ES2545372T3

ES2545372T3 - Vehículo del tipo de montar a horcajadas

Info

Publication number: ES2545372T3
Application number: ES13150366.6T
Authority: ES
Inventors: Daiki Takehana
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-05-31
Filing date: 2013-01-07
Publication date: 2015-09-10
Anticipated expiration: 2033-01-07
Also published as: CN103448840A; PH12013000010B1; JP2013248984A; TWI529086B; TW201348049A; MX2013000693A; CO7070230A1; EP2669159A1; MY164702A; CN103448840B; PH12013000010A1; BR102013004106A2; EP2669159B1; BR102013004106B1

Abstract

Un vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) incluyendo: un bastidor de vehículo (3); un asiento (4) dispuesto sobre el bastidor de vehículo (3); un dispositivo de conexión de asiento (13) que conecta una porción del asiento (4) al bastidor de vehículo (3); un dispositivo de bloqueo de asiento (14, 214, 314) incluyendo un elemento de bloqueo (16) dispuesto en uno del bastidor de vehículo (3) y el asiento (4), y un mecanismo de bloqueo (17, 317) dispuesto para bloquear el elemento de bloqueo (16) y dispuesto en el otro del bastidor de vehículo (3) y el asiento (4), estando dispuesto el dispositivo de bloqueo de asiento (14, 214, 314) para bloquear el asiento (4) al bastidor de vehículo (3) haciendo que el mecanismo de bloqueo (17, 317) bloquee el elemento de bloqueo (16) en el estado en el que la porción del asiento (4) está conectada al bastidor de vehículo (3) por el dispositivo de conexión de asiento (13); el mecanismo de bloqueo (17, 317) incluye un elemento de sujeción (26, 326) que bloquea el elemento de bloqueo (16) sujetando el elemento de bloqueo (16), y un dispositivo de liberación de bloqueo (15) dispuesto para liberar el bloqueo del asiento (4) por el dispositivo de bloqueo de asiento (14, 214, 314), caracterizado porque el dispositivo de bloqueo de asiento (14, 214, 314) incluye además un mecanismo de regulación de posición de bloqueo (42, 342) capaz de regular la altura de una posición de bloqueo en la que el elemento de bloqueo (16) es bloqueado por el mecanismo de bloqueo (17, 317) en un estado en el que una porción trasera del asiento (4) se ha bajado al bastidor de vehículo (3), y el mecanismo de regulación de posición de bloqueo (42, 342) incluye un mecanismo de soporte (29, 364) que soporta de forma móvil el elemento de sujeción (26, 326) y un mecanismo de tope (43, 243, 343) dispuesto para parar el movimiento del elemento de sujeción (26, 326) con respecto al mecanismo de soporte (29, 364) en una pluralidad de posiciones.

Description

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hacia abajo del tubo delantero 5, y un par de bastidores de asiento izquierdo y derecho 7 que se extienden hacia atrás del bastidor principal 6. El asiento 4 está dispuesto sobre el par de bastidores de asiento 7.

Como se representa en la figura 1, la motocicleta 1 incluye además una caja de almacenamiento 8 que se abre hacia arriba y un depósito de combustible 9 que contiene combustible a alimentar al motor. La caja de almacenamiento 8 y el depósito de combustible 9 están dispuestos debajo del asiento 4. La caja de almacenamiento 8 y el depósito de combustible 9 están conectados al bastidor de vehículo 3, y son soportados por el bastidor de vehículo 3. El par de bastidores de asiento 7 están dispuestos a la izquierda y derecha de la caja de almacenamiento 8. La caja de almacenamiento 8 está dispuesta delante del depósito de combustible 9. El depósito de combustible 9 no se limita a estar dispuesto detrás de la caja de almacenamiento 8, y se puede disponer en una posición más avanzada que la de la caja de almacenamiento 8. Por ejemplo, el depósito de combustible 9 se puede disponer debajo de una chapa de suelo en la que el motorista sentado en el asiento 4 pone los pies para aumentar la capacidad de la caja de almacenamiento 8.

