ES2447848T3 - Conjunto de válvula de descarga para motores de dos tiempos, dotada con enfriamiento, obturación no rozante y autolimpiante - Google Patents

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ES2447848T3 ES11736371.3T ES11736371T ES2447848T3 ES 2447848 T3 ES2447848 T3 ES 2447848T3 ES 11736371 T ES11736371 T ES 11736371T ES 2447848 T3 ES2447848 T3 ES 2447848T3
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Abstract

Conjunto de la válvula de descarga (100) para motor de dos tiempos de combustión interna (200), quecomprende: - un alojamiento (5) montado en posición fija en la carcasa de dicho motor (5 200), hacia abajo un puerto desalida (S) de dicho motor, dicho alojamiento comprende una entrada (53A) conectada a dicho puerto desalida (S) del motor y una salida (53B) adaptada para ser conectada con una caja de escape (300), - un estárter (7) montado de forma giratoria en el interior de dicho alojamiento (5) y provisto de un canal (73)para el paso de los gases de escape procedentes de dicho puerto de salida (S) del motor; dicho estárter (7)está adaptado para girar desde la posición de la válvula abierta, en el que dicho canal (73) pone encomunicación la entrada (53A) y la salida (53B) del alojamiento permitiendo el paso de gases de escape, ala posición de válvula cerrada, en la que dicho canal no pone en comunicación la entrada (53A) y la salida(53B) del alojamiento, impidiendo el paso de fluido procedente del puerto de salida (S) del motor, - medios de accionamiento y sincronización adaptados para accionar dicho estárter en rotación, de manerasincronizada con respecto al movimiento alternativo del pistón de dicho motor, en donde entre la superficie externa de dicho estárter (7) y la superficie interna de dicho alojamiento (5) se deja un canal (8),con dimensión mayor que o igual a 0,0025 multiplicado por el diámetro del obturador, de tal manera para evitar elcontacto entre las superficies y asegurar el sellado de la válvula, dicho estárter (7) tiene una forma básicamente cilíndrica y está provisto de dos vástagos (72) que sobresalenaxialmente desde los dos extremos del estárter, dicho estárter (7) comprende un cuerpo cilíndrico central (70) y dos cuerpos laterales básicamente cilíndricos (71)con un mayor diámetro que el cuerpo central (70), y caracterizado porque dicho alojamiento (5) está provisto de una porción central básicamente cilíndrica (50) y dos placas de extremo (6)con orificios axiales (60) para el paso de dichos vástagos (72) del obturador; dicha parte central (50) que comprendeun collar cilíndrico (51) que sobresale hacia el interior y está dispuesto entre dichos dos cuerpos laterales (71) delestárter para generar un canal periférico (8) que sigue una ruta de onda cuadrada o escalonada.

Description

Conjunto de válvula de descarga para motores de dos tiempos, dotada con enfriamiento, obturación no rozante y autolimpiante
La presente solicitud de patente para invención industrial se refiere a un conjunto de válvula de descarga para motor de dos tiempos.
Como es sabido, un motor de dos tiempos es un motor de combustión interna que proporciona para una fase activa, también definida como de expansión, en el que la transformación real de la energía química en térmica, consecuentemente produce energía cinética. Los motores de dos tiempos difieren de los motores de cuatro tiempos que son más populares, principalmente en la diferente alternancia de las fases activas de acuerdo con las revoluciones del eje de accionamiento. De hecho, los motores de cuatro tiempos tienen una fase activa por cada dos revoluciones del eje, mientras que los motores de dos tiempos tienen una fase activa por cada revolución completa del eje.
Las figuras 1A - 1F ilustran esquemáticamente un motor de combustión interna de dos tiempos durante las diversas fases de funcionamiento. El motor comprende una cubierta (1), un cilindro (2) montado en la cubierta, un pistón (3) montado de manera deslizante en el un mecanismo de manivela (4) que conecta el pistón (3) a un eje de accionamiento. Una cámara de admisión (10) está definida en la cubierta (1) bajo el pistón y una cámara de combustión (20) se define en el cilindro por encima del pistón.
El cilindro (1) tiene tres puertos:
-
un orificio de admisión (A) para tomar combustible en la cámara de admisión (10) de la cubierta;
-
un puerto de salida (S) para descargar gases quemados de la cámara de combustión (20) del cilindro; y
-
un puerto de transporte (T) para el transporte de combustible desde la cámara de admisión (10) de la cubierta hacia la cámara de combustión (20) del cilindro.
