ES2399196T3 - Tracción eléctrica - Google Patents

Tracción eléctrica Download PDF

Info

Publication number
ES2399196T3
ES2399196T3 ES11164435T ES11164435T ES2399196T3 ES 2399196 T3 ES2399196 T3 ES 2399196T3 ES 11164435 T ES11164435 T ES 11164435T ES 11164435 T ES11164435 T ES 11164435T ES 2399196 T3 ES2399196 T3 ES 2399196T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
vehicle
clutch
control system
transmission
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES11164435T
Other languages
English (en)
Inventor
Warner Olan Harris
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Clean Emissions Technologies Inc
Original Assignee
Clean Emissions Technologies Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from US11/374,709 external-priority patent/US7543454B2/en
Application filed by Clean Emissions Technologies Inc filed Critical Clean Emissions Technologies Inc
Application granted granted Critical
Publication of ES2399196T3 publication Critical patent/ES2399196T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/32—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/30—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/30—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells
    • B60L58/32—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells for controlling the temperature of fuel cells, e.g. by controlling the electric load
    • B60L58/33—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells for controlling the temperature of fuel cells, e.g. by controlling the electric load by cooling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/40—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for controlling a combination of batteries and fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/16—Driver interactions by display
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Reciprocating, Oscillating Or Vibrating Motors (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Un sistema para un vehículo (300) que tiene: un tren de transmisión que incluye un motor de combustión interna (302) acoplado a una transmisión (122) que tieneun puerto de toma de fuerza (124), en el que el tren de transmisión incluye un embrague (120) acoplado a unaentrada de la transmisión, un motor de tracción eléctrica (150) para accionar la transmisión por mediación del puerto de toma de fuerza (124),un dispositivo de transferencia que acopla el motor eléctrico (150) a la transmisión (122) por mediación del puerto(124), un dispositivo de fuente para suministrar potencia al motor eléctrico, comprendiendo el dispositivo de fuente unabatería (170), y un controlador de motor (406) de un sistema de control (160), en el que una salida de CA del controlador de motoralimenta directamente el motor de tracción eléctrica (150); caracterizado porque el sistema de control (160) comprende un actuador de embrague (412) unido mecánicamentecon el embrague (120), en el que la transmisión (122) incluye un eje de entrada de transmisión (125), y en el que elsistema de control (160) está configurado para que el actuador de embrague (412) mueva automáticamente elembrague (120) a una posición en la que el motor de combustión interna (302) está desengranado del eje deentrada de transmisión (125) en respuesta a una señal que indica la inicialización de un modo de funcionamiento enel que el movimiento del vehículo (300) está impulsado por el motor de tracción eléctrica (150), y en el que un eje decigüeñal (110) está acoplado al motor de combustión interna (302) y el sistema comprende una articulación (520)que conecta el actuador (412) a un pedal de embrague (510) convencional del vehículo (300), y en el que moverautomáticamente el embrague (120) a una posición en la que el motor de combustión interna (302) estádesengranado del eje de entrada de transmisión (125) incluye que el actuador (412) accione la articulación haciauna posición de pedal presionado del pedal (510) en la que el eje de cigüeñal (110) está desembragado del eje deentrada de transmisión (125).

