ES2426778T3 - Dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente - Google Patents
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Abstract
Un dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente, que comprende:una carcasa (101, 121); un tambor (220) conectado operativamente de forma rotatoria a la carcasa; una cuerda de salvamento (225) que tiene una parte intermedia que interconecta un primer extremo y unsegundo extremo, estando el primer extremo conectado operativamente al tambor; un primer conjunto de freno (160, 161, 162) conectado operativamente al tambor; un segundo conjunto de freno (180, 205) conectado operativamente al tambor; y caracterizado por:un control (148) conectado operativamente al primer y segundo conjuntos de freno y que tiene una primeraposición y una segunda posición, engranando la primera posición selectivamente el primer conjunto de frenoy engranando la segunda posición selectivamente el segundo conjunto de freno.
Description
Dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente
La presente invención se refiere a un dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente.
Los dispositivos de seguridad se conocen bien en la técnica de los equipos de seguridad para protección anti-caídas para su uso por trabajadores que realizan tareas durante las cuales puede ocurrir un riesgo de caída. Un tipo de dispositivo de seguridad usado comúnmente es una cuerda de salvamento autorreplegable, que típicamente está conectada a una estructura de soporte en las proximidades del trabajador que está realizando la tarea, y el extremo
15 del cable típicamente está conectado a un arnés de seguridad que lleva puesto el usuario. Las cuerdas de salvamento autorreplegables generalmente incluyen una carcasa que contiene un tambor alrededor del cual se enrolla un cable, cuerda o cinta. El tambor está accionado por resorte para ir soltando cable a medida que se aplica tensión de tracción al cable y replegar cualquier cable que se haya desenrollado del tambor cuando la tensión en el cable se reduce o libera. La carcasa incluye también un conjunto de freno para detener la rotación del tambor cuando el cable se desenrolla repentinamente del tambor a una velocidad mayor que una velocidad angular máxima predeterminada. Cuando la rotación del tambor se detiene, se evita que se vaya soltando cable adicional de la carcasa para detener la caída del trabajador.
Si ocurriera una caída, o si el trabajador necesitara ser rescatado por otro motivo, el trabajador puede requerir ayuda
25 para alcanzar una zona segura. En tales situaciones, puede usarse otro tipo de dispositivo de seguridad, un dispositivo de descenso controlado, para ayudar a un trabajador a alcanzar la zona segura.
Por las razones indicadas anteriormente y por otras razones indicadas después, que resultarán evidentes para los expertos en la materia tras la lectura y comprensión de la presente memoria descriptiva, hay una necesidad en la técnica de un dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente.
El documento GB-A-2256413 divulga un dispositivo de detención de caída que comprende un tambor principal montado sobre cojinete dentro de una carcasa y que lleva una cuerda de salvamento que puede extraerse del tambor contra la fuerza de un resorte y volver al tambor mediante la fuerza del resorte. También está montado
35 mediante cojinete dentro de la carcasa un sub-eje que está dispuesto para acoplarse al tambor principal para rotación con el mismo únicamente en una dirección de la rotación del tambor correspondiente a la extracción de la cuerda de salvamento. Un freno de acción centrífuga en el sub-eje controla la velocidad de rotación del sub-eje y, por tanto, la del tambor principal. Se incluye un freno de seguridad para detener la rotación del tambor de una manera controlada, aunque la velocidad de rotación del tambor en dicha una dirección supere una magnitud predeterminada.
Los problemas mencionados anteriormente asociados con dispositivos anteriores se abordan mediante las
45 realizaciones de la presente invención y se entenderán por la lectura y comprensión de la presente memoria descriptiva. El siguiente sumario se realiza a modo de ejemplo y no a modo de limitación. Se proporciona simplemente para ayudar al lector a comprender algunos de los aspectos de la invención.
En una realización con el dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente, un tambor está conectado operativamente de forma rotatoria a una carcasa. Una cuerda de salvamento tiene una parte intermedia que conecta entre un primer extremo y un segundo extremo. El primer extremo está conectado operativamente al tambor. Un primer conjunto de freno está conectado operativamente al tambor y un segundo conjunto de freno está conectado operativamente al tambor. Un control está conectado operativamente al primer y segundo conjuntos de freno y tiene una primera posición y una segunda posición. La primera posición engrana selectivamente el primer
55 conjunto de freno y la segunda posición engrana selectivamente el segundo conjunto de freno.
En una realización del método que usa un dispositivo de seguridad que tiene modos de detención de caída y descendente, el dispositivo comprende una carcasa, un tambor conectado operativamente de forma rotatoria a la carcasa, una cuerda de salvamento que tiene una parte intermedia que conecta entre un primer extremo y un segundo extremo, estando el primer extremo conectado operativamente al tambor, un primer conjunto de freno y un segundo conjunto de freno conectado operativamente al tambor, un eje que conecta entre el primer y segundo conjuntos de freno y un control conectado operativamente al eje que tiene una primera posición y una segunda posición, permitiendo la primera posición que el eje gire y engranando selectivamente el primer conjunto de freno en un modo descendente, bloqueando la segunda posición el eje y engranando selectivamente el segundo conjunto de
65 freno en un modo de detención de caída. El método comprende situar el control en la segunda posición, bloqueando de esta manera el eje y activando el segundo conjunto de freno en el modo de detención de caída.
El método comprende adicionalmente situar el control en la primera posición, permitiendo de esta manera que el eje gire y activando el primer conjunto de freno en el modo descendente.
