ES2356429B1 - Estructura de acoplamiento de elemento de eje. - Google Patents
Estructura de acoplamiento de elemento de eje. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2356429B1 ES2356429B1 ES200800723A ES200800723A ES2356429B1 ES 2356429 B1 ES2356429 B1 ES 2356429B1 ES 200800723 A ES200800723 A ES 200800723A ES 200800723 A ES200800723 A ES 200800723A ES 2356429 B1 ES2356429 B1 ES 2356429B1
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- pump
- spool
- oil
- motor
- coupling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
- F16B21/00—Means for preventing relative axial movement of a pin, spigot, shaft or the like and a member surrounding it; Stud-and-socket releasable fastenings
- F16B21/10—Means for preventing relative axial movement of a pin, spigot, shaft or the like and a member surrounding it; Stud-and-socket releasable fastenings by separate parts
- F16B21/12—Means for preventing relative axial movement of a pin, spigot, shaft or the like and a member surrounding it; Stud-and-socket releasable fastenings by separate parts with locking-pins or split-pins thrust into holes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H39/00—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution
- F16H39/04—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit
- F16H39/06—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type
- F16H39/08—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders
- F16H39/10—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders with cylinders arranged around, and parallel or approximately parallel to the main axis of the gearing
- F16H39/14—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders with cylinders arranged around, and parallel or approximately parallel to the main axis of the gearing with cylinders carried in rotary cylinder blocks or cylinder-bearing members
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T403/00—Joints and connections
- Y10T403/70—Interfitted members
- Y10T403/7075—Interfitted members including discrete retainer
- Y10T403/7077—Interfitted members including discrete retainer for telescoping members
- Y10T403/7079—Transverse pin
- Y10T403/7088—Sliding pin
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Reciprocating Pumps (AREA)
- Storage Of Web-Like Or Filamentary Materials (AREA)
- Revetment (AREA)
Abstract
Estructura de acoplamiento de elemento de
eje.
Objeto: Evitar efectiva y fácilmente que un
pasador de acoplamiento se aleje en base a la configuración en la
que un pasador de acoplamiento está montado en agujeros de
acoplamiento sin encaje a presión.
Solución: En base a una estructura de
acoplamiento de elemento de eje en la que elementos de carrete
primero y segundo 171, 172 están acoplados de forma basculante en
una condición en la que los elementos de carrete se extienden
coaxialmente con una parte de acoplamiento en el centro, se ha
formado una porción cóncava de montaje 171a que se extiende
axialmente en el extremo del primer elemento de carrete 171 y en el
extremo del segundo elemento de carrete 172 se ha formado una
porción convexa de montaje 172a que se extiende axialmente y se
puede montar en la porción cóncava de montaje. Un pasador de
acoplamiento 173 está insertado en agujeros de acoplamiento primero
y segundo 171c, 172c que perforan la parte en la que se montan la
porción cóncava de montaje y la porción convexa de montaje en una
dirección perpendicular al eje y ambos elementos de carrete 171, 172
están acoplados de forma basculante con el pasador de acoplamiento
en el centro. Además, se ha formado una ranura de sujeción anular
171d cóncava en una
dirección circunferencial en una parte en la que
el agujero de acoplamiento está formado en la periferia del primer
elemento de carrete, ambos extremos del pasador de acoplamiento
insertados en los agujeros de acoplamiento están cubierto con un aro
174 montado en la ranura de sujeción, y se evita que el pasador de
acoplamiento se salga.
Description
Estructura de acoplamiento de elemento de
eje.
La presente invención se refiere a una
estructura de acoplamiento de elemento de eje para acoplar de forma
basculante dos elementos de eje en una condición en la que se
extienden coaxialmente con una parte de acoplamiento en el centro.
Con más detalle, la invención se refiere a una estructura de
acoplamiento de elemento de eje que puede ser aplicada a una
válvula de carrete que forma una válvula de embrague de una
transmisión hidrostática de variación continua.
Con respecto a una transmisión hidrostática de
variación continua, se conocen y se han realizado configuraciones
de varios tipos. Por ejemplo, el solicitante de la invención ha
propuesto y descrito transmisiones hidrostáticas de variación
continua en los documentos de Patente 1 a 4. Estas transmisiones
hidrostáticas de variación continua descritas en los documentos de
patente están provistas de una bomba de pistón del tipo de plato
oblicuo, un motor de pistón de plato oblicuo y un circuito
hidráulico cerrado que conecta un orificio de descarga y un orificio
de aspiración de la bomba de pistón del tipo de plato oblicuo a un
orificio de aspiración y un orificio de descarga del motor de
pistón de plato oblicuo, está configurado de modo que un plato
oblicuo de la bomba sea movido por un motor, un cilindro de bomba y
un cilindro de motor están conectados y están dispuestos en un eje
de salida, se regula la rotación de un plato oblicuo de motor, y un
ángulo del plato oblicuo de motor se puede regular de forma
variable.
También es conocido que, en la transmisión
hidrostática de variación continua configurada como se ha descrito
anteriormente, se facilita una válvula de embrague que conecta e
interrumpe un paso de aceite en el lado de alta presión y un paso de
aceite en el lado de presión baja que forman respectivamente el
circuito hidráulico cerrado, se controla la cantidad en que se
transmite fuerza de accionamiento rotacional desde la bomba
hidráulica al motor hidráulico y se ejecuta control de embrague que
interrumpe dicha transmisión rotacional. Por ejemplo, en el
documento de Patente 4 se describe un embrague automático que
utiliza dicha válvula de embrague. Esta válvula de embrague está
provista de un carrete de válvula dispuesto de forma móvil en un
agujero de carrete que se extiende axialmente en el eje de soporte
que soporta rotativamente la bomba hidráulica y el motor hidráulico,
y conecta e interrumpe el paso de aceite en el lado de alta presión
y el paso de aceite en el lado de presión baja moviendo axialmente
el carrete de válvula. La válvula de embrague está provista de un
muelle (medios de energización) que energiza el carrete de válvula
en una dirección de desenganche y un controlador centrífugo que
genera fuerza correspondiente a la velocidad de revolución de
entrada, se abre y cierra según el equilibrio entre la fuerza de
energización ejercida por el muelle, la fuerza del controlador y la
carga dependiendo de presión interna (presión alta), y ejecuta
control para conectar y cortar el paso de aceite en el lado de alta
presión y el paso de aceite en el lado de presión baja.
Documento de Patente 1: JP-A
número H6-42446.
Documento de Patente 2: Patente japonesa número
2920772.
Documento de Patente 3: JP-A
número H9-100909.
Documento de Patente 4: JP-A
número 2005-256979.
En dicha válvula de embrague, dado que el
carrete de válvula requiere una parte que recibe fuerza de
energización ejercida por el muelle y fuerza del controlador, una
parte de guía para permitir el movimiento axial suave en el agujero
de carrete y una parte que conecta e interrumpe el paso de aceite
en el lado de alta presión y el paso de aceite en el lado de presión
baja según el movimiento axial, el carrete de válvula se forma en
una forma axialmente larga. En este caso, dado que se requiere alta
precisión para la dimensión periférica de una parte de guía
montada en un agujero de guía formado en el eje de soporte y guiado
de manera que se mueva axialmente en el agujero de carrete y la
dimensión periférica de una parte de válvula montada en una parte en
la que el paso de aceite en el lado de alta presión y el paso de
aceite en el lado de presión baja se abren en el agujero de carrete
para conectar y cortar el paso de aceite en el lado de alta presión
y el paso de aceite en el lado de presión baja según el movimiento
axial, dicha válvula de embrague tiene el problema de que la
fabricación del carrete de válvula es difícil y se precisa un costo
de fabricación grande, y el problema de que, cuando no se alcanza
la precisión, se puede deteriorar el rendimiento operativo.
El solicitante de la invención ideó la formación
del carrete de válvula acoplando un primer elemento de carrete
provisto de una parte para formar la parte de guía y un segundo
elemento de carrete provisto de una parte para formar la parte de
válvula basada en la anterior. Además, el solicitante de la
invención ideó la configuración en la que el primer elemento de
carrete y el segundo elemento de carrete se extienden coaxialmente
y están acoplados mutuamente de forma basculante por un pasador de
acoplamiento que se extiende en una dirección perpendicular al eje
como estructura de acoplamiento de elemento de eje. Sin embargo, en
esta configuración, el pasador de acoplamiento se monta simplemente
en agujeros de acoplamiento que se extienden en la dirección
perpendicular al eje en los elementos de carrete primero y segundo y
tiene lugar el problema de que el pasador de acoplamiento cae y
puede impedir el basculamiento. Para evitar este problema, es
concebible encajar a presión el pasador de acoplamiento en los
agujeros de acoplamiento; sin embargo, surge el problema de que una
parte encajada a presión se rompe en el montaje en prensa y el
problema de que aumenta el número de horas-hombre
para el montaje a presión.
La invención se ha realizado en vista de tales
problemas y su objeto es proporcionar una estructura de
acoplamiento de elemento de eje configurada de modo que se monte un
pasador de acoplamiento en agujeros de acoplamiento sin encaje a
presión y se puede evitar efectiva y fácilmente que se salga.
Por lo tanto, la estructura de acoplamiento de
elemento de eje según la invención se basa en una estructura de
acoplamiento de elemento de eje para acoplar de forma basculante dos
elementos de eje en una condición en la que se extienden
coaxialmente con una parte de acoplamiento en el centro, y está
configurada de modo que una porción cóncava de montaje extendida
axialmente esté formada en el extremo de un elemento de eje, una
porción convexa de montaje que se extiende axialmente y se puede
montar en la porción cóncava de montaje está formada en el extremo
del otro elemento de eje, un pasador de acoplamiento está insertado
en agujeros de acoplamiento que perforan los dos elementos de eje en
una dirección perpendicular al eje en la parte en la que la porción
cóncava de montaje y la porción convexa de montaje están montadas,
y los dos elementos de eje están acoplados de forma basculante con
el pasador de acoplamiento en el centro. Además, una ranura anular
de sujeción cóncava en una dirección circunferencial está formada en
una parte en la que el agujero de acoplamiento está formado en la
periferia del elemento de eje provisto de la porción cóncava de
montaje y ambos extremos del pasador de acoplamiento insertados en
los agujeros de acoplamiento están cubiertos con cada aro montado en
cada ranura de sujeción.
En la estructura de acoplamiento de elemento de
eje, es deseable que el aro se trabaje curvando alambre en forma de
un aro y que se forme en forma de un círculo plegando y uniendo los
extremos del alambre.
En este caso, es deseable que el aro se forme en
la forma de una bobina enrollando varias veces alambre en forma de
aro.
Además, es deseable trabajar el lado de una
parte en la que un extremo del alambre se pliega del aro y que el
aro esté provisto de una anchura ligeramente más pequeña que la
anchura de la ranura de sujeción general.
Según la estructura de acoplamiento de elemento
de eje configurada como se ha descrito anteriormente según la
invención, dado que el aro se monta en la ranura anular de sujeción
cóncava en la dirección circunferencial formada en la parte en la
que el agujero de acoplamiento está formado en la periferia del
elemento de eje provisto de la porción cóncava de montaje y cubre
ambos extremos del pasador de acoplamiento insertado en los agujeros
de acoplamiento en base a la configuración en la que el pasador de
acoplamiento se inserta en los agujeros de acoplamiento que
perforan los dos elementos de eje en la dirección perpendicular al
eje en la parte en que la porción cóncava de montaje y la porción
convexa de montaje están montadas y los elementos de eje están
acoplados de forma basculante con el pasador de acoplamiento en el
centro, el aro puede evitar efectivamente que el pasador de
acoplamiento se salga y el conector del aro también se puede
simplificar.
Cuando el aro se trabaja curvando el alambre en
forma de un aro y se forma en forma de un círculo plegando y
uniendo los extremos del alambre, la fabricación es fácil y el aro
se puede montar fácilmente en la ranura de sujeción.
En este caso, es deseable que el aro esté
formado en forma de una bobina enrollando varias veces el alambre en
forma de aro, y, con ello, se puede evitar efectivamente que el aro
se separe de la ranura de sujeción.
