durante una duración determinada (por ejemplo 10 minutos) después de la puesta fuera de tensión de la
10 aeronave. El procedimiento descrito arriba puede aplicarse a todos los accionadores de la aeronave, sea por un, sea simultáneamente. En este último caso sin embargo, se vigilará que el esfuerzo total generado por todos los
15 accionadores de la aeronave no descienda más bajo que un mínimo que volvería a poner en cuestión la inmovilidad de la aeronave.
En la práctica, antes de desbloquear el pulsador 13 de uno de los accionadores 8, el motor eléctrico asociado 20 está con servomando de manera que mantenga la posición del pulsador. Así cuando el órgano de bloqueo 14 está soltado, el motor eléctrico toma el relevo para mantener el pulsador 12 en su posición y así impedir una caída brutal no controlada del esfuerzo aplicado por el
25 pulsador 13 sobre la pila de discos 11 asociada. En variante, se puede también controlar el motor en esfuerzo de manera que ejerza sobre el pulsador 13 un esfuerzo igual al esfuerzo medido previamente al desbloqueo del pulsador 13, lo que alivia el órgano de
bloqueo 14 y facilita así su desbloqueo.
Según otro modo de puesta en práctica del procedimiento de la invención ilustrado a la figura 4, el procedimiento de la invención es también aplicable a
5 frenos provistos de accionadores con servomando en posición. Para ejercer un esfuerzo de aparcamiento F sobre este tipo de accionador, se hace llegar el pulsador 13 en contacto con la pila de discos 11, se anota una posición de contacto del pulsador 13, se desplaza el
10 pulsador 13 a partir de esta posición de contacto de una distancia dada correspondiente al esfuerzo accionado deseado teniendo en cuenta una rigidez del freno; después se bloquea el pulsador 13 para que ejerce sobre la pila de discos un esfuerzo de aparcamiento F. Sea D la
15 distancia que corresponde al esfuerzo Fnom teniendo en cuenta una rigidez K del freno tomada a temperatura ambiente.
Una dificultad particular ocurre aquí puesto que para la puesta en práctica de la etapa de reajuste, es 20 importante reactualizar la posición de contacto que ha
podido evolucionar debido a las dilataciones del freno. A tal efecto la puesta en práctica del procedimiento de la invención comprende las etapas de: -desbloquear el pulsador 13; 25 -hacer retroceder el pulsador 13 hasta que no esté en contacto con la pila de discos 11; -avanzar el pulsador 13 hasta una posición de contacto con la pila de discos 11;
-avanzar el pulsador de la distancia D contada a
partir de esta posición de contacto; -bloquear el pulsador 13. Reactualizando la posición de contacto de cada
reajuste, se asegura que el esfuerzo así aplicado es
5 sensiblemente igual al esfuerzo Fnom de manera que se hace volver a subir el esfuerzo de aparcamiento a un nivel sensiblemente igual al nivel del esfuerzo de aparcamiento inicial.
Sin embargo no es posible garantizar que el
10 esfuerzo de aparcamiento así reajustado sea igual al esfuerzo de valor Fnom, aunque el pulsador haya sido desplazado de la misma distancia D dado posibles modificaciones de la rigidez K del freno bajo el efecto del calor liberado. Sin embargo, estas modificaciones son
15 generalmente bastante escasas y el esfuerzo así reajustado será en la práctica cerca del esfuerzo Fnom. En ausencia de medida del esfuerzo de aparcamiento, no es evidentemente posible detectar el franqueamiento de un umbral de esfuerzo susceptible de servir a la puesta
20 en marcha del reajuste del esfuerzo de aparcamiento, como en el caso de los accionadores con servomando en esfuerzo.
Se elije aquí desbloquear el reajuste del esfuerzo de aparcamiento de manera periódica, estando cada 25 instante de reajuste t1…t4 espaciado del siguiente por un intervalo de tiempo Δt elegido de manera que entre dos reajustes, el esfuerzo de aparcamiento no tenga tiempo de descender debajo de un umbral de esfuerzo Fmin dado, incluso en las condiciones más severas de dilatación.
Como se ilustra aquí, el intervalo de tiempo Δt está elegido de manera que el esfuerzo de aparcamiento quede permanentemente arriba del esfuerzo de Fmin teniendo en cuenta una evolución previsible del esfuerzo de
5 aparcamiento F.
