ES2378007A1 - Conjunto de control y mando para aeronave. - Google Patents
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Abstract
Conjunto de control y mando para aeronave, en
particular de superficies de control de vuelo de una aeronave, así
como de control y mando de dispositivos de aeronave que requieren de
control aerodinámico, que comprende:
- -
- medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo;
- un sistema automático de control de vuelo de la aeronave o dispositivo de aeronave, conectado a los medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo; y
- -
- al menos un mando (1) de control de vuelo sobre el que actúa el operador o el piloto, y que recibe una fuerza (2) aplicada por el piloto, conectado al sistema automático de control de vuelo y a los medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo, y que comprende:
- -
- medios de generación de fuerza sobre el mando y
- -
- medios de detección de la posición del mando;
comprendiendo además el mando (1) de control de
vuelo:
- -
- medios para detectar la fuerza (2) aplicada sobre el mando (1); y
al menos una unidad de control que recibe
información de la posición del mando (1) y de la fuerza (2) aplicada
sobre el mando, enviando esta información a los medios de generación
de fuerza sobre el mando (1).
Description
Conjunto de control y mando para aeronave.
La presente invención se refiere a un conjunto
de control y mando para aeronave, en particular para el control,
actuación y mando de superficies de control de vuelo en aeronaves,
así como para el mando de dispositivos de aeronaves que requieren de
control aerodinámico, tales como el mástil de repostaje en
operaciones de reabastecimiento en vuelo.
Típicamente, las aeronaves comprenden
superficies de control que guían el movimiento de la aeronave. En
particular, con las superficies primarias de control se controlan
los movimientos de la aeronave en cuanto a cabeceo, balanceo y
guiñada, mientras que, con las superficies secundarias de control,
se actúa sobre la sustentación y la resistencia de la aeronave. Así,
las posiciones de estas superficies de control son comandadas
mediante un sistema de actuación, que comprende una palanca de mando
sobre la actúa típicamente el piloto de la aeronave.
El mando de las citadas superficies de control
se realiza, de forma convencional clásica, a través de la acción
directa del piloto de la aeronave, quien recibe la fuerza
directamente de las superficies aerodinámicas del medio exterior, e
interactúa contrarrestando las mismas a través de sistemas mecánicos
de transmisión. Son también conocidos sistemas asistidos de mando de
las superficies de control que incorporan dispositivos hidráulicos o
eléctricos para asistir la fuerza que se realiza sobre las
superficies aerodinámicas; en estos sistemas, el piloto no tiene que
hacer fuerza como en los sistemas de control tradicional, con lo
cual dicho piloto pierde la sensación de lo que hace. Existen,
además, sistemas que comprenden una realimentación de fuerza
(force feedback), o sistemas hapticos, que transmiten una
sensación de fuerza al piloto, comprendiendo estos sistemas
generadores de fuerza del tipo muelle o sistemas elásticos, o bien
motores eléctricos.
Un mástil de repostaje de aeronave o boom
es una unidad de lanza de combustible estanca unida en su extremo
delantero a un avión cisterna, comprendiendo dicho mástil unas
superficies de sustentación aerodinámicas llamadas timones de
profundidad, empleadas para controlar aerodinámicamente la posición
del mástil en elevación y azimut, proporcionando el citado mástil un
paso para el combustible desde la cisterna hasta la boquilla del
mástil.
El avión receptor está equipado con un
receptáculo de repostaje que acopla con la boquilla del mástil para
la operación de repostaje o reabastecimiento.
Para realizar el control del mástil de repostaje
anterior, el operador o boomer se encarga de comandar el
mástil de repostaje en el avión cisterna, lo cual realiza por medio
de una palanca de mando, actuando a través de la misma sobre el
control aerodinámico del mástil de repostaje, en particular sobre
los movimientos de cabeceo (pitch) y balanceo (roll)
del citado mástil, habitualmente denominado boom.
Se conocen en la técnica conjuntos de control y
mando que actúan sobre las superficies de control (primarias,
secundarias o ambas) de una aeronave. Existen principalmente dos
tipos de conjuntos tales.