Description

Tracción eléctrica
Antecedentes
Campo de la Invención
La presente invención se refiere a un tren de transmisión que incluye un motor de combustión interna (“ICE”) acoplado a una transmisión que presenta una abertura, y, más particularmente, se refiere a un motor eléctrico y dispositivo de transferencia que acopla el motor eléctrico a la transmisión a través de la abertura, permitiendo al motor eléctrico impulsar selectivamente el tren de transmisión durante al menos ciertos intervalos en los que el ICE está apagado.
Descripción de la técnica relacionada
En determinadas circunstancias, los camiones impulsados por ICE están a ralentí durante largos intervalos y, esporádicamente, se mueven. Esto puede ocurrir, por ejemplo, mientras esperan en puertos y otras zonas de escala temporal. Además, puede ocurrir tanto para la carga como para la descarga de las cargas y, asimismo, tanto para la entrada como para la salida de una zona de escala temporal. Este uso de los ICE es poco deseable en algunos aspectos. El gasto de combustible y las emisiones de calor, ruido y gases de escape en estas situaciones son muy grandes en relación con las distancias que se mueven las cargas. Sin embargo, no se ha desarrollado una alternativa económicamente factible, particularmente para cargas manejadas por camiones tractores de remolque de uso industrial.
Se conoce, por supuesto, el uso de un motor eléctrico en un vehículo eléctrico híbrido (“HEV”) relativamente pequeño como apoyo a un ICE o incluso para reemplazar brevemente el uso de un ICE para tracción, es decir, mover el vehículo. Existen, sin embargo, numerosos obstáculos para el uso de motores eléctricos, particularmente para aplicaciones tales como las descritas anteriormente para camiones. Por ejemplo, las cargas para camiones en zonas de escala temporal son potencialmente mucho mayores que las que manejan los HEV convencionales.
La patente estadounidense n.o 5.558.588 (“Schmidt”), aunque no trata todos estos asuntos, ilustra cómo se ha tratado un obstáculo relativo a la transferencia de carga en rotación en el contexto de los HEV. Como ilustra Schmidt, una transmisión híbrida para un HEV incluye un motor de tracción eléctrica y un equipo de engranaje planetario dentro del alojamiento de transmisión híbrida para transferir rotación desde el motor eléctrico al eje de salida de transmisión, que también puede accionarse por el ICE. Incluso simplemente en relación con este único obstáculo, las enseñanzas de Schmidt pueden ser de utilidad limitada para el problema descrito anteriormente en el presente documento y problemas similares. Es decir, para aplicar la disposición de Schmidt para impulsar un vehículo de ICE convencional mediante un motor eléctrico, la transmisión convencional del vehículo se sustituye por la transmisión híbrida. Puesto que existen múltiples camiones actualmente en servicio, este enfoque no proporciona una transición práctica para el uso de motores eléctricos para este servicio.
En otra disposición de la técnica anterior que trata el movimiento esporádico y relativamente lento, la patente estadounidense n.o 6.269.713 (“Ohke”) da a conocer la adición de un dispositivo de toma de fuerza (“PTO”) convencional para un vehículo de pasajeros con el fin de tomar potencia del ICE del vehículo para “avance lento”. Ohke da a conocer adicionalmente la adición de una bomba hidráulica, un motor hidráulico y una transmisión secundaria acoplados al eje de salida de transmisión convencional del vehículo para devolver potencia desde la PTO para mover el vehículo en el modo de avance lento. Aunque esta disposición no requiere la sustitución de la transmisión original del vehículo, presenta otras desventajas, de las cuales no es la menor que el ICE funciona a tiempo completo para suministrar potencia a la PTO para el avance lento. Asimismo son considerables las pérdidas de potencia a través de la bomba hidráulica, el motor hidráulico y la transmisión secundaria.
En referencia a la figura 1A de la técnica anterior, se muestran detalles de una disposición de PTO convencional tal como puede aplicarse a la patente de Ohke. Una transmisión 122 presenta una carcasa 127 que define un puerto 124, que se cubre mediante una placa de acceso retirable 121. El eje de cigüeñal 110 del motor de combustión interna (“ICE”) se conecta al eje de entrada de transmisión 125 a través del embrague 120. En otras palabras, el ICE está acoplado a través del eje de cigüeñal 110 a un tren de transmisión que incluye el embrague 120 acoplado a la entrada 125 de la transmisión 122.
La transmisión 122 presenta un engranaje de transferencia 130 acoplado al eje de entrada 125. Tal como se muestra en la figura 1B de la técnica anterior, una toma de fuerza (“PTO”) convencional 140, que es un tipo de dispositivo de transferencia, presenta una carcasa 142 que define una abertura que se corresponde con el puerto
124. La carcasa 142 está adaptada para atornillarse a la carcasa de transmisión 127 para alinear la carcasa 142 con el puerto 124 de modo que el engranaje 141 de la PTO 140 se engrana con el engranaje 130 de la transmisión 122, como es convencional. Esta disposición permite convencionalmente la toma de potencia desde el eje de cigüeñal 110 del ICE a través del eje de PTO 143.
La patente estadounidense n.o 2.923.171 (“Jedrzykowski”) también da a conocer el uso de una PTO para funcionamiento a velocidad muy baja. En las enseñanzas de Jedrzykowski, la aplicación es para un tractor y se hace referencia al funcionamiento a velocidad baja como “movimiento poco a poco”. Según Jedrzykowski, el embrague del tractor está desengranado para el modo de funcionamiento de movimiento poco a poco y la PTO se usa para transmitir potencia a su eje de transmisión desde un motor eléctrico montado externamente. El motor eléctrico se excita mediante un generador que a su vez, se acciona mediante el ICE del tractor. Como en las enseñanzas de Ohke, la descripción de Jedrzykowski sólo trata un conjunto de obstáculos limitado en relación con el presente problema y también presenta la desventaja de que el funcionamiento del ICE suministra en última instancia la potencia para el movimiento poco a poco, de modo que el ICE debe funcionar a tiempo completo.
Por tanto, debe apreciarse que existe la necesidad de un modo de reducir el gasto de combustible y las emisiones de calor, ruido y gases de escape en conexión con el uso de los ICE cuando están a ralentí o cuando se mueven distancias cortas o a velocidades relativamente bajas. La necesidad es especialmente acusada para el transporte de grandes cargas por camiones tractores de remolque de uso industrial, particularmente en situaciones tales como con mucho tráfico o en zonas de escala temporal, en las que el movimiento puede ser esporádico o relativamente lento. Los documentos EP 0 492 152 y JP 2004 136743 proponen disposiciones para convertir un vehículo convencional con una toma de fuerza un vehículo híbrido eléctrico.
Sumario de la invención
La invención se define con precisión en la reivindicación 1. Las reivindicaciones dependientes indican realizaciones y características ventajosas de la invención.
Breve descripción de los dibujos
Los objetivos, aspectos y ventajas anteriores y otros se entenderán mejor a partir de la siguiente descripción detallada de una realización(es) preferida(s) de la invención con referencia a los dibujos adjuntos. Los mismos números de referencia se usan a lo largo de todas las figuras para hacer referencia a componentes y características similares. En los dibujos:
La figura 1A ilustra aspectos de un tren de transmisión de la técnica anterior.
La figura 1B ilustra aspectos de un tren de transmisión de la técnica anterior con una PTO.
La figura 2 ilustra determinados componentes y determinados aspectos de montaje y engranado de un sistema de tracción eléctrica para un vehículo, según una realización de la presente invención.
Las figuras 3A y 3B son diagramas de bloques que ilustran aspectos adicionales de un sistema de tracción eléctrica para un vehículo, según una realización de la presente invención.
La figura 4 un diagrama esquemático eléctrico que ilustra determinados aspectos de control del sistema de tracción eléctrica de la figura 3, según una realización de la presente invención.
La figura 5 ilustra determinados aspectos de un actuador y una articulación a un embrague de motor principal para el vehículo de la figura 3, según una realización de la presente invención.
La figura 6 ilustra un sistema informático en el que al menos pueden implementarse aspectos de procesos de control de la invención, según una realización de la presente invención.
Descripción detallada de las realizaciones preferidas de la invención
En la siguiente descripción detallada de las realizaciones preferidas, se hace referencia a los dibujos adjuntos que ilustran realizaciones en las puede ponerse en práctica la invención. Debe entenderse que pueden utilizarse otras realizaciones y pueden hacerse cambios sin alejarse del alcance de la presente invención. Los dibujos y la descripción detallada no tienen como objetivo limitar la invención a la forma particular dada a conocer. Por el contrario, la intención es contemplar todas las modificaciones, equivalentes y alternativas que entran dentro del alcance de la presente invención según definen en las reivindicaciones adjuntas. Los títulos en el presente documento no tienen como objetivo limitar el contenido en modo alguno.
Sinopsis
Según una realización de la presente invención, un sistema de tracción eléctrica incluye un motor eléctrico (al que se hace referencia en el presente documento también como motor de tracción eléctrica) para accionar una transmisión de equipamiento convencional u original de vehículo para su tracción cuando el vehículo está moviéndose lentamente, está frecuentemente a ralentí, o cuando el ruido o la contaminación constituyen una preocupación. Por lo demás, el motor de tracción principal, un ICE, puede arrancarse y usarse de forma normal. Durante el funcionamiento normal del vehículo en autopista o en ciudad, el motor de tracción eléctrica puede hacerse funcionar en un segundo modo como generador, que se impulsa mediante el motor de tracción principal a través de la
transmisión de OEM, para recargar las baterías del sistema de tracción eléctrica. El sistema incluye una célula de combustible de hidrógeno que también genera electricidad y de este modo reduce el tamaño de las baterías requeridas para hacer funcionar el motor de tracción eléctrica del sistema.
Una aplicación preferida de la invención es para camiones de uso industrial que viajan a velocidades inferiores a aproximadamente 20 millas por hora (32 km/h). Sin embargo, en diversas realizaciones, la invención puede aplicarse a velocidades superiores y para vehículos diferentes. Por ejemplo, en una aplicación, los camiones pueden accionarse al menos parcialmente mediante un motor de tracción eléctrica incluso a velocidades superiores a 20 millas por hora cuando se encuentran cerca de comunidades en las que el ruido o las emisiones suponen un problema, tal como con mucho tráfico y en comunidades densamente pobladas cerca de puertos, por ejemplo, en las que la niebla contaminante y el ruido pueden ser particularmente problemáticos. Pueden existir otros motivos para accionar al menos parcialmente un camión u otro vehículo mediante un motor de tracción eléctrica a velocidades superiores a 20 millas por hora según una realización de la invención.
En referencia ahora a la figura 2, según la presente invención, se muestra el motor de tracción eléctrica 150 montado en los rieles de chasis 156 de un camión. La disposición de la figura 2 es estructuralmente diferente de una disposición de HEV convencional, en la que una transmisión híbrida aloja un motor eléctrico y un equipo de engranaje planetario que acopla el eje de motor eléctrico al eje de salida de transmisión para transferir la rotación desde el motor de tracción eléctrica al eje de salida de transmisión, que se acciona también mediante el ICE (no mostrado en la figura 2). El motor de tracción eléctrica 150 en la figura 2 es externo a la carcasa de transmisión 127 y es demasiado pesado y grande para que la carcasa 127 lo soporte de forma fiable, puesto que la carcasa de transmisión 127 no puede aguantar de forma fiable todo este peso en voladizo. En la realización ilustrada de la invención, las ménsulas 154 se montan en el riel de chasis 156 del camión mediante pinzas de tornillo 158. A su vez, el motor 150 se atornilla a las ménsulas 154 con margen suficiente para permitir que el tren de transmisión convencional, que incluye la transmisión 122, se mueva libremente respecto al riel de chasis 156 y otros componentes.
El motor 150 se controla mediante el sistema de control 160 y se alimenta mediante la batería 170, que es un tipo de dispositivo de alimentación. La batería 170, a su vez, se alimenta mediante la célula de combustible de hidrógeno 180, que es otro tipo de dispositivo de alimentación. El motor 150 se prevé para impulsar el eje de salida de transmisión 129 a través del engranaje 141 de la PTO 140 que se engrana con el engranaje 130 en un eje de entrada 125 de la transmisión 122. Es decir, el engranaje 141 es para transferir rotación desde el motor de tracción eléctrica 150 al eje de transmisión 129. La PTO 140 aloja el engranaje 141 en una carcasa 142 independiente de, y atornillada de manera retirable a la carcasa de transmisión 127, de modo que el engranaje 141 está alineado para engranarse con el engranaje 130 a través del puerto 124 de la carcasa de transmisión 127.
Según la realización ilustrada, el motor de tracción eléctrica 150 es preferiblemente para impulsar el camión en lugar del ICE del camión, es decir, con el ICE apagado. Por tanto, para que el motor de tracción eléctrica 150 accione el eje de entrada de transmisión 125 sin hacer girar el ICE, que está conectado al eje de cigüeñal 110, es deseable desengranar el eje de cigüeñal 110 del eje de entrada 125 en al menos algunos modos de funcionamiento. Por consiguiente, se prevé un dispositivo de apagado (no mostrado en la figura 2) que incluye lógica de control (no mostrada en la figura 2) para desexcitar el motor de tracción eléctrica 150 en respuesta al eje de cigüeñal 110 engranando el eje de entrada de transmisión 125, [COMPRUÉBESE ESTO] tal como se describe adicionalmente a continuación en el presente documento. Un dispositivo mecánico o electromecánico (no mostrado en la figura 2) también se incluye para mantener el embrague 120 en una posición en la que el eje 110 está desengranado del eje 125, satisfaciendo de ese modo la lógica.
Diagramas de bloques
En referencia ahora a la figura 3A, se muestra un diagrama de bloques de un sistema de tracción eléctrica para un vehículo 300, según una realización de la presente invención. El vehículo 300 presenta un tren de transmisión, que incluye una disposición convencional del ICE de tracción 302 acoplado al eje de cigüeñal 110, el embrague 120, el eje de entrada de transmisión 125, la transmisión 122, el eje de salida de transmisión 125 y el diferencial 316. El diferencial 316 traslada la rotación del eje de cigüeñal 110 a los árboles 318 y, a su vez, a las ruedas 320. El vehículo 300 también presenta una batería de 12 VCC convencional 310 para suministrar al sistema eléctrico convencional 308 para ignición, luces, etc.
El vehículo 300 incluye el motor de tracción eléctrica 150 para accionar la transmisión 122 a través de la PTO 140, tal como se ha descrito anteriormente. El motor 150 está impulsado directamente por una salida de CA de un controlador de motor (no mostrado en la figura 3A) del sistema de control 160, que se impulsa mediante baterías de 144 VCC 170, que se recargan, a su vez, mediante la célula de combustible de hidrógeno 180. La célula de combustible de hidrógeno 180 se alimenta mediante un recipiente de hidrógeno comprimido 314. Además de la carga de las baterías 170 para suministrar potencia para el motor 150, la célula de combustible 180 también carga la batería de 12 VCC 310 del sistema de tractor convencional.
En la realización ilustrada de la invención, el motor eléctrico 150 es de tipo de corriente alterna, de modo que puede hacerse funcionar marcha atrás para generar electricidad cuando el motor 302 está en marcha y el embrague 120
engrana el eje de cigüeñal 110 con el eje de entrada de transmisión 125. Al operar en este modo de generación, el motor/generador 150 carga las baterías 170 a través del sistema de control 160.
La característica de potencia nominal en caballos de vapor del motor 150 puede variar de una realización de la invención a la siguiente, dependiendo de la carga que es necesario soportar y de la velocidad y aceleración requeridas. Un camión tractor de remolque de uso industrial completamente cargado puede pesar alrededor de
80.000 libras (36.388 kilogramos). (Los vehículos eléctricos convencionales de alrededor de 1800 libras (816 kilogramos) requieren un motor eléctrico de aproximadamente 50 CV para conseguir y mantener 80 millas por hora (129 km/h) sólo con potencia eléctrica). En una realización de la presente invención, el motor eléctrico 150 es de tipo de corriente continua, con un peso de aproximadamente 180 libras (81,6 kilogramos), y tiene una característica de potencia nominal de 40 CV de manera continua y 80 CV durante hasta dos minutos. En otra realización, el motor eléctrico 150 es un motor de corriente alterna de característica de potencia nominal y peso al menos algo similares. Evidentemente, la característica de potencia nominal en CV y su correspondiente régimen dependen del vehículo y de la carga.
La capacidad en kWh de las baterías 170 puede variar de una realización a la siguiente, así como la capacidad en kW de la célula de combustible 180 y la capacidad de almacenamiento del recipiente 314. En una realización, las baterías 170 presentan una capacidad de 14,4 kWh, la célula de combustible 180 presenta una capacidad de 15 kW, y el recipiente 314 presenta una capacidad de almacenamiento de 1 kg de hidrógeno a 300 psi.
En referencia ahora a la figura 3B junto con la figura 3A, el vehículo 300 también incluye el subsistema 304 que incluye los subsistemas de aire acondicionado, embrague, frenado y dirección. El refrigerante para la refrigeración, es decir, aire acondicionado, del subsistema 304 se comprime mediante el compresor 342 accionado por el ICE 302, como es convencional. El subsistema de frenado del subsistema 304 se controla mediante aire que se comprime mediante un compresor de aire 346 accionado por el ICE 302 y almacenado en el depósito 347, como es convencional para camiones de uso industrial. El subsistema de dirección del subsistema 304 se controla mediante un actuador hidráulico (no mostrado) alimentado desde el depósito 355 forzado por la bomba hidráulica 354 accionada por el ICE principal 302, como también es convencional.
Además de la disposición convencional descrita anteriormente para el subsistema de aire acondicionado, frenado y dirección 304, la realización ilustrada de la presente invención incluye los controladores auxiliares 306 controlados por el sistema de control 160 y alimentados por las baterías 170 para el funcionamiento del aire acondicionado, el embrague, el frenado y la dirección cuando el ICE 302 no está en marcha. En este modo eléctrico de funcionamiento, el compresor de aire acondicionado 342 se acciona directamente mediante un motor eléctrico auxiliar 344 controlado por el sistema de control 160, tal como se describe en la solicitud de patente estadounidense número 11/374.709 a la que se ha hecho referencia anteriormente. Los controladores auxiliares 306 también incluyen un compresor de aire auxiliar 348 acoplado al depósito de aire 347 mediante una válvula de retención 352, que impide el flujo de retorno, y accionado por el motor eléctrico auxiliar 350 para proporcionar aire comprimido en el modo eléctrico de funcionamiento controlado por el sistema de control 160. Los controladores 306 también incluyen una bomba de fluido hidráulico auxiliar 356 acoplada al depósito de fluido hidráulico 355 mediante una válvula de retención 360, que impide el flujo de retorno, y accionada por el motor eléctrico auxiliar 358, de modo que la bomba 356 proporciona fluido motriz para el frenado durante el funcionamiento eléctrico del vehículo 300 controlado por el sistema de control 160.