Cuando se trabaja el lado de la parte en la que
se pliega el extremo del alambre y el aro está provisto de una
anchura ligeramente más pequeña que la anchura de la ranura de
sujeción general, el aro se puede montar fijamente en la ranura de
sujeción sin traqueteo.
La figura 1 es una vista en sección que
representa la configuración de una transmisión hidrostática de
variación continua según la invención.
La figura 2 es un dibujo exterior que representa
una motocicleta provista de la transmisión hidrostática de variación
continua.
La figura 3 es un dibujo esquemático que
representa la configuración del recorrido de transmisión de potencia
de una unidad de potencia provista de la transmisión hidrostática
de variación continua.
La figura 4 es una vista en sección que
representa la configuración de la transmisión hidrostática de
variación continua.
La figura 5 es una vista en sección ampliada
para mostrar la configuración de una parte de la transmisión
hidrostática de variación continua.
La figura 6 es una vista en sección ampliada
para mostrar la configuración de la parte de la transmisión
hidrostática de variación continua.
La figura 7 es una vista frontal y una vista en
sección que representa una chaveta usada para colocar un rotor en
la transmisión hidrostática de variación continua.
La figura 8 es una vista frontal y una vista en
sección que representan un aro de retención usado para colocar el
rotor en la transmisión hidrostática de variación continua.
La figura 9 es una vista frontal y una vista en
sección que representa un aro de encaje por salto usado para
colocar el rotor en la transmisión hidrostática de variación
continua.
La figura 10 es una vista en sección que
representa un servomecanismo motor en la transmisión hidrostática de
variación continua.
La figura 11 es una vista en sección que
representa la estructura de una bomba hidráulica y un embrague en la
transmisión hidrostática de variación continua.
La figura 12 es una vista en sección que
representa la estructura de un eje de transmisión de salida y el
rotor de salida en la transmisión hidrostática de variación
continua.
La figura 13 es una vista en sección que
representa la estructura del eje de transmisión de salida y el rotor
de salida en la transmisión hidrostática de variación
continua.
La figura 14 es una vista en sección que
representa la estructura del eje de transmisión de salida y el rotor
de salida en la transmisión hidrostática de variación continua.
La figura 15 es una vista en sección que
representa la estructura de un mecanismo de bloqueo en la
transmisión hidrostática de variación continua.
La figura 16 es una vista en sección que
representa la estructura cuando el mecanismo de bloqueo está situado
en una posición normal en una condición vista a lo largo de una
línea Y-Y representada en la figura 15.
La figura 17 es una vista en sección que
representa la estructura cuando el mecanismo de bloqueo está situado
en una posición de bloqueo en una condición vista a lo largo de la
línea Y-Y representada en la figura 15.
La figura 18 es un diagrama del circuito
hidráulico que representa la configuración de pasos de aceite de la
transmisión hidrostática de variación continua.
La figura 19 es una vista parcial en sección que
representa la configuración de un carrete de válvula que forma el
embrague de la transmisión hidrostática de variación continua.
La figura 20 es una vista en sección que
representa la configuración de la circunferencia de un plato oblicuo
de motor en una condición cerca de la relación de transmisión de
1,0 en la transmisión hidrostática de variación continua.
- CVT:
- transmisión hidrostática de variación continua
- P:
- bomba hidráulica
- M:
- motor hidráulico
- 6:
- eje de transmisión de salida (eje de soporte)
- 6a:
- paso interior ramificado de aceite (paso de aceite de embrague en el lado de presión baja)
- 6b, 6c:
- paso exterior ramificado de aceite (paso de aceite de embrague en el lado de alta presión)
- 6d:
- agujero de carrete
- 6e:
- agujero de escape (paso de aceite de escape complementado en el lado de eje)
- 56:
- paso interior (paso de aceite a lado de presión baja)
- 57:
- paso exterior (paso en el lado de alta presión)
- 70:
- carrete de válvula
- 70b:
- agujero de escape (paso de escape de aceite complementado en el lado de carrete)
- 70d:
- orificio (agujero de escape de fluido hidráulico)
- 72:
- ranura derecha (ranura de comunicación)
- 73:
- meseta central (cara exterior)
- 78b:
- depósito de aceite.
\vskip1.000000\baselineskip
A continuación se describirá una realización
preferida de la invención con referencia a los dibujos. En primer
lugar, la figura 2 representa todo el aspecto de una motocicleta
provista de una transmisión hidrostática de variación continua que
tiene un carrete de válvula al que se aplica la invención. El
carrete de válvula se usa en un embrague de la transmisión
hidrostática de variación continua. La figura 2 representa una
condición en la que una cubierta lateral de la motocicleta se ha
quitado parcialmente y su estructura interna está expuesta. Esta
motocicleta 100 está provista de un bastidor principal 110, una
horquilla delantera 120 unida rotativamente a un extremo delantero
del bastidor principal 110 con un eje que se extiende verticalmente
en diagonal en el centro, una rueda delantera 101 unida
rotativamente a un extremo inferior de la horquilla delantera 120,
un brazo basculante 130 fijado de forma basculante verticalmente a
la parte trasera del bastidor principal 110 con un eje de sujeción
que se extiende horizontalmente 130a en el centro y una rueda
trasera 102 unida rotativamente a un extremo trasero del brazo
basculante 130.
Un depósito de carburante 111, un asiento 112
para que se siente un ocupante, un soporte principal 113a y un
soporte secundario 113b para sujetar una carrocería en una condición
en la que la carrocería está vertical parada, un faro 114 que
irradia luz hacia delante cuando se conduce de noche y otros, un
radiador 115 que enfría el agua refrigerante del motor, una unidad
de potencia PU que genera fuerza de accionamiento rotacional para
mover la rueda trasera 102 y otros están unidos al bastidor
principal 110. Un manillar (un manillar de dirección) 121 para que
el ocupante dirija la motocicleta, un espejo retrovisor 122 para
adquirir un campo de visión trasero y otros están unidos a la
horquilla delantera 120. Un eje de accionamiento para transmitir la
fuerza de accionamiento rotacional generada por la unidad de
potencia PU a la rueda trasera está dispuesto en el brazo basculante
130 como se describe más adelante.
En la motocicleta 100 configurada como se ha
descrito anteriormente, la transmisión hidrostática de variación
continua CVT se usa para la unidad de potencia PU y la unidad de
potencia PU se describirá a continuación. En primer lugar, la figura
3 representa la configuración esquemática de la unidad de potencia
PU y la unidad de potencia PU está provista de un motor E que
genera fuerza de accionamiento rotacional, la transmisión
hidrostática de variación continua CVT que desplaza de forma
continua la rotación de salida y un tren de engranajes de
transmisión GT que conmuta una dirección rotacional salida de la
transmisión hidrostática de variación continua CVT y transmite la
rotación de salida.
Como se representa en la figura 2, el motor E es
un motor de tipo en V provisto de un bando de tipo en V y cilindros
1 se extienden en diagonal hacia arriba en una dirección
longitudinal en un tipo en V. El motor E está configurado
disponiendo un pistón 2 en cada cilindro 1 provisto de válvulas de
admisión y escape 1a, 1b en cada culata. En el motor E, la válvula
de admisión la y la válvula de escape 1b se abren y cierran en un
tiempo predeterminado, la mezcla de aire-carburante
se quema en la cámara de cilindro y alterna el pistón 2, el
movimiento alternativo del pistón 2 es transmitido a un cárter 3a
mediante una biela 2a, y un cigüeñal 3 gira. Un engranaje de
accionamiento de entrada 4 provisto de un amortiguador 4a está unido
a un extremo del cigüeñal 3 y la fuerza de accionamiento rotacional
del cigüeñal 3 es transmitida al engranaje de accionamiento de
entrada 4.
Un piñón de accionamiento 8a está unido al
cigüeñal 3 y transmite la fuerza de accionamiento rotacional a un
piñón accionado 8c unido a ejes de accionamiento de bomba 9a, 9b
mediante una cadena 8b. Una bomba de aceite OP y una bomba de agua
WP están dispuestas en los ejes de accionamiento de bomba 9a, 9b
como se representa en la figura 3 y son movidas por el motor E. El
fluido hidráulico descargado de la bomba de aceite OP es
suministrado como aceite de relleno y aceite lubricante de la
transmisión hidrostática de variación continua CVT como se describe
más adelante; sin embargo, como se representa en la figura 2, el
fluido hidráulico es enfriado por un refrigerador de aceite 116
dispuesto en una parte inferior trasera de la unidad de potencia
PU, y es filtrado por un filtro de aceite 117. El agua refrigerante
descargada de la bomba de agua WP se usa para enfriar el motor E;
sin embargo, el agua refrigerante cuya temperatura se eleva a causa
del motor E, es enfriada por el radiador 115.
La transmisión hidrostática de variación
continua CVT también está provista de una bomba hidráulica de
pistón del tipo de plato oblicuo P y un motor hidráulico de pistón
del tipo de plato oblicuo M. Un engranaje accionado de entrada 5
conectado a una caja de bomba que forma la bomba de pistón
hidráulica del tipo de plato oblicuo P, engrana con el engranaje de
accionamiento de entrada 4, la fuerza motriz rotacional del motor E
es transmitida al engranaje accionado de entrada 5, y la caja de
bomba se hace girar. La bomba hidráulica P es del tipo de capacidad
fija, el ángulo de un plato oblicuo es fijo, el motor hidráulico M
es del tipo de capacidad variable, cuyo un ángulo del plato oblicuo
es variable, y el motor hidráulico está provisto de un
servomecanismo motor SV para regular de forma variable el ángulo del
plato oblicuo. Aunque los detalles de la transmisión hidrostática de
variación continua CVT se describen más tarde, la rotación de
salida desplazada de forma variable por la transmisión hidrostática
de variación continua CVT es enviada a un eje de transmisión de
salida 6.
El tren de engranajes de transmisión GT está
conectado al eje de transmisión de salida 6, y la conmutación entre
un movimiento hacia delante y neutro, deceleración y otros es
aplicada a la rotación del eje de transmisión de salida 6 por el
tren de engranajes de transmisión GT. El tren de engranajes de
transmisión GT está provisto de un contraeje 10 y un primer eje de
accionamiento de salida 15 que se extiende respectivamente en
paralelo con el eje de transmisión de salida 6, y también está
provisto de un primer engranaje 11 conectado al eje de transmisión
de salida 6, un segundo engranaje 12 dispuesto de modo que el
segundo engranaje pueda deslizar axialmente en el contraeje 10 y
gire integralmente con el contraeje 10, un tercer engranaje 13
conectado al contraeje 10 y un cuarto engranaje 14 enganchado de
ordinario con el tercer engranaje 13 y conectado al primer eje de
accionamiento de salida 15. El segundo engranaje 12 desliza
axialmente en el contraeje 10 según la operación de cambio
efectuada por el motorista, se engancha con el primer engranaje 11
para realizar un movimiento hacia delante, y también se separa del
primer engranaje 11 de manera que esté en punto muerto.
Mientras tanto, un engranaje cónico de
accionamiento de salida 15a está unido a un extremo del primer eje
de accionamiento de salida 15 y la fuerza motriz rotacional es
transmitida desde un engranaje cónico accionado de salida 16a
enganchado con el engranaje cónico de accionamiento de salida 15a a
un segundo eje de accionamiento de salida 16. El segundo eje de
accionamiento de salida 16 está conectado al eje de accionamiento 18
mediante una junta universal 17, el eje de accionamiento 18 está
conectado a la rueda trasera 102 a través del interior del brazo
basculante 130 como se ha descrito anteriormente, la fuerza motriz
rotacional es transmitida a la rueda trasera 102, y la rueda trasera
se mueve. La junta universal 18 está situada coaxialmente con el
eje de sujeción 130a para sujetar el brazo basculante 130 al
bastidor principal 110.
A continuación, con referencia a las figuras 1 y
4 a 6, se describirá la transmisión hidrostática de variación
continua CVT. La transmisión hidrostática de variación continua CVT
está provista de la bomba hidráulica de pistón del tipo de plato
oblicuo P y el motor hidráulico de pistón del tipo de plato oblicuo
M y el eje de transmisión de salida 6 se extiende con el eje de
salida atravesando su centro. El eje de transmisión de salida 6 es
soportado rotativamente por un alojamiento de transmisión HSG
mediante cojinetes de bolas 7a, 7b, 7c.
