ES2428620A2 - Embarcación anfibia autónoma - Google Patents
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Abstract
Embarcación anfibia autónoma para su uso en medio acuático o terrestre y que es propulsada por medio de la fuerza motriz o eléctrica generada por un vehículo automóvil alojado en su interior. La embarcación puede ser gobernada desde el asiento de conducción de un vehículo convencional alojado en dicha embarcación.
Description
EMBARCACIÓN ANFIBIA AUTÓNOMA
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención tiene como objeto una
embarcación anfibia autónoma para su uso en medio
acuático o terrestre, y que es propulsada y gobernada
desde el asiento de conducción de un automóvil
(vehículo convencional) alojado en dicha embarcación.
Son conocidos en el estado de la técnica las
embarcaciones anfibias para su uso tanto en tierra
como en medio acuático. Algunos ejemplos son los
dotados de flotadores no desmontables, o
tradicionales de tipo recreacional como el descrito
en la patente US2009156069..
Dichas embarcaciones híbridas suelen ser específicas
y costosas, no permitiendo gran flexibilidad.
La patente GB0422954.8 describe un motor para una
embarcación anfibia que transmite revoluciones y
potencia tanto a la hélice como a las ruedas
exteriores utilizadas para la conducción en medio
terrestre de dicho vehículo. La patente GB2423963
describe una mejora en la patente anterior para
disminuir las vibraciones en el eje longitudinal
transmisor de revoluciones o potencia.
La patente US2.282.745 describe una embarcación cuya
propulsión acuática es proporcionada por un vehículo
militar fijado y transportada en su cubierta. Dicho
vehículo reposa en unas cintas a modo de oruga que
transmiten, a través de un eje transversal, potencia
a un eje longitudinal de transmisión de potencia a
las hélices de la embarcación. Una alternativa basada
en principios similares se describe en la patente
US7815476 que describe un pequeño remolque que puede
servir para transportar carga unida a un coche y como
embarcación gobernada y propulsada por un vehículo
tipo quad.
También son conocidas embarcaciones pequeñas,
anfibias o no, que utilizan un motor eléctrico,
baterías y paneles solares como fuente de potencia,
las cuales presentan limitaciones importantes de
potencia, costes de implantación de paneles solares y
la dependencia de factores atmosféricos para el uso
óptimo de la embarcación. Tal es el caso del modelo
de utilidad chino CN201566820 (que utiliza incluso
energía eólica como fuente energética). Otras
patentes como la EP1908683 se centran en utilizar
fuentes de energía alternativa presentando
importantes limitaciones de uso.
El objeto de la presente invención permite de una
manera sencilla, económica y flexible obtener una
embarcación anfibia cuyo equipo o sistema de
propulsión (potencia) y gobierno, tanto en medio
acuático como terrestre, lo constituye un automóvil o
vehículo convencional situado en dicha embarcación.
El vehículo no requiere modificación alguna para su
uso en la embarcación y puede estar fijado a la
embarcación mediante sencillos sistemas
convencionales de fijación de los conocidos en el
estado de la técnica.
En particular, el objeto de la presente invención es
una embarcación anfibia autónoma con casco, que puede
ser propulsada y guiada tanto en un medio acuático
como terrestre por mediación de al menos un vehículo
automóvil convencional con al menos un eje motriz, es
decir, con al menos dos ruedas motrices. El o los
vehículos se introducen y fijan en una plataforma
(subsistema de posicionamiento) del barco o
embarcación.
La plataforma puede ser la misma cubierta de la
embarcación o puede, alternativamente, situarse en la
bodega de la embarcación.
Los vehículos pueden acceden a la plataforma a través
de una compuerta situada en el perímetro de la
embarcación, por ejemplo la popa. Dicha compuerta
puede actuar también como rampa de acceso y como
compuerta de cierre-seguridad (alternativamente se
pueden emplear otros medios de entrada como los
conocidos en el estado de la técnica). Cada vehículo
entra y circula sobre la plataforma, idealmente sobre
dos carriles de acceso y circulación.
La plataforma presenta unas aberturas destinadas a
las ruedas motrices de los vehículos. Si hay carriles
sobre la plataforma, cada carril presenta al menos
una de dichas aberturas sobre la que se sitúa una
rueda motriz de un vehículo.
