ES2369092T3

ES2369092T3 - PROCEDURE OF A DEVICE FOR CONTROL OF INTERNAL COMBUSTION MACHINES.

Info

Publication number: ES2369092T3
Application number: ES06700578T
Authority: ES
Inventors: Jens Mehnert
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-01-11
Filing date: 2006-01-07
Publication date: 2011-11-25
Anticipated expiration: 2026-01-07
Also published as: DE102005001245A1

Abstract

Procedimiento para el control de máquinas de combustión interna con una inyección de combustible controlable individualmente selectiva por cilindro y ciclo de trabajo y/o control de cambio de carga así como una unidad de control integrada la cual registra los datos de sensor característicos del estado de servicio de la máquina de combustión interna y de ello determina el estado de servicio de la misma, donde se emiten valores nominales para dispositivos de regulación para apertura y/o cierre de las instalaciones de descompresión de cada cilindro, para apertura y cierre de cambios de carga de los órganos de control de cada cilindro, para apertura y/o cierre de las válvulas de inyección de cada cilindro, para apertura y cierre de la válvula de estrangulación, para apertura y cierre de la alimentación de energía para instalaciones de arranque y de este modo se ajusta el estado de servicio nominal de la máquina de combustión interna, en donde las funciones de una instalación de descompresión pueden ser asumidas alternativamente por los órganos de control de la máquina de combustión interna y las funciones erróneas en el proceso de señales registradas se archivan de manera legible mediante un módulo funcional de diagnóstico se archivan en el aseguramiento de datos dentro de la unidad de control integrada, a través de la unidad de control del motor, caracterizados por el hecho, que durante la puesta en marcha se consulten los parámetros de temperatura y/o carga del motor y/o valores de revoluciones a través de la unidad de control integrada, para llamar valores nominales para los dispositivos de regulación según los datos de entrada determinados bajo utilización de las variantes de estado de servicio memorizadas dentro de la unidad de control integrada.Procedure for the control of internal combustion machines with an individually selective controllable fuel injection per cylinder and duty cycle and / or load change control as well as an integrated control unit which records the sensor data characteristic of the operating status of the internal combustion machine and thereby determines its service status, where nominal values are issued for regulating devices for opening and / or closing the decompression facilities of each cylinder, for opening and closing load changes of the control organs of each cylinder, for opening and / or closing of the injection valves of each cylinder, for opening and closing the throttle valve, for opening and closing the power supply for start-up installations and this mode adjusts the nominal operating status of the internal combustion machine, where the functions of an installation Decompression ion can alternatively be assumed by the internal combustion machine control organs and the erroneous functions in the process of recorded signals are legibly archived by means of a functional diagnostic module are archived in the data assurance within the unit integrated control, through the engine control unit, characterized by the fact that during the start-up the temperature parameters and / or engine load and / or speed values are consulted through the control unit integrated, to call nominal values for the regulation devices according to the input data determined under the use of the operating status variants stored inside the integrated control unit.

Description

Procedimiento de un dispositivo para control de máquinas de combustión interna. Procedure of a device for control of internal combustion machines.

La invención tiene como base la tarea de posibilitar una puesta en marcha segura y de bajas emisiones der una máquina de combustión interna con el mínimo consumo de combustible, especialmente para arranque en frío y bajo régimen de carga del acumulador así como dentro de un sistema de propulsión híbrido. Además no debe presentarse ninguna prolongación significativa del procedimiento de arranque así como ser descendido el consumo de potencia del grupo auxiliar para accionamiento de la máquina de combustión interna durante el arranque. Adicionalmente es una ventaja que el comportamiento de respuesta de la máquina de combustión interna, la cual pertenece a un sistema de híbrido de propulsión, se acorte especialmente ante un cambio rápido de estado de servicio sin combustión al de con combustión, con relación a las soluciones actuales, con lo que consecuentemente también puedan ser aprovechadas fases cortas de servicio de empuje de la máquina de combustión interna para la generación y acumulación de energía y el resultado del consumo de combustible pueda ser descendido. Además la máquina de combustión interna que también gira dentro de un sistema híbrido de propulsión, se caracteriza por un consumo mínimo de energía cinética del tramo de propulsión durante el estado de servicio sin combustión. The invention is based on the task of enabling a safe and low-emission start-up of an internal combustion machine with minimum fuel consumption, especially for cold starting and low battery charging as well as within a system of hybrid propulsion In addition, no significant prolongation of the start-up procedure must be presented, as well as the power consumption of the auxiliary group for driving the internal combustion machine during start-up. Additionally, it is an advantage that the response behavior of the internal combustion machine, which belongs to a propulsion hybrid system, is shortened especially in the event of a rapid change in the operating state without combustion to that of combustion, in relation to the solutions current, which consequently can also be used short phases of thrust service of the internal combustion machine for the generation and accumulation of energy and the result of fuel consumption can be lowered. In addition, the internal combustion machine that also rotates within a hybrid propulsion system is characterized by a minimum consumption of kinetic energy of the propulsion section during the non-combustion operating state.

Del estado de la técnica se conocen una serie de soluciones, las cuales durante el estado de servicio de "puesta en marcha" describen la máquina de combustión interna y ponen a disposición dispositivos. El área del problema para el estado de servicio especial "Arranque ante no disposición de temperatura de servicio de la máquina de combustión interna" (de aquí en adelante denominada como "arranque en frío") se encuentra adicionalmente en el hecho que no se produce un proceso de combustión óptimo. De este modo se genera durante el arranque en frío una mayor emisión de contaminantes en combinación con un consumo comparativamente mayor de combustible, debido a que se debe adicionar a la máquina de combustión interna, una cantidad adicional de combustible por ciclo de trabajo. Las causas para ello se encuentran en una mala preparación de la mezcla de combustión como consecuencia de una formación restringida de aerosoles. Para la reducción de este efecto, de acuerdo al estado de la técnica se conocen una serie de medidas. De la DE 199 41 539 C1 se conoce un procedimiento para el arranque de máquinas de combustión interna de inyección directa con ignición externa con varios portacilindros, en los que el procedimiento de arranque se realiza sólo en un portacilindros, esto quiere decir que los otros portacilindros permanecen sin combustión. En el folleto de la solicitud de patente DE 102 22 769 A1 se representa la desconexión de portacilindros alternada, dependiente de los ciclos de trabajo y de determinados parámetros de servicio dela máquina de combustión interna. Con ayuda del modo de funcionamiento representado en el folleto de la solicitud de patente 199 57 185 A1 se realiza a través de la definición de fases de carga durante la fase de calentamiento del catalizador (durante el arranque en frío) de hecho una limitación de la carga del motor para el acortamiento de esta así como la reducción de consumo. En el folleto de la solicitud de patente DE 199 39 560 A1 está previsto el empleo de un dispositivo de calefacción el cual mediante acción combinada con un retorno de gases de escape eleva el nivel de temperatura de los gases de escape que retornan a la máquina de combustión interna. El folleto de la solicitud de patente DE 103 05 451 A1 2004.0729 describe un procedimiento y un dispositivo con el cual especialmente el procedimiento de arranque de máquinas de combustión interna se mejora a través de un modelo de temperatura del catalizador en combinación con una función de distribución dinámica preestablecida de la temperatura local en el volumen del catalizador. Otras posibilidades, especialmente para la mejora del arranque en frío de máquinas de combustión interna, la representa los procedimientos para el aumento de la presión en el sistema de gases de escape mediante cierre de válvulas de freno de escape o también la combinación de válvulas de freno de escape con una válvula EGR (válvula de retorno de gases de escape) de acuerdo a DE 698 20 436 T2 2004.10.14. A series of solutions are known from the state of the art, which during the "start-up" service state. describe the internal combustion machine and make devices available. The problem area for the special service status " Start-up due to non-provision of service temperature of the internal combustion machine " (hereafter referred to as "cold start") is additionally in the fact that an optimal combustion process does not occur. In this way, a greater emission of pollutants is generated during cold start in combination with a comparatively higher consumption of fuel, because an additional amount of fuel must be added to the internal combustion machine per duty cycle. The causes for this are found in a poor preparation of the combustion mixture as a result of a restricted formation of aerosols. For the reduction of this effect, a series of measures are known according to the state of the art. From DE 199 41 539 C1 there is known a procedure for starting direct combustion internal combustion machines with external ignition with several cylinder holders, in which the starting procedure is performed only on a cylinder holder, this means that the other cylinder holders They remain without combustion. In the brochure of the patent application DE 102 22 769 A1 the alternate cylinder holder disconnection is shown, depending on the work cycles and certain service parameters of the internal combustion machine. With the aid of the mode of operation represented in the brochure of the patent application 199 57 185 A1, it is carried out through the definition of loading phases during the catalyst heating phase (during cold starting) in fact a limitation of the motor load for shortening this as well as reducing consumption. In the brochure of the patent application DE 199 39 560 A1 the use of a heating device is provided which, by means of action combined with a return of exhaust gases, raises the temperature level of the exhaust gases returning to the machine internal combustion. The patent application brochure DE 103 05 451 A1 2004.0729 describes a procedure and a device with which especially the internal combustion machine starting procedure is improved through a catalyst temperature model in combination with a distribution function preset dynamics of the local temperature in the catalyst volume. Other possibilities, especially for the improvement of the cold start of internal combustion machines, are the procedures for increasing the pressure in the exhaust system by closing the exhaust brake valves or also the combination of brake valves Exhaust with an EGR valve (exhaust return valve) according to DE 698 20 436 T2 2004.10.14.

La propulsión de vehículos a través de un sistema híbrido de propulsión está constituido del acoplamiento de un motor(es) de combustión y eléctrico(s), conduce a una serie de mejoras. En la propulsión de un vehículo por el motor eléctrico no se genera ninguna emisión directa de productos contaminantes. Por lo demás, en un vehículo de propulsión híbrida una parte de la energía cinética durante la desaceleración del vehículo se convierte en energía eléctrica y acumula en las baterías, desciende adicionalmente el consumo de combustible debido a que esta energía acumulada nuevamente puede ser utilizada para la propulsión del vehículo. Ejemplos de ejecución para propulsiones híbridas se describen por ejemplo en la memoria de patente EP 0762957B1 con el objetivo de la reducción del tamaño del motor de combustión, en la memoria de patente europea EP 0648635B1 con el objetivo de la conexión conjunta de los grupos de propulsión mediante unión del tipo paralelo y serie o en la memoria de patente europea EP 0848671B1 con el objetivo de una distribución de carga entre la máquina de combustión interna y la batería para mejora del rendimiento y prolongación de la vida útil. El aprovechamiento de la energía de frenado para la carga de las baterías es parte integrante especialmente en el folleto de la solicitud de patente DE 19958403A1, en donde con la máquina de combustión interna sin combustión existe el objetivo de reducir o impedir movimientos de retroceso del cigüeñal desde su posición de ángulo de rotación de reposo. The propulsion of vehicles through a hybrid propulsion system is constituted by the coupling of a combustion and electric motor (s), leading to a series of improvements. In the propulsion of a vehicle by the electric motor, no direct emission of polluting products is generated. Moreover, in a hybrid propulsion vehicle a part of the kinetic energy during the deceleration of the vehicle is converted into electrical energy and accumulated in the batteries, the fuel consumption decreases further because this accumulated energy can again be used for vehicle propulsion. Exemplary embodiments for hybrid propulsions are described, for example, in patent specification EP 0762957B1 for the purpose of reducing the size of the combustion engine, in European patent specification EP 0648635B1 with the aim of joint connection of the propulsion groups by joining the parallel and series type or in European patent specification EP 0848671B1 with the aim of a load distribution between the internal combustion machine and the battery to improve performance and prolong the service life. The use of braking energy for charging batteries is an integral part especially in the brochure of patent application DE 19958403A1, where with the internal combustion machine without combustion there is an objective to reduce or prevent crankshaft recoil movements from its angle of repose rotation position.

Resumiendo se puede comprobar que las medidas conocidas para la reducción de consumo de combustible y de contaminantes se caracterizan por los estados de servicio considerados y especialmente durante el arranque en frío de una máquina de combustión interna a través de soluciones técnicas costosas y mayormente concentración a una magnitud de objetivo (descenso de consumo de combustible, reducción de contaminantes, tiempo de arranque, modelos de varios cilindros). Asimismo en procedimientos especiales también puede comprobarse una notable prolongación del arranque o del procedimiento de arrastre, con lo que se presenta una carga adicional de los componentes de arranque (por ejemplo del arrancador y de los acumuladores). Otras soluciones actuales se adaptan por ejemplo solamente para máquinas de combustión interna con varios cilindros. En general se puede comprobar del estado de la técnica, que se requiere una corriente elevada breve para superación de las resistencias por fricción e interiores del motor. Especialmente durante el arranque en frío y bajo nivel de carga de los acumuladores así como en fases de servicio de empuje por corto tiempo, estos conducen a elevadas resistencias en parte incluso hasta la completa anulación de las medidas tomadas para la reducción del consumo de combustible y la emisión de contaminantes. In summary, it can be verified that the known measures for the reduction of fuel consumption and contaminants are characterized by the considered service states and especially during the cold start of an internal combustion machine through expensive technical solutions and mostly concentration at a magnitude of objective (decrease in fuel consumption, reduction of pollutants, starting time, multi-cylinder models). Also, in special procedures, a notable prolongation of the start-up or of the dragging procedure can be verified, thus presenting an additional load of the starting components (for example of the starter and of the accumulators). Other current solutions are adapted for example only for internal combustion machines with several cylinders. In general, it is possible to check the state of the art, that a short high current is required to overcome the friction and internal resistance of the motor. Especially during the cold start and low level of the accumulators as well as in short-term thrust service phases, these lead to high resistance in part even until the complete cancellation of the measures taken to reduce fuel consumption and The emission of pollutants.