La bomba hidráulica P está configurada por la
caja de bomba 20 dispuesta en el eje de transmisión de salida 6
coaxialmente y de forma relativamente rotativa con el eje de
transmisión de salida 6, un plato oblicuo de la bomba 21 dispuesto
dentro de la caja de bomba 20 con el plato oblicuo de la bomba
basculado un ángulo predeterminado con un eje rotacional central de
la caja de bomba 20, un cilindro de bomba 22 dispuesto enfrente del
plato oblicuo de la bomba 21 y múltiples émbolos de bomba 23
dispuestos deslizantemente en cada agujero de pistón de bomba 22a
que se extiende axialmente en disposición anular rodeando un eje
central del cilindro de bomba en el cilindro de bomba 22. La caja de
bomba 20 es soportada rotativamente por cojinetes 7b y 22c en el eje
de transmisión de salida 6 y en el cilindro de bomba 22 y es
soportada rotativamente por el soporte la en el alojamiento de
transmisión HSG. El plato oblicuo de la bomba 21 está dispuesto
rotativamente con su eje basculado por cojinetes 21a, 21b el ángulo
predeterminado con la caja de bomba 20 en el centro. Es decir, el
cilindro de bomba 22 es soportado por el soporte 22c coaxialmente y
de forma relativamente rotativa con la caja de bomba 20.
El engranaje accionado de entrada 5 está fijado
a la periferia de la caja de bomba 20 por un perno 5a. Un extremo
exterior del pistón de bomba 23 sobresale hacia fuera, contacta y
se monta en una superficie oblicua 21a del plato oblicuo de la
bomba 21, y su extremo interior situado en el agujero de pistón de
bomba 22a forma una cámara de bomba de aceite 23a en el agujero de
pistón de bomba 22a enfrente de un cuerpo de válvula 51 de una
válvula de distribución 50 descrita más tarde. Se ha formado un
agujero de bomba 22b, que actúa como un orificio de descarga de
bomba y una entrada de bomba, en el extremo del agujero de pistón de
bomba 22a. Cuando el engranaje accionado de entrada 5 es movido
como se ha descrito anteriormente, la caja de bomba 20 gira, el
plato oblicuo de la bomba 21 dispuesto dentro de la caja de bomba
bascula por la rotación de la caja de bomba 20, el pistón de bomba
23 alterna en el agujero de pistón de bomba 22a según el
basculamiento de la superficie de plato oblicuo 21a, y se descarga
y aspira fluido hidráulico dentro de la cámara de bomba de aceite
23a.
Un elemento excéntrico de bomba 20a está
conectado a un extremo derecho en los dibujos de la caja de bomba 20
por un perno 5b. Una cara interior 20b del elemento excéntrico de
bomba 20a está formada en forma de un cilindro excéntrico con un
eje rotacional de la caja de bomba 20. Dado que el elemento
excéntrico de bomba 20a provisto de la cara interior 20b excéntrica
como se ha descrito anteriormente se forma por separado de la caja
de bomba 20, su fabricación es simple.
\newpage
El motor hidráulico M está configurado por un
cárter de motor 30 (formado por múltiples cárteres 30a, 30b)
conectado, fijado y mantenido a/por la caja de transmisión HSG, un
elemento basculante de motor 35 soportado deslizantemente por una
superficie cilíndrica de soporte 30c formada en una cara interior
del cárter de motor 30 (el cárter 30b) y soportada de forma
basculante con el centro 0 de basculamiento que se extiende en una
dirección (una dirección perpendicular a la cara del papel) de un
ángulo recto con un eje central del eje de transmisión de salida 6
en el centro, un plato oblicuo de motor 31 soportado rotativamente
por cojinetes 31a, 31b dentro del elemento basculante de motor 35,
un cilindro de motor 32 enfrente del plato oblicuo de motor 31 y
múltiples pistones de motor 33 dispuestos deslizantemente en cada
agujero de pistón de motor 32a axialmente perforado en disposición
anular rodeando un eje central del cilindro de motor en el
cilindro de motor 32. El cilindro de motor 32 es soportado
rotativamente por el cárter de motor 30 mediante un soporte 32c en
la periferia del cilindro de motor.
En el motor hidráulico M se ha dispuesto un
mecanismo de bloqueo 90 (véase las figuras 15 a 17) en un extremo
izquierdo en los dibujos del cárter de motor 30 y un elemento
excéntrico de motor 91 que forma el mecanismo de bloqueo 90 está en
contacto deslizante con un extremo del cárter de motor 30. El
mecanismo de bloqueo 90 se describirá más tarde, sin embargo,
bascula entre una posición de bloqueo en la que una cara cilíndrica
interior 91a formada en el elemento excéntrico de motor 91 está
situada coaxialmente con el cilindro de motor 32, y una posición
normal en la que la cara cilíndrica interior está situada en una
posición excéntrica con un eje rotacional del cilindro de motor
32.
Un extremo exterior del pistón de motor 33
sobresale hacia fuera, está en contacto con una cara 31a del plato
oblicuo de motor 31. Un extremo interior situado en el agujero de
pistón 32a está enfrente del cuerpo de válvula 51, y forma una
cámara de aceite de motor 33a en el agujero de pistón de motor 32a.
Un agujero de motor 32b que actúa como un orificio de descarga de
motor y una entrada de motor está formado en el extremo del agujero
de pistón de motor 32a. Una parte de brazo 35a formada sobresaliendo
un extremo del elemento basculante de motor 35 en el lado de un
diámetro exterior, sobresale hacia fuera en una dirección radial,
está acoplada al servomecanismo de motor SV, el control para mover
la parte de brazo 35a lateralmente en la figura 1 y otros es
ejecutado por el servomecanismo de motor SV, y se ejecuta el control
para bascular el elemento basculante de motor 35 con el centro 0
de basculamiento en el centro. Cuando el elemento basculante de
motor 35 se bascula como se ha descrito anteriormente, el plato
oblicuo de motor 31 soportado rotativamente dentro del elemento
basculante de motor también se bascula conjuntamente, y un ángulo
del plato oblicuo varía.
La válvula de distribución 50 está dispuesta
entre el cilindro de bomba 22 y el cilindro de motor 32. Las
figuras 5 y 6 muestran la parte con la parte ampliada, el cuerpo de
válvula 51 de la válvula de distribución 50 se mantiene entre el
cilindro de bomba 22 y el cilindro de motor 32, está integrado con
ellos por soldadura dura, y el cilindro de motor 32 está conectado
al eje de salida de transmisión 6 mediante un chavetero. Por lo
tanto, el cilindro de bomba 22, la válvula de distribución 50, el
cilindro de motor 32 y el eje de transmisión de salida 6 giran
integralmente.
El cilindro de bomba 22, la válvula de
distribución 50 (su cuerpo de válvula 51) y el cilindro de motor 32
respectivamente integrados como se ha descrito anteriormente se
denominan un rotor de salida, y la configuración para colocar y unir
el rotor de salida en una posición axial predeterminada en el eje de
transmisión de salida 6 se describirá a continuación. Una parte
reguladora 6f que sobresale en forma de una pestaña en el lado
periférico del eje de transmisión de salida 6, se ha formado para
colocación, una cara de extremo izquierdo del cilindro de bomba 22
contacta con la parte reguladora 6f, y se realiza una colocación
hacia la izquierda. Mientras tanto, la colocación hacia la derecha
del rotor de salida la realiza un elemento de montaje 80 unido al
eje de transmisión de salida 6 enfrente de la cara de extremo
derecho del cilindro de motor 32.
Como se representa en las figuras 12 a 14 en
detalle, una primera ranura de montaje 6g y una segunda ranura de
montaje 6h respectivamente anulares están formadas en el eje de
transmisión de salida 6 con el fin de unir el elemento de montaje
80. Las caras interiores 81a de un par de chavetas 81 formadas
mediante división en un semi-círculo como se
representa en la figura 7, están montadas en la primera ranura de
montaje 6g. Un aro de retención 82 representado en la figura 8 está
unido en las chavetas, una chapa lateral 82b del aro de retención
82 contacta con los lados de las chavetas 81, una chapa periférica
82a cubre las caras exteriores 81b de las chavetas 81, y el aro de
retención sujeta las chavetas 81 en esta condición. Además, un aro
de encaje por salto 83 representado en la figura 9 está montado en
la segunda ranura de montaje 6h y sujeta el aro de retención 82 en
esta condición. Como resultado, la cara de extremo derecho del
cilindro de motor 32 contacta con el elemento de montaje 80 y se
realiza una colocación correcta. Como es conocido por dicha
configuración, el rotor de salida se coloca en el eje de transmisión
de salida 6 entre la parte reguladora 6f y el elemento de montaje
80.
A continuación, se describirá la válvula de
distribución 50. Como se representa claramente en concreto en las
figuras 5 y 6, múltiples agujeros de carrete de lado de bomba 51a y
múltiples agujeros de carrete de lado de motor 51b respectivamente
que se extienden en una dirección radial y formados a un intervalo
igual en una dirección circunferencial, están formados en dos filas
en el cuerpo de válvula 51 formando la válvula de distribución 50.
Un carrete de lado de bomba 53 está dispuesto deslizantemente en el
agujero de carrete de lado de bomba 51a, y un carrete de lado de
motor 55 está dispuesto deslizantemente en el agujero de carrete de
lado de motor 51b.
El agujero de carrete de lado de bomba 51a está
formado correspondientemente al agujero de pistón de bomba 22a y
múltiples pasos de comunicación de lado de bomba 51c, de los que
cada uno conecta el agujero de bomba correspondiente 22b (la cámara
de bomba de aceite correspondiente 23a) y el agujero de carrete de
lado de bomba correspondiente 51a están formados en el cuerpo de
válvula 51. El agujero de carrete de lado de motor 51b está
formado correspondientemente al agujero de pistón de motor 32a y
múltiples pasos de comunicación de lado de motor 51d, de los que
cada uno conecta el agujero de motor correspondiente 32b (la cámara
de aceite de motor correspondiente 33a) y el agujero de carrete de
lado de motor correspondiente 51b están formados en el cuerpo de
válvula 51.
En la válvula de distribución 50 se ha dispuesto
además un aro excéntrico de lado de bomba 52 en una posición
alrededor de un extremo periférico del carrete de lado de bomba 53,
y se ha dispuesto además un aro excéntrico de lado de motor 54 en
una posición alrededor de un extremo periférico del carrete de lado
de motor 55. El aro excéntrico de lado de bomba 52 está unido a la
cara interior 20b excéntrica del eje rotacional central de la caja
de bomba 20 en la superficie interior del elemento excéntrico de
bomba 20a conectado a un extremo de la caja de bomba 20 por el perno
5b y se soporta rotativamente por la caja de bomba 20. El aro
excéntrico de lado de motor 54 está unido en una cara interior 91a
de un elemento excéntrico de motor 91 situado deslizantemente en el
extremo del cárter de motor 30. Un extremo periférico del carrete
de lado de bomba 53 está montado de forma relativamente rotativa en
una cara interior del aro excéntrico de lado de bomba 52 y un
extremo periférico del carrete de lado de motor 55 está montado de
forma relativamente rotativa en una cara interior del aro
excéntrico de lado de motor 54.
Se ha formado un paso interior 56 entre una cara
interior del cuerpo de válvula 51 y la periferia del eje de
transmisión de salida 6, y extremos interiores del agujero de
carrete de lado de bomba 51a y el agujero de carrete de lado de
motor 51b comunican con el paso interior 56. Además, un paso
exterior 57 que conecta el agujero de carrete de lado de bomba 51a
y el agujero de carrete de lado de motor 51b está formado en el
cuerpo de válvula 51.
A continuación, se describirá la acción de la
válvula de distribución 50 configurada como se ha descrito
anteriormente. Cuando la fuerza de accionamiento del motor E es
transmitida al engranaje accionado de entrada 5 y la caja de bomba
20 gira, el plato oblicuo de la bomba 21 bascula según la rotación.