El sistema propulsor (o de transmisión de potencia)
del vehículo (o vehículos) a la embarcación presenta
un subsistema propulsor en medio acuático (que
comprende preferiblemente un eje tractor
longitudinal) desde el vehículo a una hélice, y un
subsistema propulsor en medio terrestre (que
comprende preferiblemente dicho eje tractor
transversal) que transmite potencia desde los
vehículos a al menos dos ruedas exteriores de fondo
situadas bajo el casco de la embarcación.
La presente invención prevé tres alternativas para
proporcionar potencia en medio terrestre: una de tipo
mecánico, otra de tipo eléctrico y una tercera que
incorpore las dos anteriores:
• En la alternativa mecánica, dicho subsistema propulsor en medio terrestre incorpora al menos un eje tractor transversal engranado a al menos dos rodillos principales y a, al menos, un elemento de transmisión de tracción (caja de engranajes) a una de dichas ruedas exteriores de fondo.
Cada rueda motriz de los vehículos se puede
posicionar sobre al menos un rodillo principal y,
por ejemplo, un rodillo auxiliar (o sobre una
correa que une dichos rodillos). Cada conjunto
rodillos principal-auxiliar, que pueden estar
unidos por una cadena o una cinta sin fin para
mayor agarre, se puede situar idealmente por debajo
de dicha abertura, de modo que parte de la rueda
motriz del vehículo entra en la abertura (que
sería, en este caso, un hueco hundido) de forma
simple y fácil tras rodar por el carril. En otra
alternativa, los rodillos sobresaldrían por encima
de la plataforma y las ruedas motrices del vehículo
se situarían sobre los mismos con la ayuda de unas
rampas dispuestas en la plataforma.
• En una alternativa eléctrica, un motor eléctrico, alimentado por el vehículo como se explica más adelante (en el subsistema de propulsión en medio acuático), proporciona la potencia a dicho eje tractor trasversal.
Por tanto, la embarcación se puede mover en medio
terrestre, para ello, se transmite la potencia
mecánica o eléctrica desde los vehículos. Esto
implica que el puesto de mando de la embarcación se
puede situar en los mismos asientos de los vehículos
(aunque lo ideal es que haya un único vehículo, y por
tanto un único puesto de mando perfectamente
definido). En la alternativa mecánica, se hace rodar
la rueda motriz del vehículo, la cual, a su vez, hace
girar al rodillo principal (y el secundario)
transmitiendo revoluciones al eje tractor
transversal. Este eje tractor engrana, a través de un
elemento de transmisión de tracción (por ejemplo, una
caja de engranajes) con las ruedas exteriores de
fondo sobre las que rodaría la embarcación en medio
terrestre. Las ruedas exteriores van preferiblemente
encajadas en una caja estanca.
Por otro lado, para mover la embarcación en medio
acuático, se transmite potencia desde los vehículos.
La presenta invención prevé tres alternativas para
proporcionar potencia en medio acuático: una de tipo
mecánico, otra de tipo eléctrico y una tercera que
incorpore las dos anteriores:
- •
- Así, las ruedas motrices del vehículo hacen girar a los rodillos situados bajo las ruedas transmitiendo revoluciones al eje tractor transversal, éste transmitiendo revoluciones a al menos un eje tractor longitudinal cuyo extremo final está conectado a una hélice de la embarcación. Para ello, dicho eje longitudinal se puede conectar, a través de una corona o caja de distribución, a al menos un piñón de ataque situado en dicho eje tractor transversal.
El eje tractor longitudinal puede comprender
cajas de distribución para transmitir a la hélice
las revoluciones necesarias adaptando los
engranajes correspondientes para reducir o
aumentar las revoluciones según la potencia,
consiguiendo así un máximo aprovechamiento según
se requiera la posibilidad del cambio de marchas
del vehículo.
- •
- En una segunda alternativa con propulsión acuática eléctrica, la invención prevé una solución mediante al menos una hélice para la propulsión de la embarcación accionada por un motor eléctrico. Así, esta alternativa compone de un motor eléctrico de la potencia necesaria de acuerdo a la resistencia al avance que genere el casco y de la necesidad de velocidad de la embarcación, con el correspondiente dispositivo electrónico que permita el control de velocidad y sentido de giro de la hélice o hélices, además de un conjunto de baterías para el almacenamiento de la energía eléctrica.
