ES2537332T3

ES2537332T3 - Sistema de accionamiento para puertas que se pueden pivotar y/o correr o para equipos de subida y bajada con registro mejorado de la posición

Info

Publication number: ES2537332T3
Application number: ES08853085.2T
Authority: ES
Inventors: Alfons Harding; Klaus Meyerrose; Dirk MÜLLER
Original assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Current assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Priority date: 2007-11-20
Filing date: 2008-10-30
Publication date: 2015-06-05
Anticipated expiration: 2028-10-30
Also published as: CA2706191A1; US8262150B2; WO2009065712A1; EP2212504B1; US20100287842A1; MX2010005480A; CN101868590B; PL2212504T3; BRPI0819007A2; EP2212504A1; RU2429334C1; DE202007016273U1; CN101868590A; CA2706191C

Abstract

Equipo de subida/bajada de un vehículo para el transporte de personas que comprende una puerta, una rampa, un estribo o similares, alojado de forma que se puede pivotar, una espiga para fijar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares así como un sistema de accionamiento, presentando el sistema de accionamiento lo siguiente: al menos un accionador o un motor de accionamiento (1, 24) y una mecánica (3.3, 3.4) y/o un engranaje (2, 4, 26) accionado por el mismo para causar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares, un transductor de valor absoluto (7, 34) para el registro de una posición momentánea durante el movimiento de pivotado, una unidad de evaluación que está diseñada para comparar la posición momentánea con al menos una posición de referencia que está almacenada en una memoria no volátil de la unidad de evaluación para generar una señal de salida dependiente de esto, comprendiendo el engranaje un primer engranaje reductor (2), un segundo engranaje reductor (4) así como un acoplamiento (3.3, 3.4) controlable entre los engranajes reductores (2, 4), estando abridado el transductor de valor absoluto (7, 34) a la clavija para la disposición directa del transductor de valor absoluto (7, 34) en la puerta, la rampa, el estribo o similares.

Description

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DESCRIPCIÓN

Sistema de accionamiento para puertas que se pueden pivotar y/o correr o para equipos de subida y bajada con registro mejorado de la posición

5 [0001] La invención se refiere, de forma general, a un equipo de subida/bajada con un sistema de accionamiento y al menos una puerta, una rampa, un estribo o similares, alojado de forma que se pueda pivotar y/o correr, de un vehículo para el transporte de personas así como a un vehículo equipado con esto para el transporte de personas. Un sistema de accionamiento de este estilo comprende, en general, al menos un accionador y/o un motor de accionamiento y una mecánica y/o un engranaje accionado por el mismo para causar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares. Se sabe cómo registrar el movimiento de pivotado de la mecánica o del engranaje, por ejemplo, mediante un transmisor de potenciómetro. Una estructura de potenciómetro de este tipo en la práctica ha resultado ser no suficientemente pobre en desgaste y no propensa a fallos como para satisfacer los elevados requisitos a la seguridad en el transporte de personas. Además se sabe

15 cómo controlar, o al menos supervisar, el movimiento de pivotado o de empuje mediante contactos de conmutación que se activan en las posiciones finales. Ciertamente, en función de la estructura del contacto de conmutación y también con ayuda de componentes redundantes se puede conseguir un elevado grado de fiabilidad, a este respecto es desventajoso que una vez efectuados el montaje y ajuste, estas posiciones finales quedan fijas. Un reajuste, por ejemplo, durante el montaje final del equipo de subida/bajada en un vehículo para el transporte de personas ha resultado requerir mucho tiempo a causa de la accesibilidad comparativamente mala de los contactos de conmutación. Esta mala accesibilidad se basa, por un lado, en la compacidad deseada de tales accionamientos y, por otro lado, en que estos contactos de conmutación, por norma general, están dispuestos directamente en la puerta, la rampa, el estribo, etc. movido, por ejemplo, en sus espigas de pivote correspondiente, y no en la mecánica accionadora, para, de este modo, estar seguro de que precisamente estos

25 elementos movidos, tales como puerta, rampa, estribo, etc., se encuentren realmente en el estado reflejado por el estado del contacto de conmutación, por ejemplo, abierto o cerrado. Además, ha resultado que durante el funcionamiento a causa del desgaste y el creciente huelgo que esto conlleva entre los componentes que interaccionan mecánicamente con frecuencia se requiere un reajuste durante la vida útil del vehículo.

