ES2560558T3 - Comunicación adaptativa en un sistema de cobro electrónico de peajes - Google Patents

Comunicación adaptativa en un sistema de cobro electrónico de peajes Download PDF

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ES2560558T3
ES2560558T3 ES10753033.9T ES10753033T ES2560558T3 ES 2560558 T3 ES2560558 T3 ES 2560558T3 ES 10753033 T ES10753033 T ES 10753033T ES 2560558 T3 ES2560558 T3 ES 2560558T3
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Alastair Malarky
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    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station

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Abstract

Un sistema de comunicación adaptativo para comunicarse con un transpondedor (20) localizado en un vehículo en movimiento (22) que circula sobre una calzada, teniendo el transpondedor (20) una memoria de transpondedor para almacenamiento de datos de tipo de configuración, estando el sistema caracterizado por: al menos una antena (18A, 18B, 18C) que tiene un área de cobertura (26A, 26B, 26C) que incluye al menos una parte de la calzada para recibir, en una primera comunicación con el transpondedor (20), los datos de tipo de configuración (54, 56) desde la memoria del transpondedor, en donde los datos de tipo de configuración (54, 56) incluyen al menos un tipo de vehículo, una clase de vehículo, un tamaño de vehículo, un peso del vehículo, un número de ejes, un tipo de transpondedor o una localización de montaje del transpondedor; una memoria del sistema (50) que tiene una base de datos (52) almacenada en ella, listando la base de datos (52) al menos un parámetro de comunicación predeterminado (58, 60) para cada uno de los al menos dos tipos de configuración; y un dispositivo de control (17) conectado a las antenas (18A, 18B, 18C) y a la memoria del sistema (50), estando configurado el dispositivo de control (17) para determinar a partir de la base de datos (52) el/los parámetro/s de comunicación predeterminado/s (58, 60) que corresponde/n al tipo de vehículo, clase de vehículo, tamaño de vehículo, peso del vehículo, número de ejes, tipo de transpondedor y/o localización de montaje del transpondedor de los datos de tipo de configuración (54, 56) recibidos en la antena (18A, 18B, 18C) y para ajustar posteriormente al menos un parámetro de comunicación variable, a ser usado en una comunicación posterior con el transpondedor (20), basándose en el/los parámetro/s de configuración predeterminado/s (58, 60) determinado/s para corresponder al tipo de vehículo, clase vehículo, tamaño de vehículo, peso del vehículo, número de ejes, tipo de transpondedor y/o localización de montaje del transpondedor recibidos de los datos de tipo de configuración (54, 56).

Description

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DESCRIPCION
Comunicacion adaptativa en un sistema de cobro electronico de peajes Campo
La presente invention se refiere a sistemas de cobro electronico de peajes y en particular, a sistemas y metodos de comunicaciones adaptativas para la comunicacion con un transpondedor en un vehriculo en movimiento.
Antecedentes
Los sistemas de cobro electronico de peaje (“ETC", del ingles “Electronic Toll Collection") se usan comunmente para facilitar el pago de un peaje desde un vehiculo en movimiento que circula sobre una calzada de peaje.
La identification automatica de vehiculos (“IAV”) es el proceso de determination de la identidad de un vehiculo sobre la calzada. Normalmente, los sistemas electronicos de peaje usan una serie de antenas que se montan proximas a la calzada que proporcionan areas de cobertura que se extienden por el ancho de un carril. Se montan transpondedores de radiofrecuencia (“RF”) sobre o dentro de un vehiculo para comunicarse con las antenas. Un lector IAV del arcen interroga normalmente al transpondedor usando la antena. Normalmente el lector del arcen se conecta a un detector del vehiculo y a sistemas de captura de imagenes que permiten que se detecten, clasifiquen y fotografien los vehiculos, y se analicen los numeros de las placas de matricula para permitir al operador del sistema del peaje aplicar los cargos apropiados al propietario del vehiculo.
Despues de que el lector IAV haya leido los datos transmitidos por el transpondedor, el lector transmite normalmente information actualizada al transpondedor usando al menos una de las antenas. Por ejemplo, el lector puede transmitir un registro del area de peaje y carril para recuperation posterior en un area de peaje de peaje mas adelante, o puede transmitir informacion para controlar presentaciones de audio y visuales asociadas con el transpondedor. El lector IAV tambien vuelve a interrogar normalmente al transpondedor para asegurar que se ha programado la informacion actualizada.
En algunas circunstancias, puede tener lugar un problema de transmision dando como resultado un intento de programacion fallido. Por ejemplo, el transpondedor o el lector IAV puede no recibir una senal si el transpondedor se ha desplazado fuera del area de cobertura de la antena usada para transmitir la senal de programacion. Interferencias producidas por otros dispositivos electricos pueden dar como resultado tambien el que la senal de programacion o una parte de la senal de programacion no sea recibida por el transpondedor. Tambien puede tener lugar un error de transmision debido a reflexiones, multi-trayecto y atenuacion de la senal de programacion de RF cuando pasa desde el exterior del vehiculo al interior del vehiculo en donde se localiza normalmente el transpondedor.
El documento D1 (US 2002/0006120 A1) desvela un sistema de cobro electronico de peajes que permite el cobro del peaje desde un vehiculo (estacion movil). El usuario selecciona una aplicacion a ser usada (es decir la aplicacion de peaje), con lo cual la estacion movil transmite una “palabra de discrimination de la aplicacion” y datos relevantes del peaje a la estacion base. De acuerdo con esta palabra de discriminacion de la aplicacion, la estacion base obtiene informacion de prioridad desde la base de datos de prioridad de la aplicacion. Esta informacion de prioridad se puede usar para asignar un canal de comunicacion de radio preferencialmente a una estacion movil, es decir mediante la asignacion de mas ranuras de tiempo a una estacion movil especifica.
Es deseable por lo tanto proporcionar un sistema y metodo de comunicacion mejorado para la comunicacion con un transpondedor situado en un vehiculo en movimiento en una calzada.
Sumario
La presente solicitud describe un sistema de comunicacion adaptativa y un metodo de ajuste de al menos un parametro de comunicacion variable en el sistema para comunicarse con un transpondedor de acuerdo con la materia sujeto de las reivindicaciones independientes 1 y 12 respectivamente.
Otros aspectos y caracteristicas de la presente solicitud seran evidentes para los expertos en la materia a partir de la revision de la description detallada a continuation cuando se considera en conjunto con los dibujos.
Breve descripcion de los dibujos
Se hara referencia ahora, a modo de ejemplo, a los dibujos adjuntos que muestran una realization de la presente solicitud, y en los que:
La FIG. 1 muestra una vista en planta y en diagrama de bloques de una realizacion de ejemplo de un sistema de comunicacion en una aplicacion de peaje abierto en dos carriles;
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la FIG. 2 muestra un diagrama de bloques de un transpondedor para su uso con el sistema de comunicacion 10 de la FIG. 1;
la FIG. 3 es un grafico que muestra como varia la intensidad de la senal con la distancia para dos tipos de vehnculos;
la FIG. 4 es un diagrama de flujo que muestra la operacion del sistema de comunicacion de la FIG. 1 en un sistema en el que se varian el nivel de potencia de transmision o la sensibilidad del receptor de las antenas en el sistema de comunicaciones; y
la FIG. 5 es un diagrama de flujo que muestra la operacion del sistema de comunicacion de la FIG. 1 en un sistema en donde se planifican las comunicaciones para maximizar la probabilidad de comunicaciones con exito.
Se usan numeros de referencia similares en diferentes figuras para indicar componentes similares.
