ES2562826T3 - Sensor de datos de aire con medios de limpieza para tuberías neumáticas - Google Patents

Sensor de datos de aire con medios de limpieza para tuberías neumáticas Download PDF

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ES2562826T3 ES12722811.2T ES12722811T ES2562826T3 ES 2562826 T3 ES2562826 T3 ES 2562826T3 ES 12722811 T ES12722811 T ES 12722811T ES 2562826 T3 ES2562826 T3 ES 2562826T3
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Clive Edwin CENEY
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Abstract

Un método para liberar un bloqueo en una tubería (10) de presión de pitot o en una tubería (12) de presión estática de un conducto de un sensor (8) de presión, comprendiendo el conducto una primera porción, la tubería de presión y una segunda porción, teniendo la primera porción un extremo abierto (28, 30) y otro extremo, estando el extremo abierto (28, 30), abierto a un fluido, estando el otro extremo conectado a la segunda porción de tal modo que se permite que el fluido circule entre la primera porción y la segunda porción; y teniendo la segunda porción una primera abertura y una segunda abertura, estando el otro extremo conectado a la primera abertura, pudiendo la segunda abertura ser conectada a un transductor de presión (14, 15); estando el método caracterizado por las operaciones de: prever una válvula antirretorno (18, 24) que está conectada a otra abertura de la segunda porción de tal modo que la válvula antirretorno (18, 24) esté posicionada en o cerca del otro extremo, y de tal manera que, al aplicar una fuerza de succión a la primera porción en el extremo abierto (28, 30), el fluido circule a la primera porción a través de la válvula antirretorno (18, 24) desde el exterior del conducto, y a través de la primera porción desde el otro extremo al extremo abierto (28, 30); aplicar una fuerza de succión a la primera porción en el extremo abierto (28, 30) de modo que elimine el bloqueo de la primera porción, y al producirse la aplicación de la fuerza de succión a la primera parte en el extremo abierto (28, 30), la válvula antirretorno (18, 24) actúa para reducir un efecto de la fuerza de succión sobre el transductor de presión (14, 15).

Description

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DESCRIPCION
Sensor de datos de aire con medios de limpieza para tubenas neumaticas
CAMPO DE INVENTO
El presente invento se refiere a conductos.
ANTECEDENTES
Un sistema de datos de aire de un avion mide la presion del aire exterior para proporcionar, por ejemplo, los datos de la velocidad aerodinamica y de la altitud a los instrumental de la cabina de mando.
Tfpicamente, los sistemas de datos de aire utilizan sensores de presion que comprenden orificios que miran hacia delante (pitot) y hacia los lados (estaticos) sobre la superficie del avion. Estos orificios estan ligados a manometros de la cabina, o transductores de presion, a traves de tubena neumatica de pequeno diametro.
Este conducto puede resultar bloqueado con agua o residuos. Tales bloqueos son particularmente problematicos (por ejemplo, los bloqueos pueden dar como resultado indicaciones erroneas en la cabina de mando) y han dado como resultado perdidas del avion, o han sido sospechosos de causarlas.
Convencionalmente para evitar o aliviar un problema de bloqueos de tubo, los recorridos de las tubenas estan disenados para proporcionar un drenaje positivo de agua o estan disenados de otro modo para ser menos afectados por la humedad u otras materias eXtranas. Tambien, pueden ser instaladas 'trampas de drenaje' en los puntos mas bajos en las tubenas de pitot-estatica para permitir la retirada del agua recogida.
Cubiertas protectoras que hay que 'Retirar Antes del Vuelo' son normalmente previstas sobre sensores pitot-estaticos del avion, cuando el avion esta en tierra, para impedir que el agua, los residuos solidos, o insectos, bloqueen los orificios o tubenas.
Sin embargo, si ocurren bloqueos de tubos, o se sospechan que van a ocurrir, las tubenas neumaticas del sistema pitot- estatico pueden tener que ser desmanteladas para permitir la limpieza. Esta limpieza del tubo podna ser realizada mediante soplado, succion, desalojo con un fluido, o la insercion de una sonda.
Este proceso de desmantelamiento y limpieza puede requerir tiempo. Tambien, puede requerirse que, una vez vuelto a montar, el sistema de pitot-estatico debe ser ensayado para fugas de aire.
El documento GB2418739 describe un aparato para desbloquear una tubena de presion de un sistema de pitot-estatico de un avion introduciendo un flujo de fluido presurizado incrementado en la tubena.