Los puertos (A, S, T) se abren y se cierran alternativamente por el pistón (3) durante su desplazamiento en el interior del cilindro (2).
Haciendo referencia a la figura 1A, durante la fase de admisión, el pistón (2) se eleva, determinando una depresión en la cámara (10) de la cubierta. Tal depresión atrae la mezcla de aire/combustible del orificio de admisión (A) que en general está directamente conectado con el carburador.
Haciendo referencia a la figura 1B, durante la fase de pre-compresión/transporte, el pistón (3) va hacia abajo y, después de la obstrucción del orificio de admisión (A), el pistón crea una presión en la cámara (10) de la cubierta que determina el siguiente transporte de la mezcla cuando se abre el puerto de transporte (T).
Haciendo referencia a la figura 1C, durante el desplazamiento ascendente del pistón, después de cerrar el puerto de transporte (T) y el puerto de descarga (S), la compresión se produce, alcanzando el valor máximo inmediatamente antes de la combustión de combustible.
Haciendo referencia a la figura 1D, después de encender la mezcla, se produce la expansión del gas y la onda de presión consiguiente, a través del conjunto de mecanismo de pistón/manivela, se transforma en movimiento de rotación en el eje de accionamiento.
Haciendo referencia a la figura 1E, durante el movimiento descendente del pistón, cuando se abre el puerto de descarga (S), termina la fase de expansión y comienza la fase de descarga. Mediante el uso de la energía de los gases, los gases son expulsados hacia fuera de la cámara de combustión (20) (caja de escape).
Haciendo referencia a la figura 1F, cuando el pistón desciende aún más, se abre el puerto de transporte (T) y, por consiguiente, en esta fase, el combustible (M) que entra en la cámara de combustión (20) a través del puerto de transporte (T) se cruza con los gases de escape (G) que deben salir de la cámara de combustión (20) a través del puerto de descarga (S).
Esta fase de transporte/escape es un problema conocido de este tipo de motores de dos tiempos. De hecho, en tal situación, parte de los gases de escape (G) permanecen en la cámara de combustión (20) y parte de la nueva mezcla (M) (que viene desde el puerto de transporte (T)) sale del puerto de salida (S). Lo anterior resulta en un alto aumento de consumo de motor.
Además, estos motores proporcionan la presencia de aceite en la cámara de combustión. Con las arquitecturas actuales, es por tanto imposible evitar que el aceite utilizado para lubricar el mecanismo de manivela y el conjunto termal sega el mismo proceso que el combustible con el que se mezcla, es decir, quemado y expulsado. Lo anterior resulta en alta contaminación ambiental.
Estos inconvenientes han sido al menos parcialmente resueltos proporcionando una válvula de descarga entre el puerto de salida y la caja de escape. Dicha válvula de descarga está sincronizada con el movimiento del pistón, de tal manera que durante la fase de carga del cilindro que garantiza el cierre del lado del cilindro en comunicación con el orificio de salida, evitando la emisión de mezcla y de los gases no quemados (HC hidrocarburos no quemados).
Por otra parte, dicha válvula de descarga proporciona simultáneamente las siguientes ventajas con respecto a un motor estándar: reducción de contaminantes de escape (NOx), aumento de la eficiencia energética, y aumento de potencia.
El documento US 5,267,535 describe una válvula de escape tal, compuesta de un mecanismo de cierre, provisto de canal axial para el paso de los gases residuales y montado giratoriamente en un asiento del cilindro. La superficie externa del mecanismo de cierre está en estrecho contacto con la superficie interna del asiento, generando así una alta fricción entre el mecanismo de cierre y el asiento. En consecuencia, la expansión térmica de la válvula y el asiento se genera a altas temperaturas de funcionamiento del motor, con la consiguiente incautación de la válvula en su asiento.
El documento WO99/01644 describe una válvula rotativa para motor de combustión interna provista de obturaciones para reducir al mínimo las fugas de gas alrededor del rotor cilíndrico de la válvula que gira con holgura radial dentro de un asiento de la válvula.