Por lo tanto, el pistón de bomba 23 en contacto y montado en la
superficie oblicua 21a del plato oblicuo de la bomba 21 alterna
axialmente en el agujero de pistón de bomba 22a por el basculamiento
del plato oblicuo de la bomba 21, se descarga fluido hidráulico de
la cámara de bomba de aceite 23a mediante el agujero de bomba 22b
según el movimiento interior del pistón de bomba 23, y es aspirado
en la cámara de bomba de aceite 23a a través del agujero de bomba
22b según el movimiento exterior.
Entonces, el aro excéntrico de lado de bomba 52
unido a la cara interior 20b del elemento excéntrico de bomba 20a
conectado al extremo de la caja de bomba 20 gira conjuntamente con
la caja de bomba 20; sin embargo, dado que el aro excéntrico de lado
de bomba 52 está unido con el aro excéntrico de lado de bomba
excéntrico con el centro rotacional de la caja de bomba 20, el
carrete de lado de bomba 53 alterna en la dirección radial en el
agujero de carrete de lado de bomba 51a según la rotación del aro
excéntrico de lado de bomba 52. Cuando el carrete de lado de bomba
53 alterna y es movido en el lado de un diámetro interior desde una
condición representada en las figuras 5 y 6 como se ha descrito
anteriormente, el paso de comunicación de lado de bomba 51c y el
paso exterior 57 comunican mediante una ranura de carrete 53a y
cuando el carrete de lado de bomba 53 es movido en el lado de un
diámetro exterior desde la condición representada en las figuras 5
y 6, el paso de comunicación de lado de bomba 51c y el paso
interior 56 comunican.
Mientras el plato oblicuo 21 bascula según la
rotación de la caja de bomba 20 y el pistón de bomba 23 alterna
entre una posición (llamada un punto muerto inferior) en la que el
pistón de bomba es empujado en el lado exterior y una posición
(llamada un punto muerto superior) en la que el pistón de bomba es
empujado en el lado interior, el aro excéntrico de lado de bomba 52
alterna el carrete de lado de bomba 53 en la dirección radial. Como
resultado, cuando el pistón de bomba 23 es movido desde el punto
muerto inferior al punto muerto superior según la rotación de la
caja de bomba 20 y el fluido hidráulico en la cámara de bomba de
aceite 23a es descargado mediante el agujero de bomba 22b, el
fluido hidráulico es distribuido al paso exterior 57 a través del
paso de comunicación de lado de bomba 51c. Mientras tanto, cuando el
pistón de bomba 23 es movido desde el punto muerto superior al
punto muerto inferior según la rotación de la caja de bomba 20,
fluido hidráulico en el paso interior 56 es aspirado en la cámara de
bomba de aceite 23a a través del paso de comunicación de lado de
bomba 51c y el agujero de bomba 22b. Como es sabido por esto, cuando
la caja de bomba 20 gira, se suministra fluido hidráulico descargado
de la bomba hidráulica P al paso exterior 57 y el fluido hidráulico
es aspirado en la bomba hidráulica P del paso interior 56.
Mientras tanto, dado que el aro excéntrico de
lado de motor 54 unido en la cara interior 91a del elemento
excéntrico de motor 91 situado deslizantemente en el extremo del
cárter de motor 30 es excéntrico con el centro rotacional del
cilindro de motor 32 (el rotor de salida y el eje de transmisión de
salida 6) cuando el elemento excéntrico de motor 91 está situado en
una posición normal, el carrete de lado de motor 55 alterna en la
dirección radial en el agujero de carrete de lado de motor 51b según
la rotación del cilindro de motor 32. Cuando el carrete de lado de
motor 55 alterna como se ha descrito anteriormente y es movido en
el lado del diámetro interior desde la condición representada en las
figuras 5 y 6, el paso de comunicación de lado de motor 51d y el
paso exterior 57 comunican mediante una ranura de carrete 55a y
cuando el carrete de lado de motor 55 es movido en el lado del
diámetro exterior desde la condición representada en las figuras 5 y
6, el paso de comunicación de lado de motor 51d y el paso interior
56 comunican. Un caso en el que el elemento excéntrico de motor 91
está situado en una posición de bloqueo se describirá más tarde y el
caso en el que el elemento excéntrico de motor está situado en la
posición normal se ha descrito anteriormente.
Como se ha descrito anteriormente, fluido
hidráulico descargado de la bomba hidráulica P es distribuido al
paso exterior 57, es suministrado a la cámara de aceite de motor
33a del paso de comunicación de lado de motor 51d mediante el
agujero de motor 32b, y el pistón de motor 33 es empujado axialmente
hacia fuera. Como se ha descrito anteriormente, el pistón de motor
está configurado de modo que un extremo exterior del pistón de
motor 33 al que se aplica la presión axial hacia fuera, desliza
desde el punto muerto superior al punto muerto inferior en el plato
oblicuo de motor 31 en una condición representada en la figura 1 en
la que el elemento basculante de motor 35 bascula, y el cilindro de
motor 32 gira de modo que el pistón de motor 33 se mueva desde el
punto muerto superior al punto muerto inferior a lo largo del plato
oblicuo de motor 31 por el empuje axial hacia fuera.
Para permitir dicha rotación, mientras el pistón
de motor 33 alterna entre la posición en la que el pistón de motor
es empujado en el lado exterior (el punto muerto inferior) y la
posición en la que el pistón de motor es empujado en el lado
interior (el punto muerto superior) según la rotación del cilindro
de motor 32, el aro excéntrico de lado de motor 54 alterna el
carrete de lado de motor 55 en la dirección radial. Cuando el
cilindro de motor 32 gira como se ha descrito anteriormente, el
pistón de motor 33 es empujado y movido desde el punto muerto
inferior al punto muerto superior, es decir, hacia dentro a lo largo
del plato oblicuo de motor 31 según la rotación y fluido hidráulico
en la cámara de aceite de motor 33a es distribuido al paso interior
56 desde el agujero de motor 32b mediante el paso de comunicación de
lado de motor 51d. El fluido hidráulico distribuido al paso interior
56 como se ha descrito anteriormente es aspirado en la cámara de
bomba de aceite 23a a través del paso de comunicación de lado de
bomba 51c y el agujero de bomba 22b como se ha descrito
anteriormente.
Como es conocido por dicha descripción, cuando
la caja de bomba 20 es girada por la fuerza de accionamiento
rotacional del motor E, se descarga fluido hidráulico al paso
exterior 57 de la bomba hidráulica P, se distribuye al motor
hidráulico M, y gira el cilindro de motor 32. El fluido hidráulico
que gira el cilindro de motor 32 es distribuido al paso interior 56
y es aspirado en la bomba hidráulica P desde el paso interior 56.
Como se ha descrito anteriormente, un circuito hidráulico cerrado
que conecta la bomba hidráulica P y el motor hidráulico M, está
formado por la válvula de distribución 50, fluido hidráulico
descargado de la bomba hidráulica P según la rotación de la bomba
hidráulica P es distribuido al motor hidráulico M mediante el
circuito hidráulico cerrado, el motor hidráulico gira, y además, el
fluido hidráulico que mueve el motor hidráulico M y es descargado
vuelve a la bomba hidráulica P mediante el circuito hidráulico
cerrado.
En este caso, cuando la bomba hidráulica P es
movida por el motor E, la fuerza de accionamiento rotacional del
motor hidráulico M es transmitida a las ruedas y el vehículo se
mueve, el paso exterior 57 es un paso de aceite en el lado de alta
presión y el paso interior 56 es un paso de aceite en el lado de
presión baja. Mientras tanto, cuando la fuerza de accionamiento de
la rueda es transmitida al motor hidráulico M, la fuerza de
accionamiento rotacional de la bomba hidráulica P es transmitida al
motor E y se produce acción de freno motor como al bajar por una
pendiente descendente, el paso interior 56 gira un paso de aceite
en el lado de alta presión y el paso exterior 57 gira un paso de
aceite en el lado de presión baja.
Entonces, dado que el cilindro de bomba 22 y el
cilindro de motor 32 están conectados al eje de transmisión de
salida 6 y se giran integralmente, el cilindro de bomba 22 también
gira conjuntamente como se ha descrito anteriormente cuando gira el
cilindro de motor 32 y se reduce la velocidad de revolución
relativa entre la caja de bomba 20 y el cilindro de bomba 22. Por lo
tanto, la relación entre la velocidad de revolución Ni de la caja
de bomba 20 y la velocidad de revolución No del eje de transmisión
de salida 6 (es decir, la velocidad de revolución del cilindro de
bomba 22 y el cilindro de motor 32) es como se muestra en la
expresión siguiente (1) en relación a la capacidad de la bomba Vp y
la capacidad del motor Vm.
Expresión matemática 1:
(1)Vp \cdot
(Ni - No) = Vm \cdot
No
La capacidad del motor Vm se puede variar de
forma continua controlando que el elemento de basculamiento de motor
35 bascule según el servomecanismo motor SV. Es decir, cuando la
velocidad de revolución Ni del plato oblicuo de la bomba 21 se fija
en la expresión (1), la velocidad de revolución del eje de
transmisión de salida 6 desplaza de forma continua el control por
el que la capacidad del motor Vm se varía de forma continua, y como
es sabido, el control de desplazamiento se ejecuta basculando el
elemento de basculamiento de motor 35 y variando la capacidad del
motor Vm por el servomecanismo motor SV.
En el control que reduce un ángulo de oscilación
del elemento de basculamiento de motor 35, la capacidad del motor
Vm disminuye, y cuando la capacidad de la bomba Vp es fija y la
velocidad de revolución Ni del plato oblicuo de la bomba 21 es fija
en la relación mostrada en la expresión (1), se incrementa la
velocidad de revolución del eje de transmisión de salida 6 de modo
que la velocidad de revolución se aproxime a la velocidad de
revolución Ni del plato oblicuo de la bomba 21, es decir, se ejecuta
control de desplazamiento continuo a la velocidad superior. Cuando
el ángulo del plato oblicuo de motor es cero, es decir, cuando el
plato oblicuo de motor es vertical, la relación de transmisión es
teóricamente relación de transmisión superior (Ni = No) en una
condición en la que la presión de aceite está bloqueada, la caja de
bomba 20 gira integralmente con el cilindro de bomba 22, el cilindro
de motor 32 y el eje de transmisión de salida 6, y se realiza
transmisión de potencia mecánica.
Como se ha descrito anteriormente, el control
por el que la capacidad del motor se varía de forma continua, se
ejecuta basculando el elemento de basculamiento de motor 35 y
controlando de forma variable el ángulo del plato oblicuo de motor.
Principalmente con referencia a la figura 10, el servomecanismo
motor SV para bascular el elemento de basculamiento de motor 35
como se ha descrito anteriormente se describirá a continuación.
El servomecanismo de motor SV está provisto de
un eje de tornillo de bola 41 situado cerca de la parte de brazo
35a del elemento basculante de motor 35, que se extiende en
paralelo con el eje de transmisión de salida 6 y es soportado
rotativamente por la caja de transmisión HSG mediante cojinetes 40a,
40b y una tuerca de bola 40 roscada en un tornillo macho 41a formado
en la periferia del eje de tornillo de bola 41. Un tornillo hembra
de bola está formado por múltiples bolas mantenidas en forma de un
tornillo según un calibre en la cara interior de la tuerca de bola
40 y se enrosca en el tornillo macho 41a. La tuerca de bola 40 está
acoplada a la parte de brazo 35a del elemento basculante de motor
35, cuando el eje de tornillo de bola 41 gira, la tuerca de bola 40
se mueve lateralmente en el eje de tornillo de bola 41, y el
elemento basculante de motor 35 se bascula.
Un motor de control de plato oblicuo (un motor
eléctrico) 47 está unido en la cara exterior de la caja de
transmisión HSG para girar el eje de tornillo de bola 41 como se ha
descrito anteriormente. Un eje loco 43 está dispuesto en paralelo
con un eje de accionamiento 46 del motor de control de plato oblicuo
47 y un elemento de engranaje loco provisto de engranajes 44 y 45
está unido rotativamente en el eje loco 43. Un engranaje 46a está
formado en el extremo del eje de accionamiento 4 6 del motor de
control de plato oblicuo 47 y está enganchado con el engranaje 45.