El método comprende adicionalmente situar el control en la primera posición, permitiendo de esta manera que el eje 5 gire y activando el primer conjunto de freno en el modo descendente después de que ha ocurrido la caída.
La presente invención puede entenderse más fácilmente, y las ventajas y usos adicionales de la misma pueden resultar más fácilmente evidentes cuando se consideran a la vista de la descripción detallada y las siguientes figuras, en las que:
La Figura 1 es una vista en perspectiva frontal de un dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente construido de acuerdo con los principios de la presente invención;
15 La Figura 2 es una vista trasera del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1; La Figura 3 es una vista lateral del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1; La Figura 4 es una vista en perspectiva despiezada del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1; La Figura 5A es una vista en perspectiva frontal despiezada de un conjunto de control y descenso del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1; La Figura 5B es una vista en perspectiva trasera despiezada de un conjunto de control y descenso del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 5A; La Figura 6 es una vista en perspectiva despiezada de una parte del conjunto de freno del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1; La Figura 7 es una vista frontal del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1 en un modo de detención de
25 caída; La Figura 8 es una vista en sección transversal del dispositivo de seguridad tomada a lo largo de las líneas 8-8 en la Figura 7. La Figura 9 es una vista en perspectiva del conjunto de control y descenso en el modo de detención de caída; La Figura 10 es una vista en sección transversal del conjunto de control y descenso en el modo de detención de caída; La Figura 11 es una vista frontal del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1 en un modo descendente; La Figura 12 es una vista en sección transversal del dispositivo de seguridad tomada a lo largo de las líneas 1212 en la Figura 11; La Figura 13 es una vista en perspectiva del conjunto de control y descenso en el modo descendente;
35 La Figura 14 es una vista en sección transversal del conjunto de control y descenso en el modo descendente; La Figura 15 es una vista en perspectiva despiezada de un primer conjunto de freno del conjunto de control y descenso mostrado en las Figuras 5A y 5B; y La Figura 16 es una vista en sección transversal del primer conjunto de freno tomada cerca del eje de rotación del conjunto mostrado en la Figura 15.
De acuerdo con la práctica común, las diversas características descritas no están dibujadas a escala si no que están dibujadas para enfatizar características específicas pertinentes para la presente invención. Los caracteres de referencia denotan elementos similares a lo largo de las figuras y el texto.
En la siguiente descripción detallada, se hace referencia a los dibujos adjuntos, que forman una parte de la misma y en los que se muestran a modo de ilustración realizaciones en las que puede realizarse de forma práctica la invención. Estas realizaciones se describen con detalle suficiente para posibilitar a los expertos en la materia la realización práctica de la invención y debe entenderse que pueden utilizarse otras realizaciones y que pueden hacerse cambios mecánicos sin alejarse del alcance de la presente invención. Por lo tanto, la siguiente descripción detallada no debe tomarse en un sentido limitante y el alcance de la presente invención se define únicamente por las reivindicaciones y equivalentes de las mismas.
55 Una realización del dispositivo de seguridad construido de acuerdo con los principios de la presente invención se designa por el número 100 en los dibujos. El dispositivo de seguridad 100 incluye una parte de carcasa frontal 101 y una parte de carcasa trasera 121 que forma una cavidad en la que están alojados algunos de los demás componentes. La parte de carcasa delantera 101 incluye una placa delantera 102, que incluye una protuberancia 103 próxima a la parte superior, una abertura central 104, una abertura inferior 105, una abertura 106 cerca de los lados y la parte inferior de la abertura inferior 105, y aberturas inferiores 107 por debajo de la abertura inferior 105. Una parte superior 108, un primer lado 111, un segundo lado 112 y una parte inferior 114 se extienden hacia fuera desde la placa delantera 102 para formar una cavidad (no mostrada) entre ellas. La parte superior 108 incluye una muesca o una abertura 110 que proporciona acceso a una cavidad (no mostrada) configurada y dispuesta para recibir una parte de un mosquetón (240). El segundo lado 112 incluye una parte de mango 113 cerca de la mitad y la
65 parte inferior del segundo lado 112. La parte inferior 114 incluye una muesca o una abertura 116 que proporciona acceso a una cavidad 117.
La parte de carcasa trasera 121 incluye una placa trasera 122, que incluye una abertura central 124 y otras aberturas (no mostradas). Una parte superior 128, un primer lado 131, un segundo lado 132 y una parte inferior 134 se extienden hacia fuera desde la placa trasera 122 para formar una cavidad 137. La parte superior 128 incluye una muesca o una abertura 130 que proporciona acceso a una cavidad 129 configurada y dispuesta para recibir una
5 parte del mosquetón 240. El segundo lado 132 incluye una parte de mango 133 cerca de la mitad y del fondo del segundo lado 132. Dentro de la cavidad 137 cerca de la parte inferior 134 hay una división 135 que se extiende desde el segundo lado 132 hasta cerca del primer lado 131 con un hueco entre la división 135 y el primer lado 131. La parte inferior 134 incluye una muesca o una abertura 136 que proporciona acceso a una cavidad 138.
