ES2541115T3

ES2541115T3 - Aparato de control de doble embrague

Info

Publication number: ES2541115T3
Application number: ES13186083.5T
Authority: ES
Inventors: Yoshiaki Nedachi; Hiroyuki Kojima; Kazuhiko Nakamura; Kazuyuki Fukaya; Yasuyuki Mori; Satoshi Honma
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2013-09-26
Publication date: 2015-07-16
Anticipated expiration: 2033-09-26
Also published as: US20140095039A1; CA2827939C; EP2713071B1; EP2713071A1; CA2827939A1; BR102013024810A2; JP5824437B2; US9285029B2; JP2014070684A

Abstract

Un aparato de control de doble embrague que incluye: una transmisión de velocidades múltiples (TM) que tiene una pluralidad de trenes de engranajes entre un eje principal (6, 7) en el lado de entrada y un eje secundario (9) en el lado de salida; un accionador de cambio de marchas (21) para llevar a cabo la conmutación de una relación de cambio de la transmisión de múltiples velocidades (TM), un doble embrague (TCL) configurado a partir de un embrague correspondiente a las relaciones con número impar (CL1) y un embrague correspondiente a las relaciones con número par (CL2) para conectar y desconectar la transmisión de potencia entre la transmisión (TM) y un motor (100), un accionador de embrague (107) para controlar el doble embrague (TCL), y una sección de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (185) para convertir una magnitud de operación de un medio de operación manual de embrague (L) para operar aritméticamente un valor de operación aritmética de la capacidad de embrague en operación manual (tqcltmt) correspondiente a la operación manual, comprendiendo el aparato de control de doble embrague: una sección de decisión de embrague en operación manual (183) para determinar con cuál de las capacidades de embrague (tqc1, tqc2), del embrague correspondiente a las relaciones con número impar (CL1) o el embrague correspondiente a las relaciones con número par (CL2), debe ser enclavado el valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (tqcltmt), en el que la decisión por parte de la sección de decisión de embrague en operación manual (183) se ejecuta al menos en base a una posición de engranajes objetivo (gptgt) y una posición de engranajes (gearpos) en el presente; y caracterizado por que la posición de engranajes (gearpos) en el presente incluye una posición en la que tanto un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar como un engranaje correspondiente a las relaciones con número par de la transmisión de velocidades múltiples (TM) presentan un estado engranado, y una posición en la que sólo uno del engranaje correspondiente a las relaciones con número impar o el engranaje correspondiente a las relaciones con número par presenta un estado engranado, y cuando la posición de engranajes (gearpos) en el presente es la posición en la que uno del engranaje correspondiente a las relaciones con número impar o el engranaje correspondiente a las relaciones con número par presenta un estado engranado, la sección de decisión de embrague en operación manual (183) toma la decisión de enclavar el valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (tqcltmt) con la capacidad de embrague (tqc1, tqc2) correspondiente al engranaje que presenta el estado engranado.

Description

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conmutado, al llevarse a cabo una operación de intercambio de embragues, a un estado en el que los engranajes de transmisión antes y después del cambio de marcha permanecen en un estado engranado.

La FIG. 4 es una vista seccional ampliada de la transmisión TM. Los números de referencia iguales a los usados en la descripción precedente denotan partes iguales o equivalentes.

La fuerza motriz rotacional se transmite desde el cigüeñal 105 del motor 100 a través del engranaje motriz primario 106 hasta el engranaje conducido primario 3, que lleva incorporado un mecanismo amortiguador 5. Entonces, la fuerza motriz rotacional se transmite desde el doble embrague TCL, a través del eje principal exterior 6 y del eje principal interior 7 (que está soportado para rotar por el eje principal exterior 6) y adicionalmente a través de los seis pares de engranajes provistos entre el eje principal 13 (eje principal exterior 6 y eje principal interior 7) y el eje secundario 9, hasta el eje secundario 9 al cual está unido el engranaje cónico 56. La fuerza motriz rotacional transmitida al engranaje cónico 56 es transmitida al eje motriz 58 (con la dirección rotacional del mismo cambiada) por el engranaje cónico 57 con el cual engrana el engranaje 56.

La transmisión TM tiene seis pares de engranajes de transmisión entre el eje principal y el eje secundario, y puede elegir qué par deberá usarse para entregar la fuerza motriz rotacional dependiendo de una combinación de la posición de un engranaje móvil por deslizamiento, sujeto con movimiento deslizante en una dirección axial de cada eje, y el estado de conexión o desconexión del primer embrague CL1 y el segundo embrague CL2. El doble embrague TCL está dispuesto dentro de una caja de embrague 4 que gira integralmente con el engranaje conducido primario 3. El primer embrague CL1 está sujeto de modo que gire con el eje principal interior 7 mientras que el segundo embrague CL2 está sujeto de modo que gire con el eje principal exterior 6, y entre la caja de embrague 4 y cada uno de los dos embragues está dispuesto un plato de embrague 12. El plato de embrague 12 está configurado a partir de cuatro platos de fricción motrices soportados de modo que giren con la caja de embrague 4, y cuatro platos de fricción conducidos soportados de modo que giren con cada uno de los dos embragues.