El primer tipo, y más sencillo, genera las
fuerzas en la empuñadura de una palanca de mando sobre la que actúa
el operador o el piloto mediante muelles, añadiéndose, en los
sistemas más sofisticados, un pequeño amortiguamiento viscoso
mediante algún tipo de cilindro hidro-neumático que
impide que, si la palanca se suelta bruscamente, se ponga a rebotar
una y otra vez alrededor de su centro hasta pararse. El
inconveniente que plantean conjuntos de control con palancas de
mando de este tipo es que no presentan la opción de poder modificar
la fuerza sobre la palanca de mando, en base a las condiciones de la
aeronave en cada momento, al tiempo que no es posible actuar sobre
el comportamiento dinámico de tales palancas. Un ejemplo de conjunto
de control de este tipo se describe en el documento EP 0718734.
El segundo tipo de conjuntos de control y mando,
que se ha empezando a desarrollar de manera importante en los
últimos años, complementa o sustituye los muelles del primer tipo en
las palancas de mando por motores eléctricos que permiten una mayor
flexibilidad a la hora de definir la curva de carga de la empuñadura
de la palanca de mando. Sin embargo, estas palancas de mando sólo
permiten aplicar una fuerza variable a la empuñadura (a diferencia
de los de muelle), ya que su comportamiento dinámico (al no disponer
de una lectura de la fuerza que el operador ejerce sobre la
empuñadura de la palanca de mando) está predeterminado, al igual que
lo que ocurre en las palancas de tipo muelle. Es decir, el disponer
de motores eléctricos en las palancas de mando hace posible el uso
de curvas no lineales, como ocurría en el primer caso de sistemas de
control y mando con palancas con muelles. Sin embargo, y al igual
que lo que ocurría en el primer caso, no es posible controlar de
forma dinámica la palanca de mando, de tal modo que, si se lleva la
palanca a una posición extrema y se suelta, la palanca volverá a su
posición central en base a sus propias e intrínsecas características
mecánicas, siendo esto algo no controlable. Un ejemplo de un
conjunto de control de este tipo se describe en el documento WO
03040844.
Existen otros documentos, como por ejemplo el US
2007/0235594, en el que se describe el control de superficies de
control primarias y secundarias de una aeronave, en las que los
conjuntos de control y mando comprenden palancas de mando, cuyo
comportamiento tampoco responde al modelo dinámico anteriormente
descrito.
La presente invención pretende resolver las
desventajas anteriormente citadas.
Así, la presente invención proporciona un
conjunto de control y mando de superficies de control de vuelo de
una aeronave, así como de control y mando de dispositivos de
aeronave que requieren de control aerodinámico. En particular, la
invención se refiere a un conjunto de control y mando para el
control del mástil de repostaje de un avión cisterna en operaciones
de reabastecimiento en vuelo, en concreto para el control del
cabeceo (pitch) y balanceo (roll) del citado
mástil.
El conjunto de control y mando de la invención
comprende: medios de actuación para mover las superficies de control
de vuelo; un sistema automático de control de vuelo de la aeronave o
dispositivo de aeronave, conectado a los medios de actuación para
mover las superficies de control de vuelo; y al menos un mando de
control de vuelo sobre el que actúa el operador o el piloto, y que
recibe una fuerza aplicada por el citado piloto u operador, estando
este mando de control de vuelo conectado al sistema automático de
control de vuelo y a los medios de actuación para mover las
superficies de control de vuelo.
A su vez, el citado mando de control de vuelo
sobre el que actúa el operador o el piloto comprende, además de unos
medios de generación de fuerza sobre el citado mando de control de
vuelo y unos medios de detección de la posición de dicho mando de
control, unos medios para detectar la fuerza aplicada sobre el mando
y al menos una unidad de control que recibe información de la
posición del mando y de la fuerza aplicada sobre dicho mando,
enviando esta información a los medios de generación de fuerza del
mando de control de vuelo.
Así, según la invención, el control que el
conjunto de la invención realiza sobre las superficies de control de
vuelo de la aeronave se efectúa de forma dinámica, teniendo en
cuenta, por un lado, la carga que las condiciones externas o de
vuelo en cada situación se ejercen sobre el mando de control de
vuelo y, por otro lado, la fuerza que el operador o el piloto ejerce
sobre dicho mando de control de vuelo.