Procuraremos que el desbloqueo del pulsador 13 no conduzca a una pérdida brutal del esfuerzo sobre el accionador concernido controlando el motor eléctrico en posición antes del desbloqueo del pulsador.
10 Mencionaremos que la etapa de retroceso del pulsador 13 implica un aflojamiento completo del esfuerzo ejercitado por el accionador sobre la pila de discos 11, como es claramente visible en la figura 4 donde a cada reajuste el esfuerzo de aparcamiento F se anula. No es
15 por consiguiente posible efectuar un reajuste para todos los accionadores de la aeronave simultáneamente, a menos de arriesgarse a liberar la aeronave.
En la práctica, es preciso pues tener cuidado en que un número suficiente de accionadores estén mantenidos 20 bloqueados mientras se reajusta el esfuerzo de
aparcamiento de los otros accionadores.
Varias estrategias son así posibles: se puede decidir que, sobre cada uno de los frenos, se ponga en práctica el procedimiento de la invención sobre un solo
25 accionador a la vez, o, al menos, para una parte a lo sumo de los accionadores de la aeronave, estando la otra parte mantenida de manera que ninguno de los frenos esté nunca aflojado.
Se puede también decidir de poner en práctica el
procedimiento de la invención de manera simultánea para todos los accionadores de un solo freno, lo que tiene como consecuencia aflojar momentáneamente el freno en cuestión. Sin embargo los otros están mantenidos bajo 5 esfuerzo, de manera que la aeronave queda inmovilizada. Por ejemplo se reajusta el esfuerzo de aparcamiento de los accionadores del freno 1, quedando los frenos 2,3,4 en posición. Luego se reajusta el esfuerzo de aparcamiento de los accionadores del freno 2, quedando
10 los frenos 1,3,4 en posición, y así sucesivamente hasta que todos los esfuerzos de aparcamiento estén reajustados.
Evidentemente, es importante vigilar que, en cualquier momento, el esfuerzo de frenado total 15 ejercitado por todos los accionadores de la aeronave quedé suficiente para mantener la aeronave inmóvil, teniendo en cuenta los accionadores que pueden aflojarse durante la etapa de reajuste, así como el esfuerzo de aparcamiento disminuido de los otros accionadores que no
20 han sufrido la etapa de reajuste. La invención no se limita a lo que se acaba de describir, pero al contrario abarca cualquier variante entrando en el marco definido por las reivindicaciones. En particular, aunque se haya indicado aquí que el
25 reajuste consistía en hacer volver a subir el esfuerzo de mantenimiento de aparcamiento, el reajuste podrá igualmente consistir en hacer bajar el esfuerzo de mantenimiento de aparcamiento, si éste ha aumentado en consecuencia por ejemplo de un enfriamiento nocturno
importante de la aeronave que ha sido inmovilizada sobre un terreno desértico. El esfuerzo de aparcamiento podría igualmente aumentar si el accionador ha sido bloqueado en el momento en que el tubo de torsión alcanza su
5 dilatación máxima después de un frenado.
Aunque los accionadores actúan aquí sobre una pila de discos, el freno podrá comprender otros tipos de elementos de fricción, tal como un disco y unas guarniciones, o también un tambor y unas mordazas.
10 Aunque se haya indicado que durante la etapa de reajuste se vuelve a subir el esfuerzo de aparcamiento a su nivel nominal, se podrá poner en práctica otras estrategias, como volver a subir el esfuerzo de aparcamiento a un nivel más alto que el esfuerzo nominal
15 por ejemplo si se observa que el esfuerzo de aparcamiento disminuye más rápido que previsto, o también a un nivel más bajo por ejemplo si se observa que el vehículo está vacío por consiguiente menos pesado. Aunque en el modo de puesta en práctica ilustrado,
20 se haya indicado que para ajustar el esfuerzo de aparcamiento, se empieza por desbloquear el pulsador, luego se vuelve a bloquear el pulsador después de ajuste, no es forzosamente necesario desbloquear el pulsador. En efecto, ciertos accionadores comprenden un órgano de
25 bloqueo de fricción que el motor eléctrico puede forzar cuando el órgano de bloqueo está activado, de manera que es posible ajustar el esfuerzo de aparcamiento sin desbloquear el pulsador previamente.