El primer embrague CL1 y el segundo embrague CL2 están configurados de tal modo que, si son alimentados con aceite a presión desde la bomba hidráulica 109 (véase la FIG. 3), entonces se genera una fuerza de fricción sobre el plato de embrague 12 de manera que el primer embrague CL1 o el segundo embrague CL2 se pongan en estado de conexión. Un distribuidor 8, empotrado en una cara de pared de la tapa de embrague 50 unida al cárter 46, forma dos rutas hidráulicas en forma de doble tubería dentro del eje principal interior 7. Si se aplica una presión hidráulica al distribuidor 8 a través de la primera válvula 107a y se aplica una presión hidráulica dentro de una ruta de aceite A1 formada en el eje principal interior 7, entonces un pistón B1 se desliza en una dirección indicada en la FIG. 4, venciendo la fuerza de solicitación de un miembro elástico 11 tal como un muelle, de manera que el primer embrague CL1 es conmutado a un estado de conexión. Por otra parte, si se aplica una presión hidráulica dentro de otra ruta de aceite A2, entonces un pistón B2 se desliza hacia la izquierda de la FIG. 4 para conmutar el segundo embrague CL2 a un estado de conexión. Los pistones B1 y B2 de los embragues CL1 y CL2 están configurados de modo que, si se interrumpe la aplicación de la presión hidráulica, entonces retornan a su posición inicial por la fuerza de solicitación del miembro elástico 11.

En una configuración como la descrita anteriormente, la fuerza motriz rotacional del engranaje conducido primario 3 hace girar la caja de embrague 4 a no ser que se suministre una presión hidráulica al primer embrague CL1 o al segundo embrague CL2. Sin embargo, si se suministra una presión hidráulica, entonces el eje principal exterior 6 o el eje principal interior 7 se ven obligados a girar integralmente con la caja de embrague 4. Ajustando la magnitud de la presión hidráulica suministrada, puede obtenerse un estado arbitrario de medio embrague.

El eje principal interior 7 conectado al primer embrague CL1 soporta los engranajes motrices M1, M3 y M5 para las relaciones con número impar (primera, tercera y quinta velocidades). El engranaje motriz de primera velocidad M1 está formado integralmente con el eje principal interior 7. El engranaje motriz de tercera velocidad M3 está sujeto de modo que pueda deslizarse en la dirección axial del eje principal interior 7, pero que gire con el eje principal interior 7, a través de un encaje acanalado entre los mismos. El engranaje motriz de quinta velocidad M5 está sujeto de modo que no pueda deslizarse en la dirección axial del eje principal interior pero pueda girar con respecto al eje principal interior 7.

Por otro lado, el eje principal exterior 6 conectado al segundo embrague CL2 soporta los engranajes motrices M2, M4 y M6 para las relaciones con número par (segunda, cuarta y sexta velocidades). El engranaje motriz de segunda velocidad M2 está formado integralmente con el eje principal exterior 6. El engranaje motriz de cuarta velocidad M4 está sujeto de modo que pueda deslizarse en la dirección axial del eje principal exterior 6, pero que gire con el eje principal exterior 6, a través de un encaje acanalado entre los mismos. El engranaje motriz de sexta velocidad M6 está sujeto de modo que no pueda deslizarse en la dirección axial del eje principal exterior 6 pero pueda girar con respecto al eje principal exterior 6.

El eje secundario 9 soporta unos engranajes conducidos C1 a C6 para engranar con los engranajes motrices M1 a M6. Los engranajes conducidos de primera a cuarta velocidades C1 a C4 está sujetos de modo que no puedan deslizarse en una dirección axial del eje secundario 9, pero puedan girar con respecto al eje secundario 9. Los

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engranajes conducidos de quinta y sexta velocidades C5 y C6 están sujetos de modo que puedan deslizarse en la dirección axial del eje secundario y puedan girar con el eje secundario 9.

De los trenes de engranajes descritos anteriormente, los engranajes motrices M3 y M4 y los engranajes conducidos C5 y C6, es decir, los "engranajes móviles por deslizamiento" que pueden moverse deslizándose en la dirección axial, están configurados de modo que puedan ser desplazados por deslizamiento por el movimiento de una horquilla de cambio que se describe a continuación. Cada uno de los engranajes móviles por deslizamiento tiene una acanaladura de enganche 51, 52, 61 o 62, formada en el mismo, en la que engancha una porción de trinquete de la horquilla de cambio. Debe observarse que el sensor de velocidad rotacional de eje principal interior 131 (véase la FIG. 3) detecta la velocidad rotacional del engranaje conducido de tercera velocidad C3, y que el sensor de velocidad rotacional de eje principal exterior 132 detecta la velocidad rotacional del engranaje conducido de cuarta velocidad C4, según se ha descrito anteriormente.

Por otro lado, los engranajes de transmisión diferentes de los engranajes móviles por deslizamiento anteriormente descritos, esto es, los engranajes motrices M1, M2, M5 y M6 y los engranajes conducidos C1 a C4, que son engranajes "inmóviles por deslizamiento" que no pueden moverse deslizándose en la dirección axial, están configurados de modo que lleven a cabo la conexión y desconexión de la fuerza motriz rotacional hacia y desde un engranaje móvil por deslizamiento adyacente. Con la configuración anteriormente descrita, la AMT 1 de acuerdo con la presente realización puede seleccionar arbitrariamente un par de engranajes para transmitir fuerza motriz rotacional dependiendo de la posición de los engranajes móviles por deslizamiento y del estado de conexión o desconexión de los embragues CL1 y CL2.

En la presente realización, se aplica un mecanismo de embrague de garras para transmitir fuerza motriz rotacional entre un engranaje móvil por deslizamiento y un engranaje inmóvil por deslizamiento. El mecanismo de embrague de garras permite la transmisión con bajas pérdidas de una fuerza motriz rotacional mediante un engrane entre formas cóncavas y convexas configuradas como dientes y como huecos. En la presente realización, el mecanismo de garras está configurado de modo que, por ejemplo, cuatro dientes 55 formados en el engranaje conducido de sexta velocidad C6 engranen con cuatro huecos 35 formados en el engranaje conducido de segunda velocidad C2.