Para la carga de baterías se utiliza el motor del
vehículo anclado a la embarcación, mediante una
toma eléctrica del alternador del vehículo, o
incluso desde de una toma de fuerza mecánica del
motor del coche unida a un alternador a bordo; o,
bien energía eléctrica desde la red fija por
medio de un cargador de baterías mediante un
trafo al puerto. Estos motores se alimentan por
un sistema de baterías a 24V.
De esta forma, se proporciona una potencia de al
menos 40cv hasta los 100cv. El trafo (interface)
tiene que conectar el alternador del coche con el
buque, y una toma independiente del buque a la
toma del puerto, para la recarga de baterías,
cuando no se use el vehículo a motor, se usará la
del puerto.
La embarcación es gobernada en medio acuático a
través de un subsistema de gobierno en medio acuático
que actúa sobre un timón. Para ello, se incorpora un
tirante en cada rueda del vehículo donde se fija el
puesto de mando de forma que, al girar el volante del
vehículo, se traslada dicho movimiento al timón. Un
tirante está unido por un primer extremo a dicho
timón, y por un segundo extremo a un elemento
solidario al plano vertical de al menos una de dichas
ruedas motrices del vehículo donde se sitúa el puesto
de mando.
Adicionalmente, para facilitar las maniobras de
atraque, el timón de la embarcación puede ser
gobernado de forma convencional con una caña de timón
situada en la embarcación.
En el caso de incorporar una subsistema de gobierno
de tipo eléctrico, éste dependerá en gran parte del
tamaño de la embarcación y del diseño del sistema de
propulsión, pudiendo utilizarse un sistema de timón
(especialmente en el caso de motores eléctricos
montados en línea con el eje de transmisión de
potencia) o bien un sistema de propulsión orientable
utilizando un accionamiento mecánico o hidráulico
para rotar la base del motor eléctrico y así la
orientación de la hélice o hélices, direccionando su
empuje. En motores eléctricos de mayor potencia se
pueden utilizar ventajosamente accionamientos
eléctricos acoplados al motor, los que permiten el
giro del motor incluso en 360º por medio de un
sistema de engranajes y cremallera. Incluso es
posible la utilización de motores fuera-borda, los
cuales integran tanto la propulsión como el gobierno
de la nave.
Por otro lado, la embarcación es gobernada en medio
terrestre por un subsistema de gobierno en medio
terrestre que comparte los elementos del subsistema
de gobierno en medio acuático, y conectando al timón
una rueda que es la que guía la embarcación, mientras
que el movimiento de la embarcación se realiza, como
se ha descrito anteriormente, por medio de dos ruedas
tractoras situadas en el fondo de la embarcación.
Alternativa o complementariamente, se pueden fijar en
el fondo del casco al menos dos ruedas exteriores de
fondo fijadas, con rodadura libre, a un eje fijado al
fondo del casco de la embarcación. Pero estas ruedas
carecerían de tracción o capacidad de guiado.
Las embarcaciones intraborda tienen un motor en el
interior de la misma sobre su suelo anclado con
pernos sobre una superficie resistente que absorbe el
empuje de la hélice, el balanceo lateral y lineal,
además de la inercia. Por el contrario, en la
presente invención, el automóvil se apoya sobre sus
ruedas en la plataforma, introduciendo las ruedas
motrices en los huecos de la plataforma haciendo
girar los rodillos, transmitiéndoles las revoluciones
necesarias para mover mediante un sistema de piñones,
o eléctrico, la hélice y las ruedas exteriores
situadas en el fondo de la misma.
En la primera alternativa de propulsión mecánica, en
la presenta invención, al igual que en los
intraborda, se debe fijar el equipo propulsor, el
automóvil, a la embarcación evitando de esta forma la
generación de movimientos de balance lateral y lineal
indeseados en la embarcación. Para ello, el vehículo
irá sujeto a unas anillas mediante unas correas
situadas en proa, popa, dos en babor y otras dos en
estribor. Las anillas están fijadas a un material
compacto armado situado en el fondo de la
embarcación. Así, además de mejorar la estabilidad,
se proporciona un peso similar al del vehículo
equilibrando así las fuerzas que actúan sobre la
embarcación.