Descripcion de realizaciones especificas
Con referencia a la FIG. 1, se muestra en ella una realizacion de un sistema de cobro electronico de peajes que tiene un sistema de comunicacion adaptativo, ilustrado en general por el numero de referencia. 10. Se apreciara por un experto en la materia que el sistema de cobro electronico de peajes se puede usar en varias aplicaciones. En una realizacion, el sistema de cobro electronico de peajes se asocia con un area de peaje regulado. En otra realizacion, el sistema se asocia con una zona de procesamiento de peaje abierto. Se apreciaran por los expertos en la materia otras aplicaciones del sistema de cobro electronico de peajes.
Como se muestra en la FIG. 1, el sistema de cobro electronico de peajes se aplica a la calzada 12 que tiene un primer y un segundo carriles adyacentes 14 y 16. La calzada 12 puede ser una calzada de acceso de dos carriles que conduce hacia o afuera de una autopista de peaje. El sistema de cobro electronico de peajes 10 incluye tres antenas de calzada 18A, 18B y 18C, cada una de las cuales se conecta a un medio de procesamiento de senal, concretamente a un lector de Identificacion Automatica de Vehiculos (“IAV”) 17. Se apreciara que se pueden usar otras configuraciones de antena y numero de antenas o el numero de carriles puede ser diferente a los ilustrados en la FIG. 1. Por ejemplo, la realizacion de ejemplo de la FIG. 1 se podria modificar para eliminar la antena en el punto medio 18B de modo que solo se usarian dos antenas de calzada 18A, 18C para proporcionar cobertura a los dos carriles 14 y 16. Las antenas 18A, 18B, 18C en algunas realizaciones, se montan sobre un portico superior u otra estructura.
El lector IAV 17 es un dispositivo de control que procesa senales que se envian y reciben por las antenas de calzada 18A, 18B y 18C, e incluye un procesador 35 y un modulo de radiofrecuencia (“rF”) 24.
El modulo de RF 24 se configura para modular senales de RF desde el procesador 35 para su transmision como senales de RF a traves de las antenas de calzada 18A, 18B y 18C y para demodular las senales de RF recibidas por las antenas de calzada 18A, 18B y 18C en una forma adecuada para su uso por el procesador 35. En este sentido, el lector IAV 17 emplea hardware y tecnicas de procesamiento de senal que son bien conocidos en la tecnica. El procesador 35 incluye una unidad de procesamiento programable, memoria volatil y no volatil de almacenamiento de instrucciones y datos necesarios para la operacion del procesador 35, e interfaces de comunicaciones para permitir que el procesador 35 comunique con el modulo de RF 24 y un controlador del arcen 30.
Las antenas de calzada 18A, 18B y 18C y el lector IAV 17 funcionan para movilizar o activar un transpondedor 20 (mostrado en el parabrisas de un vehiculo 22) para registrar informacion y para acusar recibo al transpondedor 20 de que ha tenido lugar un intercambio validado. Se apreciara por los expertos en la materia que al transpondedor 20 puede montarse tambien en otras localizaciones en el vehiculo 22, por ejemplo sobre el techo, la rejilla delantera, la placa de matricula, etc. Las antenas de calzada 18A, 18B y 18C son antenas de transmision y recepcion direccionales que, en la realizacion ilustrada, tienen una orientacion de modo que cada una de las antenas de calzada 18A, 18B y 18C puede recibir solo las senales transmitidas desde un transpondedor 20 cuando el transpondedor 20 esta localizado dentro de un area de cobertura aproximadamente eliptica asociada con la antena.
Las antenas de calzada 18A, 18B y 18C se situan por encima de la calzada 12 y se disponen de modo que tienen areas de cobertura 26A, 26B y 26C que estan alineadas a lo largo de un eje 28 que es ortogonal al trayecto de recorrido a lo largo de la calzada 12. En la realizacion ilustrada, los ejes principales de las areas de cobertura elipticas 26A, 26B y 26C son colineales, entre si, y se extienden ortogonalmente a la direccion de recorrido. Es evidente a partir de la FIG. 1, que el area de cobertura 26A proporciona una cobertura completa del primer carril 14, y que el area de cobertura 26C proporciona cobertura completa del segundo carril 16. El area de cobertura 26B solapa ambas areas de cobertura 26A y 26C. El area de cobertura 26A, 26B, 26C de cada antena 18A, 18B, 18C incluye al menos una parte de la calzada.
Se entendera que aunque se ilustran las areas de cobertura 26A, 26B y 26C teniendo formas identicas,
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perfectamente elipticas, en realidad las formas reales de las areas de cobertura 26A, 26B y 26C no seran normalmente perfectamente eKpticas, sino que tendran una forma que depende de un cierto numero de factores, incluyendo las reflexiones de RF o interferencias producidas por estructuras cercanas, el patron de la antena y la orientacion de montaje.
Se entendera tambien que, aunque se desvelan en la realizacion anterior areas de cobertura elipticas, tambien se podrian usar otras formas para las areas de cobertura 26A, 26B o 26C.
El lector IAV 17 se conecta a un controlador del arcen 30. En sistemas de peaje abierto, con frecuencia el sistema de cobro electronico de peajes 10 incluira un sistema de captura de la imagen del vehiculo, que esta indicado generalmente por el numero de referencia 34. El sistema de captura de imagen 34 incluye un procesador de imagenes 42 que se conecta a un cierto numero de camaras 36 dispuestas para cubrir el ancho de la calzada para la captura de imagenes de los vehiculos cuando cruzan una linea de camaras 38 que se extiende ortogonalmente a traves de la calzada 12. El procesador de imagenes 42 se conecta a un controlador del arcen 30, y la operacion de las camaras 36 se sincroniza por el controlador del arcen 30 en conjunto con un detector de vehiculos 40. El detector de vehiculos 40 que se conecta al controlador del arcen 30 detecta cuando un vehiculo ha cruzado una linea de detection de vehiculos 44 que se extiende ortogonalmente a traves de la calzada 12, que se situa antes de la linea de camaras 38 (en relation a la direction de recorrido). La salida del detector de vehiculos 40 se usa por el controlador del arcen 30 para controlar la operacion de las camaras 36. El detector de vehiculos 40 puede tomar un cierto numero de configuraciones diferentes que son bien conocidas en la tecnica, por ejemplo puede ser un dispositivo que detecte la obstruction de luz por un objeto.
Como se muestra en la FIG. 1, el sistema de deteccion de vehiculos utiliza un transpondedor 20 que se localiza en un vehiculo 22 que viaja sobre la calzada 12. En referencia ahora a la FIG. 2, el transpondedor 20 tiene un modem 78 que se configura para demodular las senales de RF recibidas por una antena del transpondedor 72 en una forma adecuada para su uso por un controlador del transpondedor 74. El modem 78 se configura tambien para modular senales desde el controlador del transpondedor 74 para su transmision como una senal de RF a traves de la antena del transpondedor 72.
El transpondedor 20 incluye tambien una memoria de transpondedor 76 que se conecta al controlador del transpondedor 74. El controlador del transpondedor 74 puede acceder a la memoria del transpondedor 76 para almacenar y recuperar datos. La memoria del transpondedor 76 puede ser una memoria de acceso aleatorio (RAM) o una memoria flash. En una realizacion, la memoria del transpondedor 76 es una memoria integrada de un microcontrolador.