La tarea de la invención se soluciona a través de un procedimiento y un dispositivo de acuerdo a las características mencionadas en las reivindicaciones. Los estados de servicio considerados en el marco de la invención se pueden dividir en "puesta en marcha", la cual emplea con el arrancador der la máquina de combustión interna y dura hasta el momento de alcanzar la temperatura de servicio de la máquina de combustión interna y/o del catalizador, así como en un régimen de arranque por arrastre y en el régimen de finalización por arrastre, donde se controla la transición de la máquina de combustión interna dentro de un sistema de propulsión híbrido del servicio de carga al de empuje, con el cambio del estado de servicio de, con combustión a sin combustión (y viceversa). Conforme a la invención está previsto por ello que a través de una unidad de control integrada se registren datos de sensor, los cuales procesa un microprocesador y pone a disposición en el resultado los valores nominales para elementos de regulación. Conforme a la invención se ponen a disposición en la unidad de control integrada las siguientes variantes: The task of the invention is solved through a method and a device according to the characteristics mentioned in the claims. The operating states considered in the context of the invention can be divided into "commissioning" which uses the internal combustion machine with the starter and lasts until it reaches the operating temperature of the combustion machine internal and / or of the catalyst, as well as in a drag start regime and in the drag end regime, where the transition of the internal combustion machine is controlled within a hybrid propulsion system from the load to the push service , with the change of the service state from, with combustion to without combustion (and vice versa). According to the invention, it is therefore provided that through an integrated control unit sensor data is recorded, which processes a microprocessor and makes the nominal values for regulation elements available in the result. According to the invention, the following variants are made available in the integrated control unit:

(1) (one): Régimen de arranque (puesta en marcha de la máquina de combustión interna con el catalizador a temperatura de servicio) Start rate (start-up of the internal combustion machine with the catalyst at operating temperature)

(2) (2): Régimen de arranque en frío (puesta en marcha de la máquina de combustión interna con temperatura ambiente) Cold start regime (start-up of the internal combustion machine at room temperature)

(3) (3): Régimen de calentamiento (puesta en marcha de la máquina de combustión interna con el catalizador no a temperatura de servicio) Heating regime (start-up of the internal combustion machine with the catalyst not at operating temperature)

(4) (4): Régimen de arranque por arrastre Drag Start Regime

(5) (5): Régimen de finalización por arrastre Trawl termination regime

El régimen de arranque (1) está caracterizado por el hecho de que inmediatamente al arrancar la máquina de combustión interna de unas revoluciones de partida de n0 (n0≥0) hasta unas revoluciones finales n1 (n1>n0) un ciclo de trabajo y activación dependiente del cilindro de una válvula de descompresión en la cámara de combustión de cada cilindro de la máquina de combustión interna, se produce de tal manera que no se genera ninguna compresión del contenido del cilindro durante el movimiento del pistón desde el punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS) así como asimismo ninguna expansión del contenido del cilindro entre el PMS y el PMI. Simultáneamente no se produce durante este periodo de arranque tS (este representa el avance de tiempo de n0 a n1) ninguna alimentación de combustible y tampoco ningún encaminamiento de señales de ignición en ejecuciones de máquinas de combustión interna con ignición externa. El arrancador, que se ha empleado para arrancar la fuerza de combustión, según necesidad se desacopla tras alcanzar las revoluciones finales n1 de la máquina de combustión interna y desconecta como propulsión. El arranque propiamente dicho de la máquina de combustión interna, en la cual se produce una transición entre el estado de servicio sin combustión a con combustión se produce a través de aprovechamiento de la inercia de masas de los componentes móviles de la máquina de combustión interna (por ejemplo cigüeñal, volante). En este caso se genera hasta la aplicación de una marcha al ralentí estable de la máquina de combustión interna una caída de revoluciones ∆nS de las revoluciones finales n1 hasta las revoluciones de ralentí nL (n1>nL und n1 =∆nS + nL). Al alcanzar las revoluciones finales n1 se produce un cierre dependiente del ciclo de trabajo y selectivo por cilindro de las válvulas de descompresión asignadas de los cilindros combinado con el ajuste de los parámetros correspondientes del motor (por ejemplo inicio de la alimentación de combustible, cantidad del combustible alimentado, ángulo de avance) para la puesta en marcha de la máquina de combustión interna, con lo que el ciclo de trabajo y combustión específica por cilindro se inicia a través de una alimentación de combustible regulada por campos característicos y en caso dado ignición externa. La secuencia de la combustión producida se orienta de acuerdo al orden de encendido de la máquina de combustión interna definido en cada caso y se inicia tras alcanzar las revoluciones finales con el cilindro que primero haya alcanzado el ciclo de compresión necesario con los órganos de control adecuadamente activados y válvula de descompresión cerrada. The starting speed (1) is characterized by the fact that immediately after starting the internal combustion machine, starting revolutions of n0 (n0≥0) until final revolutions n1 (n1> n0) a work and activation cycle dependent on the cylinder of a decompression valve in the combustion chamber of each cylinder of the internal combustion machine, it is produced in such a way that no compression of the cylinder contents is generated during the movement of the piston from the bottom dead center (PMI ) to the top dead center (PMS) as well as no expansion of the cylinder contents between the PMS and the PMI. Simultaneously, no fuel supply and no routing of ignition signals in executions of internal combustion machines with external ignition occur during this starting period tS (this represents the time advance from n0 to n1). The starter, which has been used to start the combustion force, is disconnected as necessary after reaching the final revolutions n1 of the internal combustion machine and disconnected as a propulsion. The actual starting of the internal combustion machine, in which there is a transition between the operating state without combustion and with combustion occurs through the use of mass inertia of the mobile components of the internal combustion machine ( for example crankshaft, flywheel). In this case, a speed drop ∆nS of the final revolutions n1 to the idle revolutions nL (n1> nL und n1 = ∆nS + nL) is generated until a steady idling of the internal combustion machine is applied. Upon reaching the final revolutions n1, a cycle-dependent and cylinder-selective closing of the assigned decompression valves of the cylinders combined with the adjustment of the corresponding engine parameters (for example start of the fuel supply, quantity of the fuel) fed fuel, feed angle) for the start-up of the internal combustion machine, whereby the specific duty and combustion cycle per cylinder starts through a fuel supply regulated by characteristic fields and, if necessary, external ignition . The sequence of the combustion produced is oriented according to the order of ignition of the internal combustion machine defined in each case and starts after reaching the final revolutions with the cylinder that has first reached the necessary compression cycle with the control elements properly activated and decompression valve closed.

El régimen de arranque en frío (2) está caracterizado por el hecho que las revoluciones finales se supera en un valor The cold start rate (2) is characterized by the fact that the final revolutions are exceeded by a value

de revoluciones nD hasta unas revoluciones de arranque en frío nK (nK > n1 y nK = n1 + nD). En este caso se from revolutions nD to cold start revolutions nK (nK> n1 and nK = n1 + nD). In this case it

produce, del mismo modo que en el régimen de arranque, sin embargo hasta alcanzar las revoluciones de arranque en frío, una activación dependiente del ciclo de trabajo y del cilindro de la válvula de descompresión en la cámara de combustión de cada cilindro de la máquina de combustión interna, de manera tal que no se produce ninguna compresión del contenido del cilindro durante el movimiento del pistón del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS) así como ninguna expansión del contenido del cilindro entre el PMS y el PMI. Simultáneamente no se produce durante este periodo de arranque en frío tK (este representa el avance de tiempo de n0 a nK) ninguna alimentación de combustible y tampoco ningún encaminamiento de señales de ignición en ejecuciones de máquinas de combustión interna con ignición externa. El excedente de revoluciones nD ajustado sirve para el precalentamiento del aire de combustión y de las superficies de la cámara de combustión de la máquina de combustión interna, por lo que se utilizan los (o el) siguientes ciclos de trabajo para descender las revoluciones al valor de las revoluciones finales. En el marco del régimen de arranque en frío el arrancador recién se desacopla de la máquina de combustión interna al alcanzar las revoluciones de arranque en frío nK según necesidad y desconecta como propulsión. Simultáneamente se cierra(n) la (las) válvula(s) de descompresión. En variantes de ejecución de máquinas de combustión interna con órganos de control activables variables, se cierra(n) asimismo el(o los) órgano(s) de expulsión asimismo con las válvulas de descompresión, con lo que se produce una compresión y a continuación expansión del aire aspirado en los cilindros, de acuerdo a los movimientos del pistón en los ciclos de trabajo a ser atravesados. En este modo de ejecución especial de los órganos de control el (o los) órgano(s) de admisión se cierran asimismo tras el primer ciclo de aspiración atravesado en cada caso tras alcanzar las revoluciones de arranque en frío selectivas por cilindro, para evitar un retorno del aire comprimido en el ciclo de trabajo inmediatamente siguiente en el sistema de aspiración. Mediante reducción de las revoluciones de la máquina de combustión interna se alcanza nuevamente de forma automática el valor de revoluciones finales n1. Con el alcance del valor de revoluciones finales n1 se produce el modo de procedimiento ya descrito para el arranque de la máquina de combustión interna de acuerdo al régimen de arranque descrito (1). it produces, in the same way as in the starting mode, however, until the cold start revolutions are reached, an activation dependent on the duty cycle and the decompression valve cylinder in the combustion chamber of each cylinder of the machine internal combustion, such that no compression of the cylinder contents occurs during the movement of the piston from the lower dead center (PMI) to the upper dead center (PMS) as well as no expansion of the cylinder content between the PMS and the PMI. Simultaneously during this period of cold start tK (this represents the time advance from n0 to nK) no fuel supply and no routing of ignition signals in executions of internal combustion machines with external ignition. The adjusted excess speed nD is used for preheating the combustion air and the combustion chamber surfaces of the internal combustion machine, so the following work cycles are used to lower the revolutions to the value of the final revolutions. Under the cold start regime, the starter has just decoupled from the internal combustion machine when it reaches the cold start revolutions nK as needed and disconnects as propulsion. Simultaneously, the decompression valve (s) are closed. In variants of execution of internal combustion machines with variable activatable control elements, the ejection organ (s) is also closed with the decompression valves, thereby compressing and then expanding of the air sucked into the cylinders, according to the movements of the piston in the work cycles to be crossed. In this special mode of execution of the control organs the intake organ (s) are also closed after the first suction cycle crossed in each case after reaching the selective cold start revolutions per cylinder, to avoid a return of compressed air in the immediately following duty cycle in the suction system. By reducing the revolutions of the internal combustion machine, the final speed value n1 is automatically reached again. The procedure described above for starting the internal combustion machine according to the described starting regime (1) is produced with the scope of the final speed value n1.

El régimen de calentamiento (3) está caracterizado por dos subregímenes opcionales. Estos pueden ser definidos como The heating regime (3) is characterized by two optional sub-regimes. These can be defined as

(3.1) Régimen de calentamiento de gases de escape y (3.1) Exhaust gas heating regime and

(3.2) Régimen de precalentamiento del aire de combustión (3.2) Combustion air preheating regime

En el marco del régimen de calentamiento de gases de escape (3.1) se produce a través de una adaptación de duración de cierre dependiente de la temperatura del (o de los) órgano(s) de expulsión de la máquina de combustión interna durante cada ciclo de expulsión un incremento de la temperatura de los gases de escape y de las superficies de la cámara de combustión, en donde los gases de escape no se expulsan al inicio de cada ciclo de expulsión sino dependiendo de la carga y la temperatura se vuelven a comprimir. En este modo de procedimiento existe un comportamiento proporcional entre el nivel de temperatura de los gases de escape y la prolongación de la duración de cierre del (de los) órgano(s) de expulsión de cada cilindro durante el ciclo de expulsión. En este caso vale, cuanto menor sea el nivel de temperatura de temperatura del catalizador, tanto más cerca del punto muerto superior se debería encontrar el pistón durante el ciclo de expulsión durante la apertura del(o de los) órgano(s) de expulsión. Esto provoca que la duración de apertura del(o de los) órgano(s) de expulsión se modifica adecuadamente de forma proporcional de acuerdo al incremento de temperatura deseado y en la secuencia con un catalizar frío se encuentra más cerca del PMS. Mediante este tipo de control del momento de expulsión de los gases de escape se puede ajustar su temperatura de acuerdo a los parámetros de servicio actuales de la máquina de combustión interna. En el resultado de esta medida se incrementa también la carga del motor, proporcionalmente a la prolongación de la duración de cierre, con lo que se produce un incremento del nivel térmico de los gases de escape. A continuación se acorta adicionalmente el tiempo de calentamiento del (o de los) catalizador(es). Con la regulación de la temperatura de servicio de la máquina de combustión interna y/o del(o de los) catalizador(es) finaliza esta activación del(o de los) órgano(s) de expulsión de la máquina de combustión interna. Within the framework of the exhaust gas heating regime (3.1) it is produced through an adaptation of the closing duration depending on the temperature of the internal combustion machine (or) ejection organ (s) during each cycle of expulsion an increase in the temperature of the exhaust gases and the surfaces of the combustion chamber, where the exhaust gases are not expelled at the beginning of each expulsion cycle but depending on the load and temperature are compressed again . In this procedure mode there is a proportional behavior between the temperature level of the exhaust gases and the prolongation of the closing duration of the expulsion organ (s) of each cylinder during the expulsion cycle. In this case, the lower the temperature temperature level of the catalyst, the closer to the top dead center the piston should be found during the expulsion cycle during the opening of the expulsion organ (s). This causes the opening duration of the expulsion organ (s) to be adequately modified proportionally according to the desired temperature increase and in the sequence with a cold catalyst is closer to the PMS. Through this type of control of the moment of expulsion of the exhaust gases its temperature can be adjusted according to the current operating parameters of the internal combustion machine. In the result of this measurement, the engine load is also increased, proportionally to the prolongation of the closing time, which results in an increase in the thermal level of the exhaust gases. The heating time of the catalyst (s) is further shortened. With the regulation of the operating temperature of the internal combustion machine and / or of the catalyst (s), this activation of the expulsion organ (s) of the internal combustion machine ends.