La FIG. 5 es una vista seccional ampliada de un mecanismo de transmisión 20. Por otro lado, la FIG. 6 es una vista desarrollada que muestra la forma de las ranuras guía del tambor de cambio 30. El mecanismo de transmisión 20 incluye las cuatro horquillas de cambio 71, 72 y 81, 82 sujetas con movimiento deslizante a dos ejes guía 31 y 32, respectivamente, con el fin de accionar los cuatro engranajes de movimiento deslizante descritos anteriormente. Las cuatro horquillas están provistas de unos trinquetes guía (71a, 72a, 81a y 82a) que enganchan con los engranajes móviles por deslizamiento, y unas porciones cilíndricas convexas (71b, 72b, 81b y 82b) que enganchan con las ranuras guía formadas en el tambor de cambio 30.

La horquilla de cambio 71 para enganchar con el engranaje motriz de tercera velocidad M3 y la horquilla de cambio 72 para enganchar con el engranaje motriz de cuarta velocidad M4 están unidas al eje guía 31. Por su parte, la horquilla de cambio 81 para enganchar con el engranaje motriz de quinta velocidad M5 y la horquilla de cambio 82 para enganchar con el engranaje motriz de sexta velocidad M6 están unidas al eje guía 32 por el otro lado.

Unas ranuras guía SM1 y SM2 en las que enganchan las horquillas 71 y 72, correspondientes al eje principal, y unas ranuras guía SC1 y SC2 en las que enganchan las horquillas de cambio 81 y 82, correspondientes al eje secundario, están formadas sobre la superficie del tambor de cambio 30, dispuestas respectivamente en paralelo con los ejes guía 31 y 32. Consecuentemente, los engranajes móviles por deslizamiento M3, M4 y C5, C6 son arrastrados a lo largo de la forma de las cuatro ranuras guía por la rotación del tambor de cambio 30.

El tambor de cambio 30 es arrastrado por el motor de cambio 21 para girar hasta una posición predeterminada. La fuerza motriz rotacional del motor de cambio 21 se transmite a un eje de tambor de cambio 29, que soporta el tambor de cambio 30 (que tiene una forma cilíndrica hueca), a través de un primer engranaje 23 fijado a un eje rotativo 22 y de un segundo engranaje 24 engranado con el primer engranaje 23. El eje de tambor de cambio 29 está conectado al tambor de cambio 30 a través de un mecanismo de movimiento perdido 140.

El mecanismo de movimiento perdido 140 está configurado de tal modo que el eje de tambor de cambio 29 y el tambor de cambio 30 estén conectados entre sí por un muelle helicoidal de torsión 150. El mecanismo de movimiento perdido 140 es un mecanismo en el que, por ejemplo, aunque el tambor de cambio 30 no pueda girar de la manera prevista debido a un fallo de engrane del embrague de garras, el movimiento del motor de cambio 21 es temporalmente absorbido por el muelle helicoidal de torsión 150 para que no se aplique una carga excesiva sobre el motor de cambio 21.

El mecanismo de movimiento perdido 140 está configurado a partir de un rotor motriz 170 unido a una porción extrema del eje de tambor de cambio 29, un rotor conducido 160 unido a una porción extrema del tambor de cambio 30, y el muelle helicoidal de torsión 150 que conecta el rotor motriz 170 y el rotor conducido 160 entre sí. Consecuentemente, si el tambor de cambio 30 se pone en estado rotativo en el estado en que el movimiento del

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motor de cambio 21 está temporalmente impedido, entonces el tambor de cambio 30 gira hasta la posición predeterminada por la fuerza de solicitación del muelle helicoidal de torsión 150.

Para que detecte un ángulo rotacional real del tambor de cambio 30, el sensor de posición de engranajes 134 (véase la FIG. 3) está dispuesto de manera que detecte el ángulo rotacional del tambor de cambio 30 o del rotor conducido

160. El sensor de cambiador 27 puede detectar si el motor de cambio 21 está o no en una posición predeterminada basándose en la posición de una leva 28 a la que hace girar una clavija 26 plantada sobre un cambiador 25 fijado al eje de tambor de cambio 29.

A continuación se describirá una relación posicional entre la posición rotacional del tambor de cambio 30 y las cuatro horquillas de cambio con referencia a la vista desarrollada de la FIG. 6. Los ejes guía 31 y 32 están dispuestos en unas posiciones separadas aproximadamente 90º en una dirección circunferencial con referencia al eje rotativo del tambor de cambio 30. Por ejemplo, cuando la posición rotacional del tambor de cambio 30 está en la posición neutral (N), las horquillas de cambio 81 y 82 están situadas en una posición indicada por "C N-N" en el lado izquierdo de la FIG. 6, mientras que las horquillas de cambio 71 y 72 están situadas en una posición indicada por "M N-N" en el lado derecho de la FIG. 6.

En la FIG. 6, la posición de cada porción cilíndrica convexa (71b, 72b, 81b, 82b) de las horquillas de cambio en la posición neutral está indicada por un círculo de línea de trazos. Por otra parte, unas posiciones rotacionales predeterminadas, representadas por indicaciónes que siguen la indicación "C N-N" en el lado izquierdo de la FIG. 6, y unas posiciones rotacionales predeterminadas representadas por indicaciónes que siguen la indicación "M N-N" en el lado derecho de la FIG. 6 están situadas a intervalos de 30º. Debe observarse que de entre los ángulos rotacionales predeterminados, una posición "espera de neutral" ("espera de N"), descrita a continuación, está indicada por una forma cuadrangular.

Las posiciones de movimiento deslizante de las horquillas de cambio determinadas por las ranuras guía están configuradas de tal modo que, mientras que las ranuras guía SM1 y SM2 correspondientes al eje principal solo tienen dos posiciones (una "posición izquierda" y una "posición derecha"), las ranuras guía SC1 y SC2 correspondientes al eje secundario tienen tres posiciones (una "posición izquierda", una "posición media" y una "posición derecha").