La memoria del transpondedor 76 se usa para almacenar datos de tipo de configuration 82 para el vehiculo 22 asociado con el transpondedor 20 o para el transpondedor 20 en si mismo. Por ejemplo, los datos de tipo de configuracion 82 pueden incluir datos en relacion al vehiculo 22 y/o el transpondedor 20 y/o el montaje del transpondedor. En una realizacion, los datos de tipo de configuracion 82 pueden incluir la marca y/o el modelo del vehiculo 22. Por ejemplo, los datos de tipo de configuracion 82 pueden indicar que el vehiculo 22 es un Honda™ Civic™. En otra realizacion, los datos de tipo de configuracion 82 pueden incluir datos que representan la clase del vehiculo 22. Por ejemplo, los datos de tipo de configuracion 82 pueden indicar si el vehiculo 22 es un todoterreno, coche, camion, furgoneta, mini-furgoneta, etc. Los datos de tipo de configuracion 82 pueden incluir tambien datos que representan el tamano del vehiculo 22. Por ejemplo, los datos de tipo de configuracion 82 puede indicar si el vehiculo es un vehiculo compacto, pequeno, medio o grande. Los datos de tipo de configuracion 82 pueden incluir tambien datos que representen el peso y/o el numero de ejes del vehiculo 22. En otra realizacion, los datos de tipo de configuracion 82 pueden incluir datos que representan el tipo de transpondedor 20, tal como un tipo de modelo. Por ejemplo, los datos de tipo de configuracion 82 pueden indicar que el transpondedor 20 es un modelo integrado plano de 3a generation. En otra realizacion, los datos de tipo de configuracion 82 pueden incluir datos que representen la localization de montaje del transpondedor 20 sobre el vehiculo 22. Por ejemplo, los datos de tipo de configuracion 82 pueden indicar que el transpondedor 22 esta montado sobre el parabrisas, la placa de matricula, la rejilla frontal, el techo, etc. del vehiculo 20. Se apreciara por los expertos en la materia que estas realizaciones y ejemplos no son exhaustivos y que los datos de tipo de configuracion 82 pueden comprender otros datos no especificamente identificados en los ejemplos anteriores.
La memoria del transpondedor 76 puede almacenar tambien otra information que puede ser necesaria para el cobro electronico del peaje. Por ejemplo, la memoria del transpondedor 76 puede almacenar un numero de identification unico 80 del transpondedor. El numero de identificacion unico 80 del transpondedor puede transmitirse por el transpondedor 20 como una parte de sus transmisiones y usarse por el lector IAV 17 para la determination de la identidad de la fuente de la transmision. El lector IAV 17 puede incluir tambien un numero de identificacion de transpondedor unico 80 en cualquier transmision que se origine desde las antenas 18A, 18B y 18C y destinada al transpondedor 20 que corresponda al numero de identificacion unico 80. En esta forma, el sistema de comunicacion 10 asegura que las comunicaciones que se transmiten por las antenas 18A, 18B o 18C que se pretende sean recibidas por un transpondedor 20 especifico son descartadas por otros transpondedores que comparten las areas de cobertura 26A, 26B y 26C con el transpondedor 20.
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El transpondedor 20 puede configurarse para hacer que la antena del transpondedor 72 transmita al menos algunos de los datos almacenados en la memoria del transpondedor 76 tras la recepcion de una senal apropiada desde una de las antenas de calzada 18A, 18B y 18C. Por ejemplo, en una realizacion el lector IAV 17 se configura para hacer que las antenas de calzada 18A, 18B y 18C transmitan periodicamente una senal de interrogation. Tras la recepcion de la senal de interrogacion, el controlador del transpondedor 74 puede leer el contenido de la memoria del transpondedor 76 y transmitir al menos parte del contenido de la memoria del transpondedor 76 usando la antena del transpondedor 72. En algunos casos, el controlador del transpondedor 74 se configurada para hacer que la antena del transpondedor 72 transmita todo el contenido de la memoria del transpondedor 76 en respuesta a la recepcion de la senal de interrogacion desde una de las antenas de calzada 18A, 18B o 18C.
Con referencia de nuevo a la FIG. 1, el sistema de comunicacion adaptativo 10 incluye una memoria del sistema 50 conectada al lector IAV 17. La memoria del sistema 50 incluye una base de datos 52 que asocia al menos un parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 con varios tipos de configuration 54, 56. En algunas realizaciones, se puede listar mas de un parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 para cada tipo de configuracion 54, 56. La base de datos 52 contiene datos asociados con al menos dos tipos de configuraciones. Por ejemplo, puede contener datos asociados con dos o mas tipos de vehiculos 22 y/o datos asociados con dos o mas tipos de transpondedor 20 y/o datos asociados con dos o mas tipos de localization de montaje del transpondedor.
Los parametros de comunicacion predeterminados 58, 60 representan variables que se pueden alterar por el sistema de comunicacion 10 para proporcionar una probabilidad mayor de una comunicacion con exito entre el sistema de comunicacion 10 y el transpondedor 20. Los parametros de comunicacion predeterminados 58 y 60 incluyen variables que tienen una tendencia a variar para diferentes tipos de vehiculos, transpondedores y/o localizaciones de montaje.
En una realizacion el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 representa una position de comunicacion predeterminada 27 para el transpondedor 20 si el transpondedor 20 se situa en un vehiculo 22 de un tipo especificado. Por ejemplo, el parametro de comunicacion predeterminado 27 puede ser 3,048 m (diez pies) desde una de las antenas de calzada 18A, 18B o 18C si el tipo de vehiculo es un vehiculo de utilization deportiva.
En otra realizacion, el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 representa el nivel o niveles de la potencia de transmision de las antenas de calzada 18A, 18B y 18C. En una realizacion adicional mas, el parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 representa la sensibilidad o sensibilidades de recepcion de las antenas de calzada 18A, 18B y 18C cuando hay transmisiones de recepcion desde el transpondedor 20. La sensibilidad de recepcion es una medida de como de debil puede ser una senal recibida con exito por las antenas de calzada 18A, 18B, 18C.
En otra realizacion, el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 puede ser un umbral esperado de respuesta de interrogacion con exito para su uso en las tecnicas de asignacion de carril tal como las descritas en la Patente de Estados Unidos Numero 6.219.613 y en la Patente de Estados Unidos Numero 7.385.525 ambas de las cuales se incorporan en el presente documento por referencia.
Los parametros de comunicacion predeterminados 58 y 60 para varios tipos de vehiculos, transpondedores y/o localizaciones de montaje pueden determinarse en un entorno de ensayo controlado o pueden determinarse mediante datos de compilation en el sistema de comunicaciones 10 instalado sobre la calzada 12. En cualquier caso, los parametros de comunicacion predeterminados 58 y 60 pueden determinarse mediante el ajuste de modo periodico de un parametro de comunicacion variable y la supervision de si el ajuste ha mejorado o disminuido la probabilidad de comunicaciones con exito entre el sistema de comunicacion 10 y el transpondedor 20.
Por ejemplo, para la realizacion en la que los parametros de comunicacion de posicion predeterminados 58 y 60 representan una posicion de comunicacion predeterminada 27 del transpondedor 20, la posicion de comunicacion predeterminada 27 para un transpondedor dado 20 puede determinarse mediante la supervision del cambio en la intensidad de la senal recibida en el transpondedor 20 a varias distancias.