Para eliminar el empuje que el motor y las ruedas del
vehículo puedan trasmitir a la inercia de la
embarcación, es deseable reducir sus revoluciones
haciendo que la trasmisión desde el automóvil sea
únicamente con la marcha atrás, no utilizando el
resto de las marchas. De esta manera, las
revoluciones de la hélice y ruedas exteriores,
estarán limitadas por ser la marcha atrás la más
corta.
Además, se puede adaptar por medio de un dispositivo
exterior (por ejemplo, situado en la banda de babor
de la embarcación, al lado de la puerta del
conductor) el accionamiento de avance o retroceso.
Este dispositivo exterior puede constituirse como
puesto de mando e incorpora palancas y cables. El
dispositivo de puesto de mando puede alojar una rueda
conectada al timón de la embarcación para su
movimiento.
Por otro lado, el sistema de propulsión eléctrico en
medio acuático tiene una serie de ventajas que lo
hacen muy atractivo, tanto del punto de vista
técnico, ambiental y económico como alternativa de
propulsión para embarcaciones menores; sin embargo
implica a la vez una serie de restricciones a la
embarcación, por lo cual su uso se ve acotado a
embarcaciones cuyo perfil de misión permita que no
requieran una velocidad por sobre el límite de
navegación de desplazamiento, su casco sea construido
con materiales livianos, idealmente materiales
compuestos, cuya navegación no contemple una gran
cantidad de horas de autonomía idealmente en aguas
interiores o condiciones de mar muy favorables.
Desde el punto de vista económico, el sistema de
propulsión eléctrico tiene un valor considerablemente
mayor al sistema de propulsión diésel, para potencias
similares. El sistema de propulsión eléctrico objeto
de la presente invención no contempla generación de
energía con paneles fotovoltaicos, los cuales son
costosos, sino aprovechando un vehículo a motor que
va a bordo.
Es posible absorber cualquier diferencia de costos de
implementación de la presente invención con motor
eléctrico, respecto a un sistema de embarcación con
motor diésel, en un plazo mediano, dependiendo del
nivel de uso que se le dé a la embarcación,
constituyéndose así la presente invención como un
sistema limpio, de fácil operación y sustantivamente
económico para propulsión de embarcaciones menores.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
- •
- Figura 1: vistas en planta, alzado y lateral de la embarcación monocasco y con un vehículo propulsor.
- •
- Figura 2: vista de la embarcación según un corte por un plano longitudinal y según un plano transversal.
- •
- Figura 3: Vista de la embarcación con vehículo propulsor según el corte de un plano AA’ de la figura 2.
- •
- Figura 4: Vista de una realización del subsistema propulsor en medio terrestre.
- •
- Figura 5: Vista de una realización del subsistema propulsor en medio acuático (con alternativa de dos piñones de ataque).
- •
- Figura 6: Vista de una realización del subsistema de gobierno en medio acuático y terrestre.
- •
- Figura 7: Perspectiva de una segunda alternativa del sistema de propulsión con correa y dos rodillos principales, subsistema de gobierno en medio terrestre/acuático, y subsistema de gobierno en medio acuático desde la cubierta de la embarcación.
- •
- Figura 8: Vista de una tercera alternativa del sistema de propulsión de la figura 7 con piñones y correa.
- •
- Figura 9: Vista de una alternativa del subsistema de gobierno en medio acuático/terrestre desde el vehículo.
- •
- Figura 10: vista en planta de la figura 9.
La presente descripción de una realización preferida
de la invención describe, como se observa en las
figuras 1 y 2, una realización de la embarcación
anfibia autónoma objeto de la presente invención para
un casco (1), monocasco de fibra de vidrio (o
alternativamente otros materiales aptos para la
fabricación de un casco), con plataforma (10) a nivel
de cubierta y utilización de un único vehículo (2)
propulsor con un único eje tractor transversal (103)
que propulsa dos ruedas exteriores de fondo (110)
situadas bajo el casco (1) de la embarcación, una
única hélice (122) y un único timón (131) que
incorpora una rueda exterior de guiado (110’) de
fondo.
Las dimensiones de la embarcación en esta realización
preferida se sitúan entre los 5 y 12 metros de eslora
y entre 2 y 4 metros de manga.