El propósito de la presente invención es idear una válvula de descarga de alto rendimiento para un motor de combustión interna de dos tiempos, adaptada para controlar las emisiones de gases de desecho a través del puerto de salida, manteniendo al mismo tiempo la mezcla de aire/combustible dentro de la cámara de combustión.
Otro propósito de la presente invención es diseñar un conjunto de válvula de descarga para motores de dos tiempos que sea fiable, eficiente, versátil y fácil de instalar y ajustar.
Dichos propósitos se consiguen de acuerdo con la presente invención, con las características enumeradas en la reivindicación independiente 1 adjunta.
Las realizaciones ventajosas aparecen en las reivindicaciones dependientes.
El conjunto de válvula de descarga para motor de dos tiempos de combustión interna de acuerdo con la invención comprende:
-
un alojamiento adaptado para ser montado en posición fija en el caso de dicho motor, hacia abajo del puerto de salida de dicho motor, dicho alojamiento comprende una entrada conectada a dicho puerto de salida del motor y una salida adaptadas para ser conectadas con una caja de escape,
-
un estárter montado de forma giratoria dentro de dicha carcasa y provisto de un canal para el paso de los gases de escape procedentes de dicho puerto de salida del motor; dicho estárter está adaptado para girar desde la posición de válvula abierta, en la que dicho canal pone en comunicación la entrada y la salida de la carcasa permitiendo el paso de gases de escape, a la posición de válvula cerrada, en la que dicho canal no pone en comunicación la entrada y la salida de la carcasa, impidiendo el paso de fluido procedente del puerto de salida del motor,
-
medios de accionamiento y sincronización adaptados para accionar dicho estárter en rotación, de manera sincronizada con respecto al movimiento alternativo del pistón de dicho motor.
Se deja un canal entre la superficie externa de dicho estárter y la superficie interna de dicho alojamiento. Ventajosamente, la dimensión mínima del canal es de 0,0025 multiplicado por el diámetro del estárter, de tal manera para evitar el contacto entre las superficies y asegurar el funcionamiento de la válvula. Esto significa que el canal puede tener dimensiones más altas o iguales a 0,0025 multiplicado por el diámetro del estárter.
El conjunto de válvula de la invención proporciona una obturación sin contacto, el enfriamiento de la válvula y la función de auto-limpieza para el escape de polvo. Dicha válvula permite el aumento de la cantidad de "carga nueva" en el cilindro y el innovador sistema de enfriamiento de la válvula giratoria y el cuerpo de la válvula elimina los problemas térmicos para piezas. La reducción de la temperatura del conjunto de válvula afecta positivamente a la reducción de los contaminantes de NOx, reduciendo así los depósitos y e incrementando la vida de las partes.
Una válvula de descarga es una posibilidad técnicamente demostrada para reducir los contaminantes en el escape del motor. El mercado de referencia de los motores de dos tiempos está disminuyendo exclusivamente por razones de contaminación. La solución de este problema recuperaría el mercado y crearía nuevos campos de aplicación. La válvula de la invención también funciona con los motores turbo cargados "con entrada directa desde pasajes de transporte (escape con puerto en la pared del cilindro)." En tal caso, y para presiones relativamente bajas, la válvula de la invención puede trabajar también con inyección directa o indirecta de (varios) combustibles. Lo anterior, en algunas aplicaciones, puede evitar el uso de aceite en la cámara de combustión y en consecuencia de la mayoría de contaminantes.
Características adicionales de la invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada que hace referencia a formas de realización meramente ilustrativas, no limitativas, ilustradas en los dibujos adjuntos, en donde:
Las figuras 1A - 1F son seis vistas en sección esquemática que muestran las seis fases de funcionamiento de un motor de combustión interna de dos tiempos según la técnica conocida;
La figura. 2 es una vista esquemática que muestra un motor de combustión interna de dos tiempos provisto de caja de escape y conjunto de válvula de descarga según la invención;
La figura 3 es una vista en sección transversal del conjunto de válvula de la invención a lo largo de plano de sección III-III de la figura 2, con válvula no seccionada;
La figura 4 es una vista en sección axial del conjunto de válvula a lo largo del plano de sección IV-IV de la figura 3 con la válvula en la posición abierta;
La figura 4A es la misma que la figura 4, con la válvula en posición cerrada;
La figura 5 es una vista en perspectiva del estárter del conjunto de válvula de la invención;
La figura 6 es una vista ampliada de un detalle que muestra una primera mejora del conjunto de válvula de la figura 3;
La figura 6A es un diagrama que muestra la velocidad centrífuga de partículas y la presión en el canal de la válvula;
La figura 7 es una vista ampliada de un detalle que muestra una segunda mejora del conjunto de válvula de la figura 3;
Las figuras 8A y 8B son dos vistas ampliadas que muestran dos variantes del conjunto de válvula de la figura 3; y
La figura. 9 es una vista en sección parcialmente interrumpida que muestra una realización adicional del conjunto de válvula de la invención.