Así, las ventajas y funcionalidades más
destacables del conjunto de control y mando de la invención son las
siguientes:
- -
- un comportamiento dinámico (o lo que es lo mismo, una sensación en la mano del operador o del piloto) totalmente ajustable a las necesidades de cada misión o actuación concreta del conjunto de control y mando;
- -
- una mejor dinámica de seguimiento en el modo Follow-Up: la denominación de Follow-Up para el caso de mástil de repostaje o boom es equivalente al comportamiento de la palanca de vuelo de una aeronave en el caso de que se haya conectado en la misma el piloto automático; en este caso de repostaje en vuelo acoplado, el mando de control de vuelo comprende un sistema automático de alivio de cargas que mueve el mástil o boom de manera automática para aligerar las cargas que se producen en el citado mástil por el hecho de estar acoplado con el avión receptor, estando provocadas estas cargas por ráfagas, movimientos inesperados del avión receptor, etc.; así, el movimiento del mástil o boom está siempre acompañado del correspondiente movimiento del mando de control de vuelo, existiendo siempre concordancia entre la posición del mástil o boom y la del citado mando);
- -
- la capacidad de detectar cuándo el operador tiene agarrado el mando de control de vuelo y cuándo no: un aspecto que diferencia el comportamiento en el modo Follow-Up con un piloto automático es que, si en un avión volando con piloto automático el piloto u operador sujetan el mando de control, el sistema detecta que la posición en la que debería estar dicha mando no se corresponde con la que realmente tiene (ya que el piloto está impidiendo el movimiento del mismo), lo cual es interpretado como una actuación de emergencia, desconectándose de inmediato el sistema; este comportamiento no es aplicable en el caso del mástil o boom, ya que lo que se pretende cuando el operador actúa sobre el mando de control, estando el mástil acoplado al avión receptor, es sobreimponer cierto nivel de comando al aplicado por el sistema automático, no pretendiéndose, en ningún caso, provocar una desconexión; otro aspecto relevante a tener en cuenta es que la posición del mando de control de vuelo fija la posición deseada del mástil o boom; esto conlleva a que si, estando en modo acoplado, el sistema comprueba que el mando de control no está en la posición que se le ha ordenado (y que es la misma que la del mástil) nunca podrá saber si es porque el operador está aplicando una corrección, por los retardos del propio sistema, o por un malfuncionamiento del propio mando, que no está cumpliendo su función adecuadamente. Con la detección de si el mando de control de vuelo está realmente cogido o no, lo anteriormente planteado desparece, ya que si existe discrepancia de posición, pero se está leyendo fuerza en el mando, no cabe duda de que el operador está actuando sobre el mismo y la posición del mando debe considerarse una demanda real que predomine sobre la acción del sistema automático. Mediante esta funcionalidad del mando de control según la invención, el sistema puede ignorar los valores de posición del propio mando, en tanto no se detecte que dicho mando está siendo agarrado, disminuyendo así los errores debidos a los propios retardos del sistema y a una posible falta de dinámica del mismo.
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Otras características y ventajas de la presente
invención se explicarán en la siguiente descripción detallada de una
realización ilustrativa de este objeto, con respecto a las figuras
que se acompañan.
La Figura 1 muestra un esquema modelizado del
conjunto de control y mando de la invención y del entorno exterior
en el que el mismo ha de funcionar.
La Figura 2 muestra en esquema los diversos
componentes del conjunto de control y mando de la invención.
La invención se refiere así a un conjunto de
control y mando de superficies de control de vuelo de una aeronave,
así como de control y mando de dispositivos de aeronave que
requieren de control aerodinámico. El conjunto de la invención
comprende:
- -
- medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo;
- -
- un sistema automático de control de vuelo de la aeronave o dispositivo de aeronave, conectado a los medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo;
- -
- al menos un mando 1 de control de vuelo sobre el que actúa el operador o el piloto, y que recibe una fuerza 2 aplicada por el piloto, conectado al sistema automático de control de vuelo y a los medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo, y que comprende a su vez:
- -
- medios de generación de fuerza sobre el mando 1, preferiblemente motores eléctricos 7;
- -
- medios de detección de la posición del mando 1, comprendiendo estos medios al menos un resolver (8 ó 9) y al menos un potenciómetro (12, 13, 14 ó 15), que garantizan una adecuada medida de la posición del mando 1, incluso ante posibles eventualidades de fallos dobles del conjunto:
- -
- medios para detectar la fuerza 2 aplicada sobre el mando 1;
- -
- al menos una unidad de control que recibe información de la posición del mando 1 y de la fuerza 2 aplicada sobre el mando, enviando esta información a los medios de generación de fuerza sobre el mando 1.