Desde el asiento del conductor del vehículo (2) se
gobierna la transmisión de fuerza mecánica a la
embarcación, constituyéndola en una embarcación que
se desplaza de forma autónoma tanto en medio acuático
como terrestre.
El vehículo (2) (automóvil) se introduce en al
embarcación por la popa (ver vista de planta en la
figura 1) bajando la compuerta-rampa (12) (ver figura
2) que sirve como rampa de acceso, y al mismo tiempo
hace de cierre (escudo de popa), y circula por un
carril (13) ya dispuesto en la plataforma (10) o
suelo de la cubierta de la embarcación hasta su
posicionamiento. Por tanto, el vehículo (2) se
desplaza por los carriles hasta la zona de proa,
donde, sus ruedas tractoras frontales encajan en un
espacio hundido definido por dos aberturas (11), una
en cada carril.
En la figura 1 se observa que el vehículo (2) se fija
a la embarcación mediante unos tirantes (500).
Como se observa en las figuras 1, 2 y 7, cada rueda
motriz delantera del vehículo (21) se introduce en
una abertura (11) y se apoya en un rodillo principal
(101) y en un rodillo auxiliar (22).
En las figuras 3 y 4 se observa que los rodillos
principales (101) son girados por el giro de las
ruedas motrices (21) del vehículo y transmiten
revoluciones a las dos ruedas exteriores de fondo
(110) situadas en la parte frontal del casco (1) a
través del eje tractor transversal (103) y una caja
de engranajes (104).
En las figuras 2, 3 y 5 se observa que los rodillos
principales (101) transmiten revoluciones a través
del eje tractor transversal (103) que, a través de un
piñón de ataque (102) (alternativa con dos piñones de
ataque en la figura 5) transmite potencia a la corona
(121) fijada en un extremo del eje tractor
longitudinal (120) que propulsa la hélice (122) de la
embarcación fijada en el extremo del este eje (120).
En la figura 6 se observa el esquema del subsistema
de gobierno en medio acuático y también terrestre (el
timón (131) va unido a una rueda exterior de guiado
(110’) como en las figuras 1, 2, 6 y 7). Al girar las
ruedas motrices del vehículo (21), éstas mueven unos
tirantes (130) que actúan directamente sobre el timón
(131). En la descripción de las figuras 9 y 10 se
describe una realización alternativa detallada.
En la figuras 7 se muestra una realización
alternativa del sistema propulsor y de los
subsistemas de gobierno de la embarcación en medio
terrestre y acuático. La rueda motriz (21) del
vehículo (no representado en figuras 7 a 10) se apoya
sobre una correa (102) que envuelve un rodillo
principal (101) y un rodillo auxiliar (22)
permitiendo obtener una superficie de agarre mayor y
menos desgaste de las ruedas motrices (21).
El eje del rodillo principal (101) forma parte del
eje tractor transversal (103) que proporciona
tracción a la rueda exterior (110) a través de un
dispositivo de transmisión de tracción que contiene:
un piñón de ataque a la rueda exterior (102’) que
engrana con una corona (121’) situada en uno de los
extremos de un eje tractor de la rueda exterior (200)
que presenta, en su otro extremo, un piñón de ataque
(102”) que engrana con una corona (121”) que mueve el
eje de giro (103’) de la rueda exterior (110). De
esta forma, se trasmiten revoluciones, que también se
pueden reducir, en función de la relación de los
piñones-coronas, para que la rueda exterior (110)
gire con mayor lentitud.
El eje tractor transversal (103) proporciona también
tracción al eje longitudinal (120) que se constituye
como eje de giro de la hélice (122) como ya se ha
descrito anteriormente en relación a las figuras 3 y
4. De esta forma se trasmiten revoluciones, que
también se pueden reducir, en función de la relación
de los piñones-coronas, para que la hélice (122) gire
con mayor lentitud.
En las figuras 5 y 8 se observa que el eje tractor
longitudinal (120) comprende al menos una caja
reductora (123).
Los diferentes ejes (103,120,200,103’) se fijan con
giro libre a un chasis (300) situado bajo la
plataforma (no representada en la figura 7).
En la figura 8 se observa una alternativa a la figura
7 en la que los ejes de los rodillos principal (101)
y auxiliar (22) presentan dos piñones de giro (201)
unidos por una cadena.