Sistema de control
En referencia ahora a la figura 4 junto con las figuras 3A y 3B, se muestra un diagrama esquemático que ilustra aspectos del sistema de control 160 para permitir el funcionamiento de un vehículo con un motor de tracción eléctrica 150, según una realización de la presente invención. El sistema 160 incluye un controlador de motor 406 para proporcionar voltaje para controlar la velocidad del motor 150. En una realización de la invención, el controlador de motor 406 es un Cutler PMC1238. En otra realización de la invención, el controlador de motor 406 es un Cutler PMC1231C. Más específicamente, el controlador de motor 406 emite como salida un voltaje para controlar la velocidad del motor de tracción eléctrica 150 en respuesta a una señal de demanda. En el sistema de control 160 ilustrado, un sensor FTR se acopla mecánica, eléctrica u ópticamente a un pedal acelerador (no mostrado) del vehículo de modo que la resistencia o impedancia del FTR varía en función de la colocación del pedal acelerador por parte del conductor, proporcionando de ese modo una señal de demanda variable en respuesta a la cual varía el voltaje de salida del motor 406, variando de ese modo el voltaje al motor 150 de modo que la velocidad del vehículo se modula suavemente en respuesta a la señal de demanda variable. Variar el voltaje puede incluir variar cualquiera de, o cualquier combinación de, la frecuencia, el nivel de voltaje, o los anchos de impulso de voltaje. (El pedal acelerador es un medio convencional y bien conocido para controlar la velocidad de rotación de un ICE y la velocidad resultante de un vehículo, tal como el del vehículo controlado por el sistema 160.)
Como se mencionó anteriormente, el motor eléctrico auxiliar 350 acciona un compresor de aire auxiliar 348 para presurizar el aire para hacer funcionar un sistema de frenado del vehículo, y el motor eléctrico auxiliar 358 acciona una bomba auxiliar 356 para presurizar el fluido hidráulico para hacer funcionar un sistema de dirección de potencia del vehículo 300 cuando el vehículo está funcionando a través del motor de tracción eléctrica 150. Tal como se
describe a continuación en el presente documento, el sistema 160 también incluye diversos controles que proporcionan funciones de interbloqueo lógicas, que reciben señales de los sensores 330, para garantizar el funcionamiento seguro del vehículo 300, que incluye el motor de tracción eléctrica 150, los controladores auxiliares 306 y los componentes de HVAC, embrague, frenado y dirección del sistema 304.
Conmutador de llave de VDE
A continuación se describe el funcionamiento convencional del vehículo en relación con el conmutador 402, que forma parte del sistema eléctrico 308. Cableado en el sistema eléctrico de 12 VCC convencional del vehículo 300, el sistema 160 presenta un conmutador de llave de motor diesel de vehículo convencional 402, que presenta varias posiciones diferentes, tres de las cuales se muestran explícitamente en la figura 4, es decir, las posiciones “en marcha”, “apagado” y “accesorio”. Un conductor convencionalmente inserta una llave en el conmutador 402, estando orientado inicialmente el conmutador 402 en la posición de “apagado”. Para arrancar el vehículo, el conductor a continuación gira la llave hacia la derecha hasta una posición de “encendido” (no mostrada en la figura 4) para excitar un motor de arranque que mueve el cigüeñal del motor diesel del vehículo 302. A continuación, una vez que el motor 302 sostiene su funcionamiento por combustión interna, el conductor libera la llave en el conmutador 402, que retrocede por resorte a la posición “en marcha” mostrada en la figura 4, una posición que está convencionalmente entre la posición de “apagado” y la posición de “arranque” y en la que permanecerá el conmutador si no se toca, es decir, una posición que no presenta característica de retroceso por resorte. Para detener el motor diesel 302 del vehículo, el conductor puede girar la llave en el conmutador 402 de vuelta hacia la izquierda a la posición de “apagado”, en la que permanecerá el conmutador 402 si no se toca. El conmutador 402 también presenta una posición de “accesorio”, tal como se muestra en la figura 4, que está convencionalmente a la izquierda de la posición de “apagado”, para encender accesorios tales como una radio. Convencionalmente, si el conductor gira la llave a la posición de “accesorio” el conmutador 402 permanecerá en esta posición si no se toca.
Conmutador de llave de VDE interbloqueado de manera lógica con el controlador de motor de tracción eléctrica
Volviendo ahora a una descripción de una realización de la presente invención, según el sistema 160, las bobinas de los relés AC y V están cableadas a las posiciones de accesorio y “en marcha” del conmutador 402, respectivamente, de modo que cuando el conmutador 402 está en la posición de “accesorio” la bobina del relé AC se excita y cuando el conmutador 402 está en la posición “en marcha” la bobina del relé V se excita con 12 VCC, que se suministran convencionalmente mediante la batería de 12 VCC 310.
El sistema 160 también incluye una batería auxiliar 170 que suministra un primer voltaje auxiliar para un sistema de tracción eléctrica, que incluye el motor/generador de tracción eléctrica 150, mostrándose en la figura 4 el voltaje suministrado de 144 VCC. (A pesar de que se hace referencia como “144 VCC” debe entenderse que el voltaje suministrado por la batería 170 puede variar y que el sistema de control 160 puede funcionar adecuadamente dentro de un intervalo de voltajes de suministro. En una realización de la invención, el controlador 406 funcionará adecuadamente con un voltaje de suministro de sólo 84 VCC, por ejemplo.) Un conmutador de llave de sistema de tracción electrónica 404 presenta una posición “en marcha” cableada con la alimentación de 12 VCC y en serie con un contacto normalmente cerrado V1 del relé V mencionado anteriormente en el presente documento y la bobina de relé KR, tal como se muestra, de modo que cuando el conmutador 404 está en la posición “en marcha”, se crean los contactos de “en marcha” del conmutador 404. Por tanto, si se desexcita el relé V de modo que se crean los contactos V1, la bobina de relé KR se excita a través de la alimentación de 12 VCC. Por tanto, debe entenderse que el relé V proporciona un interbloqueo de modo que si el conmutador de motor diesel de vehículo 402 está en la posición “en marcha”, se impide que la bobina de relé KR se excite. (Se hace referencia también a estar desexcitado en el presente documento como encontrarse “desconectado”). Pero si el conmutador 402 del motor diesel de vehículo 302 no está en la posición “en marcha”, el relé V se desexcita de modo que si el conmutador de sistema de tracción electrónica 404 está en la posición “en marcha”, la bobina de relé KR se excitará (a lo que también se hace referencia en el presente documento como encontrarse “conectado”).
El sistema 160 también incluye una bobina de relé MC cableada en la alimentación de 144 VCC en serie con los contactos normalmente abiertos AC1 del relé AC mencionado anteriormente. Por tanto, el relé AC proporciona otro interbloqueo. Es decir, si el conmutador 402 del motor diesel de vehículo 302 está en la posición de “accesorio”, la bobina de relé AC está conectada, lo que crea los contactos AC1, conectando de ese modo el relé MC. Pero si el conmutador 402 no está en la posición de “accesorio”, la bobina de relé AC está desconectada, lo que rompe los contactos AC1, desconectando de ese modo el relé MC.
Los contactos normalmente abiertos MC1 del relé MC están cableados para conectar (es decir, “crear”) 144 VCC al terminal + principal del controlador 406, tal como se muestra. Asimismo, la combinación en paralelo de los contactos normalmente abiertos KR1 y KG1 de los relés KR y KG está cableada en serie con los contactos MC1 para crear 144 VCC para un terminal de potencia de control CP del controlador 406 y la combinación en paralelo de los contactos normalmente abiertos KR2 y KG2 de los relés KR y KG está conectada en serie con la resistencia variable FTR y los terminales de control de entrada del controlador 406, tal como se muestra.
Por tanto, los relés AC, V, KR, KG y MC actúan conjuntamente para proporcionar una lógica de control tal como se describe adicionalmente a continuación de modo que para el funcionamiento del controlador de motor 406 el
conmutador de motor diesel de vehículo 402 no debe estar en la posición “en marcha”, sino que en su lugar debe estar en la posición de “accesorio”, mientras que el conmutador de tracción eléctrica 404 debe estar en la posición “en marcha”. Es decir, para excitar los terminales principales + y - del controlador 406, lo que se requiere, por supuesto, para controlar la velocidad del motor de tracción eléctrica 150 mediante el FTR a través del pedal acelerador, deben crearse los contactos MC1. Para crear los contactos MC1, la bobina MC debe conectarse, por supuesto. Para ello, el conmutador 402 del motor diesel de vehículo 302 debe estar en la posición de “accesorio”, lo que conecta la bobina AC, creando los contactos AC1 y conectando la bobina MC.
Asimismo, se proporcionan dispositivos de apagado 420 adicionales en serie con los contactos AC1 y la bobina MC. Estos dispositivos 420 pueden impedir la conexión de MC, impidiendo de este modo que el motor 150 se ponga en marcha, o pueden interrumpir la trayectoria para la conexión y mantenimiento de MC, parando de ese modo el motor 150 una vez que está en marcha. Los dispositivos de apagado 420 pueden funcionar en respuesta a los sensores 330 adicionales que generan señales de apagado que indican el funcionamiento del ICE o un precursor del funcionamiento del ICE, tal como una señal para arrancar el ICE, una señal de posición de embrague, una señal de rotación de ICE, una señal de ignición de ICE. Sin embargo, todos o algunos de los dispositivos de apagado 420 pueden anularse mediante dispositivos de anulación 425 para diferentes modos de funcionamiento, tal como para hacer funcionar el motor eléctrico 150 como un generador accionado por el ICE 302 a través del embrague 120, de modo que los dispositivos de apagado 420 anulados no detengan el motor 150.
La excitación de los terminales principales + y - del controlador 406 suministra una potencia principal al controlador 406, pero el controlador 406 también requiere potencia de control para el terminal CP. Con los contactos MC1 creados, la alimentación de 144 VCC está acoplada al terminal CP a través de una resistencia R de 1000 ohm, 20 vatios y esto precarga los controles internos del controlador 406 acoplado al terminal CP. Esta precarga es útil para proporcionar una respuesta rápida mediante el controlador 406 para la acción de la resistencia variable FTR, pero no proporciona corriente suficiente para hacer funcionar completamente el controlador 406.
Para que el controlador 406 funcione completamente, deben crearse los contactos KR1 o KG1 y KR2 o KG2 para suministrar toda la potencia al controlador 406, lo que por supuesto requiere que se conecte la bobina de relé KR o la bobina de relé KG. Para ello, el conmutador de motor diesel de vehículo 402 no debe encontrarse en la posición “en marcha”, garantizando de ese modo que el relé V permanece desconectado y que se crean los contactos V1 y V2. Asimismo, el conmutador de tracción eléctrica 404 debe estar en la posición “en marcha”, lo que conecta la bobina de relé KR a través de los contactos V1 creados, o bien en la posición de “generar”, lo que conecta la bobina de relé KG a través de los contactos V2 creados.
La posición de “generar” del conmutador 404 se prevé para permitir la carga de la batería 170 mediante el ICE 302. Es decir, en una configuración de funcionamiento de “generar” de sistema de tracción eléctrica, se permite la carga de la batería 170 mediante el ICE 302, lo que incluye que la transmisión 122 se engrane con el ICE 302 a través del embrague 120 para transferir potencia mecánicamente desde el ICE 302 al motor/generador 150 a través del embrague 120, de modo que puede hacerse funcionar el motor/generador 150 como generador.
Controles relativos al funcionamiento del embrague
Además de los controles descritos anteriormente, el sistema 160 presenta controles para engranar y desengranar el embrague 120 de motor diesel del vehículo principal 302 cuando se está en el modo de funcionamiento de sistema de tracción eléctrica.
Con respecto a los controles relativos al funcionamiento del embrague 120, el sistema 160 incluye un actuador de embrague 412 unido mecánicamente con el embrague 120, tal como se explica adicionalmente en conexión con la figura 5 a continuación en el presente documento. El actuador 412 presenta una bobina de pisada de pedal de embrague D y una bobina de liberación de pedal de embrague R. La excitación de la bobina de pisada D hace que el actuador 412 se extienda, accionando de ese modo la articulación acoplada a un pedal de embrague convencional del vehículo hacia una posición de pedal pisado en la que el eje de cigüeñal 110 está desengranado del eje de entrada de transmisión 125. A la inversa, la excitación de la bobina de liberación R hace que el actuador 412 se retraiga, accionando de ese modo el pedal de embrague hacia una posición de pedal liberado en la que el embrague 120 engrana el eje de cigüeñal 110 con el eje de entrada de transmisión 125. Asociados con el actuador 412 están los conmutadores de fin de carrera 416 CD y CR. El conmutador de fin de carrera CD se abre en respuesta a la llegada del actuador 412 a una posición completamente extendida, mientras que el conmutador de fin de carrera CR se abre en respuesta a la llegada del actuador 412 a una posición completamente retraída.
Con la bobina de pisada D y la bobina de liberación R desexcitadas, el actuador 412 permanece en su última posición, lo que tiende a retener el embrague 120 pisado en la medida en que el actuador 412 haya accionado finalmente el pedal de embrague para su pisada, si es que se da el caso. Sin embargo, ni el actuador 412 ni la articulación mecánica que conecta el actuador 412 al embrague 120 impiden que el pedal de embrague se pise adicionalmente de manera manual si el pedal no está ya completamente pisado.
En referencia ahora a la figura 5, se ilustra adicionalmente la articulación del actuador 412 con el embrague 120. Debe apreciarse que la ilustración es indicativa de forma general de una articulación, pero es de tipo esquemático.
Es decir, en la figura 5 pueden omitirse o representarse de forma figurada algunos detalles mecánicos para representar más claramente características y aspectos particulares de cómo funciona la disposición ilustrada.
Además de representar el actuador 412 de la presente invención y su articulación asociada, la figura 5 también representa una articulación convencional para el pedal de embrague convencional 510 y el embrague convencional 120, tal como se indica a continuación. Para desengranar el embrague 120 convencionalmente un conductor pisa el pedal de embrague convencional 510 en el habitáculo del vehículo, produciendo de ese modo un movimiento de desengranado 530. El pedal de embrague 510 está en el brazo de embrague 514, que está fijo de manera giratoria al punto de pivote 512, de modo que el movimiento de desengranado 530 transmite un movimiento de desengranado 532 a través del brazo de embrague 514 a la articulación 520. La articulación 520 presenta un extremo distal opuesto al engranado de la articulación 520 al brazo de embrague 514 y conectado de manera giratoria 538 a la articulación 522, tal como se muestra. Asimismo, la articulación 520 está fija de manera giratoria al punto de pivote
513. Por tanto, la articulación 520 transmite un movimiento de desengranado 532 a la articulación 522, produciendo un movimiento de desengranado 534 en la articulación 522. La articulación 522 presenta un extremo distal opuesto a su acoplamiento con la articulación 520 y conectada de manera giratoria al brazo de embrague 524, que está acoplado de manera giratoria a un embrague 120 y se engrana con un cojinete de desembrague (no mostrado) del embrague 120. De este modo la articulación 520 transmite un movimiento de desengranado 534 al brazo de embrague 524, produciendo un movimiento de desengranado 536 por el brazo de embrague 524, lo que produce que el cojinete de desembrague del embrague 120 desengrane el embrague 120, desengranando de ese modo el eje de cigüeñal 110 del eje de entrada de transmisión 125.
Según la realización ilustrada de la presente invención, el actuador 412 y su articulación asociada se añaden a la articulación convencional descrita en el párrafo anterior, de la manera siguiente. El actuador 412 se asegura de manera giratoria por un extremo al chasis del vehículo en el punto de pivote 516. Un eje extensible/retraíble 542 del actuador 412 (mostrado en la figura 5 en su posición completamente retraída) en el otro extremo del actuador 412 se asegura mediante la copa 540 a la conexión 538 de la articulación 520 y 522, de modo que las articulaciones 520 y 522 tienen suficiente libertad de movimiento para permitir el funcionamiento convencional mediante el pedal 510, tal como se ha descrito inmediatamente antes, pero permitiendo aún al eje 542 de actuador 412 que transmita también el movimiento de desengranado 534 a la articulación 522 mediante el eje de transmisión 542 hacia su posición completamente extendida.
A modo de reiteración, la disposición ilustrada de la figura 5 permite libertad de movimiento convencional de las articulaciones 520 y 522 para el funcionamiento convencional del pedal de embrague 510 del embrague 120 sin extender ni retraer el eje 542 del actuador 412, que se ha añadido a la articulación convencional entre el embrague 120 y el pedal de embrague 510. Es decir, la copa 540 captura el acoplamiento 538 de manera lo bastante holgada como para permitir esta libertad de movimiento convencional pero de manera lo bastante ceñida como para que el eje 542 permanezca engranado con el acoplamiento 538 a lo largo de todo el intervalo de movimiento convencional del pedal de embrague 510 y el intervalo de movimiento correspondiente del acoplamiento 538. Asimismo, este engranado mantenido permite que el actuador 412 proporcione un medio alternativo para el desengranado y reengranado del embrague 120. Para el desengranado, el actuador 412 acciona la articulación 522 en un movimiento de desengranado 534 extendiendo el eje 542. El embrague convencional 120 incluye un mecanismo o mecanismos de retroceso por resorte (no mostrado(s) explícitamente en la figura 5) de modo que el embrague 120 se reengrana simplemente mediante la retracción del eje 542. Es decir, el mecanismo de retroceso por resorte del embrague 120 mueve el brazo de embrague 524 a la posición reengranada de modo que el engranado de la copa 540 y el acoplamiento 538 se mantiene incluso aunque se retraiga el eje 542.
Los conmutadores de fin de carrera 416CR y 416CD montados en el actuador 412 detectan la posición del eje 542, como se explica adicionalmente a continuación en el presente documento.
En referencia de nuevo a la figura 4 junto con las figuras 3A y 3B, el sistema 160 incluye una bobina de relé C cableada a la alimentación de 12 VCC de la batería 310 en serie con los contactos normalmente abiertos KR3 del relé KR. Por tanto, la bobina de relé C se conecta en respuesta a la conexión por parte de la bobina de relé KR creando los contactos KR3. Tal como se ha descrito anteriormente, el conmutador de motor diesel de vehículo 402 que no está en la posición “en marcha” desconecta el relé V, creando los contactos normalmente cerrados V1, lo que conecta la bobina de relé KR si el conmutador de sistema de tracción electrónica 404 está en la posición “en marcha”. Por tanto, a través de la acción de los relés KR y V, el relé C se conecta en respuesta a que el conmutador de motor diesel de vehículo 402 no está en la posición “en marcha” y el conmutador de sistema de tracción electrónica 404 está en la posición “en marcha”. Es decir, la creación de los contactos KR3 proporciona una señal que indica la inicialización de un modo de funcionamiento de “tracción eléctrica”, es decir, un modo en el que el movimiento, es decir, la tracción, del vehículo 300 se impulsa mediante el motor eléctrico 150.