[0002] Por el documento US 2007/0194600 es conocida una disposición de accionamiento de puerta corredera para un automóvil con una puerta corredera y un dispositivo de transmisión que está unido de forma operativa con un motor para transmitir una fuerza de giro de un árbol de salida. Un tambor de cable está fijado de manera firme a un árbol de salida y gira con el mismo. Se enrollan primeros y segundos cables sobre el tambor de cable en direcciones opuestas. El primer cable se mueve desde el tambor de cable hacia delante a lo largo de la puerta

35 corredera. El segundo cable se mueve hacia atrás desde el tambor de cable a lo largo de la puerta corredera. Guías, dispuestas tangencialmente desde el tambor de cable alrededor del primer y segundo cable del tambor de cable a lo largo de una trayectoria, minimizan las fuerzas de fricción. Disposiciones anteriores y posteriores están montadas en el automóvil y están unidas operativamente con el primer y segundo cable entre la disposición de accionamiento de puerta corredera y la puerta corredera para tensar el primer y segundo cable. Un sensor de posición está aplicado sin contacto frente al tambor de cable y otro transductor de posición está previsto en el otro extremo del árbol de accionamiento a través de un engranaje planetario.

[0003] Por tanto, el objetivo de la presente invención es facilitar un equipo de subida/bajada con un sistema de accionamiento y al menos una puerta, rampa, estribo o similares, alojado de forma que se pueda pivotar y/o

45 correr, de un vehículo para el transporte de personas en el que se pueda realizar de forma simplificada el ajuste del registro de la posición. Este objetivo se resuelve mediante un sistema de subida/bajada de acuerdo con la reivindicación 1 así como un vehículo para el transporte de personas de acuerdo con la reivindicación 9. Las configuraciones ventajosas son objeto de las reivindicaciones dependientes.

[0004] El equipo de subida/bajada de acuerdo con la invención con el sistema de accionamiento y al menos una puerta, rampa, estribo o similares alojado de forma que se pueda pivotar está destinado a un vehículo para el transporte de personas. Por ejemplo, se trata de una puerta pivotante exterior o interior de una o varias alas o una puerta plegable o una puerta corredera, tal como se usan en el ámbito de subida y bajada de autobuses, vehículos sobre carriles y similares. Son conocidas puertas pivotantes, por ejemplo, por las divulgaciones DE 55 202006005485 U1, DE 202005015169 U1, DE 202005015168 U1, DE 202005015166 U1 del mismo solicitante. Ya que la invención no está limitada en relación con el tipo de la puerta usada y la dirección de su movimiento, causada por el enganche, para alcanzar el estado abierto y cerrado, el sistema de accionamiento de acuerdo con la invención se usa también ventajosamente en una combinación de puerta pivotante-corredera, tal como es conocida, por ejemplo, por el documento DE 202007009719 U1 del mismo solicitante. Además, se puede tratar de una rampa colocada en paralelo con respecto al suelo del vehículo y extensible, tal como se conoce, por ejemplo, por el documento DE 202004007704 U1 o el documento DE 202005011221 U1 del mismo solicitante. Un estribo que se puede pivotar es conocido, por ejemplo, por el documento DE 202006002455 U1. El sistema de accionamiento de acuerdo con la invención comprende al menos un accionador, por ejemplo, un cilindro de ajuste hidráulico o accionado neumáticamente, o un motor de accionamiento y una mecánica y/o un engranaje 65 accionado por el mismo para causar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares.

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De acuerdo con la invención está previsto un transductor de valor absoluto, por ejemplo, un codificador rotatorio analógico, para el registro de una posición momentánea durante el movimiento de pivotado. En una configuración, el transductor de valor absoluto actúa sobre un movimiento de giro o pivotado de un componente del engranaje o de la mecánica que, de acuerdo con la invención, sirven para la transmisión del movimiento de

5 giro del accionador o del motor de accionamiento a la puerta, la rampa o el estribo, etc. Por ejemplo, el transductor de valor absoluto está abridado a un árbol secundario de un engranaje reductor. El transductor de valor absoluto proporciona, a causa de la construcción, una señal inequívoca correspondiente a la respectiva posición momentánea del movimiento de pivotado.