Haciendo referencia a las figuras antes mencionadas, el conjunto de válvula de descarga de la invención se describe, generalmente indicado con el número de referencia (100).
La figura 2 muestra un motor de dos tiempos de combustión interna (200) conectado a una caja de escape (300). Los elementos del motor (200) se indican con los mismos números de referencia utilizados para la descripción de las figuras 1A - 1F, por lo tanto, omitiendo su descripción detallada.
El conjunto de válvula de descarga (100) está montado hacia abajo del puerto de salida (S) del cilindro (2) del motor. El conjunto de válvula (100) se puede integrar en la carcasa del motor (200) o puede ser un elemento separado que está dispuesto entre la carcasa del motor (200) y la caja de escape (300). Haciendo referencia a las figuras 3 y 4, el conjunto de válvula (100) comprende un alojamiento (5) y un estárter (7) montado de forma giratoria en el alojamiento (5).
Haciendo referencia también a la figura 5, el estárter (7) tiene una forma básicamente cilíndrica y comprende un cuerpo central cilíndrico (70) y dos cuerpos laterales (71) básicamente cilíndricos con un mayor diámetro que el cuerpo central (70), dispuestos en los extremos del cuerpo central (70). El cuerpo central (70) y los cuerpos laterales
(71) tienen el mismo eje (X) coincidente con el eje de rotación del estárter. Un vástago cilíndrico (72) sobresale axialmente hacia fuera desde la superficie externa de cada cuerpo lateral (71), adaptado para ser giratoriamente soportado por soportes adecuados (no mostrados en las figuras), tales como abrazaderas o cojinetes (C) unidos al alojamiento (5) de la válvula o a la carcasa del motor. Un obturador (T) está dispuesto alrededor del eje (72) entre los cojinetes (C) y el cuerpo de la válvula. Los dos vástagos cilíndricos (72) forman el eje de accionamiento del estárter.
El cuerpo central (70) del estárter está atravesado por un canal radial (73), básicamente, proporcionado con perfil elíptico, con el centro (O) en el eje de rotación (X) del estárter.
Haciendo referencia a la figura 3, el alojamiento (5) comprende una porción central básicamente cilíndrica (50) dispuesta entre dos placas de extremo (6). Las placas de extremo (6) están provistas de orificios axiales (60) atravesadas por los vástagos (72) del estárter que están giratoriamente acoplados a soportes adecuados. Así el estárter (7) está perfectamente centrado en el alojamiento (5), de tal manera que la superficie externa del estárter
(7) no está en contacto con la superficie interna del alojamiento (5), dejando un canal (8) entre la superficie externa del estárter (7) y la superficie interna del alojamiento (5).
El canal (8) debe dimensionarse adecuadamente para ofrecer una buena aceptación y evitar la fricción entre las superficies y el fluido filtrado a través del canal (8). Así, el obturador de la válvula es un obturador sin contacto. Tal obturador se produce debido a la pérdida de carga generada por el canal (8) sobre el fluido.
De hecho, el inventor ha descubierto sorprendentemente que no es necesario un cierre ajustado, ya que en condiciones de alta presión la válvula se encuentra con el canal abierto y los gases salen del canal.
Cuando el estárter cierra la válvula, no hay ningún paso de gas en el canal y las presiones son bajas, ya que los gases de escape han salido y la carga de nuevos gases está en fase terminal. Además, debe considerarse que la velocidad de rotación del estárter es bastante alta también en condiciones de funcionamiento mínimo. Por lo tanto, en caso de baja presión, los gases tienen poco tiempo para dar la vuelta al estárter y fugarse del escape.