El relé C presenta unos contactos normalmente abiertos C1 en serie con la bobina de pisada D del actuador 412 y el conmutador de fin de carrera de actuador 416 CD. Por tanto, los contactos C1 se crean en respuesta a la conexión por parte del relé C y esto excita la bobina de pisada D y produce que el actuador 412 se desplace hacia la posición completamente extendida, a condición de que el actuador de embrague 412 no esté completamente extendido de modo que el conmutador de fin de carrera 416 CD está cerrado. Una vez que el actuador 412 alcanza la posición
completamente extendida, el conmutador de fin de carrera 416 CD se abre y la bobina de pisada D del actuador 412 desconecta en respuesta.
Una vez que el actuador 412 se aleja de la posición completamente retraída, el conmutador de fin de carrera de actuador 416 CR se cierra de modo que la bobina de liberación R del actuador 412 puede excitarse para retraer de nuevo el actuador 412 cuando sea necesario. Sin embargo, en respuesta a la conexión por parte del relé C, los contactos normalmente cerrados C2 se rompen de modo que la bobina de liberación R de 412 no se excitará. De esta forma, el relé C impide que el actuador 412 se retraiga a menos que o bien i) el conmutador de motor diesel de vehículo 402 se encuentre en la posición “en marcha”, lo que conecta el relé V que desconecta el relé KR, que, a su vez, desconecta el relé C, o si no ii) el conmutador de sistema de tracción electrónica 404 está en la posición de “apagado”, lo que desconecta el relé KR, que, a su vez, desconecta el relé C. Pero en respuesta a o bien el giro del conmutador de motor diesel de vehículo 402 a la posición “en marcha” o bien el giro del conmutador de sistema de tracción electrónica 404 a la posición de “apagado”, el relé C se desconectará, lo que crea unos contactos C2 de modo que la bobina de liberación R del actuador 412 se excitará en respuesta a través de los contactos C2. Esto desplaza el actuador 412 hacia la posición retraída hasta que el conmutador de fin de carrera 416 CR se rompe al detectar que el actuador 412 está completamente retraído.
Controles relativos al funcionamiento de los sistemas de frenado y dirección
Además de los controles descritos anteriormente, el sistema 160 presenta controles para garantizar el funcionamiento de los componentes de frenado y dirección del sistema 304 cuando se está en el modo de funcionamiento de sistema de tracción eléctrica.
Como se mencionó anteriormente, el sistema de frenado convencional para el vehículo 300 incluye un depósito de aire 347 y un compresor 346 accionados por el motor de combustión interna 302 para suministrar aire presurizado para hacer funcionar los frenos. El sistema de control 160 proporciona un mecanismo mediante el cual se suministra presión de aire para el frenado incluso aunque el motor 302 esté apagado. Específicamente, el sistema de control 160 proporciona un mecanismo mediante el cual si la presión de aire para el sistema de frenado convencional del vehículo cae por debajo de un determinado límite predeterminado, entonces si el conductor pisa el pedal acelerador convencional del vehículo, se enciende un motor 350 de compresor de aire suplementario para proporcionar aire comprimido suplementario para el funcionamiento del sistema de freno convencional del vehículo.
Tal como se ha mencionado también anteriormente, el sistema de dirección convencional para el vehículo 300 incluye una bomba hidráulica 354 accionada mediante el motor de combustión interna 302 para suministrar fluido hidráulico para hacer funcionar la dirección de potencia del vehículo 300. El sistema de control 160 también proporciona un mecanismo mediante el cual el fluido hidráulico se bombea para la dirección incluso aunque el motor 302 esté apagado. Específicamente, el sistema de control 160 proporciona un mecanismo mediante el cual si el volante del vehículo se gira hacia la izquierda o hacia la derecha más allá de unos límites predeterminados, entonces si el conductor pisa el pedal acelerador convencional del vehículo, se enciende un motor de bomba hidráulica suplementario 358 para accionar la bomba 356 para proporcionar presión de fluido hidráulico suplementario para el funcionamiento del sistema de dirección convencional del vehículo.
Detalles específicos de los controles 160 relativos al funcionamiento del sistema de frenado son según lo siguiente. El pedal acelerador conmutador de fin de carrera FTLS 420 puede hacerse funcionar para cerrar sus contactos en respuesta a la detección de que el conductor ha pisado el pedal acelerador convencional del vehículo. FTLS 420 está en serie en la alimentación de 12 VCC con un relé T, de modo que en respuesta al contacto de FTLS 420, el relé de contacto T se conecta. La conexión por parte del relé T inicia la demanda de aire comprimido para el sistema de frenado de vehículo convencional y de fluido hidráulico para el sistema de dirección de vehículo convencional, de la manera siguiente.
Según la realización ilustrada de sistema de control 160 de la presente invención, un conmutador de presión de aire 418 está acoplado al depósito de suministro de aire 347. El conmutador 418 hace contacto en respuesta a la detección de que la presión de aire en el depósito 347 ha caído por debajo de un límite predeterminado, por ejemplo, 100 psi. Los contactos normalmente abiertos T1 del relé T están en serie en la alimentación de 12 VCC con el conmutador de presión de aire 418. Asimismo, la bobina de relé A está en serie con T1 y con el conmutador 418.
El relé A es para iniciar la demanda de aire comprimido suplementario para el sistema de frenado de vehículo convencional. Es decir, el relé A presenta unos contactos normalmente abiertos A1 en serie en una alimentación de 24 VCC con un motor auxiliar de compresor de aire 350. El relé A se conecta en respuesta al contacto de T1 y el conmutador 418, creando los contactos A1 y excitando el motor de compresor de aire auxiliar de sistema de freno
350. En resumen, en respuesta a la pisada por parte del conductor del pedal acelerador convencional del vehículo, si la presión de aire cae por debajo de 100 psi, por ejemplo, el motor auxiliar de compresor de aire 350 se enciende para proporcionar más aire para el funcionamiento del sistema de freno convencional del vehículo.
Detalles específicos de los controles 160 relativos al funcionamiento del sistema de dirección son de la manera siguiente. Los contactos normalmente abiertos T1 del relé T están también en serie en la alimentación de 12 VCC con los conmutadores de fin de carrera de brazo de dirección conectados en paralelo 414SRL y 414 SRR.
Asimismo, la bobina de relé S está en serie con T1 y los conmutadores conectados en paralelo 414SRL y 414 SRR, que se montan en el brazo de dirección convencional del vehículo de modo que el conmutador 414SRL hace contacto en respuesta al giro del volante hacia la izquierda más allá de un determinado límite predeterminado y el conmutador 414 SRR hace contacto en respuesta al giro del volante hacia la derecha más allá de un determinado límite predeterminado.
El relé S es para iniciar la demanda de presión de fluido hidráulico suplementario para el sistema de dirección de vehículo convencional. Es decir, el relé S presenta unos contactos normalmente abiertos S en serie en una alimentación de 24 VCC con el motor de bomba hidráulica auxiliar de sistema de dirección 358. El relé S se conecta en respuesta al contacto de T1 y el conmutador 414SRL o 414 SRR, creando los contactos S1 y excitando el motor de bomba hidráulica suplementario de sistema de dirección 358. En resumen, en respuesta a la pisada por parte del conductor del pedal acelerador convencional del vehículo, si el volante del vehículo se gira hacia la izquierda o hacia la derecha más allá de límites determinados, el motor de bomba hidráulica auxiliar 358 se enciende para proporcionar más presión de fluido hidráulico para el funcionamiento del sistema de dirección convencional del vehículo.
Observaciones generales con respecto a los controles
Obsérvese que en la figura 4 hay tres sistemas de voltaje diferentes, 12 VCC, que es un sistema de voltaje de motor de arranque de ICE convencional, 144 VCC y 24 VCC. Son deseables sistemas de voltaje superior para proporcionar una entrega de potencia superior con una corriente relativamente inferior. Es ventajoso que los relés tales como KR, KG, C, etc. proporcionen una capacidad de aislamiento de voltaje y de corte de corriente, además de la función lógica que realizan. Por ejemplo, es deseable no enviar voltajes superiores a 12 VCC al habitáculo de un vehículo.
Modificaciones y variaciones de control
La descripción de la presente realización se ha presentado con fines ilustrativos, pero no tiene el propósito de ser exhaustiva o de limitar la invención a la forma dada a conocer. Muchas modificaciones y variaciones serán evidentes para los expertos en la técnica. Por ejemplo, los controles se han descrito anteriormente en el presente documento en el contexto de relés con procesos relativos al control correspondientes de tipo lógica de relé. Debe apreciarse que los mismos procesos lógicos descritos anteriormente pueden lograrse con combinaciones diferentes de relés. Por ejemplo, con ajustes apropiados es posible proporcionar esencialmente un proceso lógico implementado o bien mediante un relé que se excita para iniciar una acción o un relé que se desexcita para iniciar la acción. Las opciones pueden variar dependiendo de diversos factores, incluyendo, por ejemplo, la complejidad y el modo de fallo deseado.
Asimismo, lo que se ha mostrado anteriormente en el presente documento como relés y lógica de relés puede implementarse al menos parcialmente en forma de un controlador incorporado u otra forma de sistema informático que presente procesos relativos al control correspondientes de tipo programa informático. Un sistema informático de este tipo y los procesos relativos al control pueden incorporarse en el controlador de motor descrito anteriormente, por ejemplo. Adicionalmente, se muestran los sensores discretos 330 en el presente documento para accionar diversos relés dedicados. Las señales proporcionadas por los sensores 330 pueden estar disponibles en un bus de datos de equipo original suministrado por el fabricante del vehículo para la entrada a un ordenador de sistema de control 160.
En referencia ahora a la figura 6, se ilustra un sistema informático 600 en el que pueden implementarse los procesos relativos al control de la presente invención, según una realización de la presente invención. Debe entenderse que con el término “sistema informático” se pretende englobar cualquier dispositivo que presente un procesador que ejecute instrucciones a partir de un medio de memoria, independientemente de si se hace referencia al mismo en términos de controlador incorporado, microcontrolador, sistema informático personal (seguro o no), o en alguna otra terminología. El sistema informático 600 incluye un procesador o procesadores 615, una memoria volátil 627, por ejemplo, RAM y una memoria no volátil 629. Las memorias 627 y 629 almacenan instrucciones de programa (también conocidas como “programa de software”), que pueden ejecutarse por procesadores 615, para implementar diversas realizaciones de un programa de software según la presente invención. El procesador o procesadores 615 y las memorias 627 y 629 se interconectan mediante el bus 640. Un adaptador de entrada/ salida (no mostrado) se conecta también al bus 640 para permitir el intercambio de información entre los procesadores 615 y otros dispositivos o conjunto de circuitos. El sistema 600 también está adaptado para al menos la conexión temporal de un teclado 633, un dispositivo de puntero 630, por ejemplo, un ratón, y un dispositivo de visualización 637.
En la realización ilustrada, la memoria no volátil 629 puede incluir un disco para el almacenamiento de datos y un sistema operativo y aplicaciones informáticas. En otras realizaciones, la memoria no volátil 629 no es necesariamente un disco. El sistema operativo puede incluso estar programado en un soporte físico de circuito integrado especializado. La memoria 629 también incluye una ROM, que no se muestra explícitamente, y puede incluir otros dispositivos, que tampoco se muestran explícitamente, tales como cintas.
El almacenamiento de datos puede realizarse mediante uno o más procesos del sistema informático 600 y puede
incluir el almacenamiento en una memoria, tal como la memoria 627 o 629, del mismo sistema informático 600 en el que está ejecutándose el proceso o en un sistema informático diferente.
Además, al menos alguno de los procesos relativos al control de la presente invención puede estar distribuido en forma de un medio legible por ordenador de instrucciones ejecutables mediante un procesador para realizar un método, es decir, un proceso, tal como se ha descrito anteriormente en el presente documento. Un medio de este tipo legible por ordenador puede presentar diversas formas. La presente invención se aplica por igual con independencia del tipo particular de medios portadores de señal usados en la práctica para llevar a cabo la distribución. Ejemplos de medios legibles por ordenador tangibles incluyen medios de tipo grabable tales como un disco flexible, una unidad de disco duro, una RAM, y CD-ROM. Ejemplos de medios de tipo de transmisión incluyen enlaces de comunicaciones digitales y analógicos.
Diversas realizaciones implementan el o los programas informáticos de diversas formas, incluyendo técnicas basadas en procedimientos, técnicas basadas en componentes, y/o técnicas orientadas a objetos, entre otras. Ejemplos específicos incluyen objetos de XML, C, C++, Java y librerías de tipo comercial. Los expertos en la técnica apreciarán que el soporte físico representado en el presente documento puede variar dependiendo de la implementación. El ejemplo representado no tiene como fin implicar limitaciones en la arquitectura con respecto a la presente invención.
Muchas más modificaciones y variaciones serán evidentes para los expertos en la técnica. Por ejemplo, anteriormente en el presente documento se ha descrito variar el voltaje al motor eléctrico, lo que permite cambiar suavemente la velocidad del vehículo en respuesta a una señal de demanda variable. En una realización de la presente invención, los controles pueden hacerse funcionar para dar golpes de motor con el motor eléctrico para mover el vehículo en sacudidas, es decir, simplemente excitar y desexcitar el motor eléctrico a baja frecuencia. El controlador de motor puede conseguir estos golpes de motor en respuesta a una señal de demanda de encendidoapagado.
Asegurando la APU en el vehículo
En referencia de nuevo a la figura 3A, la célula de combustible 180 puede incluir otras cosas en una unidad de potencia auxiliar (“APU”) asegurada detrás de un habitáculo del vehículo 300 en un chasis de una parte de tractor del mismo. El habitáculo también está montado en el chasis. La APU incluye un alojamiento rectangular para la célula de combustible 180 atornillada a resortes neumáticos respectivos ubicados directamente bajo cuatro esquinas del alojamiento. La APU incluye adicionalmente un esparcidor al que están atornillados los resortes neumáticos. Asimismo, dos resortes helicoidales están conectados al esparcidor mediante pernos de anilla respectivos atornillados a un lado del alojamiento cerca de esquinas respectivas, de modo que las conexiones de los resortes helicoidales en el esparcidor están ubicadas de tal forma que mantienen los resortes helicoidales extendidos hacia abajo desde el fondo del alojamiento y hacia fuera. Además de los resortes helicoidales que se mantienen por el esparcidor de forma que se extienden hacia fuera y hacia abajo desde el fondo del alojamiento, los resortes helicoidales también se estiran un poco por el esparcidor, aunque se encuentren completamente dentro de su límite elástico. De esta forma, los resortes se mantienen en tensión y tienden a proporcionar fuerzas que se oponen entre sí y mantienen el alojamiento centrado arriba y empujado hacia abajo de forma segura hacia los resortes neumáticos.
Los resortes neumáticos están interconectados mediante una línea de suministro de aire que presenta una conexión a través de un regulador de presión para conectar los resortes neumáticos al sistema de aire comprimido convencional incluido en el subsistema 304 para los frenos del vehículo 300. De esta forma, después de atornillar el esparcidor de la APU al chasis, los resortes neumáticos pueden inflarse a partir del sistema de aire comprimido, lo que aumenta la tensión de los resortes helicoidales y de ese modo mantiene el alojamiento centrado arriba y empujado hacia abajo hacia los resortes neumáticos de forma más segura. Resulta ventajoso que el alojamiento se asegure al chasis de vehículo 300 de este modo sin ningún elemento rígido, o incluso absorbedores de choque de tipo pistón, que pueden transferir directamente los choques de los golpes y sacudidas desde el chasis al alojamiento. Pese a que los absorbedores de choque tienden, por supuesto, a absorber los choques de este tipo en una única dirección, no tienden a evitar el movimiento en algunas direcciones, de tal manera que presentan una mayor tendencia a transferir las fuerzas desde algunas direcciones que la disposición descrita anteriormente. Están disponibles resortes neumáticos convencionales que son adecuados para el uso descrito anteriormente, por ejemplo, de McMaster-Carr.
Observaciones generales
Debe apreciarse a partir de lo anterior que la presente invención proporciona numerosos beneficios útiles, incluyendo lo siguiente:
puede añadirse una PTO convencional a una transmisión convencional a través de un puerto de PTO convencional para servir como dispositivo de transferencia de una forma no convencional para dar potencia a un tren de transmisión de vehículo a partir de un motor de tracción eléctrica alimentado por un dispositivo de alimentación externo, incluso cuando el ICE del vehículo está apagado;
una célula de combustible de hidrógeno en una unidad de potencia auxiliar adecuada montada en un vehículo tal como se da a conocer en el presente documento es lo bastante duradero y proporciona suficiente energía de modo que puede proporcionarse como dispositivo de alimentación externo para mover incluso una carga muy considerable, tal como un camión tractor de remolque completamente cargado, a lo largo de una distancia
5 considerable o para un funcionamiento de duración considerable; y
una batería puede proporcionar aún más energía adicional para demandas de potencia instantánea y puede recargarse a intervalos apropiados de demanda de funcionamiento bajo o no eléctrico o bien mediante la célula de combustible o bien mediante el ICE a través de funcionamiento marcha atrás del motor de tracción eléctrica; y
subsistemas auxiliares y controles, incluyendo la actuación de embrague, subsistemas de aire auxiliares y de fluido
10 hidráulico auxiliares, se dan a conocer para permitir el funcionamiento del motor de tracción eléctrica acoplado al tren de transmisión sin interferir con, o en oposición a, el ICE convencional, y para coordinar el funcionamiento seguro de los subsistemas existentes del vehículo con los modos de funcionamiento del generador y del motor de tracción eléctrica.
A modo de reiteración, las realizaciones se han elegido y descrito para explicar mejor los principios de la invención,
15 la aplicación práctica, y para permitir a otros expertos en la técnica la comprensión de la invención. Pueden ser adecuadas otras diversas realizaciones que presenten diversas modificaciones para un uso contemplado particular, pero pueden estar dentro del alcance de la presente invención.
A menos que se establezca de forma clara y explícita, no se pretende que las reivindicaciones siguientes impliquen ninguna secuencia particular de acciones. La inclusión de etiquetas, tales como a), b), c) etc., para partes de las
20 reivindicaciones no implica, en sí mismas, ninguna secuencia particular, sino que son simplemente facilitar la referencia a las partes.