Aunque se haya indicado que el esfuerzo de
aparcamiento está mantenido por un órgano de bloqueo, se podrá igualmente poner en práctica el procedimiento de la invención sobre un freno de accionador irreversible, sin órgano de bloqueo. El esfuerzo de aparcamiento está entonces simplemente mantenido debido a unos rozamiento en la transmisión entre el motor eléctrico y el pulsador. No hay pues necesidad de desbloquear el pulsador antes del ajuste del esfuerzo de aparcamiento.

Claims (6)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Procedimiento de gestión de un esfuerzo de aparcamiento en un sistema de frenado para vehículo equipado de al menos un freno eléctrico comprendiendo al
    5 menos un accionador electromecánico (8) que comprende un pulsador (13) accionado por un motor eléctrico para aplicar selectivamente un esfuerzo sobre unos elementos de fricción (11) del freno, comprendiendo el procedimiento la etapa de hacer ejercer por el pulsador
    10 (13) un esfuerzo de aparcamiento (F) inicialmente igual a un esfuerzo de aparcamiento nominal (Fnom) sobre los elementos de fricción de manera que el esfuerzo de aparcamiento (F) esté mantenido en ausencia de acción del motor eléctrico, caracterizado porque el procedimiento
    15 comprende la etapa de ajustar al menos una vez dicho esfuerzo de aparcamiento (F).
  2. 2. Procedimiento según la reivindicación 1, adaptado a un accionador que tiene un órgano de bloqueo
    (14) del pulsador (13) que está activado para mantener el
    20 esfuerzo de aparcamiento (F), caracterizado porque comprende la etapa de desactivar el órgano de bloqueo
    (14) antes de ajustamiento del esfuerzo de aparcamiento, y después reactivar el órgano de bloqueo después de ajuste del esfuerzo de aparcamiento.
    25 3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la etapa de reajuste del esfuerzo de aparcamiento (F) está puesto en marcha en instantes determinados en función de una evolución del esfuerzo de
    aparcamiento (t1,t2).
  3. 4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque estos instantes corresponden a un franqueamiento de al menos un umbral predeterminado (min) por el esfuerzo de aparcamiento (F).
    5 5. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque estos instantes corresponden a un franqueamiento de al menos un umbral predeterminado por una información (70) representativa de una dilatación de al menos una pieza estructural (9) del freno.
    10 6. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la etapa de reajuste del esfuerzo de aparcamiento (F) está puesta en marcha en unos instantes independientes de una evolución del esfuerzo de aparcamiento (t1,t2…).
    15 7. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque previamente a la etapa de ajuste, el motor eléctrico del accionador está con servomando para impedir el pulsador (13) de retroceder con relación a los elementos de fricción (11).
    20 8. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el ajuste del esfuerzo de aparcamiento comprende la acción de mandar el motor eléctrico para hacer coincidir sensiblemente el esfuerzo de aparcamiento F con el esfuerzo de aparcamiento nominal
    25 (Fnom).
  4. 9. Procedimiento según la reivindicación 1, aplicado a un accionador (8) con servo mando en posición, caracterizado porque la etapa de reajuste del esfuerzo de aparcamiento (F) comprende las operaciones de:
    -alejar el pulsador (13) de los elementos de fricción (11); -avanzar el pulsador (13) hasta una posición de contacto con los elementos de fricción (11);
    5 -avanzar el pulsador (13) de una distancia predeterminada (D) contada a partir de dicha posición de contacto.
  5. 10. Procedimiento según la reivindicación 1, aplicada a un sistema de frenado comprendiendo varios
    10 accionadores (8), caracterizado porque está puesto en práctica de manera que en cualquier instante, la etapa de reajuste está conducida simultáneamente solo para un parte a lo sumo de los accionadores del vehículo.
  6. 11. Procedimiento según la reivindicación 10,
    15 aplicado a un sistema de frenado del cual al menos un freno comprende varios accionadores (8), caracterizado porque está puesto en práctica de manera que en cualquier instante la etapa de reajuste está conducida simultáneamente solo para una parte a lo sumo de los
    20 accionadores del freno.
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