Por ejemplo, en referencia ahora a la FIG. 3, se muestra un grafico de ejemplo que ilustra la intensidad de la senal de comunicaciones con transpondedores 20 que se localizan en vehiculos 22 de dos tipos diferentes. Una primera linea de datos 302 ilustra la intensidad de la senal de las senales de comunicacion recibidas en un transpondedor 20 situado en un vehiculo de un primer tipo y una segunda linea de datos 304 ilustra la intensidad de la senal de las senales de comunicacion recibidas en un transpondedor 20 situado en un vehiculo de un segundo tipo. Las comunicaciones con el transpondedor en el vehiculo del primer tipo tienen un pico de intensidad de senal en un punto 308 que tiene lugar cuando el transpondedor esta entre 2,13 y 2,44 m (7 y 8 pies) desde la antena 18A, 18B, 18C. Las comunicaciones con el transpondedor en el vehiculo del segundo tipo tienen un pico de intensidad de senal en un punto 306 que tiene lugar cuando el transpondedor esta aproximadamente a 2,74 m (9 pies) desde la antena 18A, 18B, 18C. El lector IAV 17 se configuraria entonces para intentar programar los transpondedores 20 que se localizan en vehiculos del primer tipo cuando el transpondedor 20 esta entre 2,13 y 2,44 m (7 y 8 pies) desde la antena 18A, 18B, 18C y para intentar programar los transpondedores 20 que se localizan en vehiculos del segundo tipo cuando el transpondedor 20 esta a 2,74 m (9 pies) desde la antena.
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En operacion, en respuesta a la recepcion de los datos de tipo de configuracion 82 desde el transpondedor 20, el lector IAV 17 se configura para determinar a partir de la base de datos 52 los parametros de comunicacion predeterminados 58, 60 correspondientes a los datos de tipo de configuracion 82 recibidos. El lector IAV 17 se configura para ajustar posteriormente al menos un parametro de comunicacion variable basandose en los parametros de comunicacion predeterminados 58, 60 determinados para corresponder a los datos de tipo de configuracion 82 recibidos.
El lector IAV 17 puede contener al menos un atenuador 43. En algunas realizaciones, el parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 y al menos un parametro de comunicacion variable para cada tipo 54, 56 representa el nivel de potencia de transmision de una o mas de las antenas 18A, 18B, 18C. Esto es, el parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 en la base de datos 52 es un nivel de potencia de transmision predeterminado. El atenuador 43 puede usarse para ajustar el nivel de potencia de transmision de una o mas de las antenas basandose en el nivel de potencia de transmision predeterminado en la base de datos 52 que corresponde al tipo de configuracion 54, 56.
El parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 y al menos un parametro de comunicacion variable para cada tipo de configuracion 54, 56 puede representar tambien una sensibilidad de recepcion de la antena de una o mas de las antenas 18A, 18B, 18C. Esto es, el parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 en la base de datos 52 es una sensibilidad de recepcion de la antena predeterminada. El atenuador 43 se puede usar para ajustar la sensibilidad de recepcion de la antena de al menos una de las antenas 18A, 18B, 18C basandose en la sensibilidad de recepcion de la antena predeterminada en la base de datos 52 que corresponde al tipo de configuracion 54, 56.
La base de datos 52 esta normalmente indexada por el tipo de configuracion 54, 56. En realizaciones en las que los datos de tipo de configuracion 82 comprenden datos que representan la marca y modelo del vehiculo, la base de datos 52 puede indexarse por marca y/o modelo del vehiculo. En otras realizaciones, en las que los datos de tipo de configuracion 82 comprenden datos que representan el tipo de transpondedor (tal como una marca y/o modelo), la base de datos 52 puede indexarse por tipo de transpondedor. En realizaciones en los que los datos de tipo de configuracion 82 comprenden datos que representan la localizacion de montaje del transpondedor, la base de datos 52 puede indexarse por la localizacion de montaje del transpondedor. Similarmente, en realizaciones en las que los datos de tipo de configuracion 82 comprenden datos que representan el tamano del vehiculo, la base de datos 52 puede indexarse por tamano de vehiculo. En realizaciones en las que los datos de tipo de configuracion 82 comprenden datos que representan el tipo de transpondedor, la base de datos 52 puede indexarse por el tipo de transpondedor. En realizaciones en las que los datos de tipo de configuracion 82 comprenden datos que representan la clase del vehiculo, la base de datos 52 puede indexarse por clase de vehiculo. Se apreciara por los expertos en la materia que la indexacion puede ser tanto por un parametro simple, por ejemplo tipo de vehiculo, y/o por parametros compuestos, por ejemplo la combinacion de tipo de vehiculo, tipo de transpondedor y localizacion de montaje. Ademas, se apreciara que la base de datos puede indexarse por otras variables no especificamente mencionadas.
Como se ha explicado anteriormente, en otra realizacion, los parametros de comunicacion predeterminados 58 y 60 representan la posicion de comunicacion predeterminada 27 del transpondedor 20. La posicion de comunicacion predeterminada 27 del transpondedor 20 se puede medir con relacion a la antena de calzada 18A, 18B o 18C. Se apreciara, sin embargo, que la posicion de comunicacion predeterminada 27 se puede medir con relacion a otros puntos de referencia. Por ejemplo, la posicion de comunicacion predeterminada 27 se puede medir con relacion a un punto de entrada dentro del area de cobertura 26A, 26B, 26C aguas arriba de las antenas 18A, 18B, 18C.
Donde los parametros de comunicacion 58, 60 representan la posicion de comunicacion predeterminada 27 del transpondedor 20, el lector IAV 17 puede contener un modulo de seguimiento de posicion del vehiculo para seguimiento de la posicion del transpondedor 20 y comunicacion con el transpondedor 20 durante una franja de tiempo durante la que el transpondedor 20 esta en la posicion de comunicacion predeterminada. El modulo de seguimiento de posicion del vehiculo puede usar algoritmos predictivos para determinar cuando el transpondedor 20 estara en la posicion de comunicacion predeterminada 27.
En la realizacion en la que los parametros de comunicacion predeterminados 58 y 60 representan la posicion de comunicacion predeterminada 27 del transpondedor, el sistema 10 puede incluir un modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo 41 para la determinacion y notification de la velocidad del vehiculo al lector IAV 17.
En algunas realizaciones, el modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo 41 puede incluirse en el lector IAV 17. Por ejemplo, el modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo 41 puede implementarse usando el procesador 35 en el lector IAV 17. En otras realizaciones, el modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo puede ser fisicamente distinto del lector IAV 17.
En algunas realizaciones, la velocidad del vehiculo 22 se considerara que es especifica del vehiculo. Esto es, el modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo 41 determina la velocidad del vehiculo especifico 22 que lleva el transpondedor 20. En otras realizaciones, la velocidad del vehiculo no se considerara que sea especifica del vehiculo y se determinara la velocidad del trafico basandose en la velocidad del trafico predominante en la calzada. La information en relacion a la velocidad del trafico en la calzada se puede introducir al modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo 41 desde una fuente externa. Por ejemplo, el modulo de determinacion de la velocidad del
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vehiculo 41 puede recibir datos de velocidad de trafico de la calzada desde un sistema externo que mide la velocidad del trafico. Dicho sistema externo puede basarse en sensores de calzada, captadores de radar, captadores laser, u otros mecanismos para la determinacion de la velocidad de los vehiculos. En otra realizacion, la velocidad del trafico del vehiculo se puede proporcionar por una entidad tercera, tal como una autoridad de trafico municipal o regional. En otras realizaciones, el modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo 41 determina la velocidad del trafico examinando el numero de veces que el lector IAV 17 ha comunicado con el vehiculo 22. El lector IAV 17 puede determinar la velocidad del trafico a partir del numero de comunicaciones y un tamano conocido de las areas de cobertura 26A, 26B, 26C. Se apreciara que son posibles tambien otros metodos de determinacion de la velocidad de un vehiculo 22.