Cuando el tambor de cambio 30 está en la posición neutral, las horquillas de cambio están posicionadas de modo que la horquilla de cambio 81 esté en la posición media, la horquilla de cambio 82 esté en la posición media, la horquilla de cambio 71 esté en la posición derecha y la horquilla de cambio 72 esté en la posición izquierda. En este estado, ninguno de los cuatro engranajes móviles por deslizamiento que son movidos por las horquillas de cambio engrana con los engranajes deslizantemente inmóviles adyacentes. Como consecuencia, aunque el primer embrague CL1 o el segundo embrague CL2 estén conectados, la fuerza motriz rotacional del engranaje conducido primario 3 no es transmitida al eje secundario 9.

Entonces, si el tambor de cambio 30 gira desde la posición neutral anteriormente descrita hasta la posición ("C 1-N" y "M 1-N") correspondiente al engranaje de primera velocidad, entonces la horquilla de cambio 81 conmuta desde la posición media hasta la posición izquierda y por lo tanto conmuta el engranaje conducido de quinta velocidad C5 desde la posición media hasta la posición izquierda. Consecuentemente, el engranaje conducido de quinta velocidad C5 engrana con el engranaje conducido de primera velocidad C1 a través del embrague de garras, para establecer un estado en el que puede transmitirse fuerza motriz rotacional. Si, en este estado, se conmuta el primer embrague CL1 a un estado de conexión, entonces la fuerza motriz rotacional se transmite, por este orden, a través del eje principal interior 7, el engranaje motriz de primera velocidad M1, el engranaje conducido de primera velocidad C1, el engranaje conducido de quinta velocidad C5 y el eje secundario 9.

Entonces, si se introduce una instrucción de cambio a segunda velocidad después de completarse el cambio de velocidad al primer engranaje, entonces el tambor de cambio 30 gira automáticamente 30 grados en la dirección de subir marchas. Este movimiento rotacional se denomina "subida de marcha preliminar", para completar el cambio de velocidad solo por conmutación del estado de conexión del doble embrague TCL cuando se emita la instrucción de cambio a segunda velocidad. Por esta "subida de marcha preliminar", las ranuras guía se mueven a las posiciones de las indicaciónes "C 1-2" y "M 1-2" a los lados izquierdo y derecho de la FIG. 6, respectivamente.

El único cambio de las ranuras guía involucradas en esta subida de marcha preliminar es un cambio de la ranura guía SC2 desde la posición media hasta la posición derecha. Por este cambio, la horquilla 82 se mueve a la posición derecha para acoplar el engranaje conducido de sexta velocidad C6 con el engranaje conducido de segunda velocidad C2 a través del embrague de garras. En el momento en que se haya completado la subida de marcha preliminar, puesto que el segundo embrague CL2 está en el estado desconectado, el eje principal exterior 6 comienza a girar por la viscosidad del aceite lubricante presente entre el eje principal exterior 6 y el eje principal interior 7.

Por la subida de marcha preliminar anteriormente descrita, el doble embrague TCL queda listo para la transmisión de la fuerza motriz rotacional a través del segundo engranaje. Si, en este estado, se emite una instrucción de cambio

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a la segunda velocidad, entonces se desconecta el primer embrague CL1 y se conmuta el engranaje conducido de segunda velocidad C2 a un estado conectado. Por este intercambio del embrague, la acción de cambio a segunda velocidad se completa inmediatamente sin interrupción de la fuerza motriz rotacional. Entonces, si tras completarse la acción de cambio desde la primera velocidad a la segunda velocidad se emite una instrucción de cambio a la tercera velocidad, se ejecuta una subida de marcha preliminar para completar la acción de cambio de segunda velocidad a tercera velocidad solo por intercambio del embrague. En la subida de marcha preliminar de segunda velocidad a tercera velocidad, las ranuras guía correspondientes al eje secundario se mueven desde la posición de la indicación "C 1-2" en el lado izquierdo de la FIG. 6 hasta la posición de la indicación "C 3-2", y las ranuras guía correspondientes al eje principal se mueven desde la posición de la indicación "M 1-2" en el lado derecho de la FIG. 6 hasta la posición de la indicación "M 3-2". El único cambio de las ranuras guía en este movimiento es un cambio de la ranura guía SC1 desde la posición izquierda hasta la posición derecha. Por este cambio, la horquilla de cambio 81 se mueve desde la posición izquierda hasta la posición derecha y el engranaje conducido de quinta velocidad C5 y el engranaje conducido de tercera velocidad se acoplan entre sí a través del embrague de garras.

Una vez completada la subida de marcha preliminar desde la segunda velocidad hasta la tercera velocidad, se establece un estado en el que una acción de cambio de segunda velocidad a tercera velocidad se completa por la mera ejecución de una acción de conmutar el estado de conexión del doble embrague TCL entre el primer embrague CL1 y el segundo embrague CL2, concretamente ejecutando una acción de intercambio del embrague. Esta subida de marcha preliminar se ejecuta a continuación similarmente hasta que se lleve a cabo la selección de la quinta velocidad.