De acuerdo con los requisitos técnicos, planificaciones y pruebas, las dimensiones mínimas del canal deben ser superiores a la suma de:
-
la expansión térmica de los materiales,
-
la oxidación y los depósitos,
-
las holguras mecánicas,
-
el margen de seguridad para las causas accidentales y el empeoramiento de las variaciones de los parámetros antes mencionados.
Teniendo en cuenta dichos parámetros, la válvula está diseñada de tal manera para obtener un canal (8) con dimensiones de acuerdo con la siguiente fórmula:
en donde
d = dimensiones del canal (8)
D = diámetro de la porción central (70) del estárter
El canal (8) debe ser superior o igual a 0,0025 multiplicado por el diámetro del estárter.
Sólo en excepcionales condiciones de uso (por ejemplo, en las carreras), donde el tiempo se reduce o los materiales son especiales (por ejemplo, cerámica), es decir, con acabados muy precisos, sería posible ir por debajo de dicho valor.
La porción central (50) del alojamiento está provista de un collar cilíndrico (51) que sobresale hacia el interior, de tal manera que sea desvelado entre los dos cuerpos laterales (71) del estárter. De tal forma, como se muestra en la figura 3, el canal (8) define una ruta escalonada o de onda cuadrada, en correspondencia con la porción central (50) del alojamiento, para aumentar la dificultad del fluido entrante que fluye desde la porción central (70) del estárter hacia los orificios (60) de las placas de extremo del alojamiento.
Haciendo referencia a la figura 4, la porción central (50) del alojamiento está provista de una entrada (53A) y de una salida (53B) en posiciones diametralmente opuestas, adaptadas para ser conectadas al puerto de escape (S) del motor y para la caja de escape (300). La entrada y la salida (53A, 53B) tienen ejes que pasan a través del centro (O) del canal (73) del estárter. Cuando la válvula está abierta (figura 4) el eje del canal (73) del estárter coincide con el eje de la entrada y la salida (53A, 53B) del alojamiento, lo que permite el paso de gases de escape procedentes del puerto de escape (S). En su lugar, cuando la válvula está cerrada (figura 4A) el eje del canal (73) del estárter es básicamente ortogonal al eje de la entrada y la salida (53A, 53B) del alojamiento, impidiendo el paso de fluido desde el puerto de escape.
La porción central (50) del alojamiento está opcionalmente provisto de aletas refrigerantes (54) resaltadas hacia el exterior y una pluralidad de canales refrigerantes (55) para la circulación de un fluido refrigerante, de tal manera que se enfríe el alojamiento de la válvula, evitando problemas de expansión térmica.
Haciendo referencia a la figura. 6, de manera ventajosa, los dos cuerpos laterales (71) del estárter tienen una superficie lateral externa (75) con forma troncocónica o ahusada, con aumento de diámetro que va hacia el exterior. Del mismo modo, la porción central (50) del alojamiento está provista con la superficie interna cónica (56) que sigue la superficie externa (75) de los cuerpos laterales del estárter, de tal manera que mantenga las dimensiones de la anchura del canal (8) básicamente constante, incluso si el diámetro de la parte lateral (71) del estárter aumenta en dirección hacia el exterior. Con el fin de generar el efecto de expulsión centrífuga, los ángulos cónicos utilizados para los cuerpos laterales (71) del estárter pueden ir desde un valor muy pequeño de unos pocos grados a un valor muy alto, por ejemplo superior a 30°.
Debe tenerse en cuenta que durante el funcionamiento de la válvula, el obturador (7) gira a alta velocidad.
Como se muestra en la figura 6A, tal configuración cónica con diámetro creciente de los cuerpos laterales (71) del estárter genera una fuerza centrífuga que aumenta hacia el exterior. Así, las partículas de fluido transportadas se acumulan en el exterior de los cuerpos laterales (71) del estárter por auto-centrifugación y su velocidad centrífuga
(V) aumenta en dirección hacia el exterior. En consecuencia, la presión (Ps) dentro del canal as disminuye yendo hacia el exterior. Por lo tanto, la parte más externa del canal (8) (por ejemplo, la parte en correspondencia con los cuerpos laterales (71)) está en depresión con respecto a la parte central del canal (es decir, la parte en correspondencia con el cuerpo central (70 )).
Tal depresión de la parte periférica del canal favorece la separación de las partes sólidas del fluido y proporciona la auto-limpieza del canal, evitando posibles depósitos de partes sólidas.