En algunas realizaciones, el dispositivo de control puede determinar la franja de tiempo durante la que el transpondedor 20 estara en la posicion correspondiente a la posicion de comunicacion predeterminada 27 basandose en la velocidad del vehiculo 22 y la posicion de comunicacion predeterminada 27. Por ejemplo, el dispositivo de control puede determinar la franja de tiempo apropiada usando la formula:
.... Velocidad
Tiempo =--------------.
Distancia
En algunas realizaciones, la posicion de comunicacion predeterminada 27 en la base de datos 52 se medira con relacion al punto de entrada de un vehiculo dentro de las areas de cobertura 26A, 26B, 26C. Esto es, estara en un punto aguas arriba de las antenas 18A, 18B, 18C en la periferia del area de cobertura 26A, 26B, 26C. El lector IAV 17 puede determinar el instante en el que el lector IAV 17 recibe primero una respuesta desde un transpondedor 20 a continuacion de la transmision de una senal de interrogacion. Esto es, el lector IAV 17 puede determinar un instante aproximado en el que el transpondedor 20 entra en el area de cobertura 26A, 26B, 26C. Usando la velocidad del vehiculo, el instante en el que la senal de respuesta se recibe primero, y la distancia desde el punto de entrada a la posicion de comunicacion predeterminada 27, es posible determinar un instante aproximado en el que el transpondedor 20 estara en la posicion de comunicacion predeterminada 27.
En algunas realizaciones, el lector IAV 17 puede incluir un modulo de deteccion del nivel de potencia de la senal para la determinacion del nivel de potencia de senal de una senal transmitida por el transpondedor 20 y recibida por las antenas de calzada 18A, 18B, 18C. Dado que la intensidad de la senal recibida varia con la distancia entre el transpondedor 20 y las antenas de calzada 18A, 18B, 18C, el modulo de deteccion del nivel de potencia de la senal se puede usar para determinar una distancia aproximada del transpondedor 20 desde las antenas de calzada 18A, 18B o 18C. En otras realizaciones, el lector IAV 17 se configura para determinar una posicion aproximada del transpondedor 20 basandose en el nivel de potencia de senal de senales recibidas periodicamente desde el transpondedor 20 en las antenas 18A, 18B, 18C. El lector IAV 17 se configura para determinar la franja de tiempo durante la que el transpondedor 20 estara en la posicion de comunicacion predeterminada 27 basandose en la posicion aproximada del transpondedor y la velocidad del vehiculo 22 en el momento en el que se recibio la transmision desde el transpondedor 20.
Como se ha hecho notar anteriormente, la intensidad de la senal puede medirse usando un modulo de deteccion del nivel de potencia de la senal conectado a las antenas de calzada 18A, 18B o 18C. En este caso, puede medirse la intensidad de senal de la senal que se transmite por el transpondedor 20 en respuesta a la senal de interrogacion. En otra realizacion, el transpondedor 20 puede incluir un medio de deteccion de la potencia de la senal para medir la intensidad de senal de la senal de interrogacion en si. El transpondedor 20 puede comunicar los datos de intensidad de la senal al sistema de comunicacion 10 como parte de su respuesta a la senal de interrogacion.
El modulo de deteccion de la potencia de la senal en el lector IAV 17 o el medio de deteccion de la potencia de la senal en el transpondedor 20 puede ser de cualquier tipo adecuado para la determinacion de un nivel de intensidad de la senal de una senal analogica. Por ejemplo, en una realizacion, el modulo de deteccion de la potencia de la senal en el lector IAV 17 o el medio de deteccion de la potencia de la senal del transpondedor 20 puede ser un convertidor analogico a digital. El convertidor analogico a digital determina un nivel de potencia de la senal para determinar si una senal esta por encima o por debajo de un umbral (y es por lo tanto un uno o un cero). En algunas realizaciones, el convertidor analogico a digital puede notificar el nivel de potencia de la senal de la senal recibida al procesador 35.
En cualquier caso, la intensidad de la senal se puede usar para aproximar la distancia del vehiculo 22 a la antena de calzada 18A, 18B o 18C. Esto es, la intensidad de la senal variara normalmente con la distancia del transpondedor 20 a las antenas de calzada 18A, 18B, 18C. Como se muestra en la FIG. 1, para permitir que la intensidad de la senal se traduzca en una distancia, la memoria 50 puede incluir una tabla de busqueda de distancias 90. La tabla de busqueda de distancias 90 puede indexarse por los valores de intensidad de la senal 92, 94. Para cada valor de intensidad de la senal 92 y 94, la tabla de busqueda de distancias 90 tiene un valor de distancia estimado correspondiente 96, 98 asignado. En algunos casos, la intensidad de la senal que se mide por el sensor de intensidad de la senal puede estar entre dos valores de intensidad de la senal 92, 94 en la tabla de busqueda de distancias 90. En este caso, un valor de distancia puede calcularse por interpolation. Por ejemplo, la distancia puede
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calcularse usando la formula:
... . f senal medida - senal baja'] .... .....
distancia = I-------=-------------------=—— I (dist_alta - dist_baja) + dist_baja
^ senal_alta - senal_baja )
en la que senal_medida es la intensidad de la senal medida; senal_alta es el valor de intensidad de la senal 92 o 94 en la tabla de busqueda de distancias 90 que es inmediatamente mas alta que la intensidad de la senal medida; senal_baja es el valor de intensidad de la senal 92 o 94 que es inmediatamente mas baja que la intensidad de la senal medida; dist_alta es el valor de la distancia 96 o 98 correspondiente al valor de intensidad de la senal 92 o 94 que es inmediatamente mas alta que la intensidad de la senal medida; y dist_baja es el valor de la distancia 96 o 98 que corresponde al valor de la intensidad de la senal 92 o 94 que es inmediatamente mas baja que la intensidad de la senal medida.
Los valores de distancia 96 y 98 para varias intensidades de senal 92 y 94 se determinan normalmente en un entorno de ensayo controlado.
Aunque la FIG. 1 representa una realizacion en la que la tabla de busqueda de distancias 90 se implementa usando la misma memoria del sistema 50 que la base de datos 52, se apreciara que se puede usar mas de un dispositivo de memoria para implementar estas caracteristicas.
El lector IAV 17 recibe el nivel de potencia medido desde el modulo de detection del nivel de potencia de la senal y busca el valor de distancia correspondiente 96 o 98 en la memoria. El lector IAV 17 puede usarse tambien para realizar calculos de interpolation segun se requiera y tal como se ha especificado anteriormente.
En algunas realizaciones, la memoria 50 tendra mas de una tabla de busqueda de distancias 90. La memoria 50 puede tener una tabla de busqueda de distancias 90 para cada una de las varias clases de tipo de configuration. En la presente realizacion, el lector IAV 17 se basa en los datos de tipo de configuracion 82 recibidos desde el transpondedor 20 mediante una de las antenas de calzada 18A, 18B o 18C. El lector IAV 17 usa la tabla de busqueda de distancias que corresponde a los datos de tipo de configuracion 82 para buscar el valor de distancia 96 o 98 que corresponde al valor de intensidad de la senal 92 o 94.
Se apreciara que se pueden emplear otros metodos para determinar una distancia aproximada basandose en el nivel de potencia. Por ejemplo, la distancia aproximada puede calcularse resolviendo la formula para las perdidas por trayecto en el espacio libre (FSPL) para la distancia:
FSPL(dB) = 32,44 + 20 log(Frecuencia_transmisi6n(MHz)) + 20 log(distancia(km))
La perdida por trayecto en espacio libre puede determinarse como la diferencia entre la potencia de transmision y la potencia de la senal recibida para comunicaciones entre el transpondedor 20 y las antenas 18A, 18B, 18C.