Un conjunto de control y descenso 145 está conectado operativamente a la placa delantera 102 cerca de la abertura inferior 105. El conjunto 145, que se muestra en las Figuras 5A y 5B, incluye una carcasa 146, que aloja alguno de los demás componentes del conjunto y un botón de control 148 conectado operativamente a la carcasa 146. Cerca de la parte inferior del lado delantero, la carcasa 146 incluye una perforación 147 con una parte rebordeada 147a que se extiende hacia fuera cerca del perímetro de la perforación 147. Cerca de la parte rebordeada 147a, la 15 perforación 147 incluye muescas 280, preferentemente separadas aproximadamente 90º entre sí. En la orientación mostrada en la Figura 5A, la muesca superior derecha 250 es más profunda que la muesca superior izquierda 280, lo que permite que el manguito estriado 155 tenga una posición hacia el interior y una hacia el exterior o un engranaje respecto a la carcasa 146. El manguito estriado 155 está en una posición hacia el interior cuando el indicador de posición 149a está situado cerca de la muesca superior derecha 280, y el manguito estriado 155 está en la posición hacia el exterior cuando el indicador de posición 149a está situado cerca de la muesca superior izquierda 280. Cuando el manguito estriado 155 está una posición hacia el interior, está engranado con el engranaje de piñones 172 y bloqueado. Cuando el manguito estriado 155 está en la posición hacia el exterior, está desengranado del engranaje de piñones 177 y desbloqueado. Respecto a la parte delantera del conjunto 145, entre las muescas inferior izquierda y derecha 280 hay una parte rebajada 281, que se extiende adicionalmente dentro de
25 la carcasa 146. Cerca de las dos muescas superiores 280 en lados opuestos de la parte rebordeada 147a hay ranuras 278, 279.
Como se muestra en la Figura 5B, el lado trasero de la carcasa 146 incluye una cavidad 260 con laterales 260b. Dentro de la cavidad 260, el lado cercano a la parte delantera de la carcasa 146 incluye un receptor 260a. Por encima de la cavidad 260 hay una perforación 261 con una abertura 262 a cada lado. La perforación 147 se extiende a través de la carcasa 146 entre la cavidad 260 y la parte inferior de la carcasa 146. La parte inferior de la carcasa 146 incluye una perforación 263 a cada lado de la parte inferior.
El botón 148 incluye una parte de reborde 149, que preferentemente tiene una superficie externa moleteada y un
35 indicador de posición 149a, y una parte cilíndrica 151 que se extiende hacia fuera desde la parte de reborde 149. Las perforaciones 150 se extienden axialmente a través del botón 148. La parte cilíndrica 151 está configurada y dispuesta para alojar algunos de los componentes del conjunto 145. Un manguito estriado 155 generalmente tiene forma de arandela con lengüetas 155b que se extienden hacia fuera desde la parte de base 155a. Las lengüetas 155b están configuradas y dispuestas para corresponder con las muescas 280 en la carcasa 146. Una perforación 156 se extiende a través del centro de la parte de base 155a y las aberturas 157 y 157a están situadas alrededor de la perforación 156. Las aberturas 157 están en lados opuestos de la perforación 156, y la abertura 157a está en un lado de la perforación 156 entre las aberturas 157. La superficie de la parte de base 155a que forma la perforación 156 incluye los dientes 156a. Un resorte 154 está situado cerca de la perforación 156, y una arandela 153 y un anillo espiral 152 están situados entre el resorte 154 y la parte de placa delantera del botón 148. El resorte 154 ejerce una
45 fuerza de desviación contra el manguito estriado 155, que se mueve hacia el interior y hacia el exterior respecto a la carcasa 146.
Las sujeciones 158 se extienden a través de las perforaciones 150 del botón 148 y hacia el interior de las dos aberturas opuestas 157 del manguito estriado 155 para conectar el botón 148 y el manguito estriado. La sujeción 159 se extiende a través de la abertura 157a entre las aberturas opuestas 157 y está configurada y dispuesta para ser recibida en la parte rebajada 281 cuando el conjunto de control y descenso 145 está en las posiciones seleccionadas respecto a la carcasa 146.
Situado por encima del botón 148, en el lado opuesto de la carcasa 146, hay un primer conjunto de freno. El primer
55 conjunto de freno incluye un rotor 162, trinquetes 161 y almohadillas de fricción 160, que se ajustan dentro de la cavidad 260. El rotor 162 incluye una base desde la que giran los receptores 162a que se extienden sobre lados opuestos de la base y a los que un engranaje 162b está conectado operativamente. Los extremos de los receptores giratorios 162a incluyen superficies relativamente planas 162d. Una perforación 162c se extiende a través de la base y el engranaje 162b. Cada uno de los trinquetes 161 incluye una parte de giro 161a, que está configurada y dispuesta para fijarse y girar dentro del receptor de pivote 162a respectivo. Cada parte de pivote 161a incluye una parte rebordeada 161e cerca de un lado de la parte de pivote 161a. Cada uno de los trinquetes 161 incluye también un extremo libre 161b y un receptor de almohadilla 161c. El receptor de almohadilla 161c está situado en la superficie exterior del trinquete 161 entre la parte de pivote 161a y el extremo libre 161b. El receptor de almohadilla 161c está configurado y dispuesto para recibir una parte de una almohadilla de fricción 160. Cada uno de los
65 trinquetes 161 incluye también una superficie relativamente plana 161d cercana entre la parte de pivote 161a y el receptor de almohadilla 161c. Un disco opcional 264, preferentemente fabricado de un plástico que tiene un bajo coeficiente de fricción, podría situarse entre los trinquetes 161 y la carcasa 146 para reducir la fricción de las partes rebordeadas 161e en la carcasa 146. El disco 264 se muestra en las Figuras 15 y 16, pero no se muestra en las Figuras 5A y 5B. Un perno ranurado 163 se extiende a través de la perforación 162c y un extremo del perno ranurado 163 se ajusta dentro del receptor 260a y el otro extremo se ajusta dentro de la apertura media 167.