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El sistema automático de control de vuelo de la
aeronave o dispositivo de aeronave, puede ser un sistema automático
de alivio de cargas, pudiendo además ser este sistema un sistema
para aligerar las cargas que se producen en el mástil o boom
y sus conexiones al avión tanquero y al avión receptor, cuando el
mástil está conectado al citado avión receptor, en el caso de
operaciones de repostaje o abastecimiento en vuelo, siendo la
aeronave un avión tanquero adaptado para reabastecer combustible a
un avión receptor.
Según se observa en la Figura 1, la fuerza 2
aplicada por el piloto, boomer u operador (que actúa sobre el
mástil de repostaje del avión cisterna) sobre la empuñadura 3 o
grip de un mando de control de vuelo 1 deben equilibrar las
ejercidas por el entorno exterior 4, representadas por un mando
aerodinámico en la citada Figura 1. Así, las fuerzas anteriores, 2 y
4, han de tener en consideración sistemas de poleas, actuadores
hidráulicos o elementos semejantes a través de los cuales han de
interactuar, tal que dichos sistemas o actuadores aportan
fricciones, amortiguamiento, masa, etc., configurándose así un
comportamiento dinámico del conjunto mando de control de vuelo 1 y
entorno exterior 4, a través de un sistema de transmisión 5.
El mando de control 1 según la invención tiene
en cuenta todos los parámetros anteriores (representados
esquemáticamente en el sistema de transmisión 5) para transmitir a
la mano del operador o del piloto la sensación de que está actuando
sobre un sistema mecánico/hidráulico "real", lo que genera una
sensación de confianza y control sobre algo que el subconsciente del
operador o piloto asimila como natural y conocido por la experiencia
previa.
Obviamente, el mando de control 1 según la
invención no actúa sobre ningún sistema real, por lo que tanto la
generación de las fuerzas externas 4, como el modelado del sistema
de transmisión 5 es totalmente ficticia y se realiza mediante una
combinación de hardware y software.
La generación (o parametrización) de las fuerzas
externas 4 se encuentra tabulada para cada posición del mando de
control 1 en una memoria pregrabada en el sistema de transmisión 5.
Existen varias de estas tablas pregrabadas, de tal modo que el
operador, en el caso de la operación que el mismo realiza sobre el
mástil de repostaje, pueda seleccionar cualquiera de ellas a su
conveniencia.
Aparte de las fuerzas externas 4 y del sistema
de transmisión 5, es necesario conocer la fuerza 2 que el operador o
el piloto realizan sobre el mando de control 1 para que, conocidas
la fuerza exterior 4 aplicada (obtenida de una tabla de datos en
función de la posición de la empuñadura 3 del mando 1) y las
características dinámicas del sistema (sistema de transmisión 5), se
mueva el mando de control 1 hacia su posición de equilibrio. Es por
ello que el conjunto de control de mando de la invención comprende
medios para detectar la fuerza 2 aplicada sobre el mando 1. Estos
medios comprenden al menos una célula de carga 6 que es capaz de
"leer" la fuerza 2 aplicada por el operador sobre la empuñadura
3 del mando 1, lo cual hace que el comportamiento I citado mando 1
sea completamente distinto al de los mandos existentes, pudiendo
destacarse a este efecto lo siguiente:
- -
- comportamiento dinámico programable;
- -
- el operador o piloto no mueve la empuñadura 3: es el sistema en su conjunto el que mueve los motores 7 de manera que la empuñadura 3 se desplaza a su posición de equilibrio, haciendo creer al usuario que es él quien empuja el citado mando 1;
- -
- es posible cambiar el origen de fuerzas de la tabla de fuerzas externas 4 de manera que, con el mando 1 suelto y mediante un simple comando de los medios de generación de fuerza sobre el mando 1, la empuñadura 3 de dicho mando 1 se mueva a una nueva posición de consigna;
- -
- los medios para detectar la fuerza sobre el mando 1 permiten conocer cuándo el operador o piloto tiene cogida o no la empuñadura 3 del mando 1, siendo éste un aspecto muy importante para poder sincronizar dos mandos 1 en modo maestro/esclavo para entrenamiento, tal y como se detallará más adelante;
- -
- al poder programar todos los parámetros del sistema, el operador, en el caso de operaciones de repostaje, puede tener un nivel de precisión y confort muy elevado en la operación del mástil de repostaje en operaciones de reabastecimiento.