RESUMEN DEL INVENTO
En un primer aspecto, el presente invento proporciona un metodo para liberar un bloqueo en una tubena de presion de pitot o en una tubena de presion estatica de un conducto de un sensor de presion, comprendiendo el conducto una primera porcion, la tubena de presion y una segunda porcion, teniendo la primera porcion un extremo abierto y otro extremo, estando el extremo abierto, abierto a un fluido, estando el otro extremo conectado a la segunda porcion de tal modo que se permite que el fluido fluya entre la primera porcion y la segunda porcion; y teniendo la segunda porcion una primera abertura y una segunda abertura, estando el otro extremo conectado a la primera abertura, estando la segunda abertura conectada a un transductor de presion.
estando el metodo caracterizado por las operaciones de:
prever una valvula antirretorno de tal modo que la valvula antirretorno que esta conectada a otra abertura de la segunda porcion esta posicionada en o cerca del otro extremo, y de tal modo que, al aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto, el fluido circula a la primera porcion a traves de la valvula antirretorno desde el exterior del conducto, y a traves de la primera porcion desde el otro extremo al extremo abierto;
aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto de modo que elimine el bloqueo de la primera porcion, y
al producirse la aplicacion de la fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto, la valvula antirretorno actua para reducir un efecto de la fuerza de succion sobre el transductor de presion.
El aparato puede ademas comprender un filtro, estando conectado el filtro a una entrada de la valvula antirretorno de tal manera que el fluido al que se le permite fluir al conducto por la valvula antirretorno es filtrado por el filtro.
La primera porcion puede comprender una longitud de tubena flexible.
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Al menos parte de la primera porcion puede tener un diametro interior de menos de 5 mm.
El fluido puede ser aire.
En otro aspecto, el presente invento proporciona un aparato para liberar un bloqueo en una tubena de presion de pitot o una tubena de presion estatica de un conducto de un sensor de presion, comprendiendo el aparato un conducto que tiene una primera porcion, la tubena de presion y una segunda porcion, teniendo la primera porcion un extremo abierto y otro extremo, estando el extremo abierto, abierto a un fluido, estando el otro extremo conectado a la segunda porcion de tal modo que se permite que el fluido fluya entre la primera porcion y la segunda porcion, teniendo la segunda porcion una primera abertura y una segunda abertura, estando el otro extremo conectado a la primera abertura, estando la segunda abertura conectada a un transductor de presion; caracterizado por una valvula antirretorno conectada a otra abertura de la segunda porcion y posicionada en o cerca del otro extremo, y dispuesta de tal modo que, al aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto, el fluido circula a la primera porcion a traves de la valvula antirretorno desde el exterior del conducto, y a traves de la primera porcion desde el otro extremo al extremo abierto; y medios para aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto.
En otro aspecto, el presente invento proporciona un avion que comprende el aparato de acuerdo con el aspecto anterior. El avion puede ser un avion no tripulado.
El aparato puede estar alojado en, o montado en, o integrado en un ala del avion de tal manera que el primer extremo esta sustancialmente enrasado con una superficie del ala.
Un presion de agrietamiento de la valvula antirretorno puede ser mayor que un diferencial maximo de presion a traves de la valvula antirretorno experimentado por la valvula antirretorno mientras el avion esta en vuelo.
BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS
La fig. 1 es una ilustracion esquematica (no a escala) de un ejemplo de un avion en el que se ha implementado una realizacion de un sensor de presion del aire;
La fig. 2 es una ilustracion esquematica (no a escala) de una realizacion de un sistema de pitot-estatico sobre el avion;
La fig. 3 es una ilustracion esquematica (no a escala) de una realizacion de un sensor de presion del sistema de pitot- estatico; y
La fig. 4 es un diagrama de flujo de proceso que muestra ciertas operaciones de una realizacion de un metodo de limpieza de un tubo de pitot del sensor de presion.
DESCRIPCION DETALLADA
La fig. 1 es una ilustracion esquematica (no a escala) de un ejemplo de un avion 2 en el que se ha implementado una realizacion de un sensor de presion del aire.
En esta realizacion el avion 2 es un vehfculo aereo no tripulado (UAV).
En esta realizacion, el avion 2 comprende un sistema de pitot-estatico 4 y un procesador 6.
El sistema de pitot-estatico esta descrito con mas detalle posteriormente mas adelante con referencia a las figs. 2 y 3.