En las figuras 2 y 7 se observa que se puede asociar
una rueda exterior de guiado (110’) al timón (131).
En la figura 7 se observa como el timón (131) puede
moverse de forma independiente desde el exterior del
vehículo mediante una caña de timón (15) situada
sobre la plataforma (normalmente en cubierta) a
través de la que se gira una varilla vertical (400)
que permite girar el timón (131). El uso de la caña
de timón (15) es especialmente ventajoso en los
movimientos en puerto.
Alternativamente, el timón (ya sea para el gobierno
5 en medio acuático o terrestre) puede dirigirse desde el asiento del vehículo. Para ello, se observa en las figuras 9 y 10 un aro metálico (160) que actúa sobre la cubierta de la rueda motriz (21) el vehículo accionada por el volante del vehículo. Entre el aro
10 (160) y la rueda motriz (21) existe una holgura para evitar el contacto continuo de estos dos componentes. Unos radios (170) se unen por un extremo al aro metálico (160) y por otro a un cojinete (180) presentando un ligero ángulo para evitar el
15 calentamiento por roce de los mismos (170) con la rueda motriz. El eje del cojinete se une a un extremo de una varilla vertical (190) que en la parte inferior lleva una cruz (191) con dos tirantes (130) que transmiten el movimiento de giro al timón (como
20 ya se ha descrito en la descripción de la figura 6).
Claims (19)
- REIVINDICACIONES1.Embarcación anfibia autónoma del tipo que comprende:-un casco (1)-al menos un vehículo (2) propulsor, dicho vehículo (2) comprendiendo al menos dos ruedas motrices (21),-un subsistema de posicionamiento de dicho vehículo (2) propulsor comprendiendo una plataforma (10),-un sistema propulsor comprendiendo al menos una hélice (122) y al menos dos ruedas exteriores de fondo (110),-un subsistema de gobierno de la embarcación en medio acuático, , y-un subsistema de gobierno de la embarcación en medio terrestre,caracterizada por que dicho sistema propulsor de la embarcación comprende, además:
- o al menos un eje tractor transversal (103),
- o un subsistema de propulsión en medio terrestre comprendiendo, al menos, un dispositivo de transmisión de tracción engranado a dicho eje tractor transversal
(103) y a al menos una de dichas ruedas exteriores de fondo (110), y- o un subsistema de propulsión en medio acuático comprendiendo al menos un eje tractor longitudinal (120), un primer extremo de dicho eje (120) estando conectado a un dispositivo de transmisión de revoluciones, y un segundo extremo de dicho eje (120) estando conectado a una de dichas hélices (122).
- 2.Embarcación anfibia autónoma, según la reivindicación anterior, caracterizada por que dicho subsistema de propulsión en medio terrestre es de tipo mecánico, y porque:-dicha plataforma (10) comprende al menos dos aberturas (11);-dicho sistema de propulsión de la embarcación comprende, además, al menos un rodillo principal (101) y un rodillo auxiliar (22), cada rodillo principal (101) alineado con la vertical de dicha abertura (11), y cada eje(103) engranado a al menos un rodillo principal (101);y, por que al menos dos ruedas motrices (21) de uno de dichos vehículos (2) están alineadas en la vertical de dichas aberturas (11), y al menos una de dichas ruedas motrices (21) transmite tracción a al menos uno de dichos rodillos principales (101).
- 3.Embarcación anfibia autónoma, según la reivindicación anterior, caracterizada por que al menos una de dichas ruedas motrices (21) se apoya en al menos uno de dichos rodillos principales (101).
- 4.Embarcación anfibia autónoma, según la reivindicación 2, caracterizada por que al menos una de dichas ruedas motrices (21) se apoya en una correa (102) que une un rodillo principal(101) y uno auxiliar (22).
- 5.Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que cada par de ejes enfrentados del rodillo principal (101) y auxiliar (22) comprenden dos piñones de giro (201) unidos por una cadena.