Como se representa en la figura 2, el asiento 4 incluye una parte inferior de asiento en forma de chapa 10 compuesta por una porción inferior del asiento 4, un cojín a modo de esponja 11 dispuesto sobre la parte inferior de asiento 10, y un revestimiento 12 que cubre el cojín 11. La parte inferior de asiento 10 se hace de un material de mayor rigidez que el cojín 11 y el revestimiento 12 tal como resina, y el revestimiento 12 se hace de un material estirable tal como vinilo. El cojín 11 está dispuesto sobre la parte inferior de asiento 10. La superficie del cojín 11 está cubierta con el revestimiento 12. El borde del revestimiento 12 se extiende debajo de la parte inferior de asiento

10. El borde del revestimiento 12 está fijado a la parte inferior de asiento 10 en múltiples puntos mediante una pluralidad de grapas con el revestimiento 12 estirado para no formar arrugas. Por lo tanto, la tensión del revestimiento 12 se aplica a la parte inferior de asiento 10, de modo que la parte inferior de asiento 10 se deforme elásticamente. En consecuencia, el asiento 4 se deforma elásticamente con una cantidad diferente de deformación específica del asiento 4.

Como se representa en la figura 1, la motocicleta 1 incluye un dispositivo de conexión de asiento 13 que conecta una porción delantera del asiento 4 al bastidor de vehículo 3, un dispositivo de bloqueo de asiento 14 dispuesto para bloquear una porción trasera del asiento 4 al bastidor de vehículo 3, y un dispositivo de liberación de bloqueo 15 dispuesto para liberar el bloqueo del asiento 4 realizado por un mecanismo de bloqueo 17.

Como se representa en la figura 1, el dispositivo de conexión de asiento 13 conecta rotativamente una porción delantera del asiento 4 al bastidor de vehículo 3, y el dispositivo de bloqueo de asiento 14 conecta de forma desmontable una porción trasera del asiento 4 al bastidor de vehículo 3. La porción delantera del asiento 4 está conectada al bastidor de vehículo 3 en un estado donde la porción delantera no se puede desmontar del bastidor de vehículo 3, y la porción trasera del asiento 4 está conectada al bastidor de vehículo 3 en un estado donde la porción trasera se puede desmontar del bastidor de vehículo 3. La porción delantera del asiento 4 es rotativa hacia arriba y hacia abajo con respecto al bastidor de vehículo 3 alrededor de un eje de apertura y cierre A1 (un eje inclinado en un ángulo de menos de 90 grados con respecto a un eje horizontal o un plano horizontal) inclinado con respecto a la dirección vertical. El asiento 4 es móvil hacia arriba y hacia abajo alrededor del eje de apertura y cierre A1 entre una posición cerrada (la posición representada por una línea continua en la figura 1) donde una porción de abertura 8a de la caja de almacenamiento 8 está cerrada y una posición de abertura (la posición representada por una línea de trazos largo y dos cortos alternos en la figura 1) donde la porción de abertura 8a de la caja de almacenamiento 8 está abierta. En consecuencia, la porción de abertura 8a de la caja de almacenamiento 8 se abre y cierra con el asiento 4.

Como se representa en la figura 1, el dispositivo de bloqueo de asiento 14 bloquea la porción trasera del asiento 4 en el bastidor de vehículo 3 con el asiento 4 situado en la posición de cierre. En el estado donde la porción trasera del asiento 4 está bloqueada al bastidor de vehículo 3, todo el asiento 4 está bloqueado al bastidor de vehículo 3 por el dispositivo de bloqueo de asiento 14 de manera que sea incapaz de abrirse y cerrarse. El dispositivo de bloqueo de asiento 14 incluye un elemento de bloqueo 16 y un mecanismo de bloqueo 17 dispuesto para bloquear el elemento de bloqueo 16. El elemento de bloqueo 16 está dispuesto en el asiento 4, y el mecanismo de bloqueo 17 está dispuesto en el bastidor de vehículo 3. El elemento de bloqueo 16 se puede disponer en el bastidor de vehículo 3, y el mecanismo de bloqueo 17 se puede disponer en el asiento 4. El dispositivo de bloqueo de asiento 14 bloquea el asiento 4 al bastidor de vehículo 3 haciendo que el mecanismo de bloqueo 17 bloquee el elemento de bloqueo 16 en el estado donde la porción delantera del asiento 4 está conectada al bastidor de vehículo 3 por el dispositivo de conexión de asiento 13.