En esta realizacion, el sistema de pitot-estatico 4 esta conectado al procesador 6 de tal manera que, en funcionamiento, las mediciones de presion de aire realizadas por el sistema de pitot-estatico 4 son enviadas desde el sistema de pitot- estatico 4 al procesador 6. En esta realizacion, estas mediciones de presion de aire pueden ser enviadas al procesador 6 bien como senales electricas analogicas o digitales. En otras realizaciones, las mediciones son recibidas en el procesador 6 como presiones neumaticas.
En esta realizacion, el procesador 6 utiliza las mediciones de presion del aire recibidas desde el sistema de pitot-estatico 4 para determinar, por ejemplo, la velocidad aerodinamica, el numero de Mach, presion, altitud y/o la velocidad vertical del avion 2.
La fig. 2 es una ilustracion esquematica (no a escala) del sistema de pitot-estatico 4.
En esta realizacion, el sistema de pitot- estatico 4 comprende una pluralidad de sensores 8 de presion del aire. En esta realizacion, cada uno de los sensores 8 de presion del aire son sustancialmente iguales (aunque posicionados de modo diferente en el avion). Un sensor 8 de presion esta descrito con mas detalle posteriormente a continuacion con referencia a la fig. 3.
En esta realizacion, cada sensor 8 de presion esta situado en una posicion diferente en el avion 2. Esto tiende a
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proporcionar que la presion de aire sea medida en diferentes puntos del avion 2. Ademas, en esta realizacion, las mediciones de presion del aire tomadas por uno o mas de los sensores 8 de presion son utilizadas por el procesador 6 para determinar, por ejemplo, la velocidad aerodinamica, el numero de Mach, la altitud, y/o la tendencia de altitud del avion 2.
La fig. 3 es una ilustracion esquematica (no a escala) de un sensor 8 de presion.
En esta realizacion, el sensor 8 de presion comprende una tubena 10 de presion de pitot, una tubena 12 de presion estatica, un transductor 14 de presion diferencial, un transductor 15 de presion estatica, una pieza en T 16, una primera valvula antirretorno 18, un primer filtro 20, un conector en X 22, una segunda valvula antirretorno 24, y un segundo filtro 26.
En esta realizacion, la tubena 10 de presion de pitot es un tramo de tubena neumatica, flexible, de diametro relativamente pequeno. En esta realizacion, la tubena 10 de presion de pitot tiene un diametro interior menor de 5 mm.
La tubena 10 de presion de pitot tiene un extremo abierto (que es a continuacion denominado como la "cabeza de pitot" y esta indicado en la fig. 3 por el numero de referencia 28) y otro extremo, opuesto a la cabeza de pitot 28. Este otro extremo de la tubena 10 de presion de pitot esta conectado a la primera abertura de la pieza en T 16.
En esta realizacion, la pieza en T 16 es una pieza tubular en T convencional, o un conector en T (es decir un conducto en forma de una T con aberturas en cada uno de los tres brazos de la 'T'). La pieza en T 16 comprende una primera abertura, una segunda abertura, y una tercera abertura.
En esta realizacion, la primera abertura de la pieza en T 16 esta opuesta a la segunda abertura de la pieza en T 16. La primera y segunda aberturas de la pieza en T 16 estan conectadas por una pieza de tubena sustancialmente recta.
En esta realizacion, la tercera abertura de la pieza en T 16 es una abertura en un extremo de un brazo de la pieza en T 16 que es sustancialmente perpendicular a la pieza de tubena sustancialmente recta que conecta la primera y segunda aberturas de la pieza en T 16. El extremo del brazo perpendicular opuesto a la tercera abertura de la pieza en T 16 esta conectado a la pieza de tubena sustancialmente recta que conecta el primer y segundo extremos de la pieza en T 16.
En esta realizacion, la primera abertura de la pieza en T 16 esta conectada a un extremo de la tubena 10 de presion de pitot que esta opuesto a la cabeza de pitot 28.
Tambien, la segunda abertura de la pieza en T 16 esta conectada al transductor 14 de presion diferencial. En esta realizacion, el transductor 14 de presion diferencial convierte mediciones de diferencias de presion analogicas entre la tubena 10 de presion de pitot/la pieza en T 16 y la tubena estatica 12/el conector en X 22, a senales o bien analogicas o bien digitales.