Claims (13)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un sistema para un vehículo (300) que tiene:
    un tren de transmisión que incluye un motor de combustión interna (302) acoplado a una transmisión (122) que tiene un puerto de toma de fuerza (124), en el que el tren de transmisión incluye un embrague (120) acoplado a una entrada de la transmisión,
    un motor de tracción eléctrica (150) para accionar la transmisión por mediación del puerto de toma de fuerza (124),
    un dispositivo de transferencia que acopla el motor eléctrico (150) a la transmisión (122) por mediación del puerto (124),
    un dispositivo de fuente para suministrar potencia al motor eléctrico, comprendiendo el dispositivo de fuente una batería (170), y
    un controlador de motor (406) de un sistema de control (160), en el que una salida de CA del controlador de motor alimenta directamente el motor de tracción eléctrica (150);
    caracterizado porque el sistema de control (160) comprende un actuador de embrague (412) unido mecánicamente con el embrague (120), en el que la transmisión (122) incluye un eje de entrada de transmisión (125), y en el que el sistema de control (160) está configurado para que el actuador de embrague (412) mueva automáticamente el embrague (120) a una posición en la que el motor de combustión interna (302) está desengranado del eje de entrada de transmisión (125) en respuesta a una señal que indica la inicialización de un modo de funcionamiento en el que el movimiento del vehículo (300) está impulsado por el motor de tracción eléctrica (150), y en el que un eje de cigüeñal (110) está acoplado al motor de combustión interna (302) y el sistema comprende una articulación (520) que conecta el actuador (412) a un pedal de embrague (510) convencional del vehículo (300), y en el que mover automáticamente el embrague (120) a una posición en la que el motor de combustión interna (302) está desengranado del eje de entrada de transmisión (125) incluye que el actuador (412) accione la articulación hacia una posición de pedal presionado del pedal (510) en la que el eje de cigüeñal (110) está desembragado del eje de entrada de transmisión (125).
  2. 2.
    El sistema de la reivindicación 1, en el que ni el actuador (412) ni la articulación impiden que el pedal de embrague (510) se presione adicionalmente de modo manual si el pedal de embrague (510) no está ya totalmente presionado.
  3. 3.
    El sistema de la reivindicación 1 ó 2, en el que el sistema está configurado para posibilitar que el motor eléctrico impulse selectivamente el eje de salida del tren de transmisión durante al menos ciertos intervalos cuando el ICE está apagado.
  4. 4.
    Un sistema para un vehículo (300) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el vehículo (300) incluye un subsistema (304) que incluye los subsistemas de aire acondicionado, embrague, frenado y dirección, en el que un refrigerante para la refrigeración del subsistema (304) se comprime mediante un compresor (342) accionado por el motor de combustión interna (302), en el que el subsistema de frenado del subsistema (304) se controla mediante aire que se comprime mediante un compresor de aire (346) accionado por el motor de combustión interna (302) y almacenado en un depósito (347), y en el que el subsistema de dirección del subsistema (304) se controla mediante un actuador hidráulico alimentado desde un depósito (355) forzado por una bomba hidráulica (354) accionada por el motor de combustión interna (302), y en el que el sistema incluye controladores auxiliares (306) controlados por el sistema de control (160) y alimentados por las baterías (170) para el funcionamiento del aire acondicionado, el embrague, el frenado y la dirección cuando el motor de combustión interna (302) no está en marcha.
  5. 5.
    El sistema de la reivindicación 4, en el que el sistema de control (160) proporciona un mecanismo mediante el cual se suministra presión de aire para el frenado incluso si el motor de combustión interna (302) está apagado.
  6. 6.
    El sistema de la reivindicación 4 ó 5, en el que el sistema de control (160) proporciona un mecanismo mediante el cual se bombea fluido hidráulico para la dirección incluso si el motor de combustión interna (302) está apagado.
  7. 7.
    El sistema de la reivindicación 4 en un modo eléctrico de funcionamiento: el compresor de aire acondicionado se acciona directamente mediante un motor eléctrico auxiliar (344) controlado por el sistema de control (160); un compresor de aire auxiliar (348) está acoplado al depósito de aire (347) mediante una válvula de retención (352) y está accionado por el motor eléctrico auxiliar (350) bajo el control del sistema de control (160); y una bomba de fluido hidráulico auxiliar (356) está acoplada al depósito de fluido hidráulico (355) mediante una válvula de retención (360) y accionada por el motor eléctrico auxiliar (358) bajo el control del sistema de control (160).
  8. 8.
    El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en el que el sistema (160) de control incluye diversos
    controles que proporcionan funciones de interbloqueo lógicas, que reciben señales de unos sensores (330), para garantizar el funcionamiento seguro del vehículo (300), que incluye el motor de tracción eléctrica (150), los controladores auxiliares (306) y los subsistemas de aire acondicionado, embrague, frenado y dirección del sistema (304).
  9. 9. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en el que el sistema de control (160) incluye un conmutador de llave de motor diesel de vehículo (402) que tiene posiciones “en marcha”, “apagado” y “accesorio”, y un conmutador de llave de sistema de tracción eléctrica (404) que tiene una posición “en marcha”.
    10 10. El sistema de la reivindicación 9, en el que el sistema de control (160) comprende relés AC, V, KR y MC que cooperan para proporcionar una lógica de control tal que, para el funcionamiento del controlador de motor (406), el conmutador de motor diesel de vehículo (402) no debe estar en la posición “en marcha”, sino que, en su lugar, debe estar en la posición “accesorio”, mientras que el conmutador de tracción eléctrica (404) debe estar en la posición “en marcha”.
  10. 11. El sistema de una de las reivindicaciones 4 a 10, en el que el sistema de control (160) comprende controles para garantizar la operatividad de los subsistemas de frenado y de dirección del subsistema (304) durante un modo de funcionamiento de sistema de tracción eléctrica.
    20 12. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en el que el sistema de control (160) comprende un conmutador de fin de carrera de pedal de acelerador (420) accionable para cerrar sus contactos en respuesta a la detección de que el conductor ha presionado el pedal de acelerador convencional del vehículo.
  11. 13. El sistema de una de las reivindicaciones 4 a 12, en el que el sistema de control (160) comprende un
    25 conmutador de presión de aire acoplado al depósito de suministro de aire (347) y que responde a la detección de que la presión de aire en el depósito (347) ha caído por debajo de un límite predeterminado.
  12. 14. El sistema de una de las reivindicaciones 4 a 13, en el que el sistema de control (160) comprende un relé (S)
    para iniciar la demanda de presión de fluido hidráulico suplementario para el sistema de dirección de vehículo 30 convencional.
  13. 15. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, que comprende adicionalmente un sistema informático que incluye un procesador y un dispositivo de almacenamiento conectado al procesador, teniendo el dispositivo de almacenamiento un programa que controla el procesador y, cuando se ejecuta mediante el sistema informático, el
    35 ordenador implementa procesos para controlar un sistema tal como se describe en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.
ES11164435T 2006-02-21 2006-11-13 Tracción eléctrica Active ES2399196T3 (es)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US77473206P 2006-02-21 2006-02-21
US774732P 2006-02-21
US11/374,709 US7543454B2 (en) 2005-03-14 2006-03-14 Method and auxiliary system for operating a comfort subsystem for a vehicle
US374709 2006-03-14
US11/558,786 US7600595B2 (en) 2005-03-14 2006-11-10 Electric traction
US558786 2006-11-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2399196T3 true ES2399196T3 (es) 2013-03-26