5 Un engranaje recto 164 incluye los dientes 164a alrededor de su perímetro externo, una abertura 164b y los dientes 164c alrededor del perímetro que forma la abertura 164b. Una placa base 165 tiene una forma correspondiente a la forma de la carcasa 146 e incluye aberturas superiores 166 y 166a, una abertura media 167, una perforación 168 con aberturas 169 alrededor de los laterales y la parte inferior de la perforación 168, y aberturas inferiores 170. Las sujeciones 171 se extienden a través de las aberturas 166a y 170 en las perforaciones 261 y 263 para conectar la placa base 165 a la carcasa 146.
Un engranaje de piñones 172 incluye una parte de eje 173 a la que los primeros dientes 174 y segundos dientes 175 están conectados operativamente. Los primeros dientes 174 están próximos entre sí y los segundos dientes 175
15 próximos a la parte media de la parte de eje 173. Los segundos dientes 175 incluyen una parte macho 175a, que se extiende hacia fuera con un menor diámetro desde los segundos dientes 175. La parte macho 175a está configurada y dispuesta para coincidir con los dientes 164c del engranaje recto 164. Los extremos de la parte de eje 173 preferentemente tienen un diámetro menor que la parte media de la parte de eje 173.
Cuando el conjunto 145 está montado, el engranaje de piñones 172 se extiende a través de la perforación 168 de la placa base 165, la abertura 164b del engranaje recto 164, la perforación 147 de la carcasa 146, la perforación 156 del manguito estriado 155, la perforación del resorte 154, la abertura de la arandela 153 y la abertura del anillo espiral 152. Debido a que el botón 148 está conectado al manguito estriado 155, el botón 148 está conectado al engranaje de piñones 172 a través del manguito estriado 155. Debido a que el resorte 154 está conectado de forma
25 fija al extremo de la parte de eje 173 cerca de los primeros dientes 174, el resorte 154 ejerce una fuerza de desviación contra el manguito estriado 155 hacia la carcasa 145. Los primeros dientes 174 coinciden con los dientes 156a del manguito estriado 155, y la parte macho 175a de los segundos dientes 175 coincide con los dientes 164c del engranaje recto 164. Los dientes 164a del engranaje recto 164 coinciden con los dientes del engranaje 162b.
Como se muestra en las Figuras 15 y 16, los receptores de pivote 162a reciben las partes de pivote respectivas 161a de los trinquetes 161, y las partes rebordeadas 161e están situadas cerca de un lado del rotor 162 entre el rotor 162 y la carcasa 146. Las partes rebordeadas 161e evitan que las partes de pivote 161a se deslicen fuera de los receptores de pivote 162 desde el lado opuesto del rotor 162. Aunque esta disposición de rotor y trinquete se muestra con respecto al primer conjunto de freno, se reconoce que esta disposición podría usarse con otros tipos de
35 conjuntos de freno.
Cerca del otro lado interno de la parte de carcasa delantera 101 hay un conjunto de engranajes 180, que está conectado operativamente a los segundos dientes 175, que se extiende a través de la abertura inferior 105 de la parte de carcasa delantera 101. El conjunto de engranajes 180, mostrado en la Figura 6, incluye un cubo 184, un engranaje recto 181, un disco de fricción 188, un disco de trinquete 190, un disco de fricción 193, un disco de resorte 195 y una tuerca de bloqueo 197. El cubo 184 incluye una parte de reborde 185 y una parte cilíndrica 186 que se extiende hacia fuera desde la parte de reborde 185. Una perforación 187 se extiende longitudinalmente a través del cubo 184. El engranaje recto 181 incluye una abertura 182 y dientes 183. El disco de fricción 188 incluye una abertura 189. El disco de trinquete 190 incluye una abertura 191 y los dientes 192. El disco de fricción 193 incluye 45 una abertura 194. El disco de resorte 195 incluye una abertura 196. La tuerca de bloqueo 197 incluye una abertura
198. La parte cilíndrica 186 se extiende a través de la abertura 182 del engranaje recto 181, la abertura 189 del disco de fricción 188, la abertura 191 del disco de trinquete 190, la abertura 194 del disco de fricción 193 y la abertura 196 del disco de resorte 195. La parte cilíndrica 186 tiene lados opuestos que son planos, y las superficies que forman las aberturas 182, 189, 194 tienen partes planas correspondientes, de manera que el engranaje recto 181, el disco de fricción 188 y el disco de fricción 193 no giran alrededor de la parte cilíndrica 186. La abertura 198 de la tuerca de bloqueo 197 recibe el extremo de la parte cilíndrica 186, y la parte de reborde 185, el cubo 184 y la tuerca de bloqueo 197 aseguran los otros componentes a la parte cilíndrica 186. Los dientes 183 del engranaje recto 181 coinciden con los segundos dientes 175 del engranaje de piñones 172.
55 Un disco de aislamiento 202 con una abertura 203 está situado cerca del conjunto de engranajes 180, y un tambor 220 está situado del disco de aislamiento 202. El tambor 220 incluye una parte de cubo cilíndrica 221 con una parte terminal 221a que cubre un extremo y un reborde 224 cerca del extremo opuesto que se extiende hacia fuera de la parte de cubo 221. La parte terminal 221 incluye partes cilíndricas 222 con aberturas y una perforación 223 cerca de la mitad de la parte terminal 221a.