Como se representa en la figura 1, el elemento de bloqueo 16 está conectado a la porción trasera del asiento 4, y el mecanismo de bloqueo 17 está conectado al bastidor de vehículo 3. El elemento de bloqueo 16 sobresale hacia abajo del asiento 4. El elemento de bloqueo 16 está compuesto, por ejemplo, por un eje en forma de U que se abre hacia arriba. El elemento de bloqueo 16 se fija a la parte inferior de asiento 10, por ejemplo, por moldeo por inserto. En consecuencia, el elemento de bloqueo 16 sube y baja alrededor del eje de apertura y cierre A1 conjuntamente con la porción trasera del asiento 4. El elemento de bloqueo 16 incluye una barra de bloqueo 18 que forma una porción inferior del elemento de bloqueo 16. La barra de bloqueo 18 está bloqueada en el mecanismo de bloqueo

17. El mecanismo de bloqueo 17 conmuta entre un estado bloqueado donde el elemento de bloqueo 16 está

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bloqueado y un estado desbloqueado donde el bloqueo del elemento de bloqueo 16 está liberado. Por lo tanto, el elemento de bloqueo 16 se bloquea de forma desmontable en el mecanismo de bloqueo 17.

La figura 3 es una vista lateral esquemática del dispositivo de conexión de asiento 13. La figura 4 es una vista en sección del dispositivo de conexión de asiento 13 tomada a lo largo de la línea IV-IV representada en la figura 3. En la figura 3 se representa un estado en el que el asiento 4 está situado en la posición de cierre.

Como se representa en la figura 3, el dispositivo de conexión de asiento 13 conecta la porción delantera del asiento 4, mediante la caja de almacenamiento 8 etc., al bastidor de vehículo 3 a una altura constante (una altura con respecto al bastidor de vehículo 3). El dispositivo de conexión de asiento 13 incluye una bisagra 19 que conecta rotativamente el asiento 4 al bastidor de vehículo 3 a una altura constante. La bisagra 19 está dispuesta debajo de la porción delantera del asiento 4. La bisagra 19 incluye una ménsula fija 20 fijada al bastidor de vehículo 3, una ménsula móvil 21 que se puede mover con respecto al bastidor de vehículo 3, y un eje de bisagra 22 que conecta la ménsula fija 20 y la ménsula móvil 21 de manera que puedan girar relativamente alrededor del eje de apertura y cierre A1.

Como se representa en la figura 4, la ménsula fija 20 incluye una porción de conexión en forma de U que se abre hacia arriba, y la ménsula móvil 21 incluye una porción de conexión en forma de U que se abre hacia abajo. La porción de conexión de la ménsula fija 20 y la porción de conexión de la ménsula móvil 21 están mutuamente conectadas en dos puntos izquierdo y derecho por el eje de bisagra 22. La ménsula fija 20 y la ménsula móvil 21 están conectadas de manera que sean relativamente rotativas alrededor de un eje central del eje de bisagra 22, es decir, el eje de apertura y cierre A1.

Como se representa en la figura 3, la ménsula fija 20 está conectada a la caja de almacenamiento 8 por un perno, y la ménsula móvil 21 está conectada a la parte inferior de asiento 10 por un perno. En consecuencia, la porción delantera del asiento 4 está conectada al bastidor de vehículo 3 mediante múltiples elementos interpuestos, es decir, la ménsula fija 20, la ménsula móvil 21, el eje de bisagra 22 y la caja de almacenamiento 8. Cada uno de la pluralidad de elementos interpuestos tiene un ligero error dimensional. Cuando hay gran número de elementos interpuestos, debido a acumulación de los errores dimensionales de los respectivos elementos interpuestos, tiene lugar un error grande (un valor acumulado de errores dimensionales) en conjunto. Por lo tanto, la relación posicional entre la porción delantera del asiento 4 y el bastidor de vehículo 3 es diferente de un vehículo a otro.

La figura 5 es una vista en perspectiva del mecanismo de bloqueo 17. La figura 6 es una vista en perspectiva despiezada del mecanismo de bloqueo 17. La figura 7 es una vista frontal del dispositivo de bloqueo de asiento 14. En la figura 5 y la figura 6 se omite la ilustración de un muelle de tensión 46. La figura 7 representa un estado en el que una chapa auxiliar 25 está desmontada, y el elemento de bloqueo 16 está dispuesto en una posición de bloqueo.