Family

ID=38437829

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES11164435T Active ES2399196T3 (es) 2006-02-21 2006-11-13 Tracción eléctrica

Country Status (13)

Country Link
US (1) US7600595B2 (es)
EP (2) EP1991439B1 (es)
JP (2) JP2009527418A (es)
KR (1) KR20080109768A (es)
AT (1) ATE508001T1 (es)
CA (1) CA2643165C (es)
DE (1) DE602006021805D1 (es)
ES (1) ES2399196T3 (es)
MX (1) MX2008010330A (es)
MY (1) MY146206A (es)
PL (2) PL2347926T3 (es)
TW (1) TWI371380B (es)
WO (1) WO2007097819A2 (es)

Families Citing this family (53)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7543454B2 (en) 2005-03-14 2009-06-09 Zero Emission Systems, Inc. Method and auxiliary system for operating a comfort subsystem for a vehicle
US7600595B2 (en) 2005-03-14 2009-10-13 Zero Emission Systems, Inc. Electric traction
US7921945B2 (en) 2006-02-21 2011-04-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Vehicular switching, including switching traction modes and shifting gears while in electric traction mode
US8565969B2 (en) * 2007-04-03 2013-10-22 Clean Emissions Technologies, Inc. Over the road/traction/cabin comfort retrofit
EP1847166A3 (en) * 2006-04-20 2008-11-12 Antonio Romano Moszoro Electric installation applied to an agricultural tractor to be used in coupled tools
US7921950B2 (en) 2006-11-10 2011-04-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Electric traction retrofit
JP4432958B2 (ja) * 2006-11-10 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 燃料電池を搭載した移動体
US8556009B2 (en) * 2006-12-19 2013-10-15 Bradley Wayne Bartilson Safe, super-efficient, four-wheeled vehicle employing large diameter wheels with continuous-radius tires, with leaning option
US7808214B2 (en) * 2006-12-19 2010-10-05 Bradley Wayne Bartilson Short-cycling serial hybrid drivetrain with high power density storage
US8100216B2 (en) * 2006-12-19 2012-01-24 Bradley Wayne Bartilson Hybrid drivetrain with waste heat energy conversion into electricity
US7642755B2 (en) * 2006-12-19 2010-01-05 Bradley Wayne Bartilson Method and apparatus to maximize stored energy in UltraCapacitor Systems
US20080169139A1 (en) * 2007-01-16 2008-07-17 Arvinmeritor Technology, Llc Hybrid electric drive cradle
US8978798B2 (en) * 2007-10-12 2015-03-17 Odyne Systems, Llc Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
US9061680B2 (en) 2007-07-12 2015-06-23 Odyne Systems, Llc Hybrid vehicle drive system and method for fuel reduction during idle
US9878616B2 (en) 2007-07-12 2018-01-30 Power Technology Holdings Llc Hybrid vehicle drive system and method using split shaft power take off
US8818588B2 (en) * 2007-07-12 2014-08-26 Odyne Systems, Llc Parallel hybrid drive system utilizing power take off connection as transfer for a secondary energy source
US8408341B2 (en) 2007-07-12 2013-04-02 Odyne Systems, Llc Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
US20120207620A1 (en) 2007-07-12 2012-08-16 Odyne Systems, LLC. Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
DE102007042319A1 (de) * 2007-09-06 2009-03-12 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Drucklufterzeugungsanlage eines Fahrzeugs und Verfahren zum Steuern derselben
EP2271511A4 (en) 2008-03-19 2011-11-02 Clean Emissions Technologies Inc SYSTEM AND METHOD FOR ELECTRICAL DRIVING
US9758146B2 (en) * 2008-04-01 2017-09-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Dual mode clutch pedal for vehicle
TW201014965A (en) * 2008-10-03 2010-04-16 Demand Internat Corp Device to save gasoline consumption
US8513837B2 (en) * 2009-07-28 2013-08-20 Parker-Hannifin Corporation Electrical interrupt system and method for use in a hybrid system
US9631528B2 (en) * 2009-09-03 2017-04-25 Clean Emissions Technologies, Inc. Vehicle reduced emission deployment
US8423214B2 (en) 2009-09-15 2013-04-16 Kpit Cummins Infosystems, Ltd. Motor assistance for a hybrid vehicle
MX2012003116A (es) 2009-09-15 2012-06-19 Kpit Cummins Infosystems Ltd Asistencia a motor para un vehiculo hibrido a base de entrada de usuario.
MX2012003114A (es) 2009-09-15 2012-06-19 Kpit Cummins Infosystems Ltd Metodo para convertir un vehiculo en un vehiculo hibrido.
CN102596672B (zh) 2009-09-15 2015-03-04 Kpit技术有限责任公司 根据预测的驱动变化向一种混合动力交通工具提供的引擎辅助
CH702190A2 (de) * 2009-11-03 2011-05-13 Bolliger Martin Einheit zum ausrüsten eines fahrzeuges mit verbrennungsmotor zu einem fahrzeug mit hybridantrieb.
US20130020968A1 (en) * 2011-07-19 2013-01-24 Andrew Meyer Electromechanical power transmission system and method
EP2785570B1 (en) 2011-12-02 2022-09-14 Power Technology Holdings, LLC System for and method of fuel optimization in a hybrid vehicle
US12330657B2 (en) 2011-12-02 2025-06-17 Power Technology Holdings Llc Hybrid vehicle drive system and method for fuel reduction during idle
US11225240B2 (en) 2011-12-02 2022-01-18 Power Technology Holdings, Llc Hybrid vehicle drive system and method for fuel reduction during idle
US8712620B2 (en) * 2012-03-24 2014-04-29 Emmanuel Jackson Vehicles with electric motor
EP2836409B1 (en) * 2012-04-13 2019-10-23 Power Technology Holdings, LLC Hybrid vehicle drive idle reduction system and method
CN103660967A (zh) 2012-09-24 2014-03-26 通用电气公司 具有改进的能量供应机制的移动运输设备和方法
TR201308428A2 (tr) * 2013-07-12 2014-08-21 Erdemli Makina Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi Yeni tip i̇lave güç çikişli kamyon/kamyonet
EP3071438A4 (en) 2013-11-18 2017-08-02 Power Technology Holdings LLC Hybrid vehicle drive system and method using split shaft power take off
JP6264979B2 (ja) * 2014-03-24 2018-01-24 アイシン精機株式会社 変速装置
DE102015208077A1 (de) * 2015-04-30 2016-11-03 Deere & Company Generatoreinheit
US12060048B2 (en) * 2015-10-09 2024-08-13 Faiveley Transport Italia S.P.A. Maintenance system
CN106477066B (zh) * 2016-06-08 2019-01-04 航天晨光股份有限公司 一种配备自动变速器的飞机加油车
GB2558300B (en) * 2016-12-29 2022-06-08 Arrival Ltd Range extender electric vehicle with ancillary device
US10793157B2 (en) * 2017-05-24 2020-10-06 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Operating electrified vehicles during traction events
US10781910B2 (en) 2017-08-03 2020-09-22 Power Technology Holdings Llc PTO lubrication system for hybrid vehicles
GB201719399D0 (en) * 2017-11-22 2018-01-03 Bennamann Services Ltd Liquid methane storage and fuel delivery system
US10240847B1 (en) * 2018-01-03 2019-03-26 Robert P Thomas, Jr. Efficient electric trailer refrigeration system
GB2587666A (en) 2019-10-04 2021-04-07 Anglo American Plc Hybrid hydrogen power module
US11097721B1 (en) * 2020-03-31 2021-08-24 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for modulating torque during a transmission gear shift
JP2023122728A (ja) * 2022-02-24 2023-09-05 日野自動車株式会社 エアコンプレッサ制御装置
US11938805B2 (en) 2022-04-25 2024-03-26 First Mode Ipp Limited Reconfiguration of diesel-powered haul truck with hybrid hydrogen fuel cell and battery power supply
US11958352B1 (en) 2023-09-28 2024-04-16 First Mode Holdings, Inc. Reconfiguration of combustion engine powered haul truck with hybrid hydrogen fuel cell and battery power supply
US20250243933A1 (en) * 2024-01-31 2025-07-31 The Toro Company Electric utility vehicle with tow mode