La parte de cubo 221 forma una cavidad en la que está alojado una parte del segundo conjunto de freno. El segundo conjunto de freno incluye el conjunto de engranajes 180 y los trinquetes 205. Cada trinquete 205 incluye una parte de balancín 206, una parte de engranaje 207 y una parte de extensión 208. La parte de extensión 208 se extiende hacia fuera desde el trinquete respectivo 205 y se ajusta dentro de la perforación formada por la parte cilíndrica 65 respectiva 222 en la parte terminal 221a. Los resortes 210 desvían los trinquetes 205 en una posición desengranada. Cada resorte 210 incluye un primer extremo 211, un segundo extremo 212 y una parte espiral 213
entre los extremos 221 y 212. El primer extremo 211 está conectado operativamente a la parte terminal 221a y el segundo extremo 212 está conectado operativamente al trinquete respectivo 205. Un eje 216 se extiende a través de la perforación 223 y los cojinetes 215 están situados en las perforaciones de las partes cilíndricas 222 y la perforación 223. El cojinete 235 está situado cerca de la perforación 223, y el eje 216 se extiende también a través
5 del cojinete 235.
Un cable 225 incluye un primer extremo 226 conectado operativamente al tambor 220 y un segundo extremo 227 conectado operativamente a un gancho 230. Cerca del gancho 230 hay un retén 228, que se ajusta dentro de la cavidad 117 cerca de la abertura 116, y un paragolpes 229, que protege el segundo extremo 227 del cable 225 y evita que el cable 225 se repliegue completamente dentro de la carcasa. El perno de cizalla 232 crea una parte de reserva del cable 225 y el espaciador 233 sitúa el cable 225 con el perno de cizalla 232 para mantener un punto de rotura consistente.
Una brida 238 está conectada operativamente a la parte terminal 221a con las sujeciones 239 que se extienden a
15 través de las aberturas 238a. Una parte intermedia del cable 225 se enrolla al menos parcialmente alrededor del exterior del cubo 221, y las bridas 224 y 238 evitan que el cable 225 se deslice fuera del cubo 221. Un disco de aislamiento 241 está situado cerca de la brida 238, y un resorte 242, que es preferentemente un resorte de motor, está situado entre el disco de aislamiento 241 y una placa trasera 122. Un extremo del resorte 242 está conectado a la parte de carcasa trasera 121, y el otro extremo del resorte 242 está conectado al eje 216 a través de una ranura (no mostrada) que recibe el extremo. El resorte 242 ejerce una fuerza de desviación sobre el eje 216.
Una tira de carga delantera 245 está situada entre la placa delantera 102 y el conjunto de control y descenso 145. La tira de carga delantera 245 incluye aberturas superiores 246, una abertura 247 por debajo de las aberturas superiores 246, una abertura 248 cercana a la mitad, aberturas 249 por debajo de la abertura 248, una perforación
25 250 por debajo de las aberturas 249, aberturas 251 situadas cerca de los lados y el fondo de la perforación 250 y aberturas inferiores 252. Las sujeciones 253 se extienden a través de las aberturas 246 para conectar los espaciadores 236, y las sujeciones 254 se extienden a través de las aberturas 252 para conectar las tuercas hexagonales de acoplamiento 234 respectivas. Los pernos de alineamiento 177 se extienden dentro de las aberturas 249 y se extienden a través de las aberturas superiores 166 dentro de las aberturas 262.
Una tira de carga trasera 265 está situada cerca de la placa trasera 122. La tira de carga trasera 265 incluye aberturas superiores 266, una abertura 267 por debajo de las aberturas superiores 266, una abertura 268 cercana a la mitad, aberturas 271 por debajo de la abertura 268 y aberturas inferiores 272. Las sujeciones 273 se extienden a través de las aberturas 266 para conectar los espaciadores 236, y las sujeciones 274 se extienden a través de las
35 aberturas 272 para conectar a las tuercas hexagonales de acoplamiento 234 respectivas.
Las tuercas hexagonales de acoplamiento 234a y 234b y los espaciadores 236 ayudan a interconectar las partes de carcasa delantera y trasera 101 y 121. Las partes superiores de las partes de carcasa incluyen perforaciones (solo se muestran las perforaciones 110a en la parte superior 108) configuradas y dispuestas para recibir los espaciadores 236, que incluyen perforaciones roscadas configuradas y dispuestas para recibir las sujeciones 253 y
273. Las sujeciones 253 se extienden a través de las aberturas 246 en la tira de carga delantera 245 y en las perforaciones roscadas de los espaciadores 236. Las sujeciones 273 se extienden a través de las aberturas 276 en la tira de carga trasera 265 y en las perforaciones roscadas de los espaciadores 236. Cerca de los lados de las partes de carcasa 101 y 121, las partes de carcasa 101 y 121 forman perforaciones 141 configuradas y dispuestas
45 para recibir las tuercas hexagonales de acoplamiento 234a, que incluyen perforaciones roscadas configuradas y dispuestas para recibir las sujeciones 254a y 274a. Las partes inferiores de las partes de carcasa incluyen perforaciones correspondientes con las aberturas (solo se muestran las aberturas 107) configuradas y dispuestas para recibir las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b, que incluyen perforaciones roscadas configuradas y dispuestas para recibir las sujeciones 254b y 274b. Las sujeciones 254b se extienden a través de las aberturas 252 en la tira de carga delantera 245 y en las perforaciones roscadas de las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b. Las sujeciones 274b se extienden a través de las aberturas 272 en la tira de carga trasera 265 y en las perforaciones roscadas de las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b. Un cordón de espuma ayuda a sellar las partes de carcasa delantera y trasera 101 y 221.