En la subida de marcha preliminar de segunda velocidad a tercera velocidad anteriormente descrita, la ranura guía SC1 sobrepasa la posición media de la indicación "C N-2" en el lado izquierdo de la FIG. 6, es decir, la posición en la que no se lleva a cabo el acoplamiento a través del embrague de garras. La posición rotacional del tambor de cambio 30 es detectada por el sensor de posición de engranajes 134, y la velocidad rotacional del tambor de cambio 30 puede ser finamente ajustada por el motor de cambio 21. Consecuentemente, es posible diferenciar entre la velocidad rotacional desde la posición de la indicación "C 1-2" hasta la posición de la indicación "C N-2" en el lado izquierdo de la FIG. 6, es decir, la velocidad cuando se ha cancelado el acoplamiento del embrague de garras entre los engranajes conducidos C1 y C5, y la velocidad rotacional desde la posición de la indicación "C N-2" hasta la posición de la indicación "C 3-2", es decir, la velocidad cuando el embrague de garras está acoplado entre los engranajes conducidos C5 y C3. O puede llevarse a cabo una "espera neutral" en la que el tambor de cambio 30 se detiene durante un periodo de tiempo predeterminado en la posición de la indicación "C N-2".

Con una configuración de la AMT 1 tal como la descrita anteriormente, por ejemplo, mientras se conduce en segunda velocidad, la posición rotacional del tambor de cambio 30 puede ser cambiada arbitrariamente entre las posiciones "1-2", "N-2" y "3-2".

Si se ejecuta con una sincronización predeterminada el control de espera neutral para detener temporalmente el tambor de cambio 30 en la posición "espera neutral", entonces pueden reducirse los tirones que pueden producirse por la conexión y desconexión del embrague de garras. Debe observarse que la sincronización de accionamiento o velocidad de accionamiento del tambor de cambio 30 también puede ajustarse adecuadamente en respuesta al número de la relación de cambio tras haber cambiado, a la velocidad del motor y demás.

Debe observarse que, cuando el tambor de cambio 30 está en la posición de "espera neutral", un par de engranajes de cambio correspondiente a las relaciones con número impar y a las relaciones con número par está en estado neutral. Por ejemplo, en la posición de "C N-2", el embrague de garras entre los engranajes conducidos C2 y C6 está en un estado acoplado. Por otra parte, el engranaje conducido C5 está en el estado neutral en el que no está acoplado a ninguno de los engranajes conducidos C1 y C3. En consecuencia, aunque en ese momento se conmute el primer embrague CL1 al estado conectado, solo gira el eje principal interior 7, pero no hay ninguna influencia sobre la transmisión de la fuerza motriz rotacional al eje secundario 9.

La FIG. 7 ilustra una tabla de las posiciones de cambio definidas por el tambor de cambio 30. Ante una acción de cambio, el tambor de cambio 30 varía la posición del cambio en un escalón, por ejemplo, desde la posición N-N hasta la posición 1-N. El tambor de cambio 30 tiene, tanto en el lado de las relaciones con número impar como en el lado de las relaciones con número par, una posición de espera neutral indicada por "N" entre las relaciones de engranajes. Por ejemplo, en la posición "1-N", mientras que los engranajes correspondientes a las relaciones con número impar están en un estado en el que puede conectarse el engranaje para la primera velocidad, los engranajes correspondientes a las relaciones con número par están en un estado neutral en el que no se transmite fuerza motriz alguna. Por otra parte, en cualquier posición que no disponga de un estado de espera neutral, tal como la posición "1-2", uno del primer embrague CL1 o el segundo embrague CL2 está conectado para llevar a cabo la transmisión de la fuerza motriz.

La FIG. 7 es un gráfico que ilustra una relación entre la magnitud de operación de la palanca de embrague L y la señal de salida del sensor de magnitud de operación de palanca de embrague SEL. La palanca de embrague L (véase la FIG. 1), sujeta al manillar de dirección 18, es un medio de operación manual de embrague para accionar el

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de control de cambio 180, y transmitidos a la sección de control de accionador de cambio 190 y a la sección de control de accionador de embrague 191.

El valor de salida motriz del motor de cambio para determinar la dirección rotacional y la magnitud rotacional del tambor de cambio 30 es calculado por la sección de operación aritmética de potencia de salida motriz de motor de cambio 187. La sección de operación aritmética de potencia de salida motriz de motor de cambio 187 calcula, cuando aparece una diferencia entre la posición de engranajes (gearpos) en el presente y una posición de engranajes objetivo (gptgt), el valor de la salida motriz del motor de cambio necesario para que la posición de engranajes en el presente llegue a coincidir con la posición de engranajes objetivo.

La posición de engranajes objetivo (gptgt) es derivada por la sección de decisión de posición de engranajes objetivo 181 en respuesta a una solicitud de cambio por el control automático de cambio, en base al mapa de cambio M, y a una solicitud de cambio por una operación manual (operación del pedal de cambio u operación del interruptor de cambio). Por otro lado, la posición de engranajes (gearpos) es detectada como una señal de 12 relaciones por el sensor de posición de engranajes 134 (véase la FIG. 7).

Por otra parte, la sección de operación aritmética de valor de salida de capacidad de embrague 188 opera aritméticamente un valor de salida de capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número impar (tqc1) para determinar una magnitud de accionamiento del embrague correspondiente a las relaciones con número impar (primer embrague CL1) y un valor de salida de capacidad del embrague correspondiente a las relaciones con número par (tqc2) para determinar una magnitud de accionamiento del embrague correspondiente a las relaciones con número par (segundo embrague CL2). En este caso, la sección de operación aritmética de valor de salida de capacidad de embrague 188 lleva a cabo la operación automática en base a un valor de decisión de embrague en operación manual (cntcltmt), un valor de decisión de embrague a conectar en modo auto (cltcont), un modo de control de embrague (cltmode), un valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (tqcltmt), y la información necesaria para el control automático de arranque/cambio (velocidad del vehículo, apertura de acelerador, valor estimado de velocidad motor / par motor y demás).