Asimismo es posible y conveniente asumir conforme a la invención, el régimen de calentamiento de gases de escape It is also possible and convenient to assume according to the invention, the exhaust gas heating regime

(3.1) dentro del control del motor, para que también con estados de servicio fuera de la puesta en marcha la duración de cierre del (de los) órganos(s) de expulsión se adapten dinámicamente al nivel de temperatura del(o de los) catalizador(es) y se pueda controlar su dependencia. De este modo se hace posible, controlar adicionalmente el nivel de temperatura necesario del(o de los) catalizador(es) aún durante el empleo de la máquina de combustión interna fuera del régimen conforme a la invención. (3.1) within the engine control, so that also with service states outside the start-up, the closing duration of the ejection body (s) dynamically adapts to the temperature level of the (or) catalyst (s) and its dependence can be controlled. In this way it becomes possible to additionally control the necessary temperature level of the catalyst (s) even during the use of the internal combustion machine outside the regime according to the invention.

El régimen de precalentamiento de aire de combustión (3.2) puede ser empleado como régimen independiente para el acortamiento del tiempo de calentamiento del(o de los) catalizador(es) pero también en combinación con lo antes descrito, por ejemplo el régimen de calentamiento de gases de escape (3.1). En este caso se posibilita con ayuda de una apertura definida del(o de los) órgano(s) de expulsión de cada cilindro durante el ciclo de aspiración de la máquina de combustión interna, una alimentación dirigida (aspiración) de gases de escape a la cámara de combustión. En este caso se recomienda mantener cerradas las correspondientes válvulas de admisión. En función de la inercia de los caudales de masa de aire es posible y conveniente una superposición de expulsión cierra y admisión abre en el ciclo de aspiración. En combinación con el régimen de calentamiento de gases de escape (3.1) en este caso el órgano de expulsión también puede permanecer abierto tras sobrepasar el PMS y en ese caso la transición producida de la expulsión al ciclo de aspiración. Con este retorno controlado de gases de escape se provoca un aumento del nivel térmico de la recarga en el ciclo de aspiración, la que se ajusta automáticamente en el resultado de le mezcla de aire fresco con gas de escape. Como consecuencia se incrementa el nivel térmico del proceso cíclico, con lo que también se incremente al nivel de temperatura de los gases de escape y se puede reducir el tiempo de calentamiento del(o de los) catalizador(es). Para garantizar este efecto es necesario junto a una posibilidad de activación independiente del diagrama de control para el accionamiento por cilindro y ciclo de trabajo de los órganos de admisión y expulsión, también una activación simultánea y alternada de estos órganos de cambio de carga durante el ciclo de aspiración. La duración y el momento de apertura del(o de los) órgano(s) de expulsión se orienta de acuerdo a un sinnúmero de parámetros de servicio del motor de acuerdo a áreas de campos característicos conducidos por carga y temperatura de catalizador. Entre estos parámetros se cuentan entre otros el nivel actual de carga de la máquina de combustión interna y/o la posición del pedal de conducción y/o la temperatura del catalizador y/o temperatura del agente refrigerante, combustible y/o aire de aspiración y/o de las revoluciones. Una especificación de estos parámetros de control uniforme para todos los tipos de ejecución de máquinas de combustión interna para el(o los) órgano(s) de admisión y expulsión no es aplicable en función de las diferentes formas de concepción y ser determinados en cada caso bajo observación de las condiciones de marco e incluidos en la unidad de control integrada. The combustion air preheating regime (3.2) can be used as an independent regime for the shortening of the heating time of the catalyst (s) but also in combination with the above described, for example the heating regime of exhaust gases (3.1). In this case it is possible, with the help of a defined opening of the ejection organ (s) of each cylinder during the aspiration cycle of the internal combustion machine, a directed supply (aspiration) of exhaust gases to the combustion chamber. In this case it is recommended to keep the corresponding intake valves closed. Depending on the inertia of the air flow rates, it is possible and convenient to overlap the expulsion closes and the intake opens in the suction cycle. In combination with the exhaust gas heating regime (3.1) in this case the expulsion organ can also remain open after exceeding the PMS and in that case the transition produced from the expulsion to the aspiration cycle. With this controlled return of exhaust gases, an increase in the thermal level of the recharge is caused in the suction cycle, which automatically adjusts to the result of mixing fresh air with exhaust gas. As a consequence, the thermal level of the cyclic process is increased, thereby also increasing the temperature level of the exhaust gases and the heating time of the catalyst (s) can be reduced. In order to guarantee this effect, it is necessary, together with a possibility of independent activation of the control diagram for the cylinder and work cycle operation of the admission and expulsion organs, also a simultaneous and alternate activation of these load change organs during the cycle of aspiration. The duration and time of opening of the expulsion organ (s) is oriented according to a number of engine service parameters according to areas of characteristic fields driven by catalyst load and temperature. These parameters include, among others, the current level of internal combustion machine load and / or the position of the driving pedal and / or the temperature of the catalyst and / or temperature of the cooling agent, fuel and / or suction air and / o of the revolutions. A specification of these uniform control parameters for all types of internal combustion machine execution for the intake or expulsion organ (s) is not applicable depending on the different forms of conception and determined in each case. under observation of the frame conditions and included in the integrated control unit.

Conforme a la invención se registran para asegurar una exitosa puesta en marcha bajo todas las condiciones de servicio de la máquina una serie de parámetros de entorno y máquina de combustión interna antes del inicio de la puesta en marcha, para que sean suficientes los valores predeterminados para las revoluciones finales y/o revoluciones de arranque en frío para un procedimiento de arranque seguro. A estos parámetros, los cuales tienen que ser considerados para la determinación de las correspondientes revoluciones finales y posiblemente valor de revoluciones de arranque en frío, pertenecen las revoluciones al ralentí nL dependientes de la máquina de combustión interna, la temperatura del aceite y/o temperatura de agente refrigerante y/o temperatura de aire de aspiración (temperatura ambiente). Una determinación combinada de varios de estos y/o otros parámetros, por ejemplo la presión atmosférica, la temperatura del catalizador o del combustible, es asimismo admisible y conveniente. Por regla general la seguridad de arranque posee preferencia ante la reducción de combustible y/o emisiones, por lo que se considera el estado de carga del (de los) acumulador(es) asimismo a través de la tensión de la red de a bordo. Tanto las revoluciones finales como también aquellas de arranque en frío dependen de este modo de las condiciones de marco determinadas en cada caso y del tipo de ejecución concreto de la máquina de combustión interna y por esta razón no son definibles de forma válida en general. According to the invention, a series of environment parameters and internal combustion machine are registered to ensure a successful start-up under all operating conditions of the machine, before the start-up starts, so that the default values for the final revolutions and / or cold start revolutions for a safe start procedure. To these parameters, which have to be considered for the determination of the corresponding final revolutions and possibly cold start revolutions value, the idle revolutions nL dependent on the internal combustion machine, oil temperature and / or temperature belong of cooling agent and / or suction air temperature (room temperature). A combined determination of several of these and / or other parameters, for example atmospheric pressure, catalyst or fuel temperature, is also admissible and convenient. As a general rule, the safety of starting has preference over the reduction of fuel and / or emissions, which is why the state of charge of the accumulator (s) is also considered through the voltage of the on-board network. Both the final revolutions and those of cold starting depend in this way on the frame conditions determined in each case and on the specific type of execution of the internal combustion machine and for this reason they are not valid in general.

De acuerdo a una ejecución especialmente ventajosa de la invención, también los órganos de admisión y/o expulsión existentes de la máquina de combustión interna pueden encontrar aplicación para el control del regímenes de arranque descritos (1) a (3), controlando a través de la apertura de los órganos de admisión y/o expulsión los procedimientos necesarios de descompresión y/o compresión. According to an especially advantageous embodiment of the invention, also the existing admission and / or expulsion organs of the internal combustion machine can find application for the control of the starting regimes described (1) to (3), controlling through the opening of the admission and / or expulsion organs the necessary decompression and / or compression procedures.

El régimen de arranque por arrastre (4) controla la transición de la máquina de combustión interna desde el servicio de carga al de empuje, así el cambio del estado de servicio con combustión a aquel sin combustión, en donde la máquina de combustión interna es parte integrante de un sistema de propulsión híbrido. En respuesta a una posición del pedal de conducción, el cual señaliza una finalización de la alimentación de combustible a la máquina de combustión interna, se produce de momento, dependiendo del estado de carga de las baterías y de la eventual presencia de una señal de conmutación para un cambio de marcha, la decisión si se activa el régimen de arranque por arrastre por la unidad de control integrada. Si este es el caso, la unión entre el cigüeñal del tramo de propulsión se mantiene y también la posible regulación de un deslizamiento de revoluciones entre las revoluciones del cigüeñal y aquellas del tramo de propulsión en el punto de acoplamiento correspondiente las revoluciones del cigüeñal recibe un valor igual o superior de revoluciones que el valor correspondiente de marcha en ralentí de la máquina de combustión interna. Mucho más una posición del pedal de conducción a la posición cero en combinación con la activación del régimen de arranque por arrastre a través de la unidad de control integrada conduce a que primero se desconecta la alimentación de combustible y en caso dado se suprime el encaminamiento de señales de ignición. A continuación con ayuda de una instalación de descompresión que se encuentran en la cámara de combustión de cada cilindro se suprimen mediante la apertura de ellas en el ciclo de compresión y combustión, los ciclos de compresión y expansión condicionados al principio de trabajo, de manera que no se produce ninguna compresión ni expansión del aire de aspiración. En ejecuciones de máquinas de combustión interna con órganos de control de activación variable se puede omitir la instalación de descompresión y su tarea asumida por los órganos correspondientes de activación y control. Simultáneamente se produce la apertura completa de dispositivos de estrangulación eventualmente existentes en el sistema de aspiración y escape. Asimismo se abre completamente una posible derivación de turbosobrealimentador (Waste Gate). Si se dispone de un tipo de ejecución de una máquina de combustión interna controlada por válvulas de admisión, la activación de los tiempos de apertura de las válvulas de admisión se producen de modo que durante el ciclo de aspiración se realiza una apertura completa en el punto muerto inferior y la válvula de admisión recién vuelve a cerrar al alcanzar el punto muerto superior. El resultado de esta medida conduce al régimen de arranque por arrastre a que la máquina de combustión interna pase a un estado de servicio arrastrado, el cual está caracterizado por el hecho que la máquina de combustión interna realice la rotación sin trabajo de compresión y expansión con el mínimo empleo de energía con relación a los cambios de carga. Para el aseguramiento de una inmediata puesta en marcha sin embargo se dispone del paso necesario de la cantidad de aire. Además en función de la rotación por arrastre de la máquina de combustión interna en las correspondientes ejecuciones la presión de Rail permanece a un nivel, el cual también asegura la puesta en marcha inmediata. Asimismo el movimiento de rotación del material de marcha de un turbosobrealimentador eventualmente existente se mantiene a través del paso de la cantidad de aire y como consecuencia de ello se garantizar una respuesta a corto plazo. Más allá de ello la energía cinética de la máquina de combustión interna contribuye adicionalmente en el momento de la activación del régimen de arranque por arrastre a la generación de energía y no permanece sin uso o hasta deba ser desmontado mediante esfuerzo adicional. The drag start regime (4) controls the transition of the internal combustion machine from the loading to the pushing service, thus changing the operating state with combustion to that without combustion, where the internal combustion machine is part member of a hybrid propulsion system. In response to a position of the driving pedal, which signals a termination of the fuel supply to the internal combustion machine, occurs at the moment, depending on the state of charge of the batteries and the eventual presence of a switching signal for a change of gear, the decision if the drag start rate is activated by the integrated control unit. If this is the case, the connection between the crankshaft of the propulsion section is maintained and also the possible regulation of a speed slip between the crankshaft revolutions and those of the propulsion section at the corresponding coupling point the crankshaft revolutions receive a equal or higher speed value than the corresponding idling value of the internal combustion machine. Much more a position of the driving pedal to the zero position in combination with the activation of the drag start system through the integrated control unit leads to the first disconnection of the fuel supply and if necessary the routing of ignition signals Then, with the aid of a decompression system in the combustion chamber of each cylinder, the compression and expansion cycles are suppressed by opening them in the compression and combustion cycle, so that there is no compression or expansion of the suction air. In executions of internal combustion machines with variable activation control organs, the decompression installation and its task assumed by the corresponding activation and control organs can be omitted. Simultaneously there is the complete opening of throttling devices that may exist in the suction and exhaust system. It also opens a possible derivation of turbocharger (Waste Gate). If there is a type of execution of an internal combustion machine controlled by intake valves, the activation of the opening times of the intake valves occurs so that during the aspiration cycle a complete opening is made at the point lower dead and the intake valve just closes again when reaching the upper dead center. The result of this measure leads to the drag-on starting regime so that the internal combustion machine passes into a dragged service state, which is characterized by the fact that the internal combustion machine performs the rotation without compression and expansion work with the minimum use of energy in relation to load changes. In order to ensure an immediate start-up, however, the necessary amount of air is available. Furthermore, depending on the drag rotation of the internal combustion machine in the corresponding executions, the Rail pressure remains at a level, which also ensures immediate start-up. Likewise, the rotational movement of the running material of a possibly existing turbocharger is maintained through the passage of the amount of air and as a consequence a short-term response is guaranteed. Beyond that, the kinetic energy of the internal combustion machine contributes additionally at the time of the activation of the drag start system to the generation of energy and does not remain unused or until it must be disassembled by additional effort.