En otras realizaciones, la segunda abertura de la pieza en T 16 esta conectada a una o mas entidades apropiadas diferentes ademas del transductor diferencial 14, por ejemplo instrumentos de la cabina de mando accionados neumaticamente.
Tambien la tercera abertura de la pieza en T 16 esta conectada a la primera valvula antirretorno 18.
La primera valvula antirretorno 18 es una valvula antirretorno convencional. La primera valvula antirretorno esta posicionada entre la tercera abertura de la pieza en T 16 y el primer filtro 20.
En esta realizacion, la primera valvula antirretorno 18 esta dispuesta de tal manera que sustancialmente impide o se opone al desplazamiento del aire en una direccion desde la pieza en T 16 al primer filtro 20.
Tambien, en esta realizacion la primera valvula antirretorno 18 esta dispuesta de tal manera que permite que el aire se desplace en una direccion desde el primer filtro 20 a la pieza en T 16.
En esta realizacion, se permite que el aire se desplace desde el primer filtro 20 a la pieza en T 16 si un diferencial de presion a traves de la primera valvula antirretorno 18 (es decir una diferencia entre una presion del aire relativamente elevada en el lado del filtro 20 de la primera valvula antirretorno 18, y una presion del aire relativamente baja en el lado de la pieza en T 16 de la primera valvula antirretorno 18) esta por encima de un cierto valor de umbral (es decir una presion de agrietamiento de la primera valvula antirretorno).
En esta realizacion, el primer filtro 20 es un filtro de aire que filtra el polvo, residuos, etc. del aire que es aspirado a traves del primer filtro 20 a la pieza en T 16 a traves de la primera valvula antirretorno 18 (como se ha descrito con mas detalle posteriormente mas adelante).
En esta realizacion, la tubena 12 de presion estatica es un tramo de tubena neumatica, flexible, de diametro relativamente pequeno. En esta realizacion, la tubena 12 de presion estatica tiene un diametro interior menor de 5 mm.
La tubena 12 de presion estatica tiene un extremo abierto (que es a continuacion denominado como el "puerto estatico" y
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esta indicado en la fig. 3 por la referencia numerica 30) y otro extremo, opuesto al puerto estatico 30. Este otro extremo de la tubena 12 de presion estatica esta conectado a una primera abertura del conector en X 22.
En esta realizacion, el conector en X 22 es una pieza en X tubular convencional, o un conector en X (es decir un conducto en forma de una 'X' con aberturas en cada uno de los cuatro brazos de la 'X'). El conector en X 22 comprende una primera abertura, una segunda abertura, una tercera abertura, y una cuarta abertura.
En esta realizacion, la primera abertura del conector en X 22 es opuesta a la segunda abertura del conector en X 22. La primera y segunda aberturas del conector en X 22 estan conectadas por una pieza de tubena sustancialmente recta.
En esta realizacion, la tercera y cuarta aberturas del conector en X 22 son aberturas opuestas en los extremos de dos brazos del conector en X 22 que son ambos sustancialmente perpendiculares a la pieza de tubena sustancialmente recta que conecta la primera y segunda aberturas del conector en X 22. Los extremos de estos brazos perpendiculares que estan opuestos a la tercera y cuarta aberturas del conector en X 22 estan conectados a la pieza de tubena sustancialmente recta que conecta el primer y segundo extremos del segundo conector en X 22.
En esta realizacion, la primera abertura del conector en X 22 esta conectada a un extremo de la tubena 12 de presion estatica que esta opuesto al puerto estatico 30.
Tambien, la segunda abertura del conector en X 22 esta conectada al transductor 14 de presion diferencial. La tercera abertura del conector en X 22 esta conectada al transductor 15 de presion estatica. En esta realizacion, el transductor 14 de presion diferencial, y el transductor 15 de presion estatica, convierten mediciones de presiones analogicas dentro de la tubena 12 de presion estatica y del conector en X 22 bien a senales electricas analogicas o digitales.
En otras realizaciones, la segunda y tercera aberturas del conector en X 22 estan conectadas a una o mas entidades apropiadas diferentes ademas del transductor diferencial 14 y/o el transductor 15 de presion estatica, por ejemplo instrumentos de cabina de mando accionados neumaticamente.
Tambien, la cuarta abertura del conector en X 22 esta conectada a la segunda valvula antirretorno 24.
La segunda valvula antirretorno 24 es una valvula antirretorno convencional. La segunda valvula antirretorno 24 esta posicionada entre la cuarta abertura del conector en X 22 y el segundo filtro 26.