[0005] El sistema de accionamiento de acuerdo con la invención se caracteriza por que está prevista una unidad de evaluación que está diseñada para comparar la posición momentánea con al menos una posición de referencia que está almacenada en una memoria no volátil de la unidad de evaluación para generar una señal de salida dependiente de esto, es decir, del resultado de la comparación. En el caso de la posición de referencia se puede tratar de una posición final, tal como la de la puerta abierta o cerrada, la de la rampa replegada o 15 extendida o la de un estribo pivotado al interior o al exterior, etc. Debido al uso del transductor de valor absoluto con una unidad de evaluación que compara su señal correspondiente a la posición momentánea con un valor de referencia es superflua la cantidad de conmutadores de fin de carrera correspondiente a las posiciones de referencia. Además se omiten las desventajas técnicas asociadas a los conmutadores de fin de carrera, tales como ajuste mecánico complejo y una propensión a fallos remanente a causa de la activación mecánica. Además, por ello, el sistema de accionamiento se puede producir de forma más económica. A diferencia de un control puro con conmutadores de fin de carrera, la posición momentánea de la puerta o similares siempre es conocida incluso después de un apagón por el transductor de valor absoluto y se tiene que comparar con los valores de referencia almacenados de forma no volátil, de tal manera que después de un apagón no se necesita ningún proceso de iniciación para establecer la posición momentánea real. Además, en caso de un ajuste

25 eventualmente necesario se requiere únicamente la sustitución del al menos un valor de referencia almacenado en la memoria no volátil, sin que esto requiera un ajuste mecánico que requiere tiempo y, por tanto, asociado a grandes tiempos de parada. La señal de salida dependiente del resultado de la comparación entre la posición momentánea y la posición de referencia se suministra, en una forma de realización, a un equipo de supervisión que indica la correspondiente posición de puerta, estribo o rampa o el alcance de una posición final correspondiente en un panel del sistema, por ejemplo, en la cabina del conductor del vehículo.

[0006] Preferentemente, la señal de salida se usa para el control del motor de accionamiento o del accionador para conseguir, por ejemplo, al alcanzar una posición de referencia, una desconexión del motor de accionamiento o del accionador. Por tanto, se puede prescindir de la provisión de disyuntores de fin de carrera.

35 [0007] La señal de salida emitida por la unidad de evaluación para el procesamiento posterior por un control de motor o un equipo de supervisión puede ser analógica o digital, por ejemplo, una configuración de bits en serie. Para aumentar la no propensión a fallos se emite una señal digital.

[0008] En una configuración preferente, la unidad de evaluación está diseñada de tal manera que la señal de salida, en el caso de que la posición momentánea se corresponda con una de las posiciones de referencia, se corresponde con un valor de señal definido, preferentemente digital. Por ejemplo, de este modo se simula un conmutador de fin de carrera que, al alcanzar una posición final, adopta un estado de conmutación definido. Por ello, la señal de salida se puede continuar procesando ventajosamente mediante un equipo de supervisión

45 conocido adaptado al uso de conmutadores de fin de carrera.

[0009] El transductor de valor absoluto registra, en otra configuración ventajosa, el movimiento de pivotado sin contacto. Por ello se puede aumentar la no propensión a fallos. Por ejemplo, el transductor de valor absoluto trabaja según un principio óptico o magnético.

[0010] Preferentemente, el transductor de valor absoluto genera una señal digital para la evaluación por la unidad de evaluación. Los codificadores rotatorios absolutos indican para cada posición angular un valor numérico codificado (valor de código) determinado. Este valor de código está disponible directamente después de la conexión incluso sin movimiento del eje del codificador. Sobre el eje del codificador está montado de forma 55 fija un disco codificador. El disco está dividido en segmentos individuales que, con un transductor de valor absoluto que trabaja según el principio óptico, son, de forma alterna, permeables a la luz o impermeables a la luz y que son leídos por una barrera de luz. La transmisión de los valores absolutos del codificador a la unidad de evaluación se realiza, por ejemplo, en serie. En este caso se usan, por ejemplo, protocolos especiales tales como SSI, PROFIBUS-DP o EnDat (empresa Heidenhain). Mediante la comunicación en serie, adicionalmente a la posición momentánea, se pueden transmitir también otros datos. Los mismos pueden contener valores de temperatura actuales del codificador o los datos eléctricos del motor de accionamiento al cual está abridado el codificador (la denominada placa indicadora de potencia electrónica). Si se registra un movimiento de pivotado, se puede usar un codificador rotatorio, si se tiene que resolver como máximo solo una revolución, se usa un denominado codificador de una vuelta (single-turn), si se tienen que resolver varias revoluciones, se usa un 65 denominado codificador de múltiples vueltas (multi-turn). En general, los codificadores de múltiples vueltas

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ópticos incluyen varios discos de código que están unidos internamente a través de un engranaje.