El valor de decisión de embrague en operación manual (cntcltmt) derivado por la sección de decisión de embrague en operación manual 183 indica cual del primer embrague CL1 o segundo embrague CL2 debe determinarse como objetivo de control en respuesta a una operación de la palanca de embrague L. Esto se calcula en base a la posición de engranajes objetivo (gptgt), la posición de engranajes actual (gearpos), y el valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (tqcltme): E. El valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (tqcltme) es derivado por la sección de operación aritmética de embrague en operación manual 185 en base a la señal de sensor de magnitud de operación de embrague (vcltlevin) según se ha descrito anteriormente con referencia a la FIG. 8.

El valor de decisión de embrague a conectar en modo auto (cltcont) derivado por la sección de decisión de embrague correspondiente a conexión en modo auto 184 indica cual del primer embrague CL1 o segundo embrague CL2 debe ser conectado en el modo auto de embrague. Esto se deriva en base a la posición de engranajes objetivo (gptgt), la posición de engranajes actual (gearpos) y una solicitud de desactivación de embrague en estado de parada (f_cltoff).

La solicitud de desactivación de embrague en estado de parada (f_cltoff) indica una acción de desconexión del embrague al detenerse el vehículo con el motor en funcionamiento y es derivada por la sección de decisión de desactivación/arranque de embrague en estado de parada 182 en base a la velocidad de motor Ne, la apertura de acelerador TH y la velocidad de vehículo V. La sección de decisión de desactivación/arranque de embrague en estado de parada 182 también lleva a cabo la detección de una solicitud de arranque que depende, por ejemplo, de que la velocidad de motor Ne alcance un valor predeterminado.

El modo de control de embrague (cltmode) derivado por la sección de decisión de modo de control de embrague 186 indica si el embrague debe accionarse por control automático o por operación manual. Esto se deriva en base a un estado del SW de conmutación de modo de control de embrague (cltmodsw) representativo de un estado de operación del SW de conmutación de modo de control de embrague 118, una señal de sensor de magnitud de operación de embrague (vcltlevin), un valor de salida de capacidad del embrague correspondiente a las relaciones con número impar (tqc1), un valor de salida de capacidad del embrague correspondiente a las relaciones con número par (tqc2) y un valor de operación aritmética de capacidad del embrague en operación manual (tqcltmt). En consecuencia, aunque el SW de conmutación de modo de control de embrague 118 seleccione el modo manual, el modo de control de embrague (cltmode) puede cambiar a modo auto en respuesta a algún otro parámetro.

La FIG. 11 es un diagrama de transición de estado que ilustra una relación entre los tres modos de control de embrague. Los tres modos de control de embrague son un modo Auto en el cual se lleva a cabo el control automático, un modo Manual en el cual se lleva a cabo una operación manual, y un modo Manual Temp (en lo sucesivo denominado a veces modo Temp) en el cual se lleva a cabo una operación manual temporal.

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debe corresponder a la operación, en base a la posición de engranajes en el presente y a la posición de engranajes objetivo.

En la etapa S1 se decide si un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar está o no en un estado engranado (no en un estado neutral). Si en la etapa S1 la decisión es afirmativa, entonces el proceso avanza a la etapa S2, en la que se decide si un engranaje correspondiente a las relaciones con número par está o no en un estado engranado. Si en la etapa S2 la decisión es afirmativa, entonces el proceso avanza a la etapa S3.

En la etapa S3 se decide si el valor de posición de engranajes objetivo – posición de engranajes correspondiente a relaciones con número impar es superior a posición de engranajes objetivo – posición de engranajes correspondiente a relaciones con número par. En este caso, si tanto un engranaje correspondiente a relaciones con número impar como un engranaje correspondiente a relaciones con número par están en estado engranado, por ejemplo, la posición de engranajes es "3-4" y la posición de engranajes objetivo es la quinta marcha, entonces se cumple 5-3>5-4y la decisión en la etapa S3 resulta ser una decisión afirmativa. Si esta desigualdad no se cumple, entonces en la etapa S3 se toma una decisión negativa.

Si en la etapa S3 se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S4, en la que se decide si la decisión de embrague en operación manual es o no el embrague correspondiente a las relaciones con número impar. Si en la etapa S4 la decisión es negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S5. En la etapa S5 se decide si la capacidad de embrague en operación manual es o no igual o inferior a la capacidad de embrague desactivado y, si se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S6. En la etapa S6 se decide si la capacidad de embrague en operación manual ha cambiado o no al lado de conexión de embrague y, si se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S7. En la etapa S7 la decisión de embrague en operación manual se fija al embrague correspondiente a las relaciones con número par, finalizando así la serie de etapas de control.

Por el contrario, si en las etapas S3, S5 o S6 se toma una decisión afirmativa, entonces el proceso avanza a la etapa S13, en la que la decisión de embrague en operación manual se fija al embrague correspondiente a las relaciones con número impar, finalizando así la serie de etapas de control.

Por otro lado, si en la etapa S3 se toma una decisión afirmativa, entonces el proceso avanza a la etapa S8, en la que se decide si la decisión de embrague en operación manual es o no el embrague correspondiente a las relaciones con número par. Entonces, si se toma una decisión negativa, el proceso avanza a la etapa S9. En la etapa S9 se decide si la capacidad de embrague en operación manual es o no igual o inferior a la capacidad de embrague desactivado y, si se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S10. En la etapa S10 se decide si la capacidad de embrague en operación manual ha cambiado o no al lado de conexión de embrague y, si se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S11. En la etapa S11 la decisión de embrague en operación manual se fija al embrague correspondiente a las relaciones con número impar, finalizando así la serie de etapas de control.

Por el contrario, si en las etapas S8, S9 o S10 se toma una decisión afirmativa, entonces el proceso avanza a la etapa S14, en la cual la decisión de embrague en operación manual se fija al embrague correspondiente a las relaciones con número par, finalizando así la serie de etapas de control.