Como se representa en la figura 5, el bastidor de vehículo 3 incluye un elemento transversal 23 al que está conectado el mecanismo de bloqueo 17. El par de bastidores de asiento 7 están dispuestos en un intervalo en la dirección a lo ancho del vehículo (dirección izquierda-derecha), y el elemento transversal 23 se extiende desde un bastidor de asiento 7 al otro bastidor de asiento 7. El elemento transversal 23 conecta el par de bastidores de asiento 7 uno a otro. El elemento transversal 23 está fijado a los respectivos bastidores de asiento 7, por ejemplo, por soldadura. El método de fijar el elemento transversal 23 y el bastidor de asiento 7 no se limita a soldadura, y puede ser otro método tal como fijación con un perno.

Como se representa en la figura 5, el mecanismo de bloqueo 17 incluye una chapa base 24 fijada al bastidor de vehículo 3 y una chapa auxiliar 25 opuesta en paralelo a la chapa base 24 a una distancia. Como se representa en la figura 6, el mecanismo de bloqueo 17 incluye además una chapa de sujeción 26 que sirve como un elemento de sujeción rotativo con respecto a la chapa base 24 y dispuesta para bloquear el elemento de bloqueo 16 en una pluralidad de posiciones de rotación, y una chapa de tope 27 dispuesta para parar la rotación de la chapa de sujeción 26. La chapa de sujeción 26 y la chapa de tope 27 están dispuestas a lo largo de la chapa base 24, y opuestas una a otra en la dirección a lo ancho del vehículo. La chapa de sujeción 26 y la chapa de tope 27 están dispuestas en la porción entre la chapa base 24 y la chapa auxiliar 25.

Como se representa en la figura 7, la chapa base 24 está fijada al elemento transversal 23 por un perno montado en un agujero de montaje de perno 28. El método de fijar la chapa base 24 al elemento transversal 23 no se limita a fijación con un perno, y puede ser otro método tal como fijación por soldadura. Como se representa en la figura 6, la chapa auxiliar 25 está conectada a la chapa base 24 mediante un eje de soporte 29 y un eje de soporte 30. En la figura 6 se representa el caso en el que el eje de soporte 29 y el eje de soporte 30 son pernos. El eje de soporte 29 y el eje de soporte 30 no se limitan a pernos, y pueden ser elementos de bajo costo tal como remaches. El eje de soporte 29 y el eje de soporte 30 se extienden en la dirección del grosor de la chapa de sujeción 26, y son paralelos uno a otro. Un eje de soporte 29 (el eje de soporte izquierdo 29) penetra a través de la chapa base 24, la chapa auxiliar 25, y la chapa de sujeción 26 en la dirección del grosor, y el otro eje de soporte 30 (el eje de soporte derecho 30) penetra a través de la chapa base 24, la chapa auxiliar 25, y la chapa de tope 27 en la dirección del grosor.

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Como se representa en las figuras 8B a 8D, cuando el asiento 4 y el bastidor de vehículo 3 se mueven más relativamente y el elemento de bloqueo 16 es empujado más hacia abajo contra la chapa de sujeción 26, la chapa de sujeción 26 gira en la dirección de rotación normal contra el muelle de tensión 46. Específicamente, cuando se aplica par en la dirección de rotación normal desde el elemento de bloqueo 16 a la chapa de sujeción 26 con la porción de trinquete 45 montada en la ranura de alojamiento 47, la chapa de sujeción 26 gira en la dirección de rotación normal contra el muelle de tensión 46, y la porción de trinquete 45 se monta en la ranura de alojamiento siguiente 47. Por lo tanto, la posición de enganche entre la porción de enganche 44 y la porción de trinquete 45 cambia, y la chapa de sujeción 26 gira intermitentemente en la dirección de rotación normal. En consecuencia, la posición de bloqueo del elemento de bloqueo 16 por el mecanismo de bloqueo 17 se mueve hacia abajo. Además, como se representa en la figura 8D, incluso cuando se aplica par en la dirección de rotación normal a la chapa de sujeción 26 con la porción de trinquete 45 montada en la ranura de alojamiento trasera 47 (la ranura de alojamiento superior 47), la rotación de la chapa de sujeción 26 en la dirección de rotación normal es restringida por el saliente 36 dispuesto en la chapa base 24. Por lo tanto, la porción de trinquete 45 no se sale de la ranura de alojamiento trasera 47.