En algunos casos, el lector IAV 17 puede determinar que el transpondedor 20 estara en una position de comunicacion predeterminada 27 durante una franja de tiempo que ya se ha reservado para comunicaciones con otro vehiculo. Para asegurar que el lector IAV 17 no reserva una ranura en la que el transpondedor 20 ha salido del area de cobertura 26A, 26B, 26C, el lector IAV 17 puede configurarse para reservar una franja de tiempo adyacente. El lector IAV 17 puede configurarse para reservar una franja de tiempo adyacente anterior.
En algunas realizaciones, el sistema de comunicacion 10 incluye tambien un sistema de determination de la posicion lateral del vehiculo para determinar una posicion lateral del vehiculo. Esto es, el sistema de determinacion de la posicion lateral del vehiculo determina que antena 18A, 18B, 18C es la mas apropiada para comunicarse con el transpondedor 20. Por ejemplo, en el ejemplo mostrado en la FIG. 1, la primera antena 18A estaria probablemente mejor situada para comunicarse con el transpondedor 20 dado que el area de cobertura de la primera antena 18A cubre mejor el recorrido del movimiento del vehiculo 22. En sistemas que incluyen un sistema de determinacion de la posicion lateral del vehiculo, el lector IAV 17 se puede configurar para ajustar los parametros de comunicacion variables para la antena 18A, 18B, 18C que corresponde a la posicion lateral del vehiculo 22.
Con referencia a la FIG. 1 y el diagrama de flujo de la FIG. 4, se describira ahora la operation del sistema de comunicacion 10 para un sistema en el que el parametro de comunicacion predeterminado 58, 60 representa un nivel de potencia de transmision o una sensibilidad del receptor. El lector IAV 17 se configura para realizar repetidamente ciclos de interrogation. En particular, el lector IAV 17 se programa de modo que durante cada ciclo de interrogation todas desde la primera a la enesima areas de cobertura del sistema de comunicacion 10 se interrogan posteriormente de una forma multiplexada por division de tiempo. En el caso del sistema de comunicacion 10 mostrado en la FIG. 1, solo se necesita interrogar tres areas de cobertura 26A, 26B y 26C, y en consecuencia para dicho sistema, n=3. Como se muestra en las etapas 202, 204 y 206 de la FIG. 4, despues de la transmision de una senal de interrogacion sobre una antena de calzada 18A, 18B o 18C dada, las antenas de calzada 18A, 18B y 18C y el lector IAV 17 escucharan una respuesta desde el transpondedor 20. Si no se recibe respuesta, se transmitira una
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senal de interrogacion sobre otra antena de calzada 18A, 18B o 18C (Etapas 206, 202).
Si se recibe una respuesta a la senal de interrogacion en una de las antenas de calzada 18A, 18B, 18C, el sistema de comunicacion 10 puede intentar determinar la localizacion del carril del transpondedor 20. Se apreciara por un experto en la materia que, dado que las areas de cobertura 26A, 26B y 26C de las antenas 18A, 18B y 18C pueden solaparse parcialmente, mas de una antena 18A, 18B o 18C puede recibir la respuesta del transpondedor 20 a la senal de interrogacion. En algunas realizaciones, es deseable determinar cual de las antenas 18A, 18B o 18C es la mas adecuada para el envio y recepcion de comunicaciones al transpondedor 20 (Etapa 208). Se puede usar el sistema de determination de la position lateral del vehiculo para determinar la position lateral del vehiculo 22 y/o cual de las antenas 18A, 18B o 18C es la mas adecuada para comunicarse con el transpondedor 20. Son conocidos varios metodos para la determinacion de que antena es la mas adecuada para transmision. En muchos de estos metodos el sistema de comunicacion 10 solo intentara determinar la posicion del carril del vehiculo 22 despues de un cierto numero de intercambios iniciales (handshakes) entre el transpondedor 20 y el sistema de comunicacion 10. En una realization, se puede usar el modulo de detection del nivel de potencia de la senal para determinar que antena de calzada 18A, 18B o 18C esta recibiendo la senal de comunicacion mas fuerte desde el transpondedor 20. En esta realizacion, la antena de calzada preferida 18A, 18B o 18C para transmision de senales al transpondedor 20 sera la antena de calzada 18A, 18B o 18C que ha recibido la senal de comunicacion mas fuerte desde el transpondedor 20.
La respuesta a la senal de interrogacion incluye normalmente los datos almacenados en la memoria del transpondedor 76 que incluye el numero de identification 80 del transpondedor y los datos de tipo de configuration 82. Los datos de tipo de configuracion 82 en la memoria del transpondedor 76 corresponden a uno de los diversos tipos de configuracion 54 o 56 en la memoria 50 del sistema de comunicacion 10.
En la etapa 210 del metodo ilustrado en la FIG. 4, el sistema de comunicacion 10 busca el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 que corresponde a los datos de tipo de configuracion 82 en la memoria 50 del sistema de comunicacion 10. En algunas realizaciones, mas de un parametro de comunicacion corresponde a cada tipo de configuracion 54 o 56. Por ejemplo, cada tipo de configuracion puede tener un parametro de comunicacion predeterminado que representa el nivel de sensibilidad del receptor, y otro parametro de comunicacion predeterminado que representa el nivel de potencia transmitido.
En la etapa 212, el lector IAV 17 ajusta los parametros de comunicacion variables del sistema de comunicacion 10 usando los parametros de comunicacion predeterminados 58 o 60. En donde los parametros de comunicacion predeterminados, 58 o 60, representan en nivel de potencia de transmision, se pueden usar los atenuadores 43 para ajustar el nivel de potencia de las antenas de calzada 18A, 18B y 18C. Similarmente, cuando los parametros de comunicacion predeterminados 58 o 60 representan la sensibilidad del receptor de las antenas de calzada 18A, 18B o 18C, se pueden usar los atenuadores 43 para ajustar la sensibilidad de una o mas de las antenas 18A, 18B y 18C. Se apreciara que, en algunas realizaciones, el ajuste puede realizarse a todas las antenas 18A, 18B, 18C y que, en otras realizaciones, el ajuste se realiza solo a un subconjunto de todas las antenas disponibles 18A, 18B o 18C. Por ejemplo, en algunas realizaciones, el ajuste se realiza solo a una antena.
En una realizacion el parametro de comunicacion variable solo se ajusta para una antena de calzada 18A, 18B o 18C. En este caso, el parametro de comunicacion variable puede ajustarse solamente para la antena de calzada 18A, 18B o 18C que se determina en la etapa 208 que es la mas adecuada para comunicarse con el transpondedor 20 debido a la posicion en el carril del vehiculo 22.
En un sistema tipico de cobro electronico de peajes, el metodo incluira una etapa de datos de actualization en el transpondedor. Estos datos pueden ser un registro de los pasos, a ser recuperado en una localizacion de peaje posterior para calcular la tasa del peaje. Estos datos pueden ser tambien ordenes para activar los indicadores de audio y visuales en el transpondedor. El sistema de comunicacion 10 puede transmitir una senal de programacion al transpondedor 20. La senal de programacion puede incluir, por ejemplo, el area de peaje y numero de carril actuales a ser almacenados en la memoria del transpondedor 76. En la etapa 214, el sistema de comunicacion 10 se usa para transmitir una senal de programacion al transpondedor 20 usando al menos una de las antenas de calzada 18A, 18B o 18C. En una realizacion, el sistema de comunicacion 10 puede transmitir la senal de programacion al transpondedor 20 usando la antena de calzada 18A, 18B o 18C que se selecciona en la etapa 208 es la mas adecuada para comunicarse con el transpondedor 20. Tras la recepcion de la senal de programacion por el transpondedor 20, el transpondedor 20 programara al menos algunos de los datos embebidos en la senal de information en la memoria del transpondedor 76.