El régimen de finalización de arrastre (5) controla la transición de la máquina de combustión interna del régimen de arranque por arrastre al estado de servicio con combustión, de esta manera del servicio de empuje al servicio de carga, en donde la máquina de combustión interna es parte integrante de un sistema de propulsión híbrido. En respuesta a una posición del pedal de conducción, el cual señaliza un requerimiento de potencia por accionamiento, se produce de momento una comprobación si la carga es posible sola a través de una conversión de la energía eléctrica acumulada en las baterías en energía motriz y también sea aplicable a través del generador del arrancador. En este caso el requerimiento de carga especificado puede ser convertido exclusivamente por el generador del arrancador. Un otro incremento de la carga que supere la capacidad del grupo propulsor eléctrico conduce a la puesta en marcha de la máquina de combustión interna. De esta manera al sobrepasar este umbral de carga se produce la desactivación del régimen de arranque por arrastre a través de la unidad de control integrada y simultáneamente se activa el régimen de finalización de arrastre. En el resultado se cierran primero las instalaciones de descompresión abiertas y se activan los órganos de control de acuerdo a los tiempos especificados en el diagrama de control así como dependiendo de la posición del cigüeñal. Los dispositivos de estrangulación posiblemente existentes en el sistema de aspiración y escape se ajustan asimismo a una posición adecuada así como la derivación del turbosobrealimentador (Waste Gate) es este tipo de ejecuciones de máquinas de combustión interna. El requerimiento de carga a ser ajustado está representado por la posición del pedal de conducción y las revoluciones del cigüeñal presentes y representa un punto de servicio en el campo característico de motores a ser ajustado. Este punto de servicio a ser ajustado suministra los valores para los parámetros de servicio para la máquina de combustión interna a ser ajustados, como cantidad y momento de inyección, tiempos de apertura y cierre de los órganos de control, ángulo de ajuste para elementos de estrangulación en el sistema de aspiración y/o escape, momento de ignición y/o posición del Waste-Gate. De este modo esto conduce a que debido el requerimiento de carga incrementado se inicia la combustión con el cilindro de la máquina de combustión interna, el cual como primera medida debe atravesar un ciclo de aspiración de acuerdo al punto de servicio y de ese modo aspirar un volumen de aire de combustión adecuado. De forma análoga a la secuencia de ignición de las máquina de combustión interna se combustionan sucesivamente de nuevo todos los cilindros, en donde la unidad de control integrada activa los parámetros de servicio representados en el punto de servicio. En ejecuciones con ignición externa además de atravesar los ciclos de aspiración se activan también las activaciones de las instalaciones de ignición y emiten impulsos de ignición para todos los cilindros, de acuerdo al punto de servicio, a través de la unidad de control integrada. Con la transición a una combustión completa de la máquina de combustión interna, la unidad de control integrada desactiva el régimen de finalización de arrastre. La duración máxima para trasladar la máquina de combustión interna a través del régimen de finalización de arrastre al estado de servicio de combustión, es de este modo para una máquina de combustión interna que trabaja por el procedimiento de cuatro tiempo con cuatro cilindros, un máximo de tres rotaciones del cigüeñal. The drag end regime (5) controls the transition of the internal combustion machine from the drag start regime to the combustion service state, thus from the thrust service to the load service, where the internal combustion machine It is an integral part of a hybrid propulsion system. In response to a position of the driving pedal, which signals a power requirement per drive, a check is made at the moment if the charge is possible only through a conversion of the accumulated electrical energy in the batteries into motive energy and also be applicable through the starter generator. In this case the specified load requirement can be converted exclusively by the starter generator. A further increase in the load that exceeds the capacity of the electric drive group leads to the start-up of the internal combustion machine. In this way, when this load threshold is exceeded, deactivation of the drag start mode is carried out through the integrated control unit and simultaneously the drag end regime is activated. In the result, the open decompression installations are closed first and the control organs are activated according to the times specified in the control diagram as well as depending on the position of the crankshaft. The throttling devices possibly existing in the suction and exhaust system are also adjusted to a suitable position as well as the derivation of the turbocharger (Waste Gate) is this type of execution of internal combustion machines. The load requirement to be adjusted is represented by the position of the driving pedal and the crankshaft revolutions present and represents a service point in the characteristic field of engines to be adjusted. This service point to be adjusted provides the values for the service parameters for the internal combustion machine to be adjusted, such as quantity and timing of injection, opening and closing times of the control elements, adjustment angle for throttle elements in the suction and / or exhaust system, ignition moment and / or position of the Waste-Gate. In this way this leads to the fact that due to the increased load requirement, combustion begins with the cylinder of the internal combustion machine, which as a first step must go through a suction cycle according to the service point and thereby aspirate a adequate combustion air volume. In a similar way to the ignition sequence of the internal combustion machines, all the cylinders are successively combusted again, where the integrated control unit activates the service parameters represented at the service point. In executions with external ignition in addition to going through the aspiration cycles, the activation of the ignition installations is also activated and emits ignition impulses for all cylinders, according to the service point, through the integrated control unit. With the transition to a complete combustion of the internal combustion machine, the integrated control unit deactivates the drag end regime. The maximum duration to transfer the internal combustion machine through the trailing end regime to the combustion service state is thus for an internal combustion machine that works by the four-time process with four cylinders, a maximum of three crankshaft rotations.

La tarea conforme a la invención se soluciona además a través de un dispositivo, el cual además se caracteriza por una estructura basada en las variantes de régimen descritas (1) a (5) de módulos de régimen opcionales. Preferentemente el dispositivo conforme a la invención está caracterizado como una unidad de control integrada al dispositivo existente de control del motor, el cual engloba las funciones de procesamiento correspondientes para datos de sensores. La correspondiente variante de régimen en este caso se consulta con ayuda de un microprocesador, dependiendo de los parámetros relevantes del motor, en donde los parámetros del motor se registran permanentemente mediante sensores y a continuación dispositivos de regulación en dirección al valor nominal especificado bajo uso de los controles de programa memorizados en el microprocesador. Otras ampliaciones preferentes de la invención resultan de las características restantes mencionadas en las subreivindicaciones. The task according to the invention is further solved by means of a device, which is further characterized by a structure based on the described regime variants (1) to (5) of optional regime modules. Preferably the device according to the invention is characterized as a control unit integrated to the existing motor control device, which encompasses the corresponding processing functions for sensor data. The corresponding speed variant in this case is consulted with the help of a microprocessor, depending on the relevant motor parameters, where the motor parameters are permanently recorded by sensors and then regulation devices in the direction of the specified nominal value under the use of the Program controls stored in the microprocessor. Other preferred extensions of the invention result from the remaining features mentioned in the subclaims.

La invención se ilustra a modo de ejemplo a través de las siguientes ilustraciones (Fig.). Estas muestran: The invention is illustrated by way of example through the following illustrations (Fig.). These show:

Fig. 1: Representación de principios de una máquina de combustión interna con inyección directa de combustible y órganos de control variables así como medios para la aplicación del régimen de puesta en marcha. Fig. 1: Representation of principles of an internal combustion machine with direct fuel injection and variable control elements as well as means for the application of the commissioning regime.

Fig. 2: Representación esquemática de un sistema de propulsión híbrido 1, constituido de una máquina de combustión interna 2 y un generador de arranque 30, el cual está determinado como propulsión de un vehículo a motor no representado así como medios para la aplicación del régimen de arranque por arrastre y finalización de arrastre. Fig. 2: Schematic representation of a hybrid propulsion system 1, consisting of an internal combustion machine 2 and a starter generator 30, which is determined as the propulsion of a motor vehicle not represented as well as means for the application of the regime Drag start and drag end.

La Fig. 1 muestra la representación esquemática de una máquina de combustión interna 2, la cual está determinada para un vehículo a motor no representado y está constituido de un portacilindros 10 y cuatro cilindros 11 dispuestos en línea. Para la descripción del régimen de arranque (1) la máquina de combustión interna 2 puede estar ejecutada en un modelo de ignición externa o autoignición, en donde en Fig. 1 no está representado ningún componente de la ignición. La máquina de combustión interna 2 dispone de una inyección directa de combustible, constituida de un sistema de conductores de combustible 22 con válvulas de inyección 42 conectadas a él así como un dispositivo de regulación para estas válvulas de inyección 23, a través de las cuales el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión de los cilindros 11. En máquinas de combustión interna 2 con ignición externa se puede tratar alternativamente de una inyección por tubo de aspiración, en el cual el combustible se inyecta en el tubo de aspiración 20, a través del cual se produce la alimentación de aire del cilindro 11. Tanto la cantidad de combustible como también el momento de la alimentación de combustible puede ser controlado en cada caso selectivamente por cilindro e individualmente por ciclo de trabajo, a través de la unidad de control del motor 50 en combinación con el dispositivo de inyección 51. La cantidad de aire alimentada a la máquina de combustión interna 2 puede ser controlada a través de una válvula de estrangulación dispuesta en el tubo de aspiración 20 no representado, o también a través de la activación de las válvulas de admisión 44 en caso de un modo de ejecución con ignición externa. El gas de escape que abandona la máquina de combustión interna 2 se encamina a través de un codo de escape con el canal de escape 40 y opcionalmente a continuación a través de un turbosobrealimentador no representado en Fig. 1 a uno (o también varios) catalizador(es) 47 y depurado mediante este. El control de parámetros de servicio de la máquina de combustión interna 2, como por ejemplo cantidad e inicio de inyección del combustible alimentado, cantidad de aire e ignición así como revoluciones del motor y tiempos de control de válvulas se realizan a través de una unidad de control del motor 50, la cual a su vez controla la instalación de control de válvulas 52 y/o la instalación de inyección 51, en donde la señal de activación 70, 72, 71 se realizas a través de un Bus-CAN. La unidad de control de motor 50 registra con ayuda de sensores adecuados 66, 81, 82, 83, 84, 61, 62, 67 todos los parámetros de servicio relevantes, los cuales son necesarios para el control de la máquina de combustión interna 2. En la unidad de control del motor 50 está incorporada en una unidad de control integrada 53 la cual engloba los algoritmos correspondientes para la ejecución del régimen de puesta en marcha (1), (2) y (3) de la máquina de combustión interna 2 de acuerdo a la presente invención. Fig. 1 shows the schematic representation of an internal combustion machine 2, which is determined for a motor vehicle not shown and is constituted of a cylinder holder 10 and four cylinders 11 arranged in line. For the description of the starting regime (1) the internal combustion machine 2 can be executed in an external ignition or auto-ignition model, where in Fig. 1 no ignition component is represented. The internal combustion machine 2 has a direct fuel injection, consisting of a system of fuel conductors 22 with injection valves 42 connected thereto as well as a regulating device for these injection valves 23, through which the Fuel is injected directly into the combustion chamber of the cylinders 11. In internal combustion machines 2 with external ignition, it can alternatively be an injection by suction tube, in which the fuel is injected into the suction tube 20, a through which the air supply of the cylinder 11 is produced. Both the quantity of fuel and also the moment of the fuel supply can be controlled in each case selectively by cylinder and individually by work cycle, through the control unit of the engine 50 in combination with the injection device 51. The amount of air fed to the machine Internal combustion na 2 can be controlled through a throttle valve disposed in the suction tube 20 not shown, or also through the activation of the intake valves 44 in case of an external ignition mode of execution. The exhaust gas leaving the internal combustion machine 2 is routed through an exhaust bend with the exhaust channel 40 and optionally then through a turbocharger not shown in Fig. 1 to one (or also several) catalyst (en) 47 and debugged by this. The control of service parameters of the internal combustion machine 2, such as quantity and start of injection of the fuel fed, amount of air and ignition as well as engine revolutions and valve control times are carried out through a unit of motor control 50, which in turn controls the valve control installation 52 and / or the injection installation 51, where the activation signal 70, 72, 71 is performed through a CAN-Bus. The engine control unit 50 records with the help of suitable sensors 66, 81, 82, 83, 84, 61, 62, 67 all relevant service parameters, which are necessary for the control of the internal combustion machine 2. In the engine control unit 50 it is incorporated in an integrated control unit 53 which encompasses the corresponding algorithms for the execution of the start-up regime (1), (2) and (3) of the internal combustion machine 2 according to the present invention.