Por otra parte, como se representa en la figura 8D, cuando se aplica par en la dirección de rotación inversa (en la figura 8D, hacia la izquierda) a la chapa de sujeción 26 con la porción de trinquete 45 montada en la ranura de alojamiento 47, el par en la dirección de empuje de la porción de contacto 41 de la chapa de tope 27 contra el bloque de tope 40 es transmitido a la porción de trinquete 45 desde la porción de enganche 44. En el estado donde la porción de trinquete 45 está montada en la ranura de alojamiento 47, es decir, el estado donde la chapa de sujeción 26 está dispuesta en la posición de bloqueo, la rotación de la chapa de tope 27 al lado de la porción de contacto 41 queda restringida. Por lo tanto, en esta condición, se evita la rotación de la chapa de sujeción 26 en la dirección de rotación inversa, y la chapa de sujeción 26 se mantiene en la posición de bloqueo. En consecuencia, incluso cuando se aplica par en la dirección de rotación inversa a la chapa de sujeción 26, se mantiene el estado en el que el elemento de bloqueo 16 está bloqueado en la chapa de sujeción 26.

La posición de cierre del asiento 4 se pone de modo que se aplique una precarga hacia arriba al elemento de bloqueo 16. En consecuencia, como se representa en las figuras 8B a 8D, una porción superior de la barra de bloqueo 18 está en contacto con el gancho 37 en cualquier posición de bloqueo, y es empujada contra el gancho 37. Por lo tanto, en el estado donde el elemento de bloqueo 16 está bloqueado en el mecanismo de bloqueo 17, el elemento de bloqueo 16 es difícil de mover con respecto al mecanismo de bloqueo 17. Consiguientemente, es difícil que se produzca vibración del asiento 4. Además, dado que el elemento de bloqueo 16 es difícil de mover con respecto al mecanismo de bloqueo 17, la aparición de ruido debido a una colisión entre el elemento de bloqueo 16 y el gancho 37 se puede reducir, y se puede disminuir el desgaste del elemento de bloqueo 16 y el gancho 37.

El dispositivo de liberación de bloqueo 15 está dispuesto para girar la chapa de tope 27 en una dirección de liberación (una dirección alrededor del eje de rotación As hacia el lado de la posición sin contacto desde el lado de la posición de contacto). El dispositivo de liberación de bloqueo 15 puede ser un dispositivo mecánico que transmite una operación del conductor a la chapa de tope 27 por un elemento de transmisión tal como un alambre. Alternativamente, el dispositivo de liberación de bloqueo 15 puede ser un dispositivo eléctrico incluyendo un accionador electromagnético que produce potencia para girar la chapa de tope 27 en la dirección de liberación y un dispositivo de control que controla el accionador electromagnético en respuesta a una operación del conductor. A continuación se describirá un ejemplo donde el dispositivo de liberación de bloqueo 15 es un dispositivo mecánico.

El dispositivo de liberación de bloqueo 15 incluye un cilindro llave SS1 (consúltese la figura 1) que se accionará con una llave. Como se representa en la figura 7, el dispositivo de liberación de bloqueo 15 incluye además un alambre W1 que conecta el cilindro llave SS1 con la chapa de tope 27. El alambre W1 está dispuesto en un tubo de guía 50 que se extiende a lo largo del bastidor de vehículo 3. Una porción de extremo del tubo de guía 50 es sujetada por una porción de sujeción de tubo 51 dispuesta en la chapa base 24. Una porción de extremo del alambre W1 sobresale al lado de la chapa de tope 27 desde la porción de extremo del tubo de guía 50. La porción de extremo del alambre W1 está montada en una porción de montaje de alambre 52 dispuesta en la chapa de tope 27. Además, en una porción de punta del alambre W1 está montado un pasador de retención 53 que evita que el alambre W1 se salga de la porción de montaje de alambre 52. Consiguientemente, la porción de trinquete 45 está conectada al dispositivo de liberación de bloqueo 15.