En esta realizacion, la segunda valvula antirretorno 24 esta dispuesta de tal manera que impide o se opone sustancialmente al desplazamiento del aire en una direccion desde el conector en X 22 al segundo filtro 26.
Tambien, en esta realizacion la segunda valvula antirretorno 24 esta dispuesta de tal manera que permite que el aire se desplace en una direccion desde el segundo filtro 26 al conector en X 22. En esta realizacion, se permite que el aire se desplace desde el segundo filtro 26 al conector en X 22 si un diferencial de presion a traves de la segunda valvula antirretorno 24 (es decir una diferencia entre una presion del aire relativamente elevada en el lado del segundo filtro 26 de la segunda valvula antirretorno 24, y una presion del aire relativamente baja en el lado del conector en X 22 de la segunda valvula antirretorno 24) esta por encima de un cierto valor de umbral (es decir una presion de agrietamiento de la segunda valvula antirretorno 24).
En esta realizacion, el segundo filtro 26 es un filtro de aire que filtra el polvo, residuos, etc. del aire que es aspirado a traves del segundo filtro 26 al conector en X 22 a traves de la segunda valvula antirretorno 24 (como se ha descrito con mas detalle posteriormente mas adelante).
En esta realizacion, la tubena 10 de presion de pitot esta posicionada sobre el avion 2 de tal modo que la cabeza 28 de pitot este situada sobre un ala o en la seccion frontal del avion 2. La cabeza 28 de pitot esta sustancialmente enrasada con la superfine del ala del avion o con la seccion frontal. Ademas, la cabeza 28 de pitot esta mirando hacia adelante. Asf, en esta realizacion, la cabeza 28 de pitot esta expuesta al viento relativo causado por el movimiento del avion 2 a traves del aire.
En esta realizacion, la tubena 12 de presion estatica esta posicionada sobre el avion 2 de tal modo que en el puerto estatico 30 el flujo de aire no tiene perturbaciones relativamente por el movimiento del avion 2. El puerto estatico 30 esta sustancialmente enrasado con una superficie exterior del fuselaje del avion 2.
En funcionamiento, cuando el avion 2 se mueve a traves del aire, el aire se desplaza a la tubena 10 de presion de pitot a traves de la cabeza 28 de pitot, elevando por ello la presion del aire dentro de la tubena 10 de presion de pitot.
En esta realizacion, la primera valvula antirretorno esta dispuesta de tal modo que el flujo de aire desde la tubena 10 de presion de pitot y la pieza en T 16 al primer filtro 20 es impedido u obstruido sustancialmente.
La presion del aire en la tubena 10 de presion de pitot (y la pieza en T 16) tiende a aumentar proporcionalmente al cuadrado de la velocidad aerodinamica del avion 2. Tambien, la presion de aire en la tubena 12 de presion estatica (y en el conector en X 22) tiende a no aumentar proporcionalmente a la velocidad aerodinamica del avion 2.
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En funcionamiento, una senal electrica indicativa de un diferencial de presion entre la tubena 10 de presion de pitot y la tubena 12 de presion estatica (llamada la "presion de impacto") es producida por el transductor 14 de presion diferencial y enviada al procesador 6.
Tambien en funcionamiento, una senal electrica indicativa de la presion en la tubena 12 de presion estatica (llamada la "presion estatica") es producida por el transductor 15 de presion estatica y enviada al procesador 6.
En funcionamiento, las mediciones de las presiones de impacto y estatica producidas por el transductor 14 de presion diferencial y el transductor 15 de presion estatica respectivamente son enviadas desde los transductores respectivos 14, 15 al procesador 6 (no mostrado en la fig. 3). Estas lecturas son a continuacion utilizadas por el procesador 6 para determinar, por ejemplo, la velocidad aerodinamica, el numero de Mach, la altitud, y/o la tendencia de altitud del avion 2 de un modo convencional.
Los tubos flexibles del sistema de pitot-estatico 4 pueden resultar bloqueados. Por ejemplo, los tubos pueden ser bloqueados por agua o residuos que surgen a partir de condiciones en tierra. Tambien, los tubos pueden ser bloqueados por condiciones en aire por ejemplo entrada de lluvia, insectos, polvo, cenizas volcanicas, etc.