Como ya se comenta en la representación de la invención, existe especialmente durante el arranque de máquinas de combustión interna 2 el problema del elevado consumo de potencia a través del generador del arrancador 30, en la mayoría de los casos representado en función de elevadas corrientes de arranque. Conforme a la invención este problema se reduce notablemente, activando durante el arranque de la máquina de combustión interna 2, la unidad de control del motor 50 el régimen de arranque (1) de la unidad de control integrada 53. En el marco de este ejemplo de ejecución la máquina de combustión interna 2 posee un accionamiento de válvulas de escape totalmente variables 41, cuya activación se produce mediante un dispositivo de control de válvulas 52 y se gestiona a través de la unidad de control del motor 50. Con el accionamiento del pulsador de arranque no representado se activan la unidad de control integrada 53 y el dispositivo de control de válvulas 52 tanto los dispositivos de regulación para el escape 41 como también los dispositivos de regulación para las válvulas de admisión 21, para que se pueda encaminar el procedimiento de arranque en el marco del interruptor electromagnético activado 35 y las piezas de contacto cerradas en el resultado para el control de la corriente del arrancador 33. Debido al dispositivo de regulación para la expulsión 41 y válvulas de admisión 21 antes activadas, no se produce conforme a la invención ninguna compresión de los contenidos del cilindro durante el movimiento del pistón del PMI al PMS así como tampoco ninguna expansión de los contenidos del cilindro durante el movimiento del pistón del PMS al PMI que sigue a continuación hasta las revoluciones finales correspondientes. Las correspondientes revoluciones finales se especifican con la activación del régimen de arranque (1) sobre la base de los datos de sensor consultados 81, 82, 83, 84, 67 a través de la unidad de control integrada. Con ayuda del sensor de revoluciones 61 se realiza el registro de revoluciones en combinación con la unidad emisora para revoluciones y posición del cigüeñal 25 incluyendo la transferencia de parámetros a la unidad de control del motor 50 y de ese modo a la unidad de control integrada 53. Además durante el régimen de arranque As already mentioned in the representation of the invention, there is especially during the start of internal combustion machines 2 the problem of high power consumption through the generator of the starter 30, in most cases represented as a function of high currents of start. According to the invention, this problem is markedly reduced by activating the engine control unit 50 during the start-up of the internal combustion machine 2, the starting rate (1) of the integrated control unit 53. Within the framework of this example The internal combustion machine 2 has a fully variable exhaust valve drive 41, whose activation is produced by a valve control device 52 and is managed through the engine control unit 50. With the push button drive The integrated control unit 53 and the valve control device 52, both the regulating devices for the exhaust 41 as well as the regulating devices for the intake valves 21, are activated so that the control procedure can be routed. start in the frame of the activated electromagnetic switch 35 and the closed contact parts in the result for the control of the starter current 33. Due to the regulation device for ejection 41 and intake valves 21 previously activated, no compression of the contents of the cylinder during the movement of the piston from the PMI to the PMS is produced according to the invention as well as no expansion of the contents of the cylinder during the movement of the piston from the PMS to the PMI that follows until the corresponding final revolutions. The corresponding final revolutions are specified with the activation of the starting speed (1) on the basis of the sensor data consulted 81, 82, 83, 84, 67 through the integrated control unit. With the help of the speed sensor 61, the speed recording is made in combination with the emitter unit for revolutions and position of the crankshaft 25 including the transfer of parameters to the engine control unit 50 and thereby to the integrated control unit 53 In addition during the starting regime

(1) se realiza a través del control del motor 50 una emisión de señal al dispositivo de regulación de combustible 51, el cual emite una señal de activación a los dispositivos de regulación para las válvulas de inyección 23 para la desconexión del combustible, con lo que la alimentación de combustible se produce a través de las toberas de inyección 70 en el cilindro 11. Asimismo se realiza una emisión de señal para desconexión de las señales de ignición en ejecuciones de máquinas de combustión interna con ignición externa (en Fig. 1 no representada) El generador de arranque 30, el cual se emplean para arrancar la máquina de combustión interna 2, presenta en este ejemplo de ejecución una conexión permanente mediante una correa dentada 37 con la máquina de combustión interna 2, la cual se aplica a través de la rueda de propulsión del cigüeñal 36. La alimentación de corriente al generador de arranque 30 se desconecta tras alcanzar las revoluciones finales a través de un interruptor electromagnético, el cual recibe una señal de activación adecuada para el generador de arranque 74 de la unidad de control integrada 53. El arranque a continuación de la máquina de combustión interna 2 en los que se produce una transición de estado de servicio sin combustión a aquel con combustión se encamina a través de una activación dependiente del ciclo de trabajo y selectivo por cilindro de los órganos de control de acuerdo a la secuencia de encendido 1-3-4-2 y de los tiempos de control definidos en el diagrama de control del motor. Esto se aplica en el ejemplo de ejecución de acuerdo a la Fig. 1 que en el momento de la entrada señal de revoluciones finales en la unidad de control del motor 50 a través de la unidad de control integrado 53, se emite una señal de activación para el generador de arranque 74 con lo que el interruptor electromagnético 35 se abre e interrumpe la alimentación de corriente en el conductor eléctrico para la corriente de arranque a través de piezas de contacto para el control de la corriente de arranque. Sobre la base de una posición del cigüeñal emitida por el sensor del cigüeñal 24 comienza bajo la observación de la secuencia de ignición la emisión de señal de la unidad de control del motor 50 al dispositivo de control de válvulas 52 y el dispositivo de control de inyección, para que se inicie individualmente por cilindro una combustión de acuerdo al ciclo de aspiración en ejecución. Ligado a ello está la regulación adecuada de los parámetros de servicio del motor (por ejemplo inicio de la alimentación de combustible por cilindro, cantidad del combustible alimentado, ángulo de ignición) para la puesta en marcha de la máquina de combustión interna 2 a través de señales de salida de la unidad de control del motor 50 a los correspondientes dispositivos de regulación 51, 52, 23, 21, 41. La combustión del cilindro 11 bajo observación de la secuencia de encendido prescrita, continúa hasta la combustión completa de todos los cilindros 11 de la máquina de combustión interna 2. Con la regulación de las revoluciones de marcha en ralentí y la combustión completa de la máquina de combustión interna 2, la unidad de control del motor desactiva el régimen de arranque (2) de la unidad de control integrada. (1) a signal emission to the fuel regulating device 51 is made through the control of the engine 50, which emits an activation signal to the regulating devices for the injection valves 23 for fuel disconnection, thereby that the fuel supply is produced through the injection nozzles 70 in the cylinder 11. Likewise, a signal emission is made to disconnect the ignition signals in executions of internal combustion machines with external ignition (in Fig. 1 no represented) The starter generator 30, which is used to start the internal combustion machine 2, has in this exemplary embodiment a permanent connection via a toothed belt 37 with the internal combustion machine 2, which is applied through the crankshaft drive wheel 36. The power supply to the starter generator 30 is disconnected after reaching the final revolutions to via an electromagnetic switch, which receives an appropriate activation signal for the starter generator 74 of the integrated control unit 53. The next start of the internal combustion machine 2 in which a transition of service state occurs without combustion, the one with combustion is routed through an activation dependent on the duty cycle and selective by cylinder of the control organs according to the ignition sequence 1-3-4-2 and the control times defined in the Motor control diagram. This is applied in the exemplary embodiment according to Fig. 1 that at the time of the final speed signal input to the engine control unit 50 through the integrated control unit 53, an activation signal is emitted for the starter generator 74 whereby the electromagnetic switch 35 opens and interrupts the power supply in the electrical conductor for the starting current through contact parts for the control of the starting current. On the basis of a position of the crankshaft emitted by the sensor of the crankshaft 24 the signal emission from the engine control unit 50 to the valve control device 52 and the injection control device begins under observation of the ignition sequence , so that combustion can be started individually by cylinder according to the running suction cycle. Linked to this is the proper regulation of the engine service parameters (for example start of the fuel supply per cylinder, amount of fuel fed, ignition angle) for the start-up of the internal combustion machine 2 through output signals from the engine control unit 50 to the corresponding regulating devices 51, 52, 23, 21, 41. The combustion of the cylinder 11 under observation of the prescribed ignition sequence, continues until the complete combustion of all the cylinders 11 of the internal combustion machine 2. With the regulation of idle speed and complete combustion of the internal combustion machine 2, the engine control unit deactivates the starting speed (2) of the control unit integrated.

Para la descripción del régimen de arranque en frío (2) se utiliza asimismo la máquina de combustión interna 2 representada en la Fig. 1. El impulso para la llamada del régimen de arranque en frío (2) es el accionamiento de un pulsador de arranque no representado en las Fig. 1 en combinación con una diferencia de temperatura registrada en el catalizador 47 entre la temperatura real y aquella registrada en la unidad de control del motor 50. Los sensores de temperatura en la entrada 81 y salida 82 del catalizador suministran en este caso a la unidad de control del motor 50 los valores de temperatura existentes. En el resultado una diferencia de temperatura determinada activa la unidad de control del motor 50, el régimen de arranque en frío (2) en la unidad de control integrada 53. Sobre la base de los datos de sensores 81, 82, 83, 84, 61, 62, 67 se determinan a través de la unidad de control integrada 53, las revoluciones de arranque en frío y las finales. La puesta en marcha de la máquina de combustión interna 2 se realiza a continuación del mismo modo que en el régimen de arranque (1) antes descrito, sin embargo se propulsa el cigüeñal 24 a través del generador de arranque 30 más allá del valor de revoluciones finales hasta las revoluciones de arranque en frío. Al alcanzar las revoluciones de arranque en frío, las cuales han sido medidas en el sensor para las revoluciones del cigüeñal 61 y transmitidas a la unidad de control del motor 50, la alimentación de corriente al generador de arranque 30 se desconecta a través de un interruptor electromagnético 35, el cual en ese momento recibe una señal de activación adecuada para el generador de arranque 74 por parte de la unidad de control integrada The internal combustion machine 2 shown in Fig. 1 is also used for the description of the cold start system (2). The impulse for the cold start system call (2) is the activation of a start button. not shown in Fig. 1 in combination with a temperature difference recorded in the catalyst 47 between the actual temperature and that recorded in the engine control unit 50. The temperature sensors at the inlet 81 and outlet 82 of the catalyst supplied in this case to the engine control unit 50 the existing temperature values. In the result a certain temperature difference activates the engine control unit 50, the cold start rate (2) in the integrated control unit 53. Based on the sensor data 81, 82, 83, 84, 61, 62, 67 are determined through the integrated control unit 53, the cold start and final revolutions. The start-up of the internal combustion machine 2 is then carried out in the same way as in the starting mode (1) described above, however the crankshaft 24 is propelled through the starter generator 30 beyond the speed value Finals until the cold start revolutions. Upon reaching the cold start revolutions, which have been measured in the sensor for the crankshaft revolutions 61 and transmitted to the engine control unit 50, the power supply to the starter generator 30 is disconnected through a switch electromagnetic 35, which at that time receives an appropriate activation signal for the starter generator 74 from the integrated control unit

53. Esto se aplica en el ejemplo de ejecución de acuerdo a la Fig. 1 que en el momento de la entrada señal de las revoluciones de arranque en frío en la unidad de control del motor 50 a través de la unidad de control integrado 53, se emite una señal de activación para el generador de arranque 74 con lo que el interruptor electromagnético 35 se abre e interrumpe la alimentación de corriente en el conductor eléctrico para la corriente de arranque 34 a través de piezas de contacto para el control de la corriente de arranque 33. La fase de calentamiento del aire de combustión que sigue a continuación, se inicia a través de una activación de los órganos de control dependiente del ciclo de trabajo y selectivamente por cilindro de acuerdo a la secuencia de encendido 1-3-4-2. Esto se produce de modo que la unidad de control integrada 53 active el dispositivo de control de válvulas 52 en el momento de las revoluciones de arranque en frío, de manera que generalmente, o sea durante el movimiento del pistón del PMI al PMS, las válvulas de expulsión 43 permanecen cerradas. Las válvulas de admisión 44 en el momento de las revoluciones de arranque en frío activan mediante una especificación de señal de la unidad de control integrada 53 al dispositivo de control de válvulas 52 de tal manera que se produce solamente una apertura para la aspiración del aire durante el primer movimiento completo del pistón del PMS al PMI tras alcanzar las revoluciones de arranque en frío. A continuación también permanecen cerradas las válvulas de admisión 44 hasta alcanzar las revoluciones finales. Cuando a través del sensor para las revoluciones del cigüeñal 61 se mide el valor de revoluciones finales, se produce a través de la unidad de control del motor 50 una información a la unidad de control integrada 53. Esta a su vez consulta la posición del cigüeñal 24 a través del sensor de posición del cigüeñal 62 y comienza la emisión de señales de acuerdo a la secuencia de encendido, para el inicio de la combustión de la máquina de combustión interna. Esto se produce de modo tal que a través de la unidad de control del motor 50 se produce una emisión de señal al dispositivo de control de inyección 51, con lo que se inicia una combustión secuencial individual por cada cilindro de acuerdo a la secuencia de encendido y bajo consideración de la posición del cigüeñal sobre la base del valor registrado para la posición del cigüeñal 62 por parte del sensor de posición del cigüeñal. Ligado a ello está el ajuste de los parámetros correspondientes de servicio del motor (por ejemplo inicio de la alimentación de combustible por cada cilindro, cantidad del combustible alimentado, ángulo de avance) para la puesta en marcha de la máquina de combustión interna 2 mediante señales de salida de la unidad de control del motor 50 a los dispositivos de regulación 51, 52, 23, 21, 41 correspondientes. Con el primer ciclo de trabajo de combustión de un cilindro 11 se desactiva el régimen de arranque en frío (2) a través de la unidad de control del motor 50. 53. This applies in the exemplary embodiment according to Fig. 1 that at the time of the input signal of the cold start revolutions in the engine control unit 50 through the integrated control unit 53, an activation signal is emitted for the starter generator 74 whereby the electromagnetic switch 35 opens and interrupts the power supply in the electrical conductor for the starter current 34 through contact parts for the control of the current of start-up 33. The heating phase of the combustion air that follows, starts through an activation of the control elements dependent on the duty cycle and selectively by cylinder according to the ignition sequence 1-3-4- 2. This occurs so that the integrated control unit 53 activates the valve control device 52 at the time of the cold start revolutions, so that generally, that is, during the movement of the piston from the PMI to the PMS, the valves of expulsion 43 remain closed. The intake valves 44 at the time of the cold start revolutions activate by means of a signal specification of the integrated control unit 53 to the valve control device 52 such that only an opening for the aspiration of the air occurs during the first complete movement of the piston from the PMS to the PMI after reaching the cold start revolutions. Then, the intake valves 44 remain closed until the final revolutions are reached. When the final speed value is measured through the crankshaft speed sensor 61, information is produced through the engine control unit 50 to the integrated control unit 53. This in turn consults the position of the crankshaft. 24 via the crankshaft position sensor 62 and the emission of signals according to the ignition sequence begins, for the commencement of the combustion of the internal combustion machine. This occurs in such a way that a signal emission to the injection control device 51 occurs through the engine control unit 50, thereby initiating an individual sequential combustion for each cylinder according to the ignition sequence. and under consideration of the position of the crankshaft on the basis of the value recorded for the position of the crankshaft 62 by the crankshaft position sensor. Related to this is the adjustment of the corresponding engine service parameters (for example, start of the fuel supply for each cylinder, quantity of fuel fed, feed angle) for the start-up of the internal combustion machine 2 by means of signals output of the motor control unit 50 to the corresponding regulating devices 51, 52, 23, 21, 41. With the first combustion duty cycle of a cylinder 11, the cold start rate (2) is deactivated through the engine control unit 50.