La porción de trinquete 45 es movida por el dispositivo de liberación de bloqueo 15 de modo que se libere el enganche entre la porción de enganche 44 y la porción de trinquete 45. Específicamente, cuando el motorista realiza una operación de liberación en el cilindro llave SS1 por medio de la llave, la porción de extremo del alambre W1 se mueve. Como se puede entender con referencia a la figura 7, cuando la porción de extremo del alambre W1 se mueve en la dirección de liberación (en la figura 7, hacia la derecha), el pasador de retención 53 también se mueve en la dirección de liberación, de modo que la porción de montaje de alambre 52 que gira alrededor del eje de rotación As conjuntamente con la chapa de tope 27 es empujada por el pasador de retención 53. Por lo tanto, como se representa en la figura 8E, la chapa de tope 27 gira en la dirección de liberación contra la fuerza restauradora del muelle de tensión 46. Cuando la chapa de tope 27 gira en la dirección de liberación con la porción de enganche 44 y la porción de trinquete 45 enganchadas una con otra, la porción de trinquete 45 se separa de la porción de enganche 44. Por lo tanto, como se representa en la figura 8F, la chapa de sujeción 26 gira en la dirección de

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Como se representa en la figura 11A, en un estado donde la chapa de sujeción 226 está dispuesta en la posición de desbloqueo, la ranura de sujeción 38 del gancho 37 se abre hacia arriba. Cuando se baja la porción trasera del asiento 4 (cuando el asiento 4 está dispuesto en la posición de cierre) en este estado, la chapa de sujeción 226 es empujada hacia abajo por el elemento de bloqueo 16. Consiguientemente, la chapa de sujeción 226 gira en la dirección de rotación normal (en la figura 11A, hacia la derecha), y como se representa en la figura 11B, la porción de trinquete 45 se engancha con una ranura de alojamiento de primera etapa 47 (la ranura de alojamiento superior 47). Consiguientemente, la chapa de sujeción 226 está dispuesta en la posición de bloqueo, y el elemento de bloqueo 16 es bloqueado por la chapa de sujeción 226. Entonces, cuando la chapa de sujeción 226 gira más en la dirección de rotación normal contra el muelle de compresión 246, la porción de trinquete 45 se monta en la ranura de alojamiento siguiente 47, como se representa en la figura 11C.

Por otra parte, cuando un motorista realiza una operación de liberación en un cilindro llave SS1 (consúltese la figura 1) por medio de una llave, la porción de extremo del alambre W1 se mueve. Como se puede entender con referencia a la figura 9, cuando la porción de extremo del alambre W1 se mueve en la dirección de liberación (en la figura 9, hacia la derecha), un pasador de retención 53 también se mueve en la dirección de liberación, de modo que la porción de montaje de alambre 52 que gira alrededor del eje de rotación As conjuntamente con la chapa de tope 227 sea empujada por el pasador de retención 53. Por lo tanto, la chapa de tope 227 gira en la dirección de liberación contra la fuerza restauradora del muelle de compresión 246. Cuando la chapa de tope 227 gira en la dirección de liberación con la porción de enganche 44 y la porción de trinquete 45 enganchadas una con otra, la porción de trinquete 45 se separa de la porción de enganche 44. Por lo tanto, la chapa de sujeción 226 gira en la dirección de rotación inversa debido a la fuerza restauradora del muelle de compresión 246, y se mueve a la posición de desbloqueo. En consecuencia, cuando se realiza una operación de liberación con el elemento de bloqueo 16 bloqueado en el mecanismo de bloqueo 17, se libera el bloqueo del elemento de bloqueo 16 por el mecanismo de bloqueo 17, y se libera el bloqueo del asiento 4 con respecto al bastidor de vehículo 3.

Tercera realización preferida

A continuación se describirá una tercera realización preferida. En las figuras 12 a 21C siguientes, las partes componentes equivalentes a las porciones respectivas representadas en las figuras 1 a 11C anteriores se indican con los mismos signos de referencia que los de la figura 1, etc, y se omite su descripción.

La figura 12 es una vista frontal de un dispositivo de bloqueo de asiento 314 según una tercera realización preferida, que representa un estado en el que un mecanismo de bloqueo 317 se mantiene en una posición superior. La figura 13 es una vista frontal de una chapa base 324. La figura 14 es una vista frontal de una chapa de sujeción 326, una chapa de tope 327 y un muelle de tensión 46. La figura 12 representa un estado en el que un elemento de bloqueo 16 está dispuesto en una posición de bloqueo.