55 Cuando el dispositivo de seguridad 100 está ensamblado, el eje 216 se extiende desde cerca de la parte de carcasa delantera 101 hasta la parte de carcasa trasera 121. La sujeción 258 se extiende a través de la abertura 248 en la tira de carga delantera 245, a través de la abertura central 105 en la placa delantera 102 y en la perforación del eje
216. La sujeción 259 se extiende a través de la abertura 268 en la tira de carga trasera 265, a través de la abertura central 124 en la placa trasera 122 y dentro de la perforación en el eje 216. El eje 216 se extiende a través de la perforación 187 del conjunto de engranajes 180 y la abertura 203 del disco de aislamiento 202 entre la parte de carcasa delantera 101 y el tambor 220, el eje 216 se extiende a través de la perforación 223 del tambor y los cojinetes 215 y 235, y el eje 216 se extiende a través de la abertura 241a del disco de aislamiento 241 y está conectado operativamente a un extremo del resorte 242 entre el tambor 220 y la parte de carcasa trasera 121. El extremo del resorte 242 se inserta en una ranura (no mostrada) cerca del extremo del eje 216 imponiendo de esta
65 manera una fuerza de desviación sobre el eje 216. El eje 216 gira a medida que el cable 225 se va soltando de alrededor del tambor 220 y enrolla el resorte 242 más fuertemente. Debido a que el resorte 242 quiere desenrollarse, el resorte 242 impone una fuerza de desviación sobre el eje 216 para replegar automáticamente y enrollar el cable 225 alrededor del tambor 220. Si el cable 225 se va soltando demasiado rápidamente del tambor 220, por ejemplo si ocurriera una caída, los trinquetes 205 giran hacia afuera y se engranan con los dientes 192 del disco de trinquete 190, lo que evita que el tambor 220 gire cuando está situado en un modo de detención de caída.
5 Como se muestra en la Figura 4, las sujeciones 176 se extienden a través de las aberturas 106 de la placa delantera 102, a través de las aberturas 251 de la tira de carga delantera 245 y dentro de las perforaciones 169 en la placa base 165 para conectar el conjunto de control y descenso 145 de la parte de carcasa delantera 101. La parte de eje 172 y una parte de los segundos dientes 175 del engranaje de piñones 172 se extienden a través de la perforación 250 de la tira de carga delantera 245 y a través de la abertura inferior 105 de la placa delantera 102, de manera que la parte macho 175a de los segundos dientes 175 coincide con los dientes 164c del engranaje recto 164 y los segundos dientes 175 coinciden con los dientes 183 del conjunto de engranajes 180. La parte de eje 173 se extiende adicionalmente hacia fuera dentro de la perforación 139 en la parte de carcasa trasera 121.
15 Cuando el botón 148 del conjunto de control y descenso 145 está situado en la primera posición 278, el dispositivo 100 está situado en un modo descendente, como se muestra en la Figura 11. En el modo descendente, se permite que el engranaje de piñones 172 gire porque el botón 148 no está bloqueado respecto a la carcasa 146. Como se muestra en las Figuras 12-14, las lengüetas del manguito estriado 155b no están engranadas mediante la carcasa 146 y el botón 148 está en una posición desengranada 301, el botón 148 está situado hacia fuera respecto a la carcasa 146. De esta manera, debido a que el engranaje de piñones 172 puede girar, el conjunto de engranajes 180 puede girar, y el segundo conjunto de freno no puede funcionar apropiadamente. Esto permite que el primer conjunto de freno funcione. Cuando el engranaje de piñones 172 gira, el engranaje recto 164 y el rotor 162 giran y cuando el rotor 162 gira, los trinquetes 161 giran hacia fuera de manera que las almohadillas de fricción 160 entran en contacto con los laterales 260b de la carcasa 146. La fricción entre las almohadillas de fricción 160 y la carcasa
25 146 ralentiza la velocidad de rotación del engranaje de piñones 172, lo que ralentiza la velocidad de rotación del tambor 220, lo que ralentiza la velocidad del cable 225 que se está soltando para controlar la velocidad de descenso del usuario conectado al gancho 230. El primer conjunto de freno no incluye resortes, de manera que los trinquetes 161 pueden girar hacia fuera durante el uso del dispositivo 100. De esta manera, es posible que las almohadillas de fricción 160 puedan entrar en contacto con los laterales 260b de la carcasa 146, pero hasta que el engranaje de piñones 172 esté girando rápidamente, ocurrirá de relativamente poca a ninguna fuerza de frenado. A medida que aumenta la velocidad rotacional, aumenta la fuerza de frenado. Se reconoce que el primer conjunto de freno podría incluir también resortes para desviar los trinquetes hacia dentro respecto al rotor 162.
Los trinquetes 161 incluyen superficies 161d, que entran en contacto con la superficie 162d del rotor 162 cuando los
35 trinquetes 161 giran hacia fuera respecto al rotor 162. Sin embargo, las almohadillas de fricción 160 entran en contacto con los laterales 260b de la carcasa 146 antes que las superficies 161d y 162d entren en contacto entre sí, limitando de esta manera el movimiento hacia fuera de los trinquetes 161.