\vskip1.000000\baselineskip
Si bien hasta ahora nos hemos referido de manera
simplificada al comportamiento del mando 1 en un solo eje, por
simplicidad, el mando 1 actúa sobre dos ejes simultáneamente, el eje
de cabeceo 30 (pitch) y el eje de balanceo 40 (roll),
que se unen a través de un sistema mecánico (Figura 2) para permitir
el completo control de posición del mástil de repostaje. Sin embargo
desde el punto de vista funcional, ambos ejes 30 y 40 son
independientes, por lo que, salvo en lo que se refiere a la parte
mecánica a través de la cual están unidos, no se hará distinción, en
adelante, entre ambos ejes.
La Figura 2 muestra una diagrama esquemático del
mando 1 según la invención, dicho mando 1 comprendiendo: medios de
generación de fuerza sobre el mando 1, medios de detección de la
posición del mando 1, medios de detección de la fuerza sobre el
mando 1 y al menos una unidad de control.
El conjunto de control y mando según la
invención puede comprender además segundos medios de generación de
fuerza sobre el mando (1), comprendiendo estos segundos medios unos
dispositivos elásticos que permiten pasar a modo seguro en caso de
fallo del conjunto.
Los motores eléctricos 7 de los medios de
generación de fuerza sobre el mando 1 pueden ser del tipo DC
(corriente continua) o sin escobillas, con un reductor 16 adecuado,
de tal forma que se alcance el nivel de fuerza requerido en el mando
1, que puede llegar a ser incluso de 100 N.
La unidad de control de mando 1 de la invención
comprende a su vez, para cada eje, 30 y 40, un módulo de control y
un módulo monitor:
- -
- el módulo de control comprende uno o varios microprocesadores, que se encargan de los cálculos y el PID de velocidad y se comandan los medios de generación de fuerza sobre el mando 1, preferiblemente un motor eléctrico 7, y los circuitos auxiliares necesarios para las comunicaciones;
- -
- el módulo de monitor supervisa las actuaciones del módulo de control para detectar posibles fallos y anular el sistema del mando 1 antes de que se produzca ningún daño en el mismo, siendo este módulo capaz, de manera autónoma, de anular los medios de generación de fuerza sobre el mando 1, y notificar el fallo del sistema, comprendiendo uno o varios microprocesador y los circuitos auxiliares necesarios.
\vskip1.000000\baselineskip
Ambos módulos, tanto el módulo de control como
el módulo de monitor, conforman la unidad de control del mando 1,
leyendo, mediante sensores y hardware independiente, la posición del
1, así como la fuerza 2 que el piloto u operador ejerce sobre dicho
mando 1. La distribución de sensores en los módulos de control y de
monitor es, en el modo preferido de realización, la siguiente:
- Módulo de control de cabeceo 30
- Resolver 8 de cabeceo 30
- Célula de carga 6 de cabeceo 30
- Potenciómetro 14 de balanceo 40
\vskip1.000000\baselineskip
- Módulo de monitor de cabeceo 30
- Resolver 9 de cabeceo 30
- Célula de carga 6 de cabeceo 30
- Potenciómetro 15 de balanceo 40
\vskip1.000000\baselineskip
- Módulo de control de balanceo 40
- Resolver 10 de balanceo 40
- Célula de carga 6 de balanceo 40
- Potenciómetro 12 de cabeceo 30
\vskip1.000000\baselineskip
- Módulo de monitor de balanceo 40
- Resolver 11 de balanceo 40
- Célula de carga 6 de balanceo 40
- Potenciómetro 13 de cabeceo 30
\vskip1.000000\baselineskip
Como se desprende de lo anterior, la lectura de
potenciómetros 12, 13, 14, 15 está cruzada entre los ejes de cabeceo
30 y balanceo 40, al objeto de aumentar la disponibilidad del
sistema del mando 1, esto es, la resistencia a fallos del mismo ya
que, si se produjera un fallo que anulara el control y el monitor de
uno de los ejes 30 ó 40, el sistema aún podría seguir operando, pues
a través del otro eje dispondría de información de posición válida y
redundante.