Volviendo a la decisión de la etapa S1, si en la etapa S1 se toma una decisión negativa, es decir, si se decide que un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar está en un estado neutral, entonces el proceso avanza a la etapa S12, en la que se decide si un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar está

o no en un estado engranado. Si en la etapa S12 se toma una decisión negativa, es decir, si la posición de engranajes es "N-N", entonces la decisión de embrague en operación manual se fija al embrague correspondiente a las relaciones con número impar en la etapa S16 (porque la posición "1-N" es la única posición después de la posición "N-N"), finalizando así la serie de etapas de control.

Por otra parte, si en la etapa S12 se toma una decisión afirmativa, es decir, si se decide que solo un engranaje correspondiente a las relaciones con número par está en un estado engranado (posición "N-2", "N-4" o "N-6"), entonces la decisión de embrague en operación manual se fija al embrague correspondiente a las relaciones con número par en la etapa S15, finalizando así la serie de etapas de control.

Además, volviendo a la decisión de la etapa S2, si en la etapa S2 se toma una decisión negativa, es decir, si se decide que un engranaje correspondiente a las relaciones con número par está en un estado neutral y solo un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar está en un estado engranado (posición "1-N", "3-N" o "5-N"), entonces el proceso avanza a la etapa S13. En la etapa S13 la decisión de embrague en operación manual se fija al embrague correspondiente a las relaciones con número impar, finalizando así la serie de etapas de control.

La FIG.13 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento para decidir un embrague correspondiente a conexión en modo Auto. Esta decisión es ejecutada por la sección de decisión de embrague correspondiente a conexión en modo Auto 184 y se hace de acuerdo con la posición de engranajes en el presente y la posición de

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engranajes objetivo para decidir cuál del primer embrague CL1 o el segundo embrague CL2 debe ser conectado por el control automático durante la operación en la cual el modo de control de embrague es el modo Auto.

En la etapa S20 se decide si la posición de engranajes objetivo es o no la posición "N-N" y, si se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S21. En la etapa S21 se decide si hay o no una solicitud de embrague desactivado en estado de parada y, si se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S22. En la etapa S22 se decide si la posición de engranajes en el presente es o no la posición "N-N" y, si se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S23.

En la etapa S23 se decide si un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar está en un estado engranado y, si se toma una decisión afirmativa, entonces el proceso avanza a la etapa S24. En la etapa S24 se decide si un engranaje correspondiente a las relaciones con número par está en un estado engranado y, si se toma una decisión afirmativa, es decir, si tanto un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar como un engranaje correspondiente a las relaciones con número par están en un estado engranado, entonces el proceso avanza a la etapa S25.

En la etapa S25 se decide si el valor de posición de engranajes objetivo – posición de engranajes correspondiente a relaciones con número impar es o no superior a posición de engranajes objetivo – posición de engranajes correspondiente a relaciones con número par. Si en la etapa S25 se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S26, en la que el estado de embrague para conexión se fija a activar el embrague correspondiente a las relaciones con número impar, finalizando así la serie de etapas de control. Por el contrario, si se toma una decisión afirmativa en la etapa S25, entonces el proceso avanza a la etapa S28, en la que el estado de embrague para conexión se fija a activar el embrague correspondiente a las relaciones con número par, finalizando así la serie de etapas de control.

Volviendo a la decisión de la etapa S20, si se toma una decisión afirmativa en las etapas S20, S21 o S22, entonces el proceso avanza a la etapa S29, en la que se decide que no se requiere ninguna conexión de embrague y el estado de embrague para conexión se fija a desactivar, finalizando así la serie de etapas de control.

Por el contrario, si en la etapa S23 se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S27 en la que se decide si un engranaje correspondiente a las relaciones con número par está en un estado engranado. Si se toma una decisión afirmativa en la etapa S27, es decir, si se decide que un engranaje correspondiente a las relaciones con número impar está en un estado neutro y solo un engranaje correspondiente a las relaciones con número par está en un estado engranado ("N-2", "N-4" o "N-6"), entonces el proceso avanza a la etapa S28. En la etapa S28 el estado de embrague para conexión se fija a activar el embrague correspondiente a las relaciones con número par, finalizando así la serie de etapas de control.

Debe observarse que si se toma una decisión negativa en la etapa S27, es decir, si se decide que ninguno de los engranajes correspondientes a las relaciones con número impar ni de los engranajes correspondientes a las relaciones con número par está en un estado engranado, entonces el proceso avanza a la etapa S29, en la que el estado de embrague para conexión se fija a un estado desactivado, finalizando así la serie de etapas de control. Por el contrario, si en la etapa S24 se toma una decisión negativa, entonces el proceso avanza a la etapa S26, en la que el estado de embrague para conexión se fija a activar el embrague correspondiente a las relaciones con número impar, finalizando así la serie de etapas de control.

Las FIGS. 14 y 15 son unos diagramas de flujo (parte 1 de 2 y parte 2 de 2) que ilustran un procedimiento para una operación aritmética del valor de salida de capacidad de embrague. En el etapa S30 se decide si el valor de decisión del modo de control de embrague indica o no el modo Auto y, si se toma una decisión afirmativa, entonces el proceso avanza a la etapa S31. Sin embargo, si se toma una decisión negativa en la etapa S30, entonces el proceso avanza a A (véase la FIG. 15).

En la etapa S31 se ejecuta una operación aritmética de una capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número impar del control automático en estado de modo Auto (tqc1at), y luego en la etapa S32 se ejecuta una operación aritmética de una capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número par del control automático en estado de modo Auto (tqc2at). En las etapas S31 y S32 se ejecuta una operación aritmética para que el arranque/cambio se lleve a cabo suavemente de acuerdo con el mapa de cambio M configurado a partir de un mapa tridimensional o similar en base principalmente a las señales de salida del sensor de velocidad de motor 103, el sensor de posición de engranajes 134 y el sensor de velocidad de vehículo SEV.