La fig. 4 es un diagrama de flujo de un proceso que muestra ciertas operaciones de una realizacion de un metodo de limpieza de la tubena 10 de presion de pitot del sensor 8 de presion descrito anteriormente con referencia a la fig. 3. El mismo metodo puede ser aplicado a la tubena 12 de presion estatica del sensor 8 de presion para limpiar ese tubo.
En esta realizacion, el metodo de la fig. 4 es realizado mientras el avion 2 esta en tierra, es decir antes o despues del despegue.
En la operacion s2, se aplica succion a la cabeza 28 de pitot. Esto reduce la presion dentro de la tubena 10 de presion de pitot.
En la operacion s4, la reduccion de presion en la tubena 10 de presion de pitot hace que la presion en la pieza en T 16 se reduzca.
En esta realizacion, la reduccion de presion en la pieza en T 16 es tal que el diferencia de presion a traves de la primera valvula antirretorno 18 (es decir la diferencia de presion entre el aire en la pieza en T 16 y el aire en el primer filtro 20) es mayor que la presion de agrietamiento de la primera valvula antirretorno 18.
En la operacion s6, la primera valvula antirretorno 18 se abre de tal manera que se permite que el aire circule en la direccion desde el primer filtro 20 a la pieza en T 16. En esta realizacion, la primera valvula antirretorno 18 permanece abierta mientras se mantiene una presion diferencial adecuada.
En la operacion s8, el aire es aspirado a la pieza en T 16 a traves del primer filtro 20 y la primera valvula antirretorno 18 (abierta). Este aire que es aspirado a la pieza en T 16 ha sido filtrado por el primer filtro 20, y asf, tiende a estar sustancialmente libre de agua/polvo/residuos etc.
En la operacion s10, el aire filtrado aspirado a la pieza en T 16 es succionado fuera de la tubena 10 de presion de pitot en la cabeza 28 de pitot. Cualquier agua, polvo, residuos etc. presente en la tubena 10 de presion de pitot tiende a ser succionado fuera de la tubena 10 de presion de pitot tambien. Asf, el tubo de pitot es limpiado.
En la operacion s12, una vez que no esta siendo aspirada mas agua, polvo, residuos etc. fuera de la tubena 10 de presion de pitot por la succion aplicada, la succion es detenida.
Asf, la presion dentro de la tubena 10 de presion de pitot tiende a aumentar de tal manera que el diferencial de presion a traves de la primera valvula antirretorno 18 esta por debajo de la produccion de agrietamiento de la primera valvula antirretorno 18.
En la operacion s14, la primera valvula antirretorno 18 se cierra. Asf, el sensor de presion esta sustancialmente libre de agua, residuos etc., y listo para su utilizacion.
Asf, se ha proporcionado un metodo de limpieza de la tubena 10 de presion de pitot del sensor 8 de presion.
En esta realizacion, la tubena 10 de presion de pitot y la pieza en T 16 proporcionan en efecto un conducto, o ducto, para el aire. El aire forzado a la cabeza 28 de pitot aumenta la presion del aire en este conducto. Tambien, una accion de apertura de la primera valvula antirretorno 18 permite que el aire circule a traves de este conducto, desde la tercera abertura de la pieza en T 16 a la cabeza 28 de pitot.
El conducto proporcionado por la tubena 10 de presion de pitot y la pieza en T 16 puede ser convenientemente considerado como que tiene dos extremos - un extremo abierto (la cabeza 28 de pitot) y un extremo cerrado (la segunda abertura de la pieza en T 16, que esta cerrada en virtud de estar conectada al transductor 14 de presion diferencial). El conducto proporcionado por la tubena 10 de presion de pitot y la pieza en T 16 tambien tiene otra abertura a traves de la
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"pared" del conducto) proporcionada por la primera valvula antirretorno 18.
De manera similar, en esta realizacion, la tubena 12 de presion estatica y el conector en X 22 en efecto proporcionan un conducto, o ducto, para el aire. Una accion de apertura de la segunda valvula antirretorno 24 permite que el aire circule a traves de este conducto, desde la cuarta abertura del conector en X 22 al puerto estatico 30.
Tambien, el conducto proporcionado por la tubena 12 de presion estatica y el conector en X 22 puede ser convenientemente considerado como que tiene dos extremos - un extremo abierto (el puerto estatico 30) y un extremo cerrado (la segunda y tercera aberturas del conector en X 22, que estan cerradas en virtud de estar ambas conectadas al transductor 14 de presion diferencial y al transductor 15 de presion estatica respectivamente). Tambien, el conducto proporcionado por la tubena 12 de presion estatica y el conector en X 22 tiene otra abertura (a traves de una "pared" del conducto) proporcionada por la segunda valvula antirretorno 24.