Cuando el botón 148 está situado en la segunda posición 279, el dispositivo 100 está situado en un modo de detención de caída, como se muestra en la Figura 7. En el modo de detención de caída, el engranaje de piñones 172 no gira debido a que el botón 148 está bloqueado respecto a la carcasa 146. Como se muestra en las Figuras 810, las lengüetas del manguito estriado 155b se engranan mediante la carcasa 146 y el botón 148 está en una posición engranada 300, estando el botón 148 situado hacia dentro respecto a la carcasa 146. Las lengüetas 155b se reciben en las muescas 280 respectivas y la sujeción 159 se recibe en la parte rebajada 281, como se muestra en
45 las Figuras 8-10. La sujeción 159 y la parte rebajada 281 evitan que el botón 148 rote en exceso más allá de las posiciones 278 y 278. El resorte 154 impone una fuerza de desviación sobre el manguito estriado 155 y, de esta manera, el botón 148, para mantener el botón 148 desviado en la segunda posición 279. De esta manera, debido a que el engranaje de piñones 172 no puede girar, el conjunto de engranajes 178 no puede girar y el segundo conjunto de freno puede funcionar apropiadamente. En otras palabras, el disco de trinquete 190 está bloqueado en su sitio de esta manera cuando el tambor 220 gira a una velocidad predeterminada y los trinquetes 205 giran para engranarse con los dientes 192 del disco de trinquete 190, la rotación del tambor 220 se detiene porque el conjunto de engranajes 180 no gira.
Durante el funcionamiento, el dispositivo de seguridad 100 está conectado operativamente a una estructura de
55 soporte, y el cable está conectado operativamente a un arnés de seguridad que lleva puesto un trabajador. El trabajador es libre de moverse alrededor de las proximidades del dispositivo de seguridad 100, y lo único que restringe la distancia del movimiento del trabajador es la longitud del cable. A media que el trabajador se mueve más lejos del dispositivo de seguridad 100, el cable se va soltando del dispositivo a medida que se desenrolla del tambor
220. A medida que el trabajador se acerca al dispositivo de seguridad 100, el cable se repliega dentro del dispositivo a medida que se enrolla alrededor del tambor 220.
Una aceleración repentina o una elevada velocidad predeterminada a la que el tambor 220 gira para ir soltando cable provocan que los trinquetes 205 superen las fuerzas de los resortes 210. La fuerza centrífuga provoca que los trinquetes 205 giren lejos de la parte central del cubo 221. Las fuerzas de los resortes 210 son superadas, las partes 65 de extensión 208 giran dentro de las partes cilíndricas 222, y las partes de engranaje 207 se mueven hacia fuera de manera que al menos uno de los trinquetes 205 se engrana con al menos uno de los dientes de trinquete 192 del conjunto de engranajes 180. Cuando el conjunto de engranajes 180 se bloquea en el modo de detención de caída, el engranaje del conjunto de engranajes 180 mediante al menos uno de los trinquetes 205 activa el resto del segundo conjunto de freno. Debido a que los trinquetes 205 se engranan en los dientes de trinquete 192 y no pueden girar más, los trinquetes 205 provocan que el cubo de freno 184 gire. El cubo de freno 184, que está montado 5 rotatoriamente en el eje 216 pero normalmente no gira alrededor del eje 216, empieza a girar con los trinquetes 205 y el tambor 220. El par de torsión se ajusta a un nivel predeterminado para ralentizar y finalmente detener la rotación del cubo de freno 184. Una vez que al menos uno de los trinquetes 205 se ha engranado con al menos uno de los dientes de trinquete 192, no pueden desengranarse hasta que el tambor 220 empiece a girar hacia atrás para rebobinar el cable en el cubo de tambor 221. Si se permite que el conjunto de engranajes 180 gire en el modo
10 descendente, el engranaje del conjunto de engranajes 180 mediante al menos uno de los trinquetes 205 no activa el resto del segundo conjunto de freno, y se activa el primer conjunto de freno.
En el modo descendente, aunque en el conjunto de engranajes 180 esté engranado por al menos uno de los trinquetes 205, el segundo conjunto de freno no puede funcionar apropiadamente porque el conjunto de engranajes 15 180 gira con el engranaje de piñones 172. El engranaje de piñones rotatorio 172 hace girar al engranaje recto 164, que hace girar el engranaje 162b del rotor 162, que hace girar el rotor 162 y los trinquetes 161. Las partes de pivote 161a de los trinquetes 161 girarán dentro de los receptores de pivote 162a y los extremos libres 161b se moverán hacia fuera respecto al rotor 162 para entrar en contacto con la superficie de la carcasa 146. La fricción entre las almohadillas de fricción 160 y la carcasa 146 ralentiza la velocidad de rotación del engranaje de piñones 172, que 20 ralentiza la velocidad de rotación del tambor 220, que ralentiza la velocidad del cable 225 que se va soltando para controlar la velocidad de descenso del usuario conectado al gancho 230. Este tipo de freno centrífugo (el primer conjunto de freno) se engranará en algún grado a medida que el rotor gira, y la fuerza de freno aumentará a medida que aumenta la velocidad angular. Aunque no se usen resortes, se reconoce que los resortes podrían usarse para desviar los trinquetes hacia el interior y podría evitarse que las almohadillas de freno entraran en contacto con la
25 carcasa y aplicando cualquier fuerza de freno hasta que se alcance una velocidad angular predeterminada.
En otra realización, el botón puede moverse desde la segunda posición (modo de detención de caída) hasta la primera posición (modo descendente) después de que ha ocurrido una caída. Podría usarse una herramienta (no mostrada) para ayudar a mover el botón hacia fuera, desengranando de esta manera el sistema de detención de
30 caída y permitiendo que el sistema descendente funcione y el botón puede girarse a la primera posición. Una vez que se tira del botón hacia fuera (desengranando el manguito estriado del engranaje de piñones) funcionará el sistema descendente.