[0011] El transductor de valor absoluto está abridado a una espiga que fija el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares. Por ello se pueden usar codificadores de una vuelta

5 comparativamente más económicos. Además, mediante la disposición directa del codificador en el elemento movido, es decir, la puerta, la rampa, el estribo, etc., se consigue un registro de la posición muy preciso y reproducible y, por tanto, también dado el caso un control del movimiento, de tal manera que se puede compensar el huelgo en la mecánica o el engranaje que transmite la fuerza de accionamiento. Además, de este modo se pueden reconocer y comunicar posibles fracturas de material dentro de la mecánica o el engranaje debido a que, por ejemplo, a pesar de una activación de mayor duración del accionador o del motor de accionamiento no se detecta el alcance de la posición de referencia por el codificador.

[0012] En otra configuración ventajosa, la unidad de evaluación es programable. Por ejemplo, al menos la memoria no volátil es programable para la recogida de los valores de referencia, por ejemplo, en el caso de la

15 memoria no volátil se trata de una EEPROM o NV-RAM. Por ello se pueden sustituir de forma particularmente sencilla los valores de referencia para un ajuste. Por ejemplo, la programación de la unidad de evaluación se realiza a través de un sistema de BUS, tal como el bus CAN.

[0013] En otra configuración, la mecánica o el engranaje no están configurados con autobloqueo. De este modo, a causa del autobloqueo ausente en el caso de emergencia siempre queda garantizada una activación manual del equipo de subida/bajada, para esto únicamente se tiene que anular el efecto de bloqueo de un equipo de bloqueo existente adicionalmente por motivos de seguridad. Esto conduce a un elevado grado de seguridad. Este tipo de accionamiento es particularmente adecuado para la combinación con un transductor de valor absoluto y una unidad de evaluación correspondiente, ya que por ello la posición de la puerta es detectable en

25 cualquier momento incluso después de la activación manual del equipo de subida/bajada.

[0014] Otra configuración se caracteriza por que el engranaje comprende un primer engranaje reductor, un segundo engranaje reductor así como un acoplamiento controlable entre el primer engranaje reductor. Por el hecho de que todo el engranaje reductor está compuesto de dos engranajes reductores separables mediante un acoplamiento, en caso de una elección correspondiente de la relación de reducción de los dos engranajes reductores se puede conseguir que, después del desenganche del acoplamiento, sea posible una activación manual del equipo de subida/bajada en contra del autobloqueo ahora reducido. Este tipo de accionamiento es particularmente adecuado para la combinación con un transductor de valor absoluto y una unidad de evaluación correspondiente, ya que por ello la posición de la puerta es detectable en cualquier momento incluso después de

35 la activación manual del equipo de subida/bajada.

[0015] Además, la invención se refiere a un vehículo equipado correspondientemente para el transporte de personas.

[0016] En las figuras adjuntas están mostradas partes de dos formas de realización preferentes del equipo de subida/bajada de acuerdo con la invención con al menos una puerta alojada de forma que se puede pivotar, pero, respectivamente, sin la unidad de evaluación de acuerdo con la invención, sin limitar la invención a esto, donde

45 La Figura 1: muestra una primera forma de realización del equipo de subida/bajada de acuerdo con la invención en un corte axial esquematizado; La Figura 2: muestra una segunda forma de realización del equipo de subida/bajada en un corte axial esquematizado.

[0017] La Figura 1 muestra un dispositivo de accionamiento 20 estructurado como accionamiento compacto para una puerta de pasajeros en el que, dentro de una carcasa 22 esbelta configurada de manera tubular, en dirección axial uno detrás de otro están dispuestos un motor de accionamiento 24 eléctrico y un engranaje reductor 26, representados como engranaje planetario de tres partes. Al motor de accionamiento 24 se le une un freno 28 que está alojado asimismo en el interior de la carcasa 22 y que puede estar realizado como "freno de

55 baja actividad" que se engancha con fuerza de resorte y que se puede soltar electromagnéticamente. Además están mostradas conexiones eléctricas 30 del motor de accionamiento 24. El engranaje reductor 26 está realizado sin autobloqueo.