Family Cites Families (214)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2467398A (en) 1946-09-09 1949-04-19 Batavia Body Company Inc Control for refrigeration apparatus
US2810293A (en) 1956-04-11 1957-10-22 Auburn Machine Works Inc Slow speed drive tractor attachment
US2923171A (en) 1957-04-29 1960-02-02 Int Harvester Co Creeper speed drive mechanism for a vehicle
US2930242A (en) 1958-05-19 1960-03-29 Auburn Machine Works Inc Crawling attachment
US3209604A (en) 1962-09-25 1965-10-05 John D Mitchell Tractor drive attachment
US3599814A (en) 1969-06-17 1971-08-17 Warner Swasey Co Material-handling vehicle
US3646773A (en) 1969-09-26 1972-03-07 Trane Co Mobile refrigeration system
US3597935A (en) 1970-04-20 1971-08-10 Automatic Radio Mfg Co Automotive air conditioning
US3716768A (en) 1972-03-20 1973-02-13 Gen Electric Control arrangement for electrically propelled traction vehicle
US3882950A (en) 1972-07-11 1975-05-13 James Neil Strohlein Vehicle power system for limited vehicle movement without use of fuel
US3792327A (en) * 1972-10-05 1974-02-12 L Waldorf Hybrid electrical vehicle drive
US4193271A (en) 1977-07-07 1980-03-18 Honigsbaum Richard F Air conditioning system having controllably coupled thermal storage capability
US4280330A (en) 1977-09-19 1981-07-28 Verdell Harris Vehicle heating and cooling system
US4271677A (en) 1978-03-27 1981-06-09 Forrest Harr Self-contained roof-mounted vehicle air-conditioning system
US4438342A (en) 1980-05-15 1984-03-20 Kenyon Keith E Novel hybrid electric vehicle
US4461988A (en) 1981-04-06 1984-07-24 General Electric Company Apparatus for controlling an electrical vehicle drive system
US4470476A (en) 1981-11-16 1984-09-11 Hunt Hugh S Hybrid vehicles
US4448157A (en) 1982-03-08 1984-05-15 Eckstein Robert J Auxiliary power unit for vehicles
US4711204A (en) 1983-08-08 1987-12-08 Rusconi David M Apparatus and method for cold weather protection of large diesel engines
US4588040A (en) 1983-12-22 1986-05-13 Albright Jr Harold D Hybrid power system for driving a motor vehicle
DE3519044A1 (de) 1984-05-28 1985-11-28 Mitsubishi Denki K.K., Tokio/Tokyo Kuehler fuer kraftfahrttechnische verwendung und kraftfahrzeug-klimaanlage
JPS61275036A (ja) 1985-05-29 1986-12-05 Kawasaki Heavy Ind Ltd 小型舟艇の運搬車
US4846327A (en) 1985-06-04 1989-07-11 Thermo King Corporation Drive arrangement for compressor of a transport refrigeration unit
USRE33687E (en) 1986-06-02 1991-09-10 Pony Pack, Inc. Auxiliary air conditioning, heating and engine warming system for trucks
US4732229A (en) 1987-02-17 1988-03-22 Lucht James P Means for heating and cooling a truck cab
US4828452A (en) 1987-09-17 1989-05-09 The Gradall Company Single engine excavator capable of railroad use
US4825663A (en) 1987-11-16 1989-05-02 Paccar Inc. Auxiliary air conditioning system for trucks and other heavy duty vehicles
US4947657A (en) 1989-06-05 1990-08-14 Kalmbach John F Auxiliary air conditioning apparatus and method for air conditioned vehicles
US5048657A (en) 1989-12-26 1991-09-17 Dyneer Corporation Centrifugal clutch with vibration dampening means
JPH03239631A (ja) * 1990-02-15 1991-10-25 Nissan Motor Co Ltd 牽引車のハイブリッド構造
US4976114A (en) 1990-02-26 1990-12-11 Thermo King Corporation Air conditioning unit having an internal combustion engine which is suitable for mounting on the roof of a building
US5046326A (en) 1990-10-24 1991-09-10 Thermo King Corporation Transport refrigeration system
DE4041117A1 (de) * 1990-12-21 1992-07-02 Man Nutzfahrzeuge Ag Hybridantrieb fuer fahrzeuge
US5307645A (en) 1991-07-02 1994-05-03 Pannell Bobby L Air conditioning system for a recreational vehicle
US5190118A (en) 1991-11-01 1993-03-02 Yelton James E Auxiliary power train and steering system for a vehicle
US5301764A (en) 1992-04-13 1994-04-12 Gardner Conrad O Hybrid motor vehicle having an electric motor and utilizing an internal combustion engine for fast charge during cruise mode off condition
US5267635A (en) 1992-07-13 1993-12-07 Automotive Products Plc Clutch actuator system
US5255733A (en) 1992-08-10 1993-10-26 Ford Motor Company Hybird vehicle cooling system
FR2699127B1 (fr) * 1992-12-11 1995-03-24 Semat Dispositif de changement de mode de fonctionnement pour un véhicule bimode thermique/électrique et véhicle bimode comportant un tel dispositif.
DE4318949C2 (de) 1993-02-19 1999-03-18 Mannesmann Ag Elektrische Maschine mit mindestens einer Kupplung
JP3535203B2 (ja) 1993-12-29 2004-06-07 栃木富士産業株式会社 車両の補機駆動装置
JP3687991B2 (ja) * 1994-02-24 2005-08-24 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド電源装置
ES2199243T3 (es) 1994-03-01 2004-02-16 Auxiliary Power Dynamics, Llc Sistema compacto de suministro de energia auxiliar para motor diesel de gran potencia.
JPH07304348A (ja) 1994-03-18 1995-11-21 Aisin Seiki Co Ltd パワーテイクオフ装置付自動変速機
GB9410389D0 (en) 1994-05-24 1994-07-13 Rover Group Control of a vehicle powertrain
JP3291916B2 (ja) 1994-06-06 2002-06-17 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
US5644200A (en) 1994-10-03 1997-07-01 Yang; Tai-Her Driving electrical machine speed controlled power combined system and device
FR2727902A1 (fr) 1994-12-09 1996-06-14 Valeo Thermique Habitacle Dispositif pour la climatisation d'un vehicule en circulation et en stationnement
JP3289533B2 (ja) 1995-01-30 2002-06-10 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
US5558588A (en) 1995-02-16 1996-09-24 General Motors Corporation Two-mode, input-split, parallel, hybrid transmission
JP3264123B2 (ja) 1995-03-06 2002-03-11 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド電気自動車用ナビゲーションシステム
JP3534271B2 (ja) 1995-04-20 2004-06-07 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド車両
US5667029A (en) * 1995-05-31 1997-09-16 New York Institute Of Technology Drive system for hybrid electric vehicle
US5842534A (en) 1995-05-31 1998-12-01 Frank; Andrew A. Charge depletion control method and apparatus for hybrid powered vehicles
JP2860772B2 (ja) 1995-06-06 1999-02-24 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド車両
US5801499A (en) 1995-07-11 1998-09-01 Aisin Aw Co., Ltd. Control system for a vehicular drive unit
JPH0937410A (ja) 1995-07-24 1997-02-07 Toyota Motor Corp 車両用駆動制御装置
DE19528629A1 (de) * 1995-08-04 1997-02-06 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
US5637987A (en) 1995-12-18 1997-06-10 General Motors Corporation Regenerative vehicle launch
US6155364A (en) 1996-02-21 2000-12-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator
JP3531332B2 (ja) 1996-02-29 2004-05-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
US5841201A (en) 1996-02-29 1998-11-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle drive system having a drive mode using both engine and electric motor
JPH09267647A (ja) 1996-04-02 1997-10-14 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車の動力伝達機構
JP3661071B2 (ja) 1996-04-10 2005-06-15 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US5669842A (en) 1996-04-29 1997-09-23 General Motors Corporation Hybrid power transmission with power take-off apparatus
US5887670A (en) 1996-05-16 1999-03-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle power transmitting system having devices for electrically and mechanically disconnecting power source and vehicle drive wheel upon selection of neutral state
JP2843883B2 (ja) 1996-05-22 1999-01-06 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3520668B2 (ja) 1996-06-11 2004-04-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US5845731A (en) 1996-07-02 1998-12-08 Chrysler Corporation Hybrid motor vehicle
CA2185076A1 (en) 1996-09-09 1998-03-10 Easton Bennett Heat exchanger for a hydrocarbon fuelled motor vehicle
JPH10131889A (ja) 1996-10-25 1998-05-19 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 冷凍機用圧縮機
US6330925B1 (en) 1997-01-31 2001-12-18 Ovonic Battery Company, Inc. Hybrid electric vehicle incorporating an integrated propulsion system
DE19708929A1 (de) 1997-03-05 1998-09-10 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuerung von Nebenabtrieben in automatisierten Fahrzeuggetrieben
DE19709457A1 (de) 1997-03-07 1998-09-10 Mannesmann Sachs Ag Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
JP3288256B2 (ja) * 1997-05-01 2002-06-04 日野自動車株式会社 ハイブリッド自動車
US5810321A (en) 1997-06-24 1998-09-22 Presson; Don R. Support bracket
US6367570B1 (en) 1997-10-17 2002-04-09 Electromotive Inc. Hybrid electric vehicle with electric motor providing strategic power assist to load balance internal combustion engine
JP3454121B2 (ja) 1997-11-01 2003-10-06 いすゞ自動車株式会社 Ｐｔｏ付きハイブリッド電気自動車
DE19755044C1 (de) * 1997-12-11 1999-03-04 Daimler Benz Ag Fahrzeuglenkung
US6570265B1 (en) 1998-04-28 2003-05-27 Hitachi, Ltd. Hybrid vehicle driven by composit torque generated by an internal-combustion engine and an electric motor, and method of operating same
JP3172490B2 (ja) 1998-05-18 2001-06-04 株式会社日立製作所 ハイブリッド車
US6038877A (en) 1998-05-22 2000-03-21 Bergstrom, Inc. Modular low pressure delivery vehicle air conditioning system
US6164400A (en) 1998-06-10 2000-12-26 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid powertrain controller
JP2000023301A (ja) * 1998-06-30 2000-01-21 Hino Motors Ltd 電気自動車又はハイブリッド車の補機駆動装置
DE19942445A1 (de) 1998-09-07 2000-05-04 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugantriebsvorrichtung
US6209672B1 (en) * 1998-09-14 2001-04-03 Paice Corporation Hybrid vehicle
US6554088B2 (en) 1998-09-14 2003-04-29 Paice Corporation Hybrid vehicles
US6151891A (en) 1998-09-22 2000-11-28 Bennett; Easton Heat exchanger for a motor vehicle exhaust
DE19945473A1 (de) 1998-10-02 2000-04-06 Luk Getriebe Systeme Gmbh Getriebe
JP2969594B1 (ja) * 1998-10-02 1999-11-02 株式会社プロジェット 補助走行装置付き作業車両
IT1305719B1 (it) 1998-11-16 2001-05-15 Autoclima S P A Sistema di condizionamenteo dell'aria di un autoveicolo, a duecircuiti frigoriferi separati ed autonomi, con scambiatori di calore
JP3585392B2 (ja) * 1999-03-26 2004-11-04 日産ディーゼル工業株式会社 ハイブリッド車両
DE19917665A1 (de) 1999-04-19 2000-10-26 Zahnradfabrik Friedrichshafen Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
US6332257B1 (en) 1999-04-30 2001-12-25 Chrysler Corporation Method of converting an existing vehicle powertrain to a hybrid powertrain system
US6672415B1 (en) * 1999-05-26 2004-01-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Moving object with fuel cells incorporated therein and method of controlling the same
JP2000343965A (ja) 1999-06-08 2000-12-12 Nissan Diesel Motor Co Ltd ハイブリッド車両
JP3656241B2 (ja) 1999-09-30 2005-06-08 スズキ株式会社 エンジン結合型モータの制御装置
JP3458795B2 (ja) 1999-10-08 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3529680B2 (ja) 1999-10-13 2004-05-24 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のモータ制御装置
JP3611760B2 (ja) * 1999-10-13 2005-01-19 日産ディーゼル工業株式会社 車両のハイブリッド駆動システム
JP2001146121A (ja) 1999-11-19 2001-05-29 Toyota Motor Corp 変速機付きハイブリッド車両の制御装置
JP3585798B2 (ja) 1999-12-24 2004-11-04 本田技研工業株式会社 四輪駆動車両の駆動力制御装置
JP3633421B2 (ja) 2000-02-25 2005-03-30 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置
JP3775562B2 (ja) 2000-03-07 2006-05-17 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両
US6405818B1 (en) 2000-04-11 2002-06-18 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid electric vehicle with limited operation strategy
US6691807B1 (en) 2000-04-11 2004-02-17 Ford Global Technologies Llc Hybrid electric vehicle with variable displacement engine
JP3578044B2 (ja) 2000-04-21 2004-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリット車の内燃機関制御装置
US6484830B1 (en) 2000-04-26 2002-11-26 Bowling Green State University Hybrid electric vehicle
US7004273B1 (en) 2000-04-26 2006-02-28 Robert Gruenwald Hybrid electric vehicle
JP5140894B2 (ja) * 2000-05-15 2013-02-13 トヨタ自動車株式会社 燃料電池と充放電可能な蓄電部とを利用した電力の供給
US6484831B1 (en) * 2000-07-14 2002-11-26 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid electric vehicle
JP3832237B2 (ja) * 2000-09-22 2006-10-11 日産自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP4134502B2 (ja) * 2000-10-10 2008-08-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3556893B2 (ja) * 2000-10-11 2004-08-25 本田技研工業株式会社 動力伝達機構
US7407026B2 (en) 2000-10-11 2008-08-05 Ford Global Technologies, Llc Control system for a hybrid electric vehicle to anticipate the need for a mode change
GB2370130B (en) 2000-10-11 2004-10-06 Ford Motor Co A control system for a hybrid electric vehicle
US6664651B1 (en) 2000-11-14 2003-12-16 Ford Motor Company Engine on idle arbitration for a hybrid electric vehicle
DE10057798A1 (de) 2000-11-22 2002-05-23 Daimler Chrysler Ag Kraftfahrzeugantrieb
JP2002247712A (ja) * 2001-02-16 2002-08-30 Honda Motor Co Ltd 電動車両の電源装置
JP3701568B2 (ja) 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置
JP3721088B2 (ja) 2001-03-01 2005-11-30 株式会社日立製作所 ハイブリッド車両の制御装置
EP1241043A1 (fr) 2001-03-14 2002-09-18 Conception et Développement Michelin S.A. Véhicule hybride série capable de fonctionner sans batterie
US6616569B2 (en) 2001-06-04 2003-09-09 General Motors Corporation Torque control system for a hybrid vehicle with an automatic transmission
US6558290B2 (en) 2001-06-29 2003-05-06 Ford Global Technologies, Llc Method for stopping an engine in a parallel hybrid electric vehicle
JP2005508779A (ja) 2001-07-12 2005-04-07 ルーク　ラメレン　ウント　クツプルングスバウ　ベタイリグングス　コマンディートゲゼルシャフト 車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法
JP3632634B2 (ja) 2001-07-18 2005-03-23 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3803269B2 (ja) 2001-08-07 2006-08-02 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両
US6796367B2 (en) 2001-08-13 2004-09-28 Inventive Technologies Foundation Vehicle battery charging and air conditioning operating unit
US6488345B1 (en) * 2001-08-16 2002-12-03 General Motors Corporation Regenerative braking system for a batteriless fuel cell vehicle
JP4260385B2 (ja) 2001-08-20 2009-04-30 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4331905B2 (ja) 2001-09-28 2009-09-16 パイオニア株式会社 ハイブリッドカー、及びハイブリッドカーの制御方法
DE10148213B4 (de) 2001-09-28 2005-06-09 Daimlerchrysler Ag Fahrzeug mit Hauptantriebsmotor, Kompressor und Stromquelle und Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs
JP3712652B2 (ja) 2001-09-28 2005-11-02 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両
US6735502B2 (en) 2001-10-01 2004-05-11 Ford Global Technologies, Llc Control system and method for a parallel hybrid electric vehicle
JP3666438B2 (ja) 2001-10-11 2005-06-29 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US7223200B2 (en) 2001-10-22 2007-05-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission
DE10152809B4 (de) 2001-10-25 2004-07-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebssystems
US6688411B2 (en) 2001-11-09 2004-02-10 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle and a method for operating a hybrid electric vehicle
DE10158536C5 (de) 2001-11-29 2015-12-17 Daimler Ag Kraftfahrzeugantrieb
US6768932B2 (en) 2001-12-07 2004-07-27 General Motors Corporation Wheel motor system
JP3536838B2 (ja) 2002-01-11 2004-06-14 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP3848175B2 (ja) * 2002-02-13 2006-11-22 日産ディーゼル工業株式会社 車両のハイブリッドシステム
US6638195B2 (en) * 2002-02-27 2003-10-28 New Venture Gear, Inc. Hybrid vehicle system
JP3573206B2 (ja) 2002-03-12 2004-10-06 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
US6851470B2 (en) 2002-05-23 2005-02-08 International Truck Intellectual Property Company, Llc Air mixing system for auxiliary vehicle HVAC units
US6865901B2 (en) 2002-05-29 2005-03-15 Webasto Thermosysteme International Gmbh System with an internal combustion engine, a fuel cell and a climate control unit for heating and/or cooling the interior of a motor vehicle and process for the operation thereof
US7035727B2 (en) 2002-05-29 2006-04-25 Visteon Global Technologies, Inc. Apparatus and method of controlling vehicle creep control under braking
JP2004017890A (ja) * 2002-06-19 2004-01-22 Isuzu Motors Ltd ハイブリッド電気自動車
JP3568941B2 (ja) 2002-06-19 2004-09-22 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3901041B2 (ja) 2002-07-10 2007-04-04 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のトルク制御装置
JP3788411B2 (ja) * 2002-09-02 2006-06-21 三菱ふそうトラック・バス株式会社 ハイブリッド車両の補機駆動制御装置
JP2004318370A (ja) 2003-04-15 2004-11-11 Sumitomo Electric Ind Ltd 車両用の排気ガス課金システム
JP4239549B2 (ja) * 2002-10-16 2009-03-18 三菱ふそうトラック・バス株式会社 ハイブリッド電気自動車のパワートレイン構造
JP2004157842A (ja) 2002-11-07 2004-06-03 Nec Corp エコドライブ診断システム及びその方法とそれを利用したビジネスシステム
SE524662C2 (sv) 2003-01-14 2004-09-14 Volvo Lastvagnar Ab Växlingsförfarande för fordon med inkopplat kopplingsberoende kraftuttag
JP4150269B2 (ja) 2003-02-07 2008-09-17 独立行政法人農業・食品産業技術総合研究機構 農用トラクタ
US7315090B2 (en) 2003-02-12 2008-01-01 Tai-Her Yang Series-parallel dual power hybrid driving system
US6991053B2 (en) 2003-02-27 2006-01-31 Ford Global Technologies, Llc Closed-loop power control for hybrid electric vehicles
US6998727B2 (en) 2003-03-10 2006-02-14 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The Environmental Protection Agency Methods of operating a parallel hybrid vehicle having an internal combustion engine and a secondary power source
DE10316862A1 (de) 2003-04-11 2004-10-21 Deere & Company, Moline Antriebssystem für Fahrzeuge
JP2004320872A (ja) 2003-04-15 2004-11-11 Isuzu Motors Ltd 車両用電源装置
US7147072B2 (en) 2003-04-24 2006-12-12 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for providing hybrid power in vehicle
JP3700710B2 (ja) 2003-05-09 2005-09-28 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置
US6745117B1 (en) 2003-05-16 2004-06-01 Deere & Company Power-limiting control method and system for a work vehicle
JP4030058B2 (ja) 2003-05-21 2008-01-09 本田技研工業株式会社 車両用空調装置
SE525482C2 (sv) 2003-07-03 2005-03-01 Volvo Lastvagnar Ab Förfarande och arrangemang för startväxelval samt ett fordon innefattande detta arrangemang
JP3823957B2 (ja) 2003-07-30 2006-09-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置
US7166052B2 (en) 2003-08-11 2007-01-23 Fallbrook Technologies Inc. Continuously variable planetary gear set
DE10340472B4 (de) 2003-09-03 2008-07-03 Jungheinrich Ag Antriebssystem für ein Flurförderzeug
US7143851B2 (en) 2003-09-10 2006-12-05 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling a wheel drive system of a hybrid vehicle
US6907337B2 (en) 2003-09-11 2005-06-14 Ford Global Technologies, Llc Vehicle torque resolution
US6915198B2 (en) 2003-09-11 2005-07-05 Ford Global Technologies, Llc Vehicle fast torque coordination
US6862511B1 (en) 2003-09-11 2005-03-01 Ford Global Technologies, Llc Vehicle torque coordination
US7073615B2 (en) * 2003-09-19 2006-07-11 Ford Global Technologies, Llc. System and method for operating an electric motor by limiting performance
US6994360B2 (en) 2003-09-22 2006-02-07 Ford Global Technologies, Llc Controller and control method for a hybrid electric vehicle powertrain
US7469858B2 (en) 2003-10-09 2008-12-30 Borealis Technical Limited Geared wheel motor design
US7231994B2 (en) 2003-11-24 2007-06-19 Daimlerchrysler Corporation Hybrid vehicle with integral generator for auxiliary loads
JP3912368B2 (ja) 2003-12-05 2007-05-09 日産自動車株式会社 ハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法
US7091839B2 (en) 2004-03-09 2006-08-15 Ford Global Technologies, Llc Indicator for a hybrid electric vehicle
US7222686B2 (en) 2004-04-12 2007-05-29 Tm4, Inc. Drive train for series/parallel hybrid vehicle
US7285869B2 (en) 2004-07-29 2007-10-23 Ford Global Technologies, Llc Method for estimating engine power in a hybrid electric vehicle powertrain
US7104920B2 (en) * 2004-09-07 2006-09-12 Eaton Corporation Hybrid vehicle powertrain system with power take-off driven vehicle accessory
JP3915809B2 (ja) 2004-09-21 2007-05-16 トヨタ自動車株式会社 リーンリミットを低電力消費にて達成するハイブリッド車
US7273122B2 (en) 2004-09-30 2007-09-25 Bosch Rexroth Corporation Hybrid hydraulic drive system with engine integrated hydraulic machine
US7311163B2 (en) 2004-11-16 2007-12-25 Eaton Corporation Regeneration and brake management system
US7874389B2 (en) 2004-11-23 2011-01-25 Hitachi Global Storage Technologies, Netherlands, B.V. Flexible hybrid drive system for vehicle stability control
US7689331B2 (en) 2004-12-01 2010-03-30 Ise Corporation Method of controlling engine stop-start operation for heavy-duty hybrid-electric and hybrid-hydraulic vehicles
US7600595B2 (en) 2005-03-14 2009-10-13 Zero Emission Systems, Inc. Electric traction
US7543454B2 (en) 2005-03-14 2009-06-09 Zero Emission Systems, Inc. Method and auxiliary system for operating a comfort subsystem for a vehicle
DE602005008916D1 (de) 2005-04-18 2008-09-25 Fiat Ricerche Integriertes System zur Kontrolle des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs
US7458685B2 (en) 2005-08-03 2008-12-02 Carestream Health, Inc. Automated fundus imaging system
EP1762452A3 (en) 2005-09-08 2009-05-27 Nissan Motor Co., Ltd. Engine starting control device and method
WO2007030069A1 (en) 2005-09-08 2007-03-15 Volvo Lastvagnar Ab A method for adapting an automated mechanical transmission based on a measured pto load
JP2007099141A (ja) 2005-10-06 2007-04-19 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP4192939B2 (ja) 2005-10-21 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド動力装置
JP4234710B2 (ja) 2005-10-26 2009-03-04 トヨタ自動車株式会社 電動車両駆動制御装置及びその制御方法
US7506711B2 (en) 2006-01-17 2009-03-24 Gm Global Technology Operations, Inc. Accessory drive system and method for a hybrid vehicle with an electric variable transmission
US7681676B2 (en) 2006-01-23 2010-03-23 Paul Harriman Kydd Electric hybrid vehicle conversion
JP4307455B2 (ja) 2006-02-21 2009-08-05 株式会社豊田中央研究所 ハイブリッド車両の制御装置
US7487852B2 (en) 2006-03-06 2009-02-10 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling vehicle operation
US7497198B2 (en) 2006-03-06 2009-03-03 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling vehicle operation in response to fuel vapor purging
JP2007245999A (ja) 2006-03-17 2007-09-27 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および車両
DE102006018058A1 (de) 2006-04-19 2007-11-08 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit mehreren Antriebaggregaten
JP4972988B2 (ja) 2006-05-02 2012-07-11 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置
JP5103992B2 (ja) 2006-05-29 2012-12-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
JP5076378B2 (ja) 2006-07-03 2012-11-21 マツダ株式会社 バッテリの温度制御装置
EP1876050B1 (en) 2006-07-04 2010-09-22 Honda Motor Co., Ltd. Hybrid vehicle
DE102006034933B4 (de) 2006-07-28 2016-10-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Hybrid-Fahrzeugantriebs
DE102006034932A1 (de) 2006-07-28 2008-01-31 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Hybrid-Fahrzeugantriebs
JP4217258B2 (ja) 2006-09-21 2009-01-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
JP2008221879A (ja) 2007-03-08 2008-09-25 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP4263750B2 (ja) 2007-03-29 2009-05-13 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車およびその制御方法
US8818588B2 (en) 2007-07-12 2014-08-26 Odyne Systems, Llc Parallel hybrid drive system utilizing power take off connection as transfer for a secondary energy source
DE102007044491A1 (de) 2007-09-18 2009-03-19 Robert Bosch Gmbh Hybridantrieb