El dispositivo de bloqueo de asiento 314 según la tercera realización tiene la misma configuración que la del dispositivo de bloqueo de asiento 14 según la primera realización, a excepción del mecanismo de bloqueo y el mecanismo de regulación de posición de bloqueo. Es decir, el dispositivo de bloqueo de asiento 314 según la tercera realización preferida incluye un mecanismo de bloqueo 317 y un mecanismo de regulación de posición de bloqueo 342 en lugar del mecanismo de bloqueo 17 y el mecanismo de regulación de posición de bloqueo 42 según la primera realización preferida.

Como se representa en la figura 12, el mecanismo de bloqueo 317 incluye una chapa base 324 fijada al bastidor de vehículo 3, una chapa de sujeción 326 rotativa hacia arriba y hacia abajo con respecto a la chapa base 324, y una chapa de tope 327 que para la rotación de la chapa de sujeción 326. Además, el mecanismo de bloqueo 317 incluye un muelle de tensión 46 que empuja la chapa de sujeción 326 y la chapa de tope 327 una contra otra. La chapa de sujeción 326 y la chapa de tope 327 están dispuestas a lo largo de la chapa base 324, y una enfrente de otra.

Como se representa en la figura 12, la chapa base 324 está fijada de forma desmontable a un elemento transversal 23 (consúltese la figura 7) por un perno montado en un agujero de montaje de perno 28. El método de fijar la chapa base 324 al elemento transversal 23 no se limita a la fijación con un perno, y puede ser otro método tal como fijación por soldadura. Como se representa en la figura 13, la chapa base 324 define una ranura de guía principal 31 dispuesta para guiar el elemento de bloqueo 16.

Como se representa en la figura 12, la chapa de sujeción 326 está conectada a la chapa base 324 mediante un eje de soporte 329. La chapa de sujeción 326 es rotativa alrededor del eje de rotación Ah con respecto a la chapa base

324. El ángulo de rotación de la chapa de sujeción 326 lo restringe una chapa deslizante 325 a describir más adelante. La chapa de sujeción 326 incluye un gancho en forma de C 37 dispuesto para bloquear el elemento de bloqueo 16. La chapa de sujeción 326 es rotativa alrededor del eje de rotación Ah entre una posición de bloqueo donde la chapa de sujeción 326 bloquea el elemento de bloqueo 16 y una posición de desbloqueo donde se libera el bloqueo del elemento de bloqueo 16 por la chapa de sujeción 326.

Como se representa en la figura 12, la chapa de tope 327 está conectada a la chapa base 324 mediante un eje de

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soporte 330. La chapa de tope 327 es rotativa alrededor del eje de rotación As con respecto a la chapa base 324. El ángulo de rotación de la chapa de tope 327 lo restringe la chapa deslizante 325. La chapa de tope 327 incluye una porción de montaje de alambre 52 montada con un alambre W1 de un dispositivo de liberación de bloqueo 15. La chapa de tope 327 es movida por el dispositivo de liberación de bloqueo 15 en una dirección de liberación donde se libera la fijación de la chapa de sujeción 326 por la chapa de tope 327.

Como se representa en la figura 14, el mecanismo de bloqueo 317 incluye una porción de enganche 344 que define una ranura de alojamiento 47 y una porción de trinquete 45 dispuesta para enganchar con la porción de enganche

344. La porción de enganche 344 está dispuesta en la chapa de sujeción 326, y la porción de trinquete 45 está dispuesta en la chapa de tope 327. La porción de enganche 344 y la porción de trinquete 45 se pueden disponer en la chapa de tope 327 y la chapa de sujeción 326, respectivamente. La porción de enganche 344 gira alrededor del eje de rotación Ah conjuntamente con la chapa de sujeción 326, y la porción de trinquete 45 gira alrededor del eje de rotación As conjuntamente con la chapa de tope 327. La chapa de sujeción 326 se mantiene en la posición de bloqueo debido al enganche entre la porción de enganche 344 y la porción de trinquete 45.

Como se representa en la figura 14, una porción de extremo del muelle de tensión 46 está montada en la porción de montaje de muelle 48 dispuesta en una porción de extremo inferior de la chapa de sujeción 326, y la otra porción de extremo del muelle de tensión 46 está montada en la porción de montaje de muelle 49 dispuesta en una porción de extremo inferior de la chapa de tope 327. En un estado donde la chapa de sujeción 326 está dispuesta en la posición de bloqueo, el muelle de tensión 46 está bajo tensión en la dirección de extensión, y tiene deformación elástica. En consecuencia, en el estado donde la chapa de sujeción 326 está dispuesta en la posición de bloqueo, la chapa de sujeción 326 está bajo tensión del muelle de tensión 46 al lado de la posición de desbloqueo.