Una ventaja proporcionada por el sensor de presion y el metodo descrito anteriormente es que los bloqueos en tubos de pequeno diametro pueden ser eliminados (por la aplicacion de succion externa). El metodo tiende a ser particularmente util para instalaciones en las que el acceso a ambos extremos de la tubena afectada es impracticable o imposible, o en que el equipo fijado a un extremo del tubo (por ejemplo un transductor de presion u otro sensor) pueden resultar danados por otros metodos para limpiar bloqueos.
Otra ventaja del aparato y metodo anteriormente descritos es que el desbloqueo de tubos tiende a ser posible sin realizar el desmontaje del sistema. Esto reduce el tiempo de mantenimiento y reduce o elimina el riesgo de un nuevo montaje incorrecto.
En esta realizacion, el tramo de tubena que es limpiado por el metodo antes descrito (es decir por la aplicacion de succion externa al extremo abierto del tubo) es el tramo de tubo entre la pieza en T o el conector en X, posicionada a lo largo de este tubo y el extremo abierto de ese tubo. En esta realizacion, una pieza en T, o un conector en X, es conectado entre el transductor de presion y una pieza de tubena. En otras palabras, en esta realizacion un conjunto de pieza en T, o conector en X, valvula antirretorno y filtro es posicionado tan lejos como sea posible a lo largo de la longitud de un tubo lejos del extremo abierto respectivo de ese tubo. Esto tiende a proporcionar que la proporcion del tubo que puede ser liberada de un bloqueo por el metodo anteriormente descrito es sustancialmente tan grande como sea posible.
En esta realizacion, una valvula antirretorno esta disenada para permanecer cerrada si el diferencial de presion a traves de ella esta por debajo de un cierto umbral. Preferiblemente, este umbral de presion es mayor que un diferencial de presion esperado entre el extremo abierto del tubo y la entrada del filtro de la valvula antirretorno en condiciones de funcionamiento normales. Asf, la fuga de aire/ruido a la tubena desde la valvula antirretorno tiende ventajosamente a ser sustancialmente impedida en funcionamiento normal (es decir cuando el sistema de liberacion del tubo esta 'pasivo').
Otra ventaja proporcionada por el sistema y metodo anteriormente descritos es que una valvula antirretorno permanece abierta mientras se mantiene una presion diferencial adecuada a traves de ella (es decir mediante la aplicacion de succion externa al extremo abierto del tubo relevante). Esto tiende a permitir un flujo continuo de aire a traves del tubo en cuestion que puede ser mantenido hasta que cualquier materia y toda la materia que lo bloquea es forzada hacia fuera del extremo abierto del tubo.
El aire aspirado a traves de la entrada de una valvula antirretorno es filtrado. Esto tiende ventajosamente a impedir que otros residuos sean aspirados al tubo, o sean atrapados posiblemente dentro de la valvula antirretorno y la impidan cerrarse apropiadamente.
Otra ventaja proporcionada por el aparato anteriormente descrito es que tiende a ser posible instalar retroactivamente un conjunto que comprende una pieza en T o un conector en X, una valvula antirretorno, y un filtro sobre sistemas de pitot- estaticos convencionales existentes de una manera relativamente facil. Estos sistemas pueden entonces ser liberados de acuerdo con el metodo descrito anteriormente con referencia a la fig. 4.
El uso de multiples sensores de presion en el avion proporciona ventajosamente una redundancia de sensores. El metodo anteriormente descrito puede reducir el riesgo de que estos sensores resulten bloqueados por el agua condensada, restos de insectos y/u otros residuos. Esto es debido a que los tubos de los sensores pueden ser liberados, o purgados, en tierra. Esto tiende a aumentar la fiabilidad de la lectura del sensor procedente de los sensores de presion. Ademas, esta fiabilidad incrementada del sensor tiende a impedir que un sistema de datos triple resulte un sistema duplex, que un sistema de datos cuadruple resulte un sistema triple, y asf sucesivamente.