Con referencia ahora a la FIG. 5 y la FIG. 1, se explicara ahora la operation del sistema de comunicacion 10 para una realizacion en la que el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 es una posicion de comunicacion predeterminada 27 para el transpondedor 20. La posicion de comunicacion predeterminada 27 para el transpondedor 20 es la posicion en la que el transpondedor 20 en el vehiculo 22 esta a una distancia desde las antenas de calzada 18A, 18B o 18C que maximizara la probabilidad de comunicaciones con exito entre las antenas de calzada 18A, 18B o 18C y el transpondedor 20. La posicion de comunicacion predeterminada 27 variara basandose en el tipo de vehiculo 22.
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Como se notara a partir de las FIGS. 4 y 5, el metodo en el que el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 es la posicion de comunicacion predeterminada 27 para el transpondedor 20 es similar al metodo explicado anteriormente en el que el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 es el nivel de potencia de transmision de las antenas de calzada 18A, 18B y 18C o la sensibilidad de recepcion de las antenas de calzada 18A, 18B, 18C. En el metodo en el que el parametro de comunicacion predeterminado 58 o 60 es la posicion de comunicacion predeterminada 27 para el transpondedor 20, puede haber una etapa 207 de medicion de la intensidad de la senal de las comunicaciones entre el transpondedor 20 y las antenas de calzada 18A, 18B o 18C.
En la etapa 209 del metodo ilustrado en la FIG. 5, el sistema de comunicacion 10 mide la velocidad del vehiculo 22 que lleva el transpondedor 20.
En la etapa 212 del metodo ilustrado en la FIG. 5, el lector IAV 17 ajusta los parametros de comunicacion variables del sistema de comunicacion 10 usando los parametros de comunicacion predeterminados 58 o 60. En esta realizacion, el lector IAV 17 calcula una franja de tiempo durante la que el sistema de comunicacion 10 puede intentar programar al transpondedor 20. El lector IAV 17 calcula el periodo de tiempo despues del que el transpondedor estara en la posicion de comunicacion predeterminada 27 usando la velocidad del vehiculo y el valor de distancia que se determino usando la intensidad de la senal medida y la tabla de busqueda de distancias 90. Por ejemplo, el tiempo puede determinarse usando la formula:
Tiempo =
d 2 - d1
v
en la que d2 es la distancia del transpondedor 20 desde a las antenas 18A, 18B, 18C cuando se midio la intensidad de la senal, tal como se determino mediante la tabla de busqueda de distancias 90; d1 es la posicion de comunicacion predeterminada 27 del transpondedor; y v es la velocidad del vehiculo. Como se ha explicado anteriormente, se pueden usar otros algoritmos predictivos.
Normalmente, donde hay mas de una intensidad de senal medida (es decir el transpondedor 20 esta en mas de un area de cobertura 26A, 26B y/o 26C) para un transpondedor dado, los calculos de tiempo se realizaran usando la intensidad de senal medida que es mayor. En otras realizaciones, los calculos de tiempo se realizaran usando la intensidad de la senal que se mide en la antena de calzada 18A, 18B o 18C que se selecciono en la etapa 208 como la antena mas adecuada para comunicarse con el transpondedor 20 debido a la posicion en el carril del transpondedor 20.
Despues de que el lector IAV 17 haya calculado el tiempo en el que el transpondedor 20 en el vehiculo 22 estara probablemente en la posicion de comunicacion predeterminada 27, reserva una franja de tiempo con la antena de calzada 18A, 18B o 18C que se determino en la etapa 208 como la antena mas adecuada para comunicarse con el transpondedor 20. Si la franja de tiempo deseada ya esta reservada, el lector IAV 17 se puede configurar para seleccionar la franja de tiempo no reservada mas proxima para esa antena de calzada 18A, 18B o 18C.
Se apreciara que, mientras en la realizacion de ejemplo de la FIG. 1 el lector IAV 17 se ilustra que esta implementado como una unidad simple, los componentes que componen el lector IAV 17 pueden estar fisicamente separados. Por ejemplo, el atenuador 43 puede montarse sobre el portico en una estrecha proximidad a las antenas 18A, 18B, 18C.
Ciertas adaptaciones y modificaciones de la invention seran obvias para los expertos en la materia cuando se consideran a la luz de la presente description. Por lo tanto, las realizaciones anteriormente explicadas se considera que son ilustrativas y no restrictivas, estando indicado el alcance de la invencion por las reivindicaciones adjuntas en lugar de por la descripcion precedente, y todos los cambios que esten dentro del significado y alcance de equivalencias de las reivindicaciones estan por lo tanto dirigidos a ser englobados en ellas.

Claims (15)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de comunicacion adaptativo para comunicarse con un transpondedor (20) localizado en un vehiculo en movimiento (22) que circula sobre una calzada, teniendo el transpondedor (20) una memoria de transpondedor para almacenamiento de datos de tipo de configuration, estando el sistema caracterizado por:
    al menos una antena (18A, 18B, 18C) que tiene un area de cobertura (26A, 26B, 26C) que incluye al menos una parte de la calzada para recibir, en una primera comunicacion con el transpondedor (20), los datos de tipo de configuracion (54, 56) desde la memoria del transpondedor, en donde los datos de tipo de configuracion (54, 56) incluyen al menos un tipo de vehiculo, una clase de vehiculo, un tamano de vehiculo, un peso del vehiculo, un numero de ejes, un tipo de transpondedor o una localization de montaje del transpondedor; una memoria del sistema (50) que tiene una base de datos (52) almacenada en ella, listando la base de datos (52) al menos un parametro de comunicacion predeterminado (58, 60) para cada uno de los al menos dos tipos de configuracion; y
    un dispositivo de control (17) conectado a las antenas (18A, 18B, 18C) y a la memoria del sistema (50), estando configurado el dispositivo de control (17) para determinar a partir de la base de datos (52) el/los parametro/s de comunicacion predeterminado/s (58, 60) que corresponde/n al tipo de vehiculo, clase de vehiculo, tamano de vehiculo, peso del vehiculo, numero de ejes, tipo de transpondedor y/o localizacion de montaje del transpondedor de los datos de tipo de configuracion (54, 56) recibidos en la antena (18A, 18B, 18C) y para ajustar posteriormente al menos un parametro de comunicacion variable, a ser usado en una comunicacion posterior con el transpondedor (20), basandose en el/los parametro/s de configuracion predeterminado/s (58, 60) determinado/s para corresponder al tipo de vehiculo, clase vehiculo, tamano de vehiculo, peso del vehiculo, numero de ejes, tipo de transpondedor y/o localizacion de montaje del transpondedor recibidos de los datos de tipo de configuracion (54, 56).
  2. 2. El sistema de comunicacion adaptativo segun la reivindicacion 1, en el que al menos uno de los parametros de comunicacion predeterminados (58, 60) para cada tipo de configuracion y al menos uno de los parametros de comunicacion variables representan un nivel de potencia de transmision y en donde el dispositivo de control (17) comprende al menos un atenuador para el ajuste del nivel de potencia de transmision de al menos una de las antenas.