La figura 7 muestra una mejora del sistema de refrigeración por medio de la extracción de aire desde el exterior. En este caso, el vástago (72) del estárter (7) está dispuesto con una cierta separación dentro del agujero (60) de la placa lateral (6) del alojamiento (5). De esta manera del exterior entra un flujo de aire de refrigeración a través del orificio axial (60) en el canal (8) en la dirección de las flechas F1.
La placa lateral (6) de la carcasa puede estar provista de otros orificios axiales (61) en las proximidades del orificio central (60) para la entrada de aire en la dirección de las flechas F2.
La porción central (50) del alojamiento está provista de al menos un orificio radial (57) dispuesto en posición periférica, en proximidad de la placa lateral (6) para la salida en dirección de la flecha (F3) de aire extraído desde el exterior y de partículas de combustible procedentes de la parte central del canal (8) en dirección de la flecha (F4).
Debido a centrifugación impuesta por la rotación del estárter, el aire es expulsado fuera, descargando aire caliente y el polvo y extrayendo polvo procedente de la porción central de la válvula.
Tal sistema de refrigeración se puede optimizar mediante el aumento de la superficie de intercambio térmico de los cuerpos laterales (71) del estárter y de las placas de extremo (6) del cuerpo de válvula, por medio de superficies de laberinto, aletas giratorias, orificios o una combinación de ellos.
Por ejemplo, la figura 8A muestra una realización en la que la superficie lateral externa de los cuerpos laterales (71) del estárter está provista de ranuras (79), mientras que la superficie interna de las placas de extremo (6) del alojamiento es lisa. En su lugar, la figura 8B muestra una realización en la que también la superficie interna de las placas de extremo del estárter está provista de ranuras (69).
Las sustancias fluidas y sólidas que salen del orificio radial (57) del estárter, se recogen, se tratan y se transportan a la entrada de admisión del motor o directamente al escape. Ambas soluciones contribuyen a mantener las piezas limpias, extendiendo así su vida y reduciendo las operaciones de mantenimiento.
Tanto los sistemas de refrigeración como los de limpieza pueden ser utilizados ya sea por separado o conjuntamente.
La figura 9 muestra una realización en la que las impresiones (9) se obtienen en la entrada y la salida (53A, 53B) del cuerpo de válvula y en el canal (73) del estárter para aumentar la superficie de intercambio térmico, de tal manera que los gases de escape desprenden una mayor cantidad de calor y los resultados en términos de contaminación mejoran.
Las impresiones (9) pueden ser hendidas (ranuras, canales y similares) o realzadas (listones, aletas, protuberancias, y similares). Ventajosamente, las impresiones (9) pueden ser canales o nervios dispuestos en la misma dirección que el gas, de tal manera de no interferir con el flujo de gas.
El estárter (7) del conjunto de válvula puede girar por medio de un motor eléctrico que impulsa en rotación al eje (72) del estárter. En tal caso, el motor eléctrico debe estar provisto de codificador para sincronizar con el movimiento del pistón (2) dentro del cilindro.
En lugar del motor eléctrico, para girar el estárter (7), puede ser proporcionada una transmisión mecánica conectada al mecanismo de manivela (3) que acciona el pistón. Si la operación lo permite desde el punto de vista técnico y económico, un sistema de control de tipo electrónico, hidráulico o mecánico puede ser proporcionado para ajustar la anticipación de sintonización o retrasar con respecto al eje de accionamiento con el fin de mejorar el rendimiento. Las dimensiones, características geométricas y de sintonía con respecto al eje de accionamiento determinarán los mejores resultados.
El conjunto de válvula (100) de la invención tiene las siguientes ventajas:
-
fácil y barato de hacer (el obturador con "canal de fluido" permite geometrías con muy alta holgura, lo que permite la simplicidad constructiva, utilizando materiales sin acabados o tratamientos superficiales especiales).
5 - alto rendimiento y larga duración (por el sistema de auto-limpieza, se obtiene un ambiente óptimo sin ningún esfuerzo tecnológico, garantizando la limpieza extrema, la protección del medio ambiente y la vida prolongada de las piezas, evitando depósitos o problemas similares).
-
reducción de contaminantes extenuados debido a la refrigeración obtenida de una manera simple, de bajo costo, por lo que es posible el uso de piezas estándar que funcionan a temperaturas más bajas.