- 6.Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque comprende un subsistema de propulsión en medio acuático de tipo eléctrico comprendiendo:
- -
- al menos un motor eléctrico actuando como dicho dispositivo de transmisión de revoluciones del eje tractor longitudinal (120), dicho motor eléctrico comprendiendo un dispositivo eléctrico de control de velocidad y sentido de rotación,
- -
- al menos una batería, dicha batería alimentando a dicho motor eléctrico, y
- -
- al menos un trafo, dicho trafo conectando dicha batería al alternador del vehículo propulsor (2).
- 7.Embarcación anfibia autónoma, según la reivindicación anterior, caracterizada por que dicho subsistema de propulsión en medio acuáticocomprende además una toma independiente de electricidad que conecta dichas baterías a una fuente de alimentación en el puerto de anclaje.
- 8.Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque comprende un subsistema de propulsión en medio acuático de tipo mecánico y porque dicho eje tractor transversal (103) comprende dicho dispositivo de transmisión de revoluciones al eje tractor longitudinal (120).
- 9.Embarcación anfibia autónoma, según la reivindicación anterior, caracterizada por que dicho dispositivo de transmisión de revoluciones de dicho eje tractor transversal (103) a dicho eje tractor longitudinal (120) comprende una corona (121) situada en un extremo de dicho eje tractor longitudinal (120) y al menos un piñón de ataque (102) situado en dicho eje tractor transversal (103).
- 10. Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho subsistema de gobierno de la embarcación en medio acuático comprende un timón(131) y un tirante (130), dicho tirante (130) unido por un primer extremo a dicho timón (131), y por un segundo extremo a un elemento solidarioal plano vertical de al menos una de dichas ruedas motrices (21) del vehículo (2).
-
- 11.
- Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones 6 a 7, caracterizada por que dicho subsistema de gobierno de la embarcación en medio acuático es de tipo orientable comprendiendo un sistema de rotación del conjunto: motor eléctrico-eje tractor longitudinal (120)-hélice (122).
-
- 12.
- Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho subsistema de gobierno de la embarcación en medio terrestre comprende un tirante (130) unido por un primer extremo a dicho timón (131), y por un segundo extremo a un elemento solidario al plano vertical de al menos una de dichas ruedas motrices (21) del vehículo (2), y porque dicho timón (131) está conectado a una rueda exterior de guiado (110’).
-
- 13.
- Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho subsistema plataforma consiste en la cubierta (10) de la embarcación.
-
- 14.
- Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por que dicho subsistema plataforma se sitúa en la bodega de la embarcación.
-
- 15.
- Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicha plataforma (10) comprende al menos dos carriles de acceso (13), cada carril (13) comprendiendo al menos una de dichas aberturas (11).
-
- 16.
- Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho elemento de transmisión de tracción a una de dichas ruedas exteriores de fondo (110) comprende en una caja de engranajes (104).
-
- 17.
- Embarcación anfibia autónoma, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho eje tractor longitudinal (120) comprende al menos una caja reductora (123).
-
- 18.
- Embarcación anfibia autónoma según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por comprender una compuerta-rampa (12), dicha compuerta-rampa actuando como rampa de acceso de
dicho vehículo (2) a la plataforma (10) y como compuerta de cierre-seguridad. -
- 19.
- Embarcación anfibia autónoma según cualquiera
5 de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que al menos dos ruedas exteriores de fondo están fijadas con rodadura libre a un eje fijado al fondo del casco de la embarcación.10 20. Embarcación anfibia autónoma según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicha embarcación comprende además unos medios de fijación (500) de dichos vehículos (2) a la plataforma (10).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES201330478A ES2428620B1 (es) | 2013-04-03 | 2013-04-03 | Embarcación anfibia autónoma |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES201330478A ES2428620B1 (es) | 2013-04-03 | 2013-04-03 | Embarcación anfibia autónoma |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2428620A2 true ES2428620A2 (es) | 2013-11-08 |
| ES2428620R1 ES2428620R1 (es) | 2013-11-21 |
| ES2428620B1 ES2428620B1 (es) | 2014-11-07 |
Family
ID=49447878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES201330478A Active ES2428620B1 (es) | 2013-04-03 | 2013-04-03 | Embarcación anfibia autónoma |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| ES (1) | ES2428620B1 (es) |
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-
2013
- 2013-04-03 ES ES201330478A patent/ES2428620B1/es active Active
Also Published As
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2428620 Country of ref document: ES Kind code of ref document: B1 Effective date: 20141107 |