[0018] El dispositivo de accionamiento 20 está alojado, preferentemente, en una columna giratoria no representada. Un elemento secundario no reconocible del motor de accionamiento 24 está unido con un elemento de entrada, tampoco reconocible, del engranaje reductor 26, cuyo elemento de salida 32 está unido con un elemento de entrada o un equipo de activación de un equipo de subida/bajada no mostrado. El elemento de salida 32 puede estar conectado, por ejemplo, a una unidad de elevación/giro conocida, cuyo elemento de salida está unido a los dispositivos de activación para el equipo de subida/bajada, por ejemplo, una puerta de 65 pasajeros. Además, en el elemento de salida 32 del engranaje reductor 26 está dispuesto un transductor de valor

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absoluto 34, mediante el cual se registra la posición momentánea del elemento de salida 32 configurado como árbol secundario y se emite como valor a una unidad de evaluación no representada que compara el valor con el valor de una posición de referencia almacenada. Además se puede reconocer un dispositivo de soporte de momento 40 para el acoplamiento del dispositivo de accionamiento 20 con la columna giratoria no mostrada.

5 [0019] La Figura 2 muestra un dispositivo de accionamiento estructurado como accionamiento compacto, por ejemplo para una puerta de pasajeros en el que, dentro de una carcasa esbelta configurada de manera tubular, en dirección axial uno detrás de otro están dispuestos un motor de accionamiento 1 eléctrico, un primer engranaje reductor 2, un acoplamiento 3.3, 3.4 controlable y un segundo engranaje reductor 4: más

10 exactamente, se pueden unir o separar el primer engranaje reductor 2 con el motor de accionamiento 1 y la primera mitad de acoplamiento 3.3 unida con esto conjuntamente de forma axial mediante fuerza de resorte de un resorte de compresión 3.1 con la segunda mitad de acoplamiento 3.4 y el segundo engranaje reductor 4 mediante desplazamiento axial. Para esto, el motor de accionamiento 1 está alojado de forma desplazable en la carcasa 9 tubular con el primer engranaje reductor 2. Durante el funcionamiento de emergencia, un cable de

15 Bowden 14 tensa el resorte de compresión 3.1 y desplaza el motor de accionamiento 1, el primer engranaje reductor 2 y la primera mitad de acoplamiento 3.3 axialmente en la carcasa 9 tubular, por lo que está separada la transmisión de fuerza en el acoplamiento 3.3, 3.4. Además, en el elemento de salida 4.1 del segundo engranaje reductor 4 está dispuesto un transductor de valor absoluto 7, mediante el cual se registra la posición momentánea del elemento de salida 4.1 configurado como árbol secundario y se emite como valor a una unidad

20 de evaluación no representada que compara el valor con el valor de una posición de referencia almacenada. El árbol de salida 4.1 de todo el dispositivo de accionamiento está unido, de una forma no representada explícitamente, con los dispositivos de activación, por ejemplo, una puerta de pasajeros.

Claims

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Reivindicaciones

1. Equipo de subida/bajada de un vehículo para el transporte de personas que comprende una puerta, una rampa, un estribo o similares, alojado de forma que se puede pivotar, una espiga para fijar el movimiento de 5 pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares así como un sistema de accionamiento, presentando el sistema de accionamiento lo siguiente: al menos un accionador o un motor de accionamiento (1, 24) y una mecánica (3.3, 3.4) y/o un engranaje (2, 4, 26) accionado por el mismo para causar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares, un transductor de valor absoluto (7, 34) para el registro de una posición momentánea durante el movimiento de pivotado, una 10 unidad de evaluación que está diseñada para comparar la posición momentánea con al menos una posición de referencia que está almacenada en una memoria no volátil de la unidad de evaluación para generar una señal de salida dependiente de esto, comprendiendo el engranaje un primer engranaje reductor (2), un segundo engranaje reductor (4) así como un acoplamiento (3.3, 3.4) controlable entre los engranajes reductores (2, 4), estando abridado el transductor de valor absoluto (7, 34) a la clavija para la disposición

15 directa del transductor de valor absoluto (7, 34) en la puerta, la rampa, el estribo o similares.
2. Equipo de subida/bajada de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que la señal de salida se usa para el control del motor de accionamiento (1, 24) o del accionador.

20 3. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la señal de salida es analógica o digital, por ejemplo, una configuración de bits en serie.
4. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que

la señal de salida, en el caso de que la posición momentánea se corresponda con una de las posiciones de 25 referencia, se corresponde con un valor de señal definido.
5. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el transductor de valor absoluto (7, 34) registra el movimiento de pivotado sin contacto.

30 6. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el transductor de valor absoluto (7, 34) genera una señal digital para la evaluación por la unidad de evaluación.
7. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que 35 la unidad de evaluación es programable.
8. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la mecánica o el engranaje (26) no tiene autobloqueo.

40 9. Vehículo para el transporte de personas, caracterizado por un equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes.

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