Entonces, en la etapa S33 el valor de salida de capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número impar (tqc1) se fija a la capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número impar del control automático en estado de modo Auto (tqc1at), y luego en la etapa S34 el valor de salida de capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número par (tqc2) se fija a la capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número par del control automático en estado de modo Auto (tqc2at), finalizando así la serie de etapas de control.

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Por otro lado, si se toma una decisión negativa en la etapa S30, es decir, si el valor de decisión de modo de control de embrague indica el modo Manual o el modo Temp, entonces el proceso avanza a la etapa 40 que sigue a A.

Con referencia a la FIG. 15, en la etapa S40 se decide si el valor de decisión de embrague en operación manual es

o no el embrague correspondiente a las relaciones con número impar. Si se toma una decisión afirmativa en la etapa S40, entonces el proceso avanza a la etapa S41, en la que se decide si la capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número impar del control automático en estado de modo Auto (tqc1at) ha sido ya cambiada o no al valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (tqcltmt). Si se toma una decisión negativa en la etapa S41, entonces el proceso avanza a la etapa S42, en la que se ejecuta la operación aritmética tqc1at de estado en modo Manual. En la etapa S42, cuando el valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación automática es cambiado a la capacidad de embrague en operación manual, se ejecuta la operación aritmética de tqc1at con el fin de minimizar la influencia sobre el comportamiento del chasis del vehículo junto con la capacidad del embrague correspondiente a las relaciones con número par.

En la etapa S43 se decide si tqc1at es o no igual o mayor que tqcltmt. Si se toma una decisión negativa en la etapa S43, entonces el proceso avanza a la etapa S44, en la que el tqc1 se fija a tqc1at.

Si se toma una decisión afirmativa en las etapas S41 o S43, entonces el proceso avanza a la etapa S45, en la que el tqc1 se fija a tqcltmt, y luego, en la etapa S46, el tqc1at se fija a tqc1nt. A continuación el proceso avanza a la etapa S47.

En la etapa S47 se ejecuta la operación aritmética tqc2at de estado en modo Manual. En la etapa S47 básicamente se fija la capacidad de embrague a un valor igual o inferior a un valor predeterminado (cero, en la presente realización) y, si la capacidad de embrague es igual o superior al valor predeterminado, entonces se cambia el valor de operación aritmética de capacidad de embrague al valor predeterminado. En ese momento se ejecuta la operación aritmética para poder minimizar la influencia sobre el comportamiento del chasis del vehículo junto con la capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número impar. Entonces, después de haber fijado tqc2 a tqc2at en la etapa S48, el proceso retorna a B, finalizando así la serie de etapas de control.

Volviendo a la decisión de la etapa S40, si se toma una decisión negativa en la etapa S40, entonces se inician unas operaciones aritméticas similares a las de las etapas S41 a S48, anteriormente descritas, en un orden que comienza por el embrague correspondiente a las relaciones con número par.

Mas particularmente, si se toma una decisión negativa en la etapa S40, entonces el proceso avanza a la etapa S49, en la que se decide si la capacidad de embrague correspondiente a las relaciones con número par en control automático (tqc2at) ha cambiado al valor de operación aritmética de capacidad de embrague en operación manual (tqcltmt). Si se toma una decisión negativa en la etapa S49, entonces el proceso avanza a la etapa S50, en la que se ejecuta la operación aritmética tqc2at de estado en modo Manual.

Después, en la etapa S51 se decide si se cumple o no tqc2at ≥ tqcltmt. Si se toma una decisión negativa en la etapa S51, entonces el proceso avanza a la etapa S52, en la que tqc2 se fija a tqc2at. Si se toma una decisión afirmativa en las etapas S49 o S51, entonces el proceso avanza a la etapa S53, en la que se fija tqc2 a tqcltmt, y luego a la etapa S54, en la que se fija tqc2at a tqcltmt.

En la etapa S55 se lleva a cabo la operación aritmética tqc1at de estado en modo Manual. Entonces se fija tqc1 a tqc1at en la etapa S56, y luego el proceso avanza a B.

A continuación se describe un flujo de control de embrague, en varios ajustes, con referencia a unas gráficas de tiempo. Las gráficas de tiempo ilustradas en las FIGS. 16 y 17 incluyen, en la mitad superior de las mismas, una tabla que incluye un total de diez parámetros y, en la mitad inferior de las mismas, tres gráficos correspondientes a la tabla.

La tabla de parámetros está configurada a partir de los ítems de (a) a (j) que se dan a continuación.

(a): Posición de engranajes objetivo (gptgt) = una de N, 1, 2, 3, 4, 5 y 6

(b): Posición de engranajes en el presente (gearpos) = una de N-N, 1-N, 1-2, N-2, 3-2, 3-N, 3-4, N-4, 5-4, 5-N, 5-6 y N-6

(c): Estado de cambio de marchas = uno de PARADA (tambor de cambio parándose), SUBIR (acción de alimentación correspondiente a subir marchas en curso) y BAJAR (acción de bajar marchas en curso)

(d): Modo de control de cambio de marchas (sftmode) = uno de Auto (modo de cambio AT) y Manual (modo de cambio MT)

(e): SW de conmutación de modo de control de embrague (clmodsw) = ACTIVADO o DESACTIVADO (el interruptor está activado solo mientras está apretado el interruptor e indica un deseo de conmutación al modo Manual de embrague)

(f): Modo de control de embrague (cltmode) = uno de modo Auto, modo Manual Temp y modo Manual

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