  3. 3. El sistema de comunicacion adaptativo segun la reivindicacion 1, en el que al menos uno de los parametros de comunicacion predeterminados (58, 60) para cada tipo de configuracion y al menos uno de los parametros de comunicacion variables representa una sensibilidad de reception de una antena (18A, 18B, 18C) y en donde el dispositivo de control (17) comprende al menos un atenuador para el ajuste de la sensibilidad de recepcion de la antena (18A, 18B, 18C) de al menos una de las antenas.
  4. 4. El sistema de comunicacion adaptativo segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que al menos uno de los parametros de comunicacion predeterminados (58, 60) representa una position de comunicacion predeterminada (27) del transpondedor (20) con respecto a la antena (18A, 18B, 18C) y al menos uno de los parametros de comunicacion variables representa una franja de tiempo para comunicarse con el transpondedor (20), comprendiendo ademas el dispositivo de control (17) un modulo de seguimiento de la posicion del vehiculo para seguimiento de la posicion del transpondedor (20) y comunicacion con el transpondedor (20) durante una franja de tiempo durante la cual el transpondedor (20) esta en una posicion que corresponde a la posicion de comunicacion predeterminada.
  5. 5. El sistema de comunicacion adaptativo segun la reivindicacion 4, en el que el dispositivo de control (17) esta configurado ademas para hacer que la antena (18A, 18B, 18C) transmita periodicamente una senal de interrogation y en el que el transpondedor (20) esta configurado para transmitir una senal de respuesta que contiene al menos algunos de los contenidos de la memoria del transpondedor en respuesta a la recepcion de una senal de interrogacion.
  6. 6. El sistema de comunicacion adaptativo segun la reivindicacion 5 que comprende ademas un modulo de determination de la velocidad del vehiculo para la determination y notification de una velocidad del vehiculo (22) al dispositivo de control (17), estando configurado el dispositivo de control (17) para determinar la franja de tiempo durante la cual el transpondedor (20) esta en la posicion correspondiente a la posicion de comunicacion predeterminada (27) basandose en el instante en el que se recibe por primera vez la senal de respuesta desde el transpondedor (20) y en la velocidad del vehiculo (22) y la posicion de comunicacion predeterminada, y en donde la posicion de comunicacion predeterminada (27) es una distancia desde un punto de entrada del area de cobertura (26A, 26B, 26C).
  7. 7. El sistema de comunicacion adaptativo segun la reivindicacion 5 que comprende ademas:
    un modulo de determinacion de la velocidad del vehiculo para la determinacion y notificacion de una velocidad del vehiculo (22) al dispositivo de control (17); y
    un modulo de detection del nivel de potencia de la senal para detection y notificacion al dispositivo de control
    5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    65
    (17) de un nivel de potencia de una transmision desde el transpondedor (20) que se recibe mediante al menos una de las antenas,
    en donde el dispositivo de control (17) esta configurado para determinar la posicion aproximada del transpondedor (20) basandose en el nivel de potencia de la senal, y en donde el dispositivo de control (17) esta configurado para determinar la franja de tiempo durante la cual el transpondedor (20) esta en la posicion que corresponde a la posicion de comunicacion predeterminada (27) basandose en la posicion aproximada del transpondedor (20) y en la velocidad del vehiculo (22) y en el instante en el que se recibio la transmision desde el transpondedor (20).
  8. 8. El sistema de comunicacion adaptativo segun la reivindicacion 7 en el que la memoria del sistema (50) contiene una tabla de busqueda para la traduccion de al menos un nivel de potencia en una posicion aproximada del transpondedor (20).
  9. 9. El sistema de comunicacion adaptativo segun la reivindicacion 8 en el que el dispositivo de control (17) esta configurado para interpolar dentro de la tabla de busqueda si el nivel de potencia no esta listado en la tabla de busqueda de distancias.
  10. 10. El sistema de comunicacion adaptativo segun una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 9 en el que el dispositivo de control (17) esta configurado para reservar una franja de tiempo adyacente si la franja de tiempo ya esta reservada.
  11. 11. El sistema de comunicacion adaptativo segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10 en el que el dispositivo de control (17) comprende ademas un sistema de determinacion de la posicion lateral del vehiculo conectado al dispositivo de control (17) para la determinacion de una posicion lateral del vehiculo (22) en la calzada, en donde el dispositivo de control (17) esta configurado para ajustar los parametros de comunicacion variables para la antena (18A, 18B, 18C) que corresponde a la posicion lateral del vehiculo (22).
  12. 12. Un metodo de ajuste de al menos un parametro de comunicacion variable en un sistema para comunicarse con un transpondedor (20), estando localizado el transpondedor (20) en un vehiculo en movimiento (22) que circula por una calzada, teniendo el transpondedor (20) una memoria de transpondedor para el almacenamiento de datos de tipo de configuracion,
    teniendo el sistema de comunicacion al menos una antena (18A, 18B, 18C) que tiene un area de cobertura (26A, 26B, 26C) que incluye al menos una zona de la calzada y una memoria del sistema (50) que tiene una base de datos (52) almacenada en ella, listando la base de datos (52) al menos un parametro de comunicacion predeterminado (58, 60) para cada uno de los al menos dos tipos de configuracion, comprendiendo el metodo las etapas de:
    recepcion en la antena, en una primera comunicacion con el transpondedor (20), de los datos de tipo de configuracion (54, 56) desde la memoria del transpondedor, en donde los datos de tipo de configuracion (54, 56) incluyen al menos uno de entre un tipo de vehiculo, una clase de vehiculo, un tamano de vehiculo, un peso del vehiculo, un numero de ejes, un tipo de transpondedor o una localizacion de montaje del transpondedor; busqueda en la base de datos (52) del parametro de comunicacion predeterminado (58, 60) que corresponde al tipo de vehiculo, clase de vehiculo, tamano de vehiculo, peso del vehiculo, numero de ejes, tipo de transpondedor y/o localizacion de montaje del transpondedor recibidos de los datos de tipo de configuracion (54, 56); y
    ajuste de al menos uno de los parametros de comunicacion variables para el sistema de comunicacion, a ser usado en una comunicacion posterior con el transpondedor (20), basandose en el parametro de comunicacion predeterminado.
  13. 13. El metodo segun la reivindicacion 12 en el que el parametro de comunicacion predeterminado (58, 60) representa una posicion de comunicacion predeterminada (27) del transpondedor (20) y en donde el metodo comprende ademas las etapas de:
    determinacion de una franja de tiempo durante la cual el transpondedor (20) estara en la posicion que corresponde a la posicion de comunicacion predeterminada (27) basandose en la velocidad del vehiculo (22).
  14. 14. El metodo segun la reivindicacion 13 que comprende ademas las etapas de:
    determinacion del instante de entrada del transpondedor (20) dentro del area de cobertura (26A, 26B, 26C); y determinacion de una velocidad del vehiculo (22),
    y en el que la etapa de determinacion de una franja de tiempo comprende ademas una etapa de calculo de la franja de tiempo basandose en la velocidad del vehiculo (22) y en el instante de entrada del transpondedor (20) dentro del area de cobertura (26A, 26B, 26C) y en la posicion de comunicacion predeterminada.
  15. 15. El metodo segun la reivindicacion 13 que comprende ademas las etapas de:
    determinacion de un nivel de potencia de la senal de una senal recibida desde el transpondedor (20);
    determinacion del instante de recepcion de la senal desde el transpondedor (20);
    y
    determinacion de la velocidad del vehiculo (22),
    en donde la etapa de determinacion de una franja de tiempo comprende ademas una etapa de calculo de la 5 franja de tiempo basandose en el nivel de potencia de la senal y en el instante de recepcion y la velocidad del
    vehiculo (22).
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