La memoria descriptiva, los ejemplos y los datos anteriores proporcionan una descripción completa de la fabricación
35 y uso de la composición de las realizaciones de la invención. Puesto que muchas realizaciones de la invención pueden realizarse sin alejarse del alcance de la invención, la invención reside en las reivindicaciones adjuntas a este documento posteriormente.
Claims (7)
- REIVINDICACIONES1. Un dispositivo de seguridad con modos de detención de caída y descendente, que comprende:5 una carcasa (101, 121); un tambor (220) conectado operativamente de forma rotatoria a la carcasa; una cuerda de salvamento (225) que tiene una parte intermedia que interconecta un primer extremo y un segundo extremo, estando el primer extremo conectado operativamente al tambor; un primer conjunto de freno (160, 161, 162) conectado operativamente al tambor;10 un segundo conjunto de freno (180, 205) conectado operativamente al tambor; y caracterizado por:un control (148) conectado operativamente al primer y segundo conjuntos de freno y que tiene una primera posición y una segunda posición, engranando la primera posición selectivamente el primer conjunto de freno y engranando la segunda posición selectivamente el segundo conjunto de freno.
- 2. El dispositivo de seguridad de la reivindicación 1, donde la primera posición activa un modo descendente y la segunda posición activa un modo de detención de caída, y donde el control (148) está configurado y dispuesto para intercambiarse de la segunda posición a la primera posición.
- 20 3. El dispositivo de seguridad de la reivindicación 1, donde el primer conjunto de freno incluye un rotor (162) al que al menos un primer trinquete (161) que tiene una almohadilla de fricción (160) está conectado operativamente de forma giratoria, estando en contacto la almohadilla de fricción con la carcasa (101, 121) cuando el rotor gira para disminuir una velocidad rotacional del rotor.
- 25 4. El dispositivo de seguridad de la reivindicación 1, donde el segundo conjunto de freno incluye un conjunto de freno
(180) y al menos un segundo trinquete (205), estando el al menos un segundo trinquete conectado operativamente al tambor (220) y configurado y dispuesto para engranar el conjunto de engranaje cuando el tambor gira a una velocidad predeterminada.- 30 5. El dispositivo de seguridad de la reivindicación 1, que comprende adicionalmente un eje (173) que conecta operativamente el primer y segundo conjuntos de freno y el control, bloqueando el control el eje en la segunda posición, activando de esta manera un modo de detención de caída, permitiendo el control que el eje gire en la primera posición activando de esta manera un modo descendente.
- 35 6. El dispositivo de seguridad de la reivindicación 5, donde el eje (173) incluye primeros y segundos dientes (174, 175).
- 7. El dispositivo de seguridad de la reivindicación 6, donde el primer conjunto de freno incluye un rotor (162) al que al menos uno del primer trinquete (161) que tiene una almohadilla de fricción (160) está conectado operativamente de40 forma giratoria, incluyendo el rotor un engranaje (1), que comprende adicionalmente un primer engranaje recto (164) con dientes internos (164c) y dientes externos (164a), coincidiendo los dientes internos con los primeros dientes(174) del eje (173) y coincidiendo los dientes externos con el engranaje del rotor para interconectar el eje y el rotor, entrando en contacto la almohadilla de fricción con la carcasa cuando el rotor gira para disminuir la velocidad rotacional del rotor.
- 8. El dispositivo de seguridad de la reivindicación 6, donde el segundo conjunto de freno incluye un conjunto de engranajes (180), y al menos un segundo trinquete (205), incluyendo el conjunto de engranajes un segundo engranaje recto (181) que coincide con los segundos dientes (175) del eje (173), estando el al menos un segundo engranaje conectado operativamente al tambor (220) y configurado y dispuesto para engranarse al conjunto de50 engranajes cuando el tambor gira a una velocidad predeterminada.
- 9. Un método para usar un dispositivo de seguridad que tiene modos de detención de caída y descendente, comprendiendo el dispositivo una carcasa (101, 121), un tambor (220) conectado operativamente de forma rotatoria a la carcasa, una cuerda de salvamento (225) que tiene una parte intermedia que interconecta un primer extremo y55 un segundo extremo, estando el primer extremo conectado operativamente al tambor, un primer conjunto de freno (160, 161, 162) y un segundo conjunto de freno (180, 205) conectado operativamente al tambor, un eje (173) que interconecta el primer y segundo conjuntos de freno y caracterizado por:un control (148) conectado operativamente al eje y que tiene una primera posición y una segunda posición,60 permitiendo la primera posición que el eje gire y engranando selectivamente el primer conjunto de freno en un modo descendente, bloqueando la segunda posición el eje y engranando selectivamente el segundo conjunto de freno en un modo de detención de caída, comprendiendo el método:situar el control en la segunda posición bloqueando de esta manera el eje y activando el segundo conjunto de 65 freno en el modo de detención de caída.
-
- 10.
- El método de la reivindicación 9, que comprende adicionalmente situar el control (148) en la primera posición, permitiendo de esta manera que el eje (173) gire y activando el primer conjunto de freno en el modo descendente.
-
- 11.
- El método de la reivindicación 9, que comprende adicionalmente situar el control (148) en la primera posición, permitiendo de esta manera que el eje (173) gire y activando el primer conjunto de freno en el modo descendente después de que ha ocurrido una caída.
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