Mientras tanto, un engranaje 42 está conectado a una parte de eje
41b formada sobresaliendo una parte izquierda del eje de tornillo de
bola 41 hacia la izquierda y está enganchado con el engranaje
44.
Por lo tanto, cuando el eje de accionamiento 46
gira con la rotación del motor de control de plato oblicuo 47
controlada, la rotación es transmitida al engranaje 45, es
transmitida desde el engranaje 44 que gira integralmente con el
engranaje 45 al engranaje 42, y el eje de tornillo de bola 41 gira.
La tuerca de bola 40 es movida lateralmente en el eje 41 según la
rotación del eje de tornillo de bola 41 y se lleva a cabo el control
para bascular el elemento basculante de motor 35. Dado que la
rotación del motor de control de plato oblicuo 47 es transmitida al
eje de tornillo de bola 41 mediante los engranajes 46a, 45, 44, 42
como se ha descrito anteriormente, la relación de transmisión se
puede variar libremente estableciendo adecuadamente la relación de
engranaje de estos engranajes.
El motor de control de plato oblicuo 4 7 está
expuesto fuera cerca del lado trasero de la base del cilindro
trasero 1 en el motor de tipo en V E como se representa en la figura
2. El cilindro 1 está integrado con la caja de transmisión HSG y el
motor de control de plato oblicuo 47 está dispuesto en el espacio
entre el cilindro trasero 1 y la caja de transmisión HSG. Dado que
el espacio puede ser utilizado efectivamente disponiendo el motor de
control de plato oblicuo 47 en el espacio entre el cilindro trasero
1 y la caja de transmisión HSG como se ha descrito anteriormente y
el motor de control de plato oblicuo está situado aparte del eje de
sujeción 130a del brazo basculante 130 representado en la figura 2,
no se aplica a la forma del brazo basculante ninguna limitación para
evitar la interferencia con el brazo basculante 130. Además, el
motor de control de plato oblicuo 47 puede estar protegido durante
la marcha contra las salpicaduras del lado inferior de la
carrocería, agua de lluvia procedente de la dirección delantera y el
polvo. Además, el motor de control de plato oblicuo 47 está
dispuesto empujado en el lado izquierdo del centro en una dirección
lateral del cuerpo como se representa en la figura 10 y es enfriado
efectivamente haciendo chocar eficientemente en el motor de control
de plato oblicuo 47 un flujo de aire procedente de la dirección
delantera durante la marcha.
En la transmisión hidrostática de variación
continua CVT configurada como se ha descrito anteriormente, cuando
el paso interior 56 y el paso exterior 57 comunican, no se genera
alta presión de aceite y se puede cortar la transmisión de potencia
entre la bomba hidráulica P y el motor hidráulico M. Es decir, el
control de embrague está habilitado por control del ángulo de
comunicación entre el paso interior 56 y el paso exterior 57. En la
transmisión hidrostática de variación continua CVT se dispone un
embrague CL para el control de embrague y también con referencia a
las figuras 11 a 14, el embrague CL se describirá a
continuación.
El embrague CL está configurado por un rotor 60
conectado al extremo de la caja de bomba 20 por un perno 60b,
lastres 61 (bolas o rodillos) recibidos en múltiples ranuras
receptoras 60a que se extienden en diagonal en la dirección radial
en una cara interior del rotor 60, un receptor de presión en forma
de disco 62 provisto de una parte de brazo 62a enfrente de la ranura
receptora 60a, un muelle 63 que empuja el receptor de presión 62 de
modo que la parte de brazo 62a presione el lastre 61 en la ranura
receptora 60a y un carrete de válvula 70 montado en una parte de
montaje 62c en un lado de extremo del receptor de presión 62.
En el rotor 60 se ha formado un agujero pasante
60c que tiene un eje rotacional central en el centro, una parte
cilíndrica 62b del receptor de presión 62 está insertada de forma
móvil en el agujero pasante 60c, y el receptor de presión 62 puede
ser movido axialmente. Por lo tanto, cuando la caja de bomba 20 está
inmóvil y el rotor 60 no gira, la parte de brazo 62a empuja el
lastre 61 en la ranura receptora 60a por la fuerza de energización
aplicada al receptor de presión 62 por el muelle 63. Entonces, dado
que la ranura receptora 60a se extiende en diagonal como se
representa en la figura 11, el lastre 61 es empujado hacia dentro en
la dirección radial y el receptor de presión 62 se mueve hacia la
izquierda como se representa en las figuras 1 y 11.
Cuando la caja de bomba 20 gira y el rotor 60
gira a partir de esta condición, el lastre 61 es empujado hacia
fuera en la dirección radial en la ranura receptora 60a por la
fuerza centrífuga. Cuando el lastre 61 es expulsado en la dirección
del diámetro exterior por la fuerza centrífuga como se ha descrito
anteriormente, el lastre 61 se mueve en diagonal hacia la derecha a
lo largo de la ranura receptora 60a, empuja la parte de brazo 62a
hacia la derecha y el receptor de presión 62 es movido hacia la
derecha contra la presión del muelle 63. La cantidad que el receptor
de presión 62 es movido hacia la derecha varía según la fuerza
centrífuga que actúa en el lastre 61, es decir, la velocidad de
revolución de la caja de bomba 20, y cuando la velocidad de
revolución es igual o excede de la velocidad de revolución
predeterminada, el receptor de presión es movido hacia la derecha a
una posición representada en la figura 4. El carrete de válvula 70
montado en la parte de montaje 62c del receptor de presión 62
movido axialmente lateralmente como se ha descrito anteriormente
está montado en un agujero de carrete 6d abierto a un extremo del
eje de transmisión de salida 6 y se extiende axialmente y se mueve
axialmente lateralmente junto con el receptor de presión 62.
Como indica esto, un mecanismo regulador que
genera fuerza reguladora axial correspondiente a la velocidad de
revoluciones de entrada de la bomba hidráulica P usando la fuerza
centrífuga que actúa en el lastre 61 por la rotación de la caja de
bomba 20, está formado por el rotor 60, el lastre 61 y el receptor
de presión 62.
Mientras tanto, un paso interior de aceite 6a
ramificado del paso interior 56 y conectado al agujero de carrete
Gd y pasos de aceite exteriores ramificados 6b, 6c conectados desde
un paso de comunicación 57a ramificado del paso exterior 57 al
agujero de carrete 6d, están formados en el eje de transmisión de
salida 6 en el que se ha formado el agujero de carrete 6d, como se
representa en las figuras 5, 6 y 11 a 14 con detalle. Las figuras 5
y 12, que corresponden a la figura 1, muestran una condición en la
que el receptor de presión 62 es movido hacia la izquierda y el
carrete de válvula 70 es movido hacia la izquierda; en esta
condición, el paso de aceite interior ramificado 6a y el paso de
aceite exterior ramificado 6c comunican mediante una ranura derecha
72 del carrete de válvula 70, y el paso interior 56 y el paso
exterior 57 comunican. Mientras tanto, las figuras 6 y 14, que
corresponden a la figura 4, muestran una condición en la que el
receptor de presión 62 es movido hacia la derecha y el carrete de
válvula 70 es movido hacia la derecha; en esta condición, el paso
de aceite interior ramificado 6a y el paso de aceite exterior
ramificado 6c son cortados por una meseta central 73 del carrete de
válvula 70, y el paso interior 56 y el paso exterior 57 también son
cortados. La figura 13 representa una condición en la que el carrete
de válvula 70 está situado en una posición intermedia.
Como se ha descrito anteriormente, cuando el
carrete de válvula 70 es movido hacia la izquierda cuando la caja de
bomba 20 está quieta, el paso de aceite interior ramificado 6a y el
paso de aceite exterior ramificado 6c comunican entonces, y se
corta la transmisión de potencia entre la bomba hidráulica P y el
motor hidráulico M de manera que esté en una condición en la que el
embrague está desenganchado. Cuando la caja de bomba 20 es movido a
partir de esta condición, el receptor de presión 62 es movido
gradualmente hacia la derecha por la fuerza centrífuga que actúa en
el lastre 61 según la velocidad de revolución de la caja de bomba y
el carrete de válvula 70 también es movido hacia la derecha
conjuntamente. Como resultado, el paso de aceite interior
ramificado 6a y el paso de aceite exterior ramificado 6c son
cortados gradualmente por la meseta central 73 del carrete de
válvula 70 y el embrague se engancha gradualmente.
En la transmisión hidrostática de variación
continua CVT según esta realización, cuando la caja de bomba 20 se
hace girar por el motor E, el carrete de válvula 70 es movido hacia
la izquierda de manera que esté en la condición en la que el
embrague está desenganchado mientras la velocidad del motor es baja
(en marcha en vacío), y cuando aumenta la velocidad del motor, el
embrague se engancha gradualmente.
Un diámetro exterior d1 de la meseta central 73
en el carrete de válvula 70 y un diámetro exterior d2 de una meseta
izquierda 74 se establecen de manera que d1 < d2. Por lo tanto,
cuando el carrete de válvula 70 es movido hacia la derecha de manera
que esté en la condición en la que el embrague está enganchado, la
presión de aceite en el paso exterior 57 que actúa en una ranura
izquierda 75 del carrete de válvula 70 actúa en una dirección en la
que el carrete de válvula 70 es movido hacia la izquierda. El
empuje hacia la izquierda corresponde a la magnitud de la presión
de aceite que actúa en la ranura izquierda 75 y la diferencia en la
zona de recepción de presión que depende de la diferencia entre los
diámetros exteriores d1, d2. La diferencia en la zona de recepción
de presión es fija; sin embargo, la presión de aceite que actúa en
la ranura izquierda 75, es decir, la presión de aceite en el paso
exterior 57, varía según la fuerza de accionamiento, y cuanto mayor
es la fuerza de accionamiento, más alta es la presión de aceite.
Esta configuración es equivalente a un mecanismo de aplicación de
presión de aceite descrito en el alcance de las
reivindicaciones.
Como se deduce de esto, el control de enganche
de V embrague por el movimiento del carrete de válvula 70 se lleva a
cabo según el equilibrio (Fgov=Fp+Fspg) entre la fuerza del
controlador (Fgov) generada por la fuerza centrífuga que actúa en
el lastre 61 correspondiente a la velocidad de revolución de la
caja de bomba 20, la fuerza de energización (Fspg) ejercida por el
muelle 63 y el empuje (Fp) dependiente de la presión de aceite que
actúa en la ranura izquierda 75 del carrete de válvula 70.
Concretamente, se lleva a cabo control de enganche del embrague
cuando aumenta la rotación de la caja de bomba 20, y se ejecuta el
control que aplica fuerza en una dirección en que se desengancha el
embrague cuando aumenta la presión de aceite del paso exterior 57
(cuando aumenta la fuerza de accionamiento de transmisión de la
bomba hidráulica P al motor hidráulico M).
La figura 13 representa una condición de una
etapa intermedia cuando el control de enganche de embrague y el
control de desenganche de embrague se ejecutan como se ha descrito
anteriormente, es decir, una condición de enganche parcial del
embrague. En esta condición, un extremo derecho 73a de la meseta
central 73 del carrete de válvula 70 comunica ligeramente con el
paso de aceite exterior ramificado 6b de manera que esté en una
condición en la que el paso interior 56 y el paso exterior 57
comunican parcialmente, es decir, en la condición de enganche
parcial del embrague. En la condición de enganche parcial del
embrague, el paso interior 56 y el paso exterior 57 comunican o son
interrumpidos por ligero movimiento axial del carrete de válvula 70;
sin embargo, cuando el movimiento axial del carrete de válvula 70
se equilibra entre la fuerza del controlador (Fgov), la fuerza de
energización y el empuje dependiendo de la presión de aceite como
se ha descrito anteriormente, el carrete de válvula 70 opera en el
lado en el que el embrague se desengancha cuando el empuje
dependiente de la presión de aceite incrementa rápidamente por la
rápida operación del acelerador, el paso interior 56 y el paso
exterior 57 repiten la comunicación y se interrumpen, y es difícil
transmitir establemente potencia.