Para la descripción del régimen de arranque de calentamiento (3) se utiliza asimismo la máquina de combustión interna 2 representada en la Fig. 1. En el ejemplo de ejecución se dispone de ambos regímenes de calentamiento, el régimen de calentamiento (3.1) y el régimen de precalentamiento del aire de combustión (3.2), disponibles en la unidad de control integrada 53. El impulso para la consulta de ambos regímenes de calentamiento (3.1 y 3,2) forman una diferencia de temperatura registrada en el catalizador 47 entre valor real y la temperatura de servicio registrada en la unidad e control del motor 50, la cual se ha medido a través de los sensores de temperatura en la entra 81 y salida 82 del catalizador. En el resultado la unidad de control del motor 50 consulta el régimen de calentamiento (3) en la unidad de control integrada. Sobre la base de los datos de sensores 66,81, 82, 83, 84, 61, 62, 67 se determina individualmente a través de la unidad de control integrada 53 la adaptación de duración de cierre dependiente de la temperatura de las válvulas de expulsión 43 para cada ciclo de expulsión del cilindro y se transmite a través a los dispositivos de regulación para las válvulas de expulsión 41 y ajustados por estas. En este caso el acortamiento de la duración de apertura ajustado de las válvulas de expulsión 43 en el ciclo de expulsión se orienta de acuerdo a la diferencia de temperatura existente en la entrada y salida del catalizador con referencia a la temperatura de servicio indicada por la unidad de control del motor 50. Con el ajuste de la temperatura de servicio en la entrada y salida del catalizador la unidad de control de motor 50 desactiva el régimen de calentamiento de gases de escape (3.1) de la unidad de control integrada 53 y asume nuevamente la activación de las válvulas de expulsión 43 de la máquina de combustión interna 2. El régimen de precalentamiento de aire de combustión (3.2) en el ejemplo de ejecución correspondiente a la Fig. 1 se activa al mismo tiempo que el régimen de calentamiento de gases de escape (3.1) antes descrito a través de la unidad de control del motor 50 en la unidad de control integrada. En este caso la diferencia de temperatura en el catalizador 47 forma el evento de activación entre el valor real y la temperatura de servicio registrada en la unidad de control del motor 50, que ha sido medida por los sensores de temperatura en la entrada 81 y la salida 82 del catalizador. De acuerdo al valor determinado de la diferencia de temperatura, la unidad de control integrada 53 envía señales al dispositivo de control de válvulas 52. De ese modo se produce la apertura de las válvulas de expulsión 43 a través del dispositivo de regulación para las válvulas de expulsión 41 en el ciclo de aspiración correspondiente, con lo que por la duración de la apertura de la expulsión se aspiran gases de escape. La duración de apertura depende de la diferencia de temperatura determinada y será mayor cuanto mayor sea también esta diferencia de temperatura. Con excepción de un rango definido de la superposición de válvulas, en función de la inercia de los gases, se produce una activación, recién con la activación del dispositivo de regulación para las válvulas de expulsión 41 en el ciclo de trabajo correspondiente a través de la unidad de control 53 a través del dispositivo de control de válvulas 52 a los dispositivos de regulación para las válvulas de admisión 21 para la apertura del ciclo de aspiración correspondiente. Con relación a ello, la duración de apertura de las válvulas de expulsión 43 durante el ciclo de aspiración se ve influenciada adicionalmente por la carga del motor. Esto se produce de modo que con mayor carga del motor desciende la duración de apertura de la válvula de expulsión 43 en el ciclo de aspiración. De este modo la unidad de control integrada controla la duración de apertura tanto en la expulsión 43 correspondiente como también las válvulas de admisión 44 dependiendo de un sinnúmero de parámetros de servicio del motor de acuerdo a áreas de campos característicos definidos conducidos por carga y temperaturas del catalizador. Entre estos parámetros se cuentan entre otros, el nivel de carga actual de la máquina de combustión interna 2, la posición del pedal de conducción no representado en la Fig. 1, la temperatura del catalizador así como las revoluciones. Las magnitudes relevantes para la activación de los dispositivos de regulación para las válvulas de admisión 21 y los dispositivos de regulación para las válvulas de expulsión 41 se ponen a disposición con referencia al campo característico a través de la unidad de control integrada 53. Con el ajuste de la temperatura de servicio en la entrada y salida del catalizador, la unidad de control del motor desactiva el régimen de precalentamiento de aire de combustión For the description of the heating start rate (3), the internal combustion machine 2 shown in Fig. 1 is also used. In the exemplary embodiment, both heating regimes, the heating regime (3.1) and the combustion air preheating regime (3.2), available in the integrated control unit 53. The pulse for consultation of both heating regimes (3.1 and 3.2) forms a temperature difference recorded in catalyst 47 between actual value and the operating temperature recorded in the engine control unit 50, which has been measured through the temperature sensors at inlet 81 and outlet 82 of the catalyst. In the result, the engine control unit 50 consults the heating regime (3) in the integrated control unit. On the basis of the sensor data 66,81, 82, 83, 84, 61, 62, 67 the adaptation of the closing duration dependent on the temperature of the ejection valves is determined individually via the integrated control unit 53 43 for each expulsion cycle of the cylinder and is transmitted through to the regulating devices for the expulsion valves 41 and adjusted thereto. In this case, the shortening of the adjusted opening duration of the ejection valves 43 in the expulsion cycle is oriented according to the difference in temperature at the inlet and outlet of the catalyst with reference to the operating temperature indicated by the unit of engine control 50. By adjusting the operating temperature at the catalyst inlet and outlet the engine control unit 50 deactivates the exhaust gas heating regime (3.1) of the integrated control unit 53 and assumes again the activation of the exhaust valves 43 of the internal combustion machine 2. The combustion air preheating regime (3.2) in the exemplary embodiment corresponding to Fig. 1 is activated at the same time as the gas heating regime Exhaust (3.1) described above through the engine control unit 50 in the integrated control unit. In this case the temperature difference in the catalyst 47 forms the activation event between the actual value and the operating temperature recorded in the engine control unit 50, which has been measured by the temperature sensors at input 81 and the Exit 82 of the catalyst. According to the determined value of the temperature difference, the integrated control unit 53 sends signals to the valve control device 52. In this way, the ejection valves 43 are opened through the regulating device for the control valves. exhaust 41 in the corresponding suction cycle, whereby exhaust gases are aspirated for the duration of the expulsion opening. The duration of opening depends on the temperature difference determined and will be greater the greater this temperature difference. With the exception of a defined range of valve overlap, depending on the inertia of the gases, an activation occurs, only with the activation of the regulating device for the ejection valves 41 in the corresponding duty cycle through the control unit 53 through the valve control device 52 to the regulating devices for the intake valves 21 for opening the corresponding suction cycle. In this regard, the opening time of the ejection valves 43 during the suction cycle is further influenced by the engine load. This occurs so that with a higher engine load, the opening duration of the ejection valve 43 in the suction cycle decreases. In this way, the integrated control unit controls the opening duration of the corresponding ejection 43 as well as the intake valves 44 depending on a myriad of service parameters of the engine according to areas of defined characteristic fields driven by load and temperatures of the catalyst. These parameters include, among others, the current load level of the internal combustion machine 2, the position of the driving pedal not shown in Fig. 1, the catalyst temperature as well as the revolutions. The relevant quantities for the activation of the regulating devices for the intake valves 21 and the regulating devices for the ejection valves 41 are made available with reference to the characteristic field through the integrated control unit 53. With the adjustment of the operating temperature at the catalyst inlet and outlet, the engine control unit deactivates the combustion air preheating regime

(3.2) de la unidad de control integrada 53 y asume nuevamente la activación de la expulsión 43 y las válvulas de admisión 44 de la máquina de combustión interna 2. (3.2) of the integrated control unit 53 and again assumes the activation of the ejection 43 and the intake valves 44 of the internal combustion machine 2.

La Fig. 2 muestra la representación esquemática de un sistema de propulsión híbrido 1, constituido de una máquina de combustión interna 2 y un generador de arranque 30, el cual está determinado para la propulsión de un vehículo no representado. La máquina de combustión interna 2 está constituida por un portacilindros 10 con cuatro cilindros 11 dispuestos en línea. La máquina de combustión interna 2 puede estar ejecutada como un modelo de ignición externa Fig. 2 shows the schematic representation of a hybrid propulsion system 1, consisting of an internal combustion machine 2 and a starter generator 30, which is determined for the propulsion of a vehicle not shown. The internal combustion machine 2 is constituted by a cylinder holder 10 with four cylinders 11 arranged in line. The internal combustion machine 2 may be executed as an external ignition model

o de autoignición, en donde en la Fig. 2 no está representado ningún componente del sistema de ignición. La máquina de combustión interna 2 dispone de una inyección directa de combustible, constituida de un sistema de conductores de combustible 22 con válvulas de inyección 42 conectada a ellos así como un dispositivo de regulación para estas válvulas de inyección 23, a través de las cuales se inyecta directamente el combustible en las cámaras de combustión de los cilindros 11. En máquinas de combustión interna 2 con ignición externa se puede tratar alternativamente de una inyección por tubo de aspiración, en el cual el combustible se inyecta en el tubo de aspiración 20, a través del cual se produce la alimentación de aire del cilindro 11. Tanto la cantidad de combustible como también el momento de la alimentación de combustible puede ser controlado en cada caso selectivamente por cilindro e individualmente por ciclo de trabajo a través de la unidad de control del motor 50 en combinación con el dispositivo de control de inyección 51. La cantidad de aire alimentada a la máquina de combustión interna 2 se controla a través de una válvula de estrangulación 26 dispuesta en el tubo de aspiración 20. La posición de la válvula de estrangulación 26 se registra a través del sensor para la posición de la válvula de estrangulación 60 y la cantidad de aire alimentada a la máquina de combustión interna 2 a través del sensor de medición de masa de aire 63 y transmitida a la unidad de control del motor 50. El ajuste del ángulo de la válvula de estrangulación se produce a través de la unidad de control del motor 50 mediante la señal de activación para válvulas de estrangulación 73. El gas de escape que abandona la máquina de combustión interna 2 se encamina a través de un codo de escape con el canal de escape 40 y opcionalmente a continuación a través de un turbosobrealimentador no representado en la Fig. 2 en uno (o varios) catalizador(es) asimismo no representado en la Fig. 2 donde se depuran. El control de los parámetros de servicio de la máquina de combustión interna 2, como por ejemplo la cantidad y el inicio de la inyección del combustible alimentado, la cantidad de aire de aspiración, el momento de ignición así como el control de las revoluciones y los tiempos de control de las válvulas se realiza a través de una unidad de control del motor 50 la cual a su vez activa el dispositivo de control de válvulas 52 y/o el dispositivo de control de inyección 51, donde las señales de activación 70,71, 72 se realizan a través de un Bus-CAN. La unidad de control del motor 50 registra con ayuda de sensores apropiados 60, 61, 62, 63, 64, 65 los parámetros de servicio relevantes, los cuales no necesarios para el control del régimen de arranque por arrastre y de finalización de arrastre de la máquina de combustión interna 2. En la unidad de control del motor 50 se ha incluido una unidad de control integrada 53, la cual engloba algoritmos y controles de la máquina de combustión interna 2 de acuerdo al régimen conforme a la invención. or self-ignition, where no component of the ignition system is represented in Fig. 2. The internal combustion machine 2 has a direct fuel injection, consisting of a system of fuel conductors 22 with injection valves 42 connected thereto as well as a regulating device for these injection valves 23, through which directly injects the fuel into the combustion chambers of the cylinders 11. In internal combustion machines 2 with external ignition it can alternatively be an injection by suction tube, in which the fuel is injected into the suction tube 20, a through which the air supply of the cylinder 11 is produced. Both the quantity of fuel and also the moment of the fuel supply can be controlled in each case selectively by cylinder and individually by duty cycle through the control unit of the engine 50 in combination with the injection control device 51. The amount of air fed The internal combustion machine 2 is controlled through a throttle valve 26 disposed in the suction tube 20. The position of the throttle valve 26 is recorded through the sensor for the throttle valve position 60 and the amount of air fed to the internal combustion machine 2 through the air mass measurement sensor 63 and transmitted to the engine control unit 50. Adjustment of the throttle valve angle occurs through the unit of engine control 50 by means of the activation signal for throttle valves 73. The exhaust gas leaving the internal combustion machine 2 is routed through an exhaust bend with the exhaust channel 40 and optionally then through a Turbocharger not shown in Fig. 2 in one (or several) catalyst (s) also not shown in Fig. 2 where they are purged. The control of the service parameters of the internal combustion machine 2, such as the quantity and the start of the injection of the fuel fed, the amount of suction air, the ignition moment as well as the control of the revolutions and Control times of the valves are carried out through an engine control unit 50 which in turn activates the valve control device 52 and / or the injection control device 51, where the activation signals 70.71 , 72 are performed through a Bus-CAN. The engine control unit 50 records with the aid of appropriate sensors 60, 61, 62, 63, 64, 65 the relevant service parameters, which are not necessary for the control of the drag start and drag end of the internal combustion machine 2. An integrated control unit 53 has been included in the engine control unit 50, which encompasses algorithms and controls of the internal combustion machine 2 according to the regime according to the invention.