Also Published As

Publication number Publication date
TWI371380B (en) 2012-09-01
US20070181355A1 (en) 2007-08-09
MX2008010330A (es) 2009-01-30
CA2643165A1 (en) 2007-08-30
PL1991439T3 (pl) 2011-09-30
ATE508001T1 (de) 2011-05-15
MY146206A (en) 2012-07-31
EP2347926A1 (en) 2011-07-27
JP2012056571A (ja) 2012-03-22
HK1125898A1 (en) 2009-08-21
PL2347926T3 (pl) 2013-04-30
KR20080109768A (ko) 2008-12-17
TW200812830A (en) 2008-03-16
JP2009527418A (ja) 2009-07-30
DE602006021805D1 (de) 2011-06-16
EP2347926B1 (en) 2012-11-07
EP1991439A2 (en) 2008-11-19
EP1991439A4 (en) 2009-12-23
EP1991439B1 (en) 2011-05-04
CA2643165C (en) 2014-02-11
WO2007097819A3 (en) 2008-06-05
WO2007097819A2 (en) 2007-08-30
US7600595B2 (en) 2009-10-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2399196T3 (es) Tracción eléctrica
US7921950B2 (en) Electric traction retrofit
US9321352B2 (en) Solar auxiliary power systems for vehicles
KR101643977B1 (ko) 하이브리드 차량 구동 시스템과 방법 및 공회전 감소 시스템과 방법
EP3626489A1 (en) Methods and systems for energy management of a transport climate control system
CA2579438C (en) Hybrid vehicle powertrain system with power take-off driven vehicle accessory
AU2010348363B2 (en) Vehicle with primary and secondary air system control for electric power take off capability
WO2010056593A2 (en) Control system for equipment on a vehicle with a hybrid-electric powertrain
CN105270197A (zh) 带有电池升压以及旁路控制的车辆系统
JP2013510040A (ja) ハイブリッド電気パワートレインを備えた車両装備機器の制御システム
JP2019134603A (ja) 電動作業車両
EP2231435B1 (en) Hybrid refuse collection vehicle with an equipment electrical power take off
CN112639289A (zh) 用于混合动力车辆的双空气压缩机
US20230077695A1 (en) Operation of a hybrid vehicle
ES2366156T3 (es) Tracción eléctrica.
CN101722825A (zh) 混合动力汽车
US8056661B2 (en) Motor vehicle with system for conditioning power take-off enablement on an engine compartment being closed
HK1125898B (en) Electric traction
US20250115462A1 (en) Driving apparatus for a mobile crane