Desde el punto de vista de seguridad, es
importante señalar que, independientemente de las redundancias, el
sistema del mando 1 de la invención dispone de software disimilar en
los módulos de control y de monitor del sistema de control para
disminuir la influencia de un fallo del software en modo común.
En resumen, el nuevo diseño del conjunto de
control de la invención pretende proporcionar una serie de
funcionalidades que hasta ahora no se encontraban en los mandos
conocidos, o tan sólo se encontraban en forma parcial, en el resto
de unidades del mercado. Entre estas funcionalidades podemos
destacar:
- -
- capacidad de seleccionar "on-line" la curva de fuerza a aplicar en el mando 1;
- -
- capacidad de seleccionar "on-line" el nivel de fuerza a aplicar en el mando 1;
- -
- fácil programación en tierra de los parámetros que fijan la respuesta del mando 1, tales como coeficiente viscoso, masa, rozamiento, etc.;
- -
- asignación de distintos coeficientes a las distintas curvas de fuerza;
- -
- capacidad de mover el mando 1 mediante comando Follow-Up;
- -
- capacidad de sincronización con otro mando en modo maestro/esclavo para funciones de entrenamiento;
- -
- posibilidad de saber cuándo el operador está actuando el mando 1;
- -
- cuádruple redundancia de sensores;
- -
- interfaz digital; y
- -
- alimentaciones tolerantes al fallo.
\vskip1.000000\baselineskip
Aunque la presente invención se ha descrito
enteramente en conexión con realizaciones preferidas, es evidente
que se pueden introducir modificaciones comprendidas dentro del
alcance de, no considerando éste como limitado por estas
realizaciones, los contenidos de las reivindicaciones
siguientes.
Claims (8)
1. Conjunto de control y mando de superficies de
control de vuelo de una aeronave, así como de control y mando de
dispositivos de aeronave que requieren de control aerodinámico, que
comprende:
- -
- medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo; un sistema automático de control de vuelo de la aeronave o dispositivo de aeronave, conectado a los medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo; y
- -
- al menos un mando (1) de control de vuelo sobre el que actúa el operador o el piloto, y que recibe una fuerza (2) aplicada por el piloto, conectado al sistema automático de control de vuelo y a los medios de actuación para mover las superficies de control de vuelo, y que comprende:
- -
- medios de generación de fuerza sobre el mando y
- -
- medios de detección de la posición del mando;
caracterizado porque el mando (1) de
control de vuelo además comprende:
- -
- medios para detectar la fuerza (2) aplicada sobre el mando (1); y
- -
- al menos una unidad de control que recibe información de la posición del mando (1) y de la fuerza (2) aplicada sobre el mando, enviando esta información a los medios de generación de fuerza sobre el mando (1).
\vskip1.000000\baselineskip
2. Conjunto de control y mando según la
reivindicación 1, caracterizado porque los medios para
detectar la fuerza (2) aplicada sobre el mando (1) comprenden al
menos una célula de carga (6).
3. Conjunto de control y mando según cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
dispositivo de aeronave que requiere de control aerodinámico es un
boom de reabastecimiento en vuelo, siendo la aeronave un
avión tanquero adaptado para reabastecer combustible a un avión
receptor.
4. Conjunto de control y mando según cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
sistema automático de control de vuelo es un sistema automático de
alivio de cargas.
5. Conjunto de control y mando según la
reivindicación 4 cuando ésta depende de la reivindicación 3,
caracterizado porque el sistema automático de alivio de
cargas es un sistema para aligerar las cargas que se producen en el
boom y sus conexiones al avión tanquero y al avión receptor,
cuando el boom está conectado al avión receptor.
6. Conjunto de control y mando según cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
medios de generación de fuerza sobre el mando (1) son motores
eléctricos (7).
7. Conjunto de control y mando según cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
medios de detección de la posición del mando (1) comprenden al menos
un resolver (8 ó 9) y al menos un potenciómetro (12, 13, 14 ó
15).
8. Conjunto de control y mando según la
reivindicación 6, caracterizado porque dispone además de
segundos medios de generación de fuerza sobre el mando, que
comprenden dispositivos elásticos, que permiten pasar a modo seguro
en caso de fallo.
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| FD2A | Announcement of lapse in spain |
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