El régimen de arranque por arrastre (4) controla la transición de la máquina de combustión interna del servicio de carga al de empuje y de ese modo del estado de servicio de combustión al de no combustión. En respuesta a una posición del pedal de conducción 64, el cual señaliza una finalización de la alimentación de combustible a la máquina de combustión interna 2, se produce de momento, dependiendo del estado de carga 65 de las baterías 46 y de la eventual presencia de una señal de conmutación para un cambio de marcha, la decisión si se activa el régimen de arranque por arrastre por la unidad de control integrada 50. La activación del régimen de arranque por arrastre se omite, cuando el estado de carga de las baterías 46 se encuentra sobre un valor de umbral o a través del embrague o accionamiento de la palanca de cambios se está ante un cambio de marcha. En este caso el punto de acoplamiento entre la máquina de combustión interna 2 y el generador de arranque 32 se mantiene y también el posible ajuste de un deslizamiento de revoluciones entre el cigüeñal y las revoluciones del tramo de propulsión en el punto de acoplamiento 32 correspondiente recibe las revoluciones del cigüeñal 24 a un valor similar o superior de revoluciones de las revoluciones de ralentí correspondientes de la máquina de combustión interna 2. Mucho más, la activación de régimen de arranque por arrastre conduce a que la unidad de control integrada 53 primero desconecta la alimentación de combustible a través del dispositivo de regulación de combustible 51 y en caso dado se omita el encaminamiento de señales de ignición. A continuación con ayuda del dispositivo de control de válvulas 52 se abren tanto las válvulas de expulsión 43 de cada cilindro 11 en cada movimiento del pistón desde el punto muerto inferior al superior como también las válvulas de admisión 44 de cada cilindro 11 en cada movimiento del pistón del punto muerto superior al inferior. Simultáneamente la válvula de estrangulación 26 de la unidad de control integrada 53 recibe una señal de activación para la posición de la válvula de estrangulación 73, lo que conduce a su apertura completa. La aplicación completa de las ordenes de control emitidas por la unidad de control integrada 53, provoca que la máquina de combustión interna 2 pase a un estado de servicio arrastrado, el cual está caracterizado por el hecho que la máquina de combustión interna 2 gire sin ejecutar una tarea de compresión y expansión con un consumo mínimo de energía. En función de este arrastre de la máquina de combustión interna 2 también la presión de Rail en el sistema de conductores de combustible 22 permanece a un nivel, el cual asegura una inmediata puesta en marcha. The trailed start rate (4) controls the transition of the internal combustion machine from the load to the push service and thus from the combustion to the non-combustion service state. In response to a position of the driving pedal 64, which signals an end of the fuel supply to the internal combustion machine 2, it occurs for the moment, depending on the state of charge 65 of the batteries 46 and the possible presence of a switching signal for a gear change, the decision if the drag start rate is activated by the integrated control unit 50. The activation of the drag start mode is omitted, when the state of charge of the batteries 46 is it is on a threshold value or through the clutch or transmission of the gearshift is a gear change. In this case the coupling point between the internal combustion machine 2 and the starter generator 32 is maintained and also the possible adjustment of a speed slip between the crankshaft and the revolutions of the propulsion section at the corresponding coupling point 32 receives the crankshaft revolutions 24 at a similar or higher value of revolutions of the corresponding idle revolutions of the internal combustion machine 2. Much more, the activation of the drag start system leads to the integrated control unit 53 first disconnecting the fuel supply through the fuel regulating device 51 and if necessary the routing of ignition signals is omitted. Then, with the help of the valve control device 52, both the ejection valves 43 of each cylinder 11 are opened in each movement of the piston from the bottom dead point to the top and also the intake valves 44 of each cylinder 11 in each movement of the piston from top to bottom dead center. Simultaneously the throttle valve 26 of the integrated control unit 53 receives an activation signal for the position of the throttle valve 73, which leads to its full opening. The complete application of the control orders issued by the integrated control unit 53, causes the internal combustion machine 2 to enter a entrained service state, which is characterized by the fact that the internal combustion machine 2 rotates without executing a task of compression and expansion with minimal energy consumption. Depending on this drag of the internal combustion machine 2, also the Rail pressure in the fuel conductor system 22 remains at a level, which ensures an immediate start-up.

En respuesta a una posición del pedal de conducción 64, que señaliza un requerimiento de carga a través del accionamiento del pedal de conducción 45 y que no es aplicable sólo a través de la propulsión eléctrica 30, 31, 46, se desactiva primero el régimen de arranque por arrastre a través de la unidad de control del motor 50 en la unidad de control integrada 53 y se activa el régimen de finalización de arrastre (5) en la unidad de control integrada 53. A continuación se activan en las válvulas de admisión 44 y de expulsión 43 a través del dispositivo de regulación de válvulas 52 conforme al diagrama de control, los tiempos especificados dependientes de la posición determinada del cigüeñal 62. La válvula de estrangulación 26 se ajusta en una posición adecuada como reacción al requerimiento de carga por la unidad de control integrada 53 a través de una señal de activación para la posición de la válvula de estrangulación 73. Esto conduce a que con el accionamiento del pedal de conducción 45 comienza la combustión con el cilindro 11, el cual tiene que atravesar como primero un ciclo de aspiración adecuado al punto de servicio, en donde tanto el dispositivo de regulación de válvulas 52 la controlado la válvula de admisión 44 a través del dispositivo de regulación para la válvula de admisión 21 durante el movimiento completo del pistón desde el punto muerto superior al inferior bajo consideración del diagrama de control como también se ha llevado a una posición adecuada al punto de servicio, la válvula de estrangulación 26 a través de una señal de activación para posición de válvula de estrangulación 73. El ciclo de compresión de este cilindro 11 que sigue a continuación encamina el reinicio del estado de servicio con combustión. En este caso a través de la unidad de control integrada 53 inyecta a través de un dispositivo de regulación de combustible 51 una cantidad de combustible representativa al punto de servicio con una posición del cigüeñal definida para la inyección a través de los dispositivos de regulación para las válvulas de inyección 51 y esta a través de la válvulas de inyección 42. El proceso de la nueva puesta en marcha continúa de acuerdo a la secuencia de encendido hasta la combustión de todos los cilindros 11 de la máquina de combustión interna 2. Con la ejecución de los ciclos de aspiración se producen también las activaciones para los dispositivos de ignición no representados en la figura 2, con lo que se emiten los impulsos de ignición para todos los cilindros 11 de acuerdo al punto de servicio a ser ajustado a través de la unidad de control del motor 50. Con la transición a una combustión completa de todos los cilindros 11 de la máquina de combustión interna 2 la unidad de control del motor 50 desactiva el régimen de finalización de arrastre de la unidad de control integrada 53. In response to a position of the driving pedal 64, which signals a load requirement through the driving of the driving pedal 45 and which is not applicable only through the electric propulsion 30, 31, 46, the driving regime is deactivated first drag start through the engine control unit 50 in the integrated control unit 53 and the drag end regime (5) in the integrated control unit 53 is activated. They are then activated in the intake valves 44 and for ejection 43 through the valve regulating device 52 according to the control diagram, the specified times depending on the determined position of the crankshaft 62. The throttle valve 26 is adjusted in a suitable position in reaction to the load requirement by the integrated control unit 53 via an activation signal for the throttle valve position 73. This leads to that with the action The driving pedal 45 begins combustion with the cylinder 11, which must first pass through a suction cycle suitable to the service point, where both the valve regulating device 52 is controlled by the intake valve 44 through of the regulating device for the intake valve 21 during the complete movement of the piston from the upper dead point to the lower one under consideration of the control diagram as it has also been brought to a suitable position at the service point, the throttle valve 26 through of an activation signal for throttle valve position 73. The compression cycle of this cylinder 11 which follows follows the restart of the operating state with combustion. In this case, through the integrated control unit 53 injects through a fuel regulation device 51 a quantity of fuel representative to the service point with a crankshaft position defined for injection through the regulation devices for injection valves 51 and is through the injection valves 42. The process of the new commissioning continues according to the ignition sequence until the combustion of all cylinders 11 of the internal combustion machine 2. With the execution of the suction cycles the activations for the ignition devices not shown in figure 2 also occur, whereby the ignition pulses for all the cylinders 11 are emitted according to the service point to be adjusted through the unit engine control 50. With the transition to complete combustion of all cylinders 11 of the internal combustion machine 2 the engine control unit 50 deactivates the drag end rate of the integrated control unit 53.

Claims

1. one.: Procedimiento para el control de máquinas de combustión interna con una inyección de combustible controlable individualmente selectiva por cilindro y ciclo de trabajo y/o control de cambio de carga así como una unidad de control integrada la cual registra los datos de sensor característicos del estado de servicio de la máquina de combustión interna y de ello determina el estado de servicio de la misma, donde se emiten valores nominales para dispositivos de regulación para apertura y/o cierre de las instalaciones de descompresión de cada cilindro, para apertura y cierre de cambios de carga de los órganos de control de cada cilindro, para apertura y/o cierre de las válvulas de inyección de cada cilindro, para apertura y cierre de la válvula de estrangulación, para apertura y cierre de la alimentación de energía para instalaciones de arranque y de este modo se ajusta el estado de servicio nominal de la máquina de combustión interna, en donde las funciones de una instalación de descompresión pueden ser asumidas alternativamente por los órganos de control de la máquina de combustión interna y las funciones erróneas en el proceso de señales registradas se archivan de manera legible mediante un módulo funcional de diagnóstico se archivan en el aseguramiento de datos dentro de la unidad de control integrada, a través de la unidad de control del motor, caracterizados por el hecho, que durante la puesta en marcha se consulten los parámetros de temperatura y/o carga del motor y/o valores de revoluciones a través de la unidad de control integrada, para llamar valores nominales para los dispositivos de regulación según los datos de entrada determinados bajo utilización de las variantes de estado de servicio memorizadas dentro de la unidad de control integrada. Procedure for the control of internal combustion machines with an individually selective controllable fuel injection per cylinder and duty cycle and / or load change control as well as an integrated control unit which records the sensor data characteristic of the operating status of the internal combustion machine and thereby determines its service status, where nominal values are issued for regulating devices for opening and / or closing the decompression facilities of each cylinder, for opening and closing load changes of the control organs of each cylinder, for opening and / or closing of the injection valves of each cylinder, for opening and closing the throttle valve, for opening and closing the power supply for start-up installations and this mode adjusts the nominal operating status of the internal combustion machine, where the functions of an installation Decompression can alternatively be assumed by the control organs of the internal combustion machine and the erroneous functions in the process of recorded signals are legibly archived by means of a functional diagnostic module are archived in the data assurance within the unit integrated control, through the engine control unit, characterized by the fact that during the start-up the temperature parameters and / or engine load and / or speed values are consulted through the control unit integrated, to call nominal values for the regulation devices according to the input data determined under the use of the operating status variants stored inside the integrated control unit.

2. 2.: Procedimiento según reivindicación 1 caracterizado por el hecho, que para el control de una máquina de combustión interna incorporada en un sistema de propulsión híbrido durante el cambio de estado de servicio de servicio de carga a empuje o viceversa de la máquina de combustión interna se produce una activación de una instalación de descompresión para cada cilindro a través de una unidad de control integrada, en donde mediante datos registrados de sensores se ponen a disposición valores nominales adecuados en forma de un régimen de arranque por arrastre y/o un régimen de finalización de arrastre. Method according to claim 1 characterized in that, for the control of an internal combustion machine incorporated in a hybrid propulsion system during the change of service status from load to thrust service or vice versa of the internal combustion machine a activation of a decompression system for each cylinder through an integrated control unit, where appropriate nominal values are made available in the form of a drag start and / or drag end regime .

3. 3.: Procedimiento según reivindicación 1 caracterizado por el hecho, que se genera a través de la unidad de control integrada una señal de activación para la instalación de arranque de la máquina de combustión interna tras atravesar los siguientes pasos de procedimiento: la transmisión de un deseo de arranque a la unidad de control del motor, el procesamiento de señales de temperatura en una unidad de control integrada, la generación de señales de activación desacopladas entre sí para el control de válvulas, el control de la instalación de descompresión, el dispositivo de regulación de combustible, el dispositivo de control de ignición externa y la alimentación de energía para el dispositivo de arranque, la puesta a disposición de valores nominales para las revoluciones finales y/o de arranque en frío dependiendo de las señales de temperatura registradas. Method according to claim 1 characterized by the fact that an activation signal is generated through the integrated control unit for the start-up installation of the internal combustion machine after going through the following procedural steps: the transmission of a starting desire to the engine control unit, the processing of temperature signals in an integrated control unit, the generation of uncoupled activation signals for the control of valves, the control of the decompression system, the fuel regulation device , the external ignition control device and the power supply for the starting device, the provision of nominal values for the final revolutions and / or cold start depending on the recorded temperature signals.