Por lo tanto, para estabilizar la operación del
embrague evitando que el carrete de válvula 70 también reaccione
de forma sensible y se mueva, se facilita un mecanismo amortiguador,
y el mecanismo amortiguador se describirá a continuación con
referencia a las figuras 1, 4 y 11. Como se representa en estos
dibujos, una ranura de formación de cámara de aceite variable 76
está dispuesta en el lado izquierdo de la meseta izquierda 74 del
carrete de válvula 70 y una meseta de guía 71 que tiene un diámetro
más pequeño que el de la meseta izquierda 74 se ha previsto en el
lado izquierdo de la ranura de formación de cámara de aceite
variable 76. La meseta de guía 71 está montada en un elemento de
guía 77 dispuesto en un extremo izquierdo del agujero de carrete 6d
y una cámara de aceite variable 78a rodeada por el agujero de
carrete 6d, el elemento de guía 77 y la meseta izquierda 74 está
formada en la periferia de la ranura de formación de cámara de
aceite variable 76.
Además, se ha formado un agujero de formación de
depósito de aceite 70e axialmente extendido en el carrete de
válvula 70, un extremo derecho del agujero de formación de depósito
de aceite 70e está abierto, se ha dispuesto una válvula moduladora
150, un extremo izquierdo está cerrado, y se ha formado un orificio
70d. Como resultado, el agujero de formación de depósito de aceite
7 0e es cerrado por la válvula moduladora 150 y se forma un
depósito de aceite 78b. Un agujero de comunicación 70c para hacer
que la ranura de formación de cámara de aceite variable 76 y el
agujero de formación de depósito de aceite 70e comuniquen, está
formado en el carrete de válvula 70, y la cámara de aceite variable
78a y el depósito de aceite 78b conectan mediante el agujero de
comunicación 70c.
Como se ha descrito anteriormente, el mecanismo
amortiguador está configurado por la cámara de aceite variable 78a
y el depósito de aceite 78b que conectan respectivamente mediante
el agujero de comunicación 70c, y se describirá su operación. Cuando
el carrete de válvula 70 es movido axialmente hacia la izquierda,
la capacidad en la cámara de aceite variable 78a se reduce porque el
elemento de guía 77 está fijado en el agujero de carrete 6d y el
fluido hidráulico en la cámara de aceite es comprimido por la
meseta izquierda 74. Entonces, dado que la capacidad del depósito de
aceite 78b no se puede variar, la fuerza de compresión funciona como
resistencia, el movimiento del carrete de válvula 70 se inhibe y se
modera. Mientras tanto, cuando el carrete de válvula 70 es movido
axialmente hacia la derecha, la capacidad en la cámara de aceite
variable 78a aumenta; sin embargo, la resistencia a la fuerza en una
dirección en la que la capacidad incrementa, actúa ajustando
(reduciendo) el diámetro del agujero de comunicación 70c, el
movimiento del carrete de válvula 70 se inhibe y se modera.
El extremo izquierdo del agujero de formación de
depósito de aceite 70e está cerrado; sin embargo, el orificio 70d
se ha formado; cuando fluye aceite en el orificio 70d, la magnitud
de la resistencia es regulada por el orificio 70d. El orificio 70d
se abre a una parte de acoplamiento para montar la parte de montaje
62c del receptor de presión 62 y un extremo izquierdo del carrete
de válvula 70 y la parte de acoplamiento es lubricada por el aceite
expulsado a través del orificio 70d.
En el mecanismo amortiguador de choques
configurado como se ha descrito anteriormente, la válvula
moduladora 150 se ha montado con el fin de introducir fluido
hidráulico en la cámara de aceite variable 78a y el depósito de
aceite 78b, y la válvula moduladora se describirá a continuación
también con referencia a las figuras 12 a 14. Un agujero de
comunicación 70a que comunica con la válvula moduladora 150 está
formado en la ranura derecha 72 del carrete de válvula 70, y fluye
fluido hidráulico en la ranura derecha 72 a la válvula moduladora
150 mediante el agujero de comunicación 70a. La válvula moduladora
150 incluye las denominadas válvulas reductoras de presión, y el
fluido hidráulico en la ranura derecha 72 es suministrado al
depósito de aceite 78b de modo que la presión de aceite en el
depósito de aceite 78b se mantenga a una presión baja predeterminada
establecida por la válvula moduladora 150. Por lo tanto, el fluido
hidráulico a baja presión predeterminada establecida por la válvula
moduladora 150 se introduce de ordinario en la cámara de aceite
variable 78a y el depósito de aceite 78b.
Dado que el aceite en el depósito de aceite 78b
es expulsado de ordinario a través del orificio 70d, el aceite de la
cantidad expulsada es complementado mediante la válvula moduladora
150. Dado que el aceite complementado es aceite en la ranura
derecha 72 y la ranura derecha 72 comunica con el paso de aceite 56
en el lado de presión baja o el paso de aceite 57 en el lado de alta
presión según una condición enganchada/desenganchada del embrague,
el fluido hidráulico en el paso de aceite 56 en el lado de presión
baja y el paso de aceite 57 en el lado de alta presión, es decir, el
fluido hidráulico en el circuito hidráulico cerrado se usa para el
aceite complementado. Por lo tanto, el fluido hidráulico en el
circuito hidráulico cerrado es expulsado de ordinario por la
cantidad de aceite complementado, el fluido hidráulico expulsado es
sustituido por fluido hidráulico fresco (un sistema de sustitución
de fluido hidráulico se describirá más tarde), y se puede evitar
que la temperatura del fluido hidráulico en el circuito cerrado
aumente.
Además, un agujero de escape 70b que perfora el
carrete de válvula del depósito de aceite 78b (el agujero de
formación de depósito de aceite 70e) a la cara exterior de la
meseta izquierda 74 se ha formado en el carrete de válvula 70 y un
agujero de escape 6e que conecta del agujero de carrete 6d con el
exterior se ha formado en el eje de transmisión de salida 6. Como
se representa en la figura 13, cuando el carrete de válvula 70 está
situado en el enganche parcial del embrague, ambos agujeros de
escape 70b, 6e comunican mediante una ranura periférica 70f del
carrete de válvula 70. Como resultado, en la condición de enganche
parcial del embrague, el fluido hidráulico en el depósito de aceite
78b es expulsado de mediante ambos agujeros de escape 70b, 6e.
Como se ha descrito anteriormente, en la
condición de enganche parcial del embrague, el paso interior 56 y
el paso exterior 57 comunican parcialmente, cuando fluye fluido
hidráulico del paso de aceite en el lado de alta presión al paso de
aceite en el lado de presión baja en el circuito hidráulico cerrado
a través de la parte de comunicación parcial, la temperatura del
fluido hidráulico en el circuito hidráulico cerrado aumenta
fácilmente. Cuando el fluido hidráulico en el depósito de aceite 78b
es expulsado mediante ambos agujeros de escape 70b, 6e en la
condición de enganche parcial del embrague como se ha descrito
anteriormente, la cantidad de fluido hidráulico expulsado es
complementada mediante la válvula moduladora 150. Dado que el aceite
complementado es aceite en la ranura derecha 72, y la ranura
derecha 72 comunica con el paso de aceite 56 en el lado de presión
baja o el paso de aceite 57 en el lado de alta presión según la
condición enganchada/desenganchada del embrague, el fluido
hidráulico en el paso de aceite 56 en el lado de presión baja y el
paso de aceite 57 en el lado de alta presión, es decir, el fluido
hidráulico en el circuito hidráulico cerrado se usa para el aceite
complementado. Por lo tanto, el fluido hidráulico en el circuito
hidráulico cerrado es expulsado de ordinario en la cantidad de
aceite complementado, el aceite expulsado es sustituido por fluido
hidráulico fresco (el sistema de sustitución de fluido hidráulico
se describirá más tarde), y se puede evitar efectivamente que la
temperatura del fluido hidráulico en el circuito cerrado suba en
particular en la condición de enganche parcial del embrague.
Dado que el carrete de válvula 70 que forma el
embrague CL descrito anteriormente es un elemento cilíndrico largo
que se extiende axialmente y se requiere alta precisión dimensional
en las dimensiones exteriores de la meseta de guía 71 montada en el
elemento de guía 77, la meseta central 73 y la meseta izquierda 74,
el carrete de válvula se divide en un primer elemento de carrete 171
y un segundo elemento de carrete 172. La configuración se
describirá más adelante con referencia a la figura 19.
El primer elemento de carrete 171 es el elemento
cilíndrico provisto de una parte 171d montada en la parte de
montaje 62c del receptor de presión 62 en su extremo izquierdo
provisto de la meseta de guía 71 montada en el elemento de guía 77
junto a la parte montada. La meseta de guía 71 está montada en el
elemento de guía 77, funciona como una parte para guiar el
movimiento axial del carrete de válvula 70, la parte montada
funciona como una parte para sellar la cámara de aceite variable
78a, y su dimensión exterior se tiene que acabar con alta
precisión.
En el primer elemento de carrete 171, la ranura
de formación de cámara de aceite variable 76 está formada en el
lado derecho de la meseta de guía 71 y en su extremo derecho se ha
dispuesto una porción cóncava de montaje 171a en la que se ha
formado un agujero concéntrico de montaje 171b que se extiende
axialmente hacia dentro y se abre al lado de extremo derecho. En la
porción cóncava de montaje 171a se ha formado un primer agujero de
acoplamiento 171c que se extiende en una dirección perpendicular
al eje, y en la periferia del primer agujero de acoplamiento 171c
se ha formado una ranura anular de sujeción 171d cóncava en
dirección circunferencial.
Mientras tanto, en el segundo elemento de
carrete 172 se ha formado una parte de válvula que está provista de
la ranura derecha 72, la meseta central 73, la ranura izquierda 75 y
la meseta izquierda 74, que ejecuta el control de
comunicación/corte entre el paso de aceite interior ramificado 6a y
los pasos de aceite exteriores ramificados 6b, 6c y que ejecuta el
control de embrague. En esta parte de válvula, la meseta central 73
y la meseta izquierda 74 funcionan como una válvula como se ha
descrito anteriormente y sus dimensiones exteriores tienen que
recibir un acabado de alta precisión.
En un extremo izquierdo del segundo elemento de
carrete 172 se ha dispuesto una porción convexa de montaje 172a que
tiene una cara cilíndrica concéntrica sobresaliente de montaje 172b
sobresale en el lado axial izquierdo. La cara cilíndrica
sobresaliente de montaje 172b se ha formado con unas dimensiones que
encajan en el agujero de montaje 171b, y se ha perforado un segundo
agujero de acoplamiento 172c, el segundo agujero de acoplamiento
172c coincide con el primer agujero de acoplamiento 171c en una
condición montada en el agujero de montaje 171b y se extiende en
una dirección perpendicular al eje. En el primer elemento de carrete
171 y el segundo elemento de carrete 172 respectivamente
configurados como se ha descrito anteriormente, se ha introducido un
pasador de acoplamiento 173 en los agujeros de acoplamiento
primero y segundo 171c, 172c que coinciden en una condición en la
que la porción convexa de montaje 172a está montada en la porción
cóncava de montaje 171a, los elementos de carrete primero y segundo
están acoplados de forma basculante con el pasador de acoplamiento
173 en el centro, y se ha formado el carrete de válvula 70. Dado
que se requiere alta precisión dimensional solamente para el
diámetro exterior de la meseta de guía 71 en el primer elemento de
carrete 171 y solamente para los respectivos diámetros exteriores
de la meseta central 73 y la meseta izquierda 74 en el segundo
elemento de carrete 172 respectivamente dividiendo el carrete de
válvula 70 en los elementos de carrete primero y segundo 171, 172
como se ha descrito anteriormente, se facilita la fabricación de
estos elementos de carrete y la precisión dimensional de los
diámetros exteriores se puede mejorar fácilmente.
Dado que el pasador de acoplamiento 173 se
introduce de forma relativamente moderada en los agujeros de
acoplamiento primero y segundo 171c, 172c, se ha montado un aro 174
en la ranura de sujeción 171d para evitar que el pasador de
acoplamiento 173 se salga. Como resultado, el aro 174 se monta con
el aro cubriendo un agujero en un extremo periférico del primer
agujero de acoplamiento 171c, cierra ambos extremos del pasador de
acoplamiento 173, y evita que el pasador de acoplamiento se
salga.