10 Se pueden hacer numerosas variaciones y modificaciones a las presentes realizaciones de la invención por un experto del campo, que todavía caerían dentro del alcance de la invención tal como se reivindica en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (9)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Conjunto de la válvula de descarga (100) para motor de dos tiempos de combustión interna (200), que comprende:
    -
    un alojamiento (5) montado en posición fija en la carcasa de dicho motor (200), hacia abajo un puerto de salida (S) de dicho motor, dicho alojamiento comprende una entrada (53A) conectada a dicho puerto de salida (S) del motor y una salida (53B) adaptada para ser conectada con una caja de escape (300),
    -
    un estárter (7) montado de forma giratoria en el interior de dicho alojamiento (5) y provisto de un canal (73) para el paso de los gases de escape procedentes de dicho puerto de salida (S) del motor; dicho estárter (7) está adaptado para girar desde la posición de la válvula abierta, en el que dicho canal (73) pone en comunicación la entrada (53A) y la salida (53B) del alojamiento permitiendo el paso de gases de escape, a la posición de válvula cerrada, en la que dicho canal no pone en comunicación la entrada (53A) y la salida (53B) del alojamiento, impidiendo el paso de fluido procedente del puerto de salida (S) del motor,
    -
    medios de accionamiento y sincronización adaptados para accionar dicho estárter en rotación, de manera sincronizada con respecto al movimiento alternativo del pistón de dicho motor,
    en donde
    entre la superficie externa de dicho estárter (7) y la superficie interna de dicho alojamiento (5) se deja un canal (8), con dimensión mayor que o igual a 0,0025 multiplicado por el diámetro del obturador, de tal manera para evitar el contacto entre las superficies y asegurar el sellado de la válvula,
    dicho estárter (7) tiene una forma básicamente cilíndrica y está provisto de dos vástagos (72) que sobresalen axialmente desde los dos extremos del estárter,
    dicho estárter (7) comprende un cuerpo cilíndrico central (70) y dos cuerpos laterales básicamente cilíndricos (71) con un mayor diámetro que el cuerpo central (70), y
    caracterizado porque
    dicho alojamiento (5) está provisto de una porción central básicamente cilíndrica (50) y dos placas de extremo (6) con orificios axiales (60) para el paso de dichos vástagos (72) del obturador; dicha parte central (50) que comprende un collar cilíndrico (51) que sobresale hacia el interior y está dispuesto entre dichos dos cuerpos laterales (71) del estárter para generar un canal periférico (8) que sigue una ruta de onda cuadrada o escalonada.
  2. 2.
    Conjunto de válvula (100) como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque dichos vástagos (72) están giratoriamente soportados por soportes (C) montados en posición externa en el alojamiento (5) o en la carcasa del motor.
  3. 3.
    Conjunto de válvula (100) como se reivindica en la reivindicación 2, caracterizado porque dicho canal (73) atraviesa radialmente dicho cuerpo central (70) del estárter.
  4. 4.
    Conjunto de válvula (100) como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dichos cuerpos laterales (71) del estárter tienen una forma cónica o tronco-cónica con diámetro creciente hacia el exterior.
  5. 5.
    Conjunto de válvula (100) como se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho alojamiento (5) tiene una forma básicamente cilíndrica y comprende al menos un orificio de entrada axial (60, 61) dispuesto cerca del eje del alojamiento, para la entrada de aire refrigerante desde el exterior al interior del canal (8) y al menos un orificio axial de salida (57) dispuesto en una parte periférica del alojamiento para la salida de aire caliente y polvo procedente del canal (8).
  6. 6.
    El conjunto de válvula (100) como se reivindica en la reivindicación 5, caracterizado porque al menos dicho orificio de salida (57) del alojamiento está conectado a un puerto de entrada o de descarga del motor.
  7. 7.
    El conjunto de válvula (100) como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la superficie lateral externa del estárter (7) y/o la superficie lateral interna del alojamiento (5) se proporcionan con ranuras (79; 69) para maximizar la superficie de transferencia de calor.
  8. 8.
    El conjunto de válvula (100) como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho alojamiento (5) está provisto de aletas refrigerantes (54) resaltadas hacia el exterior.
  9. 9.
    Conjunto de válvula (100) como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho alojamiento (5) está provisto de canales (55) para el paso de líquido refrigerante.
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