4. Four.: Procedimiento de acuerdo a reivindicación 1 y 3, caracterizado por el hecho, que con el encaminamiento de la puesta en marcha de la máquina de combustión interna primero se determinan las temperaturas del agente refrigerante y/o del aire de aspiración y/o el aceite del motor y/o catalizador y sobre esa base de estos datos de sensores se determina el valor de revoluciones finales y/o de arranque en frío a través de la unidad de control integrada. Method according to claim 1 and 3, characterized in that, with the routing of the start-up of the internal combustion machine, the temperatures of the cooling agent and / or the suction air and / or the oil of the first are determined engine and / or catalyst and based on this sensor data, the final speed and / or cold start value is determined through the integrated control unit.

5. 5.: Procedimiento según reivindicación 1 así como 3 y 4, caracterizada por el hecho, que con el encaminamiento de la puesta en marcha de la máquina de combustión interna y al haber alcanzado el valor de revoluciones finales y/o valor de revoluciones de arranque en frío se cierra la instalación de descompresión dependiendo del valor del cigüeñal y/o con el encaminamiento de la puesta en marcha de la máquina de combustión interna y al haber alcanzado el valor de revoluciones finales y/o valor de revoluciones de arranque en frío la corriente o alimentación de medios al dispositivo arrancador se interrumpe y se produce la combustión de la máquina de combustión interna sin un dispositivo de arranque que se encuentra en ataque y/o con el encaminamiento de la puesta en marcha de la máquina de combustión interna y al haber alcanzado el valor de revoluciones finales dependiendo de la posición del cigüeñal, se inicia la combustión de acuerdo a la secuencia de ignición correspondiente con el cilindro que como primero haya atravesado un ciclo de aspiración completo. Method according to claim 1 as well as 3 and 4, characterized in that, with the routing of the start-up of the internal combustion machine and having reached the value of final revolutions and / or value of cold start revolutions, closes the decompression system depending on the value of the crankshaft and / or with the routing of the start-up of the internal combustion machine and having reached the value of final revolutions and / or value of cold start revolutions the current or supply of media to the starter device is interrupted and combustion of the internal combustion machine occurs without a starting device that is in attack and / or with the routing of the start-up of the internal combustion machine and having reached the value of final revolutions depending on the position of the crankshaft, combustion is started according to the corresponding ignition sequence with the cylinder that first went through a complete suction cycle.

6. 6.: Procedimiento según reivindicación 1 así como 3 a 5, caracterizado por el hecho, que al alcanzar las revoluciones de arranque en frío las instalaciones de descompresión de todos los cilindros se cierran en la secuencia del encendido, siendo que se comienza con le cilindro que haya atravesado como primero un ciclo de aspiración completo y/o que al alcanzar el arranque en frío se cierran las válvulas de expulsión en el primer movimiento del pistón del PMI al PMS. Procedure according to claim 1 as well as 3 to 5, characterized in that, upon reaching the cold start revolutions, the decompression installations of all the cylinders are closed in the ignition sequence, being that it begins with the cylinder that has crossed as a first, a complete suction cycle and / or when the cold start is reached, the expulsion valves are closed in the first movement of the PMI piston to the PMS.

7. 7.: Procedimiento según reivindicación 1 así como 3 a 6, caracterizado por el hecho, queda hasta alcanzar el valor de revoluciones finales y/o valor de revoluciones de arranque en frío los posibles dispositivos de estrangulación en el sistema de aspiración están completamente abiertos y/o hasta alcanzar el valor de revoluciones finales y/o valor de revoluciones de arranque en frío los posibles dispositivos de estrangulación en el sistema de escape están Procedure according to claim 1 as well as 3 to 6, characterized by the fact, it remains until reaching the final speed value and / or cold start speed value the possible throttle devices in the suction system are completely open and / or up to to reach the final speed value and / or cold start speed value the possible throttle devices in the exhaust system are

fully open and also the Wast-Gate of an optionally existing turbocharger is fully open.

8. 8.: Procedimiento según la reivindicación 1 así como 3 y 7, caracterizado por el hecho, que tras alcanzar el valor de revoluciones finales y/o valor de revoluciones de arranque en frío los posibles dispositivos de estrangulación en el sistema de aspiración se activan de tal manera, que el volumen de aire necesario para una marcha en ralentí estable de la máquina de combustión interna está ajustado a través de la posición de la válvula de estrangulación. Method according to claim 1 as well as 3 and 7, characterized in that, after reaching the final speed value and / or cold start speed value the possible throttle devices in the suction system are activated in such a way, that the volume of air necessary for a stable idle run of the internal combustion machine is adjusted through the throttle valve position.

9. 9.: Procedimiento según reivindicación 1 así como 3 a 8, caracterizado por el hecho, que con el descenso de las revoluciones de arranque en frío al valor de revoluciones finales se inicia el encaminamiento de la puesta en marcha de la máquina de combustión interna y al alcanzar el valor de revoluciones finales dependiendo de la posición del cigüeñal se inicia la combustión de acuerdo a la secuencia de ignición con el cilindro que primero haya atravesado el ciclo de aspiración completo y/o que el valor de las revoluciones finales pueda ser corregido dependiendo de la presión de Rail durante el periodo de tiempo de arranque a través de la unidad de control integrada. Procedure according to claim 1 as well as 3 to 8, characterized in that, with the descent of the cold start revolutions to the final revolutions value, the routing of the start-up of the internal combustion machine begins and upon reaching the value of final revolutions depending on the position of the crankshaft, combustion is started according to the ignition sequence with the cylinder that has first crossed the complete suction cycle and / or that the value of the final revolutions can be corrected depending on the pressure Rail during the start-up period through the integrated control unit.

10. 10.: Procedimiento de acuerdo a la reivindicación 1 así como 3 a 9, caracterizado por el hecho, que la activación del régimen de arranque en frío se orienta al hecho que se disponga de una diferencia de temperatura memorizada en la unidad de control integrada en el catalizador entre la real registrada y la temperatura nominal especificada y/o que al estar por debajo de un valor límite de temperatura del catalizador y/o agente refrigerante memorizado en la unidad de control integrada se activa el régimen de calentamiento, el cual controla la duración de apertura de las válvulas de de expulsión en el ciclo de expulsión de acuerdo a la temperatura de objetivo a ser ajustada y/o la carga del motor y/o que a continuación de un ciclo de trabajo la(s) válvula(s) de expulsión durante el ciclo de expulsión permanecen cerradas por un recorrido de pistón del punto muerto inferior al superior calculado en la unidad de control integrada y/o que la unidad de control integrada controla la duración de apertura de las válvulas de admisión y/o expulsión dependiendo de los valores de sensor registrados de tal manera, que al inicio del ciclo de aspiración durante el movimiento del pistón del punto muerto superior al inferior las válvulas de expulsión permanecen abiertas por el recorrido de pistón determinado y las válvulas de admisión cerradas hasta que se haya alcanzado un valor nominal de temperatura de catalizador memorizado en la unidad de control integrada. Method according to claim 1 as well as 3 to 9, characterized in that the activation of the cold start regime is oriented to the fact that there is a temperature difference memorized in the control unit integrated in the catalyst between the actual registered and the specified nominal temperature and / or that when it is below a temperature limit value of the catalyst and / or cooling agent stored in the integrated control unit, the heating regime is activated, which controls the opening duration of the expulsion valves in the expulsion cycle according to the target temperature to be adjusted and / or the engine load and / or that after a duty cycle the expulsion valve (s) during the expulsion cycle remains closed by a piston path from the lower to the upper dead center calculated in the integrated control unit and / or that the integrated control unit controls the duration of opening of the intake and / or expulsion valves depending on the sensor values recorded in such a way, that at the beginning of the suction cycle during the movement of the piston from the dead center to the bottom, the expulsion valves remain open along the path of determined piston and the intake valves closed until a nominal catalyst temperature value memorized in the integrated control unit has been reached.

11. eleven.: Procedimiento según reivindicación 2, caracterizado por el hecho, que a través de de una unidad de control integrada se generan las señales de activación para el dispositivo de regulación de combustible, dispositivo de control de válvulas y dispositivo de encendido tras atravesar los siguientes pasos del proceso: la emisión de una señal de carga cero para la posición del pedal de conducción a la instalación de control integrada, la calibración de la tensión real de la batería con la nominal a través de la unidad de control integrada y las conexión de un cambio inminente en la multiplicación de la caja de cambios por una señal de sensor del embrague, con lo que el dispositivo de regulación de combustible impide la inyección de combustible en el cilindro, se activan los dispositivos de control de válvulas de tal modo que las válvulas de admisión en cada movimiento del pistón del punto muerto superior al inferior y las válvulas de expulsión en cada movimiento del pistón del punto muerto inferior al superior están abiertas y el dispositivo de regulación garantiza una presión de Rail en el sistema de inyección especificada por el dispositivo de control integrado. Method according to claim 2, characterized in that, through an integrated control unit, the activation signals for the fuel regulation device, valve control device and ignition device are generated after going through the following process steps : the emission of a zero load signal for the position of the driving pedal to the integrated control installation, the calibration of the actual battery voltage with the nominal one through the integrated control unit and the connection of an imminent change in the multiplication of the gearbox by a clutch sensor signal, whereby the fuel regulating device prevents fuel injection into the cylinder, the valve control devices are activated in such a way that the intake valves in each piston movement from the upper to the lower dead center and the ejection valves in each movement of The lower to upper dead center piston is open and the regulating device guarantees a rail pressure in the injection system specified by the integrated control device.

12. 12.: Procedimiento según reivindicación 11, caracterizado por el hecho, que con la activación del régimen de finalización de arrastre se inicia la inyección de combustible con el cilindro de la máquina de combustión interna dependiendo de la posición del cigüeñal, el cual haya atravesado como primero un ciclo de aspiración completo de acuerdo al punto de servicio preestablecido en el dispositivo de control integrado con ajuste de un caudal volumétrico necesario de aire de aspiración y/o mezcla de aire de aspiración-gases de escape y a continuación continua por cilindro con la combustión continuada de la máquina de combustión interna de acuerdo a la secuencia de ignición. Method according to claim 11, characterized in that, with the activation of the drag end regime, the fuel injection is started with the cylinder of the internal combustion machine depending on the position of the crankshaft, which has crossed as a cycle first of complete suction according to the preset service point in the integrated control device with adjustment of a necessary volumetric flow rate of suction air and / or mixture of suction air-exhaust gases and then continued by cylinder with the continuous combustion of the Internal combustion machine according to the ignition sequence.

13. 13.: Procedimiento según reivindicación 12, caracterizado por el hecho, que un requerimiento de potencia durante el régimen de arranque por arrastre ajustado sólo conduce a la activación del régimen de finalización de arrastre a través de la unidad de control integrada, cuando la posición del pedal de conducción determinada sobrepasa el valor máximo memorizado de la capacidad del o de los motor(es) eléctricos. Method according to claim 12, characterized in that a power requirement during the adjusted drag start mode only leads to the activation of the drag end regime through the integrated control unit, when the driving pedal position determined exceeds the maximum memorized value of the capacity of the electric motor (s).

14. 14.: Dispositivo para controlar una instalación de descompresión para cada cilindro de una máquina de combustión interna, en donde la máquina de combustión interna se controla a través de un dispositivo de control integrado, caracterizado por el hecho, que la unidad de control integrada presenta un microprocesador, el cual está programado de tal modo que se registren los datos de entrada de sensores de la máquina de combustión interna y que de ese modo se determina el estado de servicio de la máquina de combustión interna así como se emiten los valores nominales para dispositivos de regulación y que al arrancar la máquina de combustión interna se encuentren disponibles los valores nominales en la unidad de control integrada y los emita a un dispositivo de control y que la unidad de control integrada asume las revoluciones de la máquina de combustión interna provenientes de un sensor de revoluciones y determine un valor de revoluciones finales a través del microprocesador, el cual sirve como Device for controlling a decompression installation for each cylinder of an internal combustion machine, wherein the internal combustion machine is controlled through an integrated control device, characterized by the fact, that the integrated control unit has a microprocessor, which is programmed in such a way that the input data of sensors of the internal combustion machine are recorded and that in this way the operating state of the internal combustion machine is determined as well as the nominal values for regulation devices are emitted and that when starting the internal combustion machine the nominal values are available in the integrated control unit and emits them to a control device and that the integrated control unit assumes the revolutions of the internal combustion machine from a sensor revolutions and determine a final revolution value through the microprocessor, which serves as

Specification of nominal value and controls the power supply to the starter installation as well as the fuel regulation device and activates the decompression installation for each cylinder and that signals are recorded through the integrated control unit with each turn of the crankshaft of sensor and are evaluated through a microprocessor.

15. Device according to claim 14 for the control of a hybrid propulsion system incorporated in an internal combustion machine consisting of a cylinder holder, individual cylinders, suction tube and / or regulating device for intake valves and / or conductor system of fuel and / or regulating device for injection valves and / or crankshaft and / or emitter unit for crankshaft revolutions and position and / or 10 starter generator and / or electrical connection conductors between the starter generator and the battery and / or fuel injection valves and / or expulsion valves and / or intake valves and / or driving pedal and / or electric energy accumulator and / or engine control unit and / or fuel regulation device and / o valve regulating device and integrated control unit and / or sensor for throttle valve position and / or sensor for crankshaft revolutions and / or crankshaft position sensor and / or position sensor

15 of the driving pedal and / or sensor for recording the state of charge of the electric energy accumulator and / or throttle valve, characterized by the fact, that the integrated control unit determines the state of the energy accumulator with a sensor, records through a sensor the requirements for a change of gears with which the microprocessor evaluates the data of the sensors and emits a nominal value for regulation devices.

Representation for ejection valve 43 Representation for intake valve 44 Representation for injection valve 42 Representation for injection valve 42 Representation for expulsion valve 43 Representation for intake valve 44