La figura 15 es una vista frontal del dispositivo de bloqueo de asiento 314 que representa un estado en el que el mecanismo de bloqueo 317 se mantiene en una posición inferior. La figura 16 es una vista en sección del dispositivo de bloqueo de asiento 314 tomada a lo largo de la línea XVI-XVI representada en la figura 15. La figura 17 es una vista en planta de la chapa base 324, la chapa de sujeción 326, la chapa de tope 327 y la chapa deslizante 325. La figura 15 representa un estado en el que el mecanismo de bloqueo 317 se mantiene en una posición inferior más baja que la posición superior, y el elemento de bloqueo 16 está dispuesto en una posición de bloqueo.

Como se representa en la figura 15, el mecanismo de regulación de posición de bloqueo 342 incluye un mecanismo de deslizamiento 364 que sirve como un mecanismo de soporte que soporta la chapa de sujeción 326 de manera que sea deslizante en la dirección de arriba-abajo con respecto a la chapa base 324. Además, el mecanismo de regulación de posición de bloqueo 342 incluye un mecanismo de tope 343 que para el movimiento de la chapa de sujeción 326 y la chapa de tope 327 en la dirección de arriba-abajo con respecto a la chapa base 324 a múltiples alturas.

Como se puede entender comparando la figura 12 y la figura 15, el mecanismo de deslizamiento 364 soporta la chapa de sujeción 326 y la chapa de tope 327 de manera que pueda deslizar hacia arriba y hacia abajo entre la posición superior (la posición representada en la figura 12) y la posición inferior (la posición representada en la figura 15). Como se representa en la figura 15, el mecanismo de deslizamiento 364 incluye un par de agujeros de deslizamiento 354 dispuestos en la chapa base 324 y que se extienden en la dirección de arriba-abajo y un eje de soporte 329 y un eje de soporte 330 que sirve como un par de ejes de deslizamiento móviles en la dirección de arriba-abajo a lo largo del par de agujeros de deslizamiento 354. Además, el mecanismo de deslizamiento 364 incluye una chapa deslizante 325 conectada a la chapa base 324 mediante el eje de soporte 329 y el eje de soporte

330.

Como se representa en la figura 16, el agujero de deslizamiento 354 penetra a través de la chapa base 324 en la dirección del grosor. Como se representa en la figura 15, el extremo superior del agujero de deslizamiento 354 está dispuesto en una posición más alta que la del extremo inferior de la ranura de guía principal 31, y el extremo inferior del agujero de deslizamiento 354 está dispuesto en una posición más baja que la del extremo inferior de la ranura de guía principal 31. Según se ve en la dirección del grosor de la chapa de sujeción 326, una porción de la ranura de guía principal 31 está dispuesta a mitad del camino entre el par de agujeros de deslizamiento 354. El agujero de deslizamiento 354 se extiende paralelo a una porción de extremo inferior de la ranura de guía principal 31.

Como se representa en la figura 15, el eje de soporte 329 y el eje de soporte 330 están insertados en los agujeros de deslizamiento 354. Un eje de soporte 329 (el eje de soporte izquierdo 329) penetra a través de la chapa base 324, la chapa de sujeción 326 y la chapa deslizante 325 en la dirección del grosor. El otro eje de soporte 330 (el eje de soporte derecho 330) penetra a través de la chapa base 324, la chapa de tope 327 y la chapa deslizante 325 en la dirección del grosor. El eje de soporte 329 y el eje de soporte 330 son capaces de moverse en la dirección de arriba-abajo con respecto a la chapa base 324 dentro del rango de la longitud de los agujeros de deslizamiento 354. La chapa de sujeción 326, la chapa de tope 327 y la chapa deslizante 325 se mueven en la dirección de arriba-abajo conjuntamente con el eje de soporte 329 y el eje de soporte 330. Por lo tanto, la chapa de sujeción 326, la chapa de tope 327 y la chapa deslizante 325 son capaces de moverse en la dirección de arriba-abajo con respecto a la chapa base 324 dentro del rango de la longitud de los agujeros de deslizamiento 354.

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Claims

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