El aro 174 forma una bobina formada curvando
varias veces en forma de aro un alambre cuya sección es circular o
rectangular. Por lo tanto, el aro 174 se puede montar fácilmente en
la ranura de sujeción 171d ensanchando el diámetro de la bobina. Las
caras de extremo 174a, 174b en ambos lados del aro 174 son planas y,
como se representa en la figura 19(C), la anchura lateral del
aro es igual en general. La anchura lateral es ligeramente menor que
la anchura de la ranura de sujeción 171d y el aro 174 está montado
en la ranura de sujeción 171d sin traqueteo.
En esta realización, el aro 174 se forma
curvando varias veces el alambre en forma de aro hasta convertirlo
en la bobina; sin embargo, el aro también se puede formar curvando
alambre bastante grueso en forma de aro solamente una vez. Sin
embargo, en este caso, es deseable que los extremos se solapen sin
holgura en una dirección circunferencial. Una cara interior del aro
174 también puede estar unida a la ranura de sujeción 171d con
ajuste flojo (con holgura). Con ello, el carrete de válvula 70 se
puede insertar fácilmente en el agujero de carrete 6d.
En la transmisión hidrostática de variación
continua CVT configurada como se ha descrito anteriormente se ha
dispuesto un mecanismo de bloqueo 90, el mecanismo de bloqueo 90
cierra el circuito hidráulico cerrado creando una condición de
bloqueo cuando la relación de transmisión es 1,0, es decir, cuando
la velocidad de revoluciones de entrada de la bomba hidráulica P y
la velocidad de revoluciones de salida del motor hidráulico M son
iguales. Con referencia a las figuras 15 a 17, el mecanismo de
bloqueo 90 se describirá a continuación. El mecanismo de bloqueo 90
está provisto del elemento excéntrico de motor 91 deslizado en el
extremo del cárter de motor 30b como se ha descrito anteriormente.
El elemento excéntrico de motor completo 91 tiene forma de aro y el
aro excéntrico de lado de motor 54 está dispuesto en su cara
interior 91a. Se ha formado una parte de montaje 91a en un extremo
superior del elemento excéntrico de motor 91, está fijada al cárter
de motor 30b por un pasador de montaje 92, y el elemento excéntrico
de motor 91 está unido de forma basculante al cárter de motor 30b
con el pasador de montaje 92 en el centro.
Para bascular el elemento excéntrico de motor
91, un accionador de bloqueo LA está unido al cárter de motor 30b
con el accionador de bloqueo situado en el lado inferior del
elemento excéntrico de motor 91. El accionador de bloqueo LA está
configurado por un cilindro 96 fijado al cárter de motor 30b, un
pistón 94 dispuesto deslizantemente en un agujero de cilindro del
cilindro 96, una tapa 95 que cierra el agujero de cilindro y está
unida al cilindro 96 y un muelle 97 que empuja el pistón 94 hacia la
tapa 95. El agujero de cilindro está dividido en dos por el pistón
94, se ha formado una cámara hidráulica de fluido de bloqueo 96a y
una cámara de liberación de bloqueo 96b, y se ha dispuesto un
muelle 97 en la cámara de liberación de bloqueo 96b. Un extremo del
pistón 94 sobresale hacia fuera del cilindro 96, y la parte
sobresaliente 94a está fijada a una parte de acoplamiento 91b
formada en una parte inferior del elemento excéntrico de motor 91
mediante un pasador de acoplamiento 93.
En el mecanismo de bloqueo 90 configurado como
se ha descrito anteriormente, cuando se libera la presión de aceite
de la cámara hidráulica de fluido de bloqueo 96a, el pistón 94 es
movido en el lado de la tapa 95 por la fuerza de empuje del muelle
97 dispuesto en la cámara de liberación de bloqueo 96b. Entonces,
como se representa en la figura 16, la parte de acoplamiento 91b
contacta con una cara exterior de extremo 96c del cilindro 96, en
esta condición, el centro C2 de la cara interior 91a del elemento
excéntrico de motor 91 es excéntrico con el centro C1 del eje de
transmisión de salida 6 y el rotor de salida (el cilindro de motor
32), y el elemento excéntrico de motor 91 está situado en una
posición normal.
Mientras tanto, cuando se suministra fluido
hidráulico a presión de bloqueo a la cámara hidráulica de fluido
de bloqueo 96a, el pistón 94 es movido hacia la derecha contra la
fuerza de empuje del muelle 97 por la presión de fluido, como se
representa en la figura 17, y la parte sobresaliente 94a sobresale
más. Con ello, el elemento excéntrico de motor 91 se bascula hacia
la izquierda con el pasador de montaje 95 en el centro como se
representa en la figura 17, y, como se representa en la figura 17,
una cara de contacto 91c formada en el lado del elemento excéntrico
de motor 91 contacta con una cara de contacto 98a de un saliente de
colocación 98 integrado con el cárter de motor 30a. En esta
condición, el centro C2 de la cara interior 91a del elemento
excéntrico de motor 91 se solapa con el centro C1 del eje de
transmisión de salida 6 y el rotor de salida (el cilindro de motor
32) y el elemento excéntrico de motor 91 está situado en una
posición de bloqueo.
Como es conocido por la configuración del motor
hidráulico M y la configuración de la válvula de distribución 50
respectivamente descritas anteriormente, cuando el elemento
excéntrico de motor 91 está situado en la posición de bloqueo, el
centro del aro excéntrico de lado de motor 54 dispuesto en la cara
interior 91a coincide con el centro rotacional del cilindro de motor
32, aunque el cilindro de motor 32 gire, el carrete de lado de motor
55 no alterna, y se interrumpe el suministro de aceite a alta
presión al pistón de motor 33. Entonces, el pistón de motor comunica
con el paso de aceite 56 en el lado de presión baja. Como resultado,
se habilitan la reducción de pérdida de compresión y escape de
fluido hidráulico en el pistón de motor 33, la reducción de la
pérdida de potencia mecánica del soporte y otros porque no se
aplica presión alta al pistón de motor 33 y, además, la reducción
de la resistencia de deslizamiento del carrete de lado de bomba 53,
y se mejora la eficiencia de la transmisión de potencia.
Como se deduce de dicha descripción, cuando se
suministra fluido hidráulico a presión de bloqueo a la cámara
hidráulica de fluido de bloqueo 96a en el mecanismo de bloqueo 90,
el elemento excéntrico de motor 91 bascula y se sitúa en la
posición de bloqueo poniéndose en condición de bloqueo. Es decir,
independientemente de la relación de transmisión de la transmisión
hidrostática de variación continua CVT, si solamente se suministra
fluido hidráulico a presión de bloqueo a la cámara hidráulica de
fluido de bloqueo 96a, la condición de bloqueo se puede producir
hidráulicamente. Sin embargo, como se ha descrito anteriormente,
dado que el bloqueo se deberá efectuar cuando la relación de
transmisión sea 1,0, el bloqueo se establece de modo que no se
pueda suministrar fluido hidráulico a presión de bloqueo a no ser
que la relación de transmisión esté cerca de 1,0. Con referencia a
las figuras 1, 4 y 20, esta configuración se describirá a
continuación.
En el alojamiento de transmisión HSG y el cárter
de motor 30 (30a, 30b) se han formado pasos de aceite de control
de bloqueo 131, 132, 133 para suministrar fluido hidráulico a
presión de bloqueo a la cámara hidráulica de fluido de bloqueo 96a,
como se representa en los dibujos. El paso de aceite de control de
bloqueo 131 conecta con una válvula de control de suministro de
aceite a presión de bloqueo, no representada, es controlado por la
válvula, y se suministra aceite a presión de control de bloqueo al
paso de aceite de control de bloqueo. El paso de aceite de control
de bloqueo 133 conecta con la cámara hidráulica de fluido de bloqueo
96a del mecanismo de bloqueo 90. Por lo tanto, básicamente, se
lleva a cabo control del suministro de presión de aceite por la
válvula de control de suministro de aceite a presión de bloqueo y se
puede llevar a cabo el control de la operación de bloqueo.
Sin embargo, un paso de aceite 134 ramificado
del paso de aceite de control de bloqueo 132 se ha formado con el
paso de aceite ramificado abierto a una cara cilíndrica cóncava de
soporte 30c formada en la cara interior del cárter de motor 30, y
el fluido hidráulico de bloqueo se agota en la caja del paso de
aceite ramificado 134 a través de un agujero 134a. Una cara
cilíndrica soportada basculante convexa 35b que forma el lado
trasero del elemento de basculamiento de motor 35 que soporta
rotativamente el plato oblicuo de motor 31 desliza en la cara
cilíndrica de soporte 30c y en una condición en la que un ángulo
del plato oblicuo es relativamente grande, como se representa en las
figuras 1 y 4, el agujero 134a está abierto. Mientras tanto, como se
representa en la figura 20, cuando el ángulo del plato oblicuo está
cerca de cero (una superficie de plato oblicuo está en una
dirección perpendicular al eje), la cara soportada basculante 35b
cubre y cierra el agujero 134a del paso ramificado de aceite
134.
Como se ha descrito anteriormente, cuando el
ángulo del plato oblicuo está cerca de cero que es sustancialmente
cero, es decir, cuando la relación de transmisión está cerca de 1,0
que es sustancialmente 1,0, el agujero 134a del paso ramificado de
aceite 134 se cierra. Por lo tanto, solamente cerca de una posición
del ángulo de plato oblicuo en la que la relación de transmisión es
1,0 y se requiere bloqueo, se puede suministrar aceite a presión de
control de bloqueo a la cámara hidráulica de fluido de bloqueo 96a
mediante los pasos de aceite de control de bloqueo 131 a 133. Dado
que el agujero 134a del paso de aceite ramificado 134 se abre cuando
un ángulo del plato oblicuo, es decir, cuando no se requiere
bloqueo, el aceite a presión de control de bloqueo se agota en la
caja a través del paso ramificado de aceite 134 aunque el aceite a
presión de control de bloqueo se suministre al paso de aceite de
control de bloqueo 131 y no actúe aceite a presión de control de
bloqueo en la cámara hidráulica de fluido de bloqueo 96a.
A continuación, con referencia a las figuras 12
a 14 y la figura 18, se describirá la configuración de un sistema
para complementar el fluido hidráulico en el circuito hidráulico
cerrado. Como se representa en la figura 18, el fluido hidráulico es
complementado por la bomba de aceite OP (véase la figura 3) y el
aceite descargado de la bomba de aceite OP movida por el motor E se
suministra a un paso de aceite 160 que se extiende axialmente en el
eje de transmisión de salida 6 mediante un paso de aceite en el
alojamiento de transmisión HSG. El paso de aceite 160 conecta con
un paso de aceite 161 que se extiende en una dirección radial en el
eje de transmisión de salida 6 y se abre a la periferia en el
extremo del paso de aceite 160. El paso de aceite 161 también
conecta con pasos de aceite 162a, 162b, 162c que se extienden
axialmente en el rotor de salida (el cilindro de motor 32, el
cuerpo de válvula 51 y el cilindro de bomba 22), un orificio 164
que comunica con el exterior está formado en el extremo del paso de
aceite 162c, y el interior de la transmisión es lubricado por fluido
hidráulico que sale del orificio 164.
Una primera válvula de retención 170a para
suministrar aceite complementado al paso exterior 57 y una primera
válvula de alivio 175a para aliviar el fluido hidráulico cuando la
presión de aceite en el paso exterior 57 excede de la presión
predeterminada alta, están dispuestos en el cilindro de bomba 22
como se representa en las figuras 12 a 14. Además, una segunda
válvula de retención 170b para suministrar aceite complementado al
paso interior 56 y una segunda válvula de alivio 175b para aliviar
el fluido hidráulico cuando la presión de aceite en el paso
exterior 57 excede de la presión predeterminada alta
respectivamente, que tiene la configuración similar a la
configuración de dichas válvulas, también se han 1 previsto, aunque
las dos válvulas no se representan en las figuras 12 a 14.
Un paso de aceite 163a que conecta el paso de
aceite 162c y la primera válvula de retención 170a está formado en
el cilindro de bomba 22 como se representa en las figuras 12 a 14,
y el fluido hidráulico suministrado desde la bomba de aceite OP es
suministrado al paso exterior de aceite 57 mediante la primera
válvula de retención 170a como aceite complementado, si es necesario
(según el escape del circuito hidráulico cerrado). Se han formado
múltiples pasos de aceite 162a, 162b, 162c, se ha formado un paso
de aceite 163b que conecta un paso de aceite 162c y una segunda
válvula de retención 170b en el cilindro de bomba 22, y el fluido
hidráulico suministrado desde la bomba de aceite OP es suministrado
al paso interior de aceite 56 mediante la segunda válvula de
retención 170b como aceite complementado, si es necesario (según el
escape del circuito hidráulico cerrado).
Mientras tanto, el fluido hidráulico liberado de
la primera válvula de alivio 175a, cuando la presión de aceite en el
paso exterior 57 excede de la presión predeterminada alta
establecida por medios de energización, se agota en un paso de
retorno de aceite 165a formado en el cilindro de bomba 22. El paso
de retorno de aceite 165a comunica con un paso anular de aceite 166
formado en la periferia del eje de transmisión de salida 6 en forma
de aro, montado en el cilindro de bomba 22 y rodeado por el cilindro
de bomba. El paso de aceite 166 comunica con el paso de aceite 162c
mediante el paso de aceite 163a y como se deduce de esto, el fluido
hidráulico liberado de la primera válvula de alivio 175a es
expulsado en un paso de aceite para suministrar aceite complementado
desde la bomba de aceite OP. El fluido hidráulico liberado de la
segunda válvula de alivio 175b también es expulsado en el paso de
aceite 162c, es decir, en un paso de suministro de aceite
complementado del paso de retorno de aceite 165b mediante el paso
anular de aceite 166 y el paso de aceite 163b aunque los pasos no
se representan.
Como se ha descrito anteriormente, como el
fluido hidráulico liberado de las válvulas de alivio primera y
segunda 175a, 175b es expulsado en el paso de suministro de aceite
complementado 162c a través de los pasos de retorno de aceite 165a,
165b y el aceite liberado nunca vuelve al circuito hidráulico
cerrado, se puede impedir la subida de la temperatura del aceite en
el circuito hidráulico cerrado. Dado que la presión de aceite en el
paso de suministro de aceite complementado 162c es estable, el
fluido hidráulico en el paso de aceite en el lado de alta presión
puede ser liberado eficientemente.
Dado que el paso de suministro de aceite
complementado se extiende desde el eje de transmisión de salida 6
al rotor de salida, las válvulas de alivio primera y segunda 175a,
175b y los pasos de retorno de aceite 165a, 165b están dispuestos en
el cilindro de bomba 22 (el rotor de salida) y los pasos de retorno
de aceite 165a, 165b conectan con el paso de suministro de aceite
complementado 162c en el cilindro de bomba 22, la estructura de
alivio de presión alta se aloja de forma compacta en el cilindro de
bomba 22 y se puede hacer compacta de modo que se pueden reducir los
pasos de retorno de aceite 165a, 165b. Los pasos de retorno de
aceite 165a, 165b conectan con los pasos de suministro de aceite
complementado 162c (y 163a, 163b) mediante el paso anular de aceite
166 que se extiende circunferencialmente en la parte montada en el
cilindro de bomba 22 en la cara exterior del eje de transmisión de
salida 6 y la estructura de acoplamiento de los pasos de aceite en
la parte es simple.
La realización en la que se adopta la
transmisión de variación continua según la invención en la
motocicleta se ha descrito anteriormente; sin embargo, la invención
no se limita a su adopción en una motocicleta y se puede adoptar en
varios mecanismos de transmisión de potencia tales como un vehículo
de cuatro ruedas, un vehículo incluyendo un automóvil y una máquina
de uso general.
Claims (4)
1. Estructura de acoplamiento de elemento de eje
en la que dos elementos de carrete: primero y segundo, están
acoplados de forma basculante en una condición en la que los dos
elementos de carrete se extienden coaxialmente con una parte de
acoplamiento en el centro, teniendo los elementos de carrete al
menos una meseta de guía de cada dimensión exterior a terminar para
tener una elevada precisión;
caracterizada por que:
una porción cóncava (171a) de montaje que tiene
un agujero concéntrico de montaje (171b) que se extiende hacia
dentro en un extremo del primer elemento de carrete (171), y una
porción convexa (172a) de montaje del segundo elemento de carrete
(172) que tiene una cara sobresaliente de montaje (172b) que se
corresponde con las dimensiones del agujero concéntrico de montaje
(171b);
un pasador (173) de acoplamiento está insertado
en agujeros (171c, 172c) de acoplamiento que perforan los dos
elementos de carrete en una dirección perpendicular al eje en una
parte en la que la porción cóncava (171a) de montaje y la porción
convexa (172a) de montaje están montadas y los dos elementos de
carrete están acoplados de forma basculante con el pasador (173) de
acoplamiento en el centro;
una ranura (171d) anular de sujeción cóncava en
una dirección circunferencial está formada en una parte en la que el
agujero (171c) de acoplamiento está formado en la periferia del
elemento de carrete provisto de la porción cóncava (171a) de
montaje; y
ambos extremos del pasador (173) de acoplamiento
insertado en los agujeros (171c, 172c) de acoplamiento están
cubiertos con un aro (174) montado en la ranura (171d) de
sujeción.
\vskip1.000000\baselineskip
2. La estructura de acoplamiento de elemento de
eje según la reivindicación 1,
donde el aro (174) se trabaja curvando alambre
en forma de un aro y se forma en forma de un círculo plegando y
uniendo los extremos del alambre.
\vskip1.000000\baselineskip
3. La estructura de acoplamiento de elemento de
eje según la reivindicación 2,
donde el aro (174) se forma en forma de una
bobina enrollando varias veces el alambre en forma de aro.
\vskip1.000000\baselineskip
4. La estructura de acoplamiento de elemento de
eje según la reivindicación 2 o 3,
donde: se trabaja el lado de una parte en la que
se pliega el extremo del alambre del aro; y
el aro (174) está provisto de una anchura
ligeramente más pequeña que la anchura de la ranura (171d) de
sujeción general.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007095035A JP4981504B2 (ja) | 2007-03-30 | 2007-03-30 | 軸連結構造 |
| JP2007-095035 | 2007-03-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2356429A1 ES2356429A1 (es) | 2011-04-08 |
| ES2356429B1 true ES2356429B1 (es) | 2012-03-07 |
Family
ID=39795392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200800723A Expired - Fee Related ES2356429B1 (es) | 2007-03-30 | 2008-03-12 | Estructura de acoplamiento de elemento de eje. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8021073B2 (es) |
| JP (1) | JP4981504B2 (es) |
| CA (1) | CA2627500C (es) |
| ES (1) | ES2356429B1 (es) |
| IT (1) | ITTO20080242A1 (es) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011208717A (ja) * | 2010-03-30 | 2011-10-20 | Honda Motor Co Ltd | 静油圧式無段変速機 |
| JP5838026B2 (ja) * | 2010-10-06 | 2015-12-24 | 日立化成株式会社 | 手術用衛生材料 |
| JP5838025B2 (ja) * | 2010-10-06 | 2015-12-24 | 日立化成株式会社 | 癒着防止材 |
| US11353124B2 (en) * | 2016-06-14 | 2022-06-07 | National Oilwell Varco, L.P. | Valve assembly for well systems |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2654234A (en) * | 1950-04-15 | 1953-10-06 | Niels A Christensen | Coupling |
| US3490799A (en) * | 1968-11-21 | 1970-01-20 | Us Navy | Aerial target coupling |
| JPS5928675U (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-22 | 株式会社日立製作所 | 配電器の駆動装置 |
| JPS6026326U (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-22 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達軸の結合構造 |
| JPH0538243Y2 (es) * | 1986-03-17 | 1993-09-28 | ||
| JP2920772B2 (ja) | 1989-08-31 | 1999-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 静油圧式無段変速機 |
| US5117869A (en) | 1990-03-30 | 1992-06-02 | Sterling Hydraulics, Inc. | Solenoid valve |
| US5100256A (en) * | 1990-06-29 | 1992-03-31 | Ingersoll-Rand Company | Retaining pin module |
| US5122007A (en) * | 1990-09-19 | 1992-06-16 | Smith Jackson A | Pulling eye with breakaway |
| JPH04113319U (ja) * | 1991-03-20 | 1992-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 連結部におけるピン保持具 |
| JP2510929B2 (ja) | 1992-07-06 | 1996-06-26 | 本田技研工業株式会社 | 斜板式油圧作動装置 |
| JPH0741031U (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-21 | 日立建機株式会社 | ピン結合装置 |
| JP3599136B2 (ja) | 1995-10-09 | 2004-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 静油圧式無段変速機の自動クラッチ装置 |
| JPH10184750A (ja) * | 1996-12-26 | 1998-07-14 | Nhk Spring Co Ltd | 圧縮コイルばね |
| US7325601B2 (en) * | 2001-06-05 | 2008-02-05 | Baker Hughes Incorporated | Shaft locking couplings for submersible pump assemblies |
| JP4053985B2 (ja) | 2001-10-03 | 2008-02-27 | 京都機械工具株式会社 | 動力工具用ソケットレンチ |
| US20040152523A1 (en) * | 2003-02-03 | 2004-08-05 | Aling Lai | Motive power transmission device for a radio control model |
| JP4051313B2 (ja) * | 2003-03-31 | 2008-02-20 | 本田技研工業株式会社 | 斜板プランジャ式油圧ユニットの斜板傾転角検出装置 |
| JP2005256977A (ja) | 2004-03-12 | 2005-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 静油圧式無段変速機 |
| JP4451171B2 (ja) | 2004-03-12 | 2010-04-14 | 本田技研工業株式会社 | 静油圧式無段変速機 |
| US7766041B2 (en) * | 2006-08-08 | 2010-08-03 | Delta Power Company | Flow force reduction by incremental pressure drop |
-
2007
- 2007-03-30 JP JP2007095035A patent/JP4981504B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-03-12 ES ES200800723A patent/ES2356429B1/es not_active Expired - Fee Related
- 2008-03-25 CA CA2627500A patent/CA2627500C/en not_active Expired - Fee Related
- 2008-03-27 US US12/057,224 patent/US8021073B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2008-03-28 IT IT000242A patent/ITTO20080242A1/it unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2627500C (en) | 2012-01-24 |
| ES2356429A1 (es) | 2011-04-08 |
| US8021073B2 (en) | 2011-09-20 |
| JP4981504B2 (ja) | 2012-07-25 |
| ITTO20080242A1 (it) | 2008-09-30 |
| CA2627500A1 (en) | 2008-09-30 |
| JP2008249115A (ja) | 2008-10-16 |
| US20080242431A1 (en) | 2008-10-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2335624T3 (es) | Transmision hidrostatica de variacion continua. | |
| JP4374265B2 (ja) | パワーユニット | |
| ES2356429B1 (es) | Estructura de acoplamiento de elemento de eje. | |
| US20050193965A1 (en) | Power unit for saddle-ride type vehicle | |
| ES2358939B1 (es) | Transmisión hidrostática de variación continua. | |
| JP4451171B2 (ja) | 静油圧式無段変速機 | |
| JP3962348B2 (ja) | 斜板プランジャ式油圧ユニットの斜板サーボ装置 | |
| US7216482B2 (en) | Clutch device for a hydrostatic continuously variable transmission | |
| US7062909B2 (en) | Hydraulic continuously variable transmission | |
| CA2462267C (en) | Power unit | |
| JP4514044B2 (ja) | 静油圧式無段変速機の潤滑構造 | |
| JP4610212B2 (ja) | 静油圧式無段変速機 | |
| JP4451329B2 (ja) | 静油圧式無段変速機のクラッチ機構 | |
| JP2005256977A (ja) | 静油圧式無段変速機 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2356429 Country of ref document: ES Kind code of ref document: B1 Effective date: 20120307 |
|
| FD2A | Announcement of lapse in spain |
Effective date: 20210915 |