Otra ventaja proporcionada por el sistema y metodo anteriormente descritos es que, dependiendo del tipo y del rendimiento de un transductor de presion, puede ser posible proteger ese transductor de sobrepresiones cuando los tubos conectados a el estan siendo liberados (es decir cuando se esta aplicando succion externa al extremo abierto de un tubo). Por ejemplo, el transductor de presion estatica no debena ser afectado por la aplicacion de succion externa en el puerto estatico. Tampoco, el transductor de presion diferencial debena ser afectado por la aplicacion de succion externa sustancialmente igual aplicada tanto en la cabeza de pitot como en el puerto estatico simultaneamente.
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Ademas, cuando los tubos estan siendo liberados, el transductor de presion tiende ventajosamente a ser protegido de la contaminacion procedente de la materia de residuos/agua expulsada desde el extremo abierto del tubo.
Otra ventaja proporcionada por el aparato y metodo anteriormente descritos es que, cuando no se esta aplicando el metodo de liberacion del tubo (es decir cuando el avion esta volando y la presion del aire esta siendo medida por el sensor de presion), el trayecto del flujo de aire a traves del tubo tiende a no ser cambiado u obstruido por la presencia del conjunto de la pieza en T o del conector en X, de la valvula antirretorno, y del filtro. Ademas, el volumen interno del tubo tiende a no ser cambiado por la presencia del conjunto de la pieza en T o del conector en X, de la valvula antirretorno y del filtro. Ademas, la presion de aire en el tubo entre el extremo abierto y el transductor de presion tiende a no ser cambiada por la presencia del conjunto de la pieza en T o del conector en X, de la valvula antirretorno y del filtro.
Otra ventaja proporcionada por el aparato y metodo anteriormente descritos es que un unico fallo del sistema de purgado pasivo tiende solamente a dar como resultado la perdida de una fuente de pitot-estatica. Otras fuentes de pitot-estatica redundantes no resultan afectadas por el fallo.
Otra ventaja proporcionada por el sistema y metodo anteriormente descritos es que el proceso de liberacion/purgado del tubo (descrito anteriormente con referencia a la fig. 4) puede ser realizado sin abrir los paneles de acceso al avion. Asf, tiende a ser posible liberar bloqueos de tubo cuando el acceso a los compartimientos de aviones no es permitido o posible sin desmontar el sistema de pitot-estatico o retirar otros sistemas/componentes del avion para obtener acceso al sistema de pitot-estatico. Por ello, un fallo por ejemplo de una valvula antirretorno, debena afectar solamente a las mediciones de presion por un transductor de presion y por tanto una de las multiples fuentes de datos de aire independientes.
Las valvulas antirretorno tienden a proporcionar ventajosamente que el flujo de aire desde los tubos sea sustancialmente impedido de entrar en los compartimientos de aviones. Ademas, una presion de agrietamiento suficientemente elevada para una valvula antirretorno tiende a asegurar que la valvula antirretorno no se abrira como resultado de diferencias de presion generadas en vuelo.
Debena observarse que algunas de las operaciones del proceso representadas en el diagrama de flujo de la fig. 4 y descritas anteriormente pueden ser omitidas o tales operaciones del proceso puede ser realizadas en orden diferente al presentado anteriormente y mostrado en la fig. 4. Ademas, aunque todas las operaciones del proceso han sido, por conveniencia y facilidad de comprension, presentadas como operaciones discretas secuenciales temporalmente, sin embargo algunas de las operaciones del proceso pueden de hecho ser realizadas simultaneamente o al menos solapandose en una cierta magnitud temporalmente.
En las realizaciones anteriores, el sensor de presion es implementado sobre un avion. El avion es un avion no tripulado. Sin embargo, en otras realizaciones el sensor es implementado en un tipo diferente de entidad, por ejemplo un tipo diferente de vehfculo (por ejemplo un avion tripulado, un vehfculo con base en tierra, o un vehfculo con base en el agua).
En la realizaciones anteriores, el sensor de presion es parte de un sistema de pitot-estatico y es utilizado para medir la presion del aire (para determinar la velocidad aerodinamica del avion, etc.). Sin embargo, en otras realizaciones el sensor de presion es un dispositivo utilizado para un proposito diferente. Asf, en otras realizaciones el transductor de presion es reemplazado por un dispositivo apropiado diferente. Por ejemplo, en otras realizaciones el dispositivo es un sensor de presion utilizado para medir la presion del fluido diferente, por ejemplo agua. En otros ejemplos que no forman parte del invento reivindicado, el aparato y el metodo de liberacion del tubo son implementados en un tubo diferente que tiene un extremo abierto y un extremo cerrado, o un extremo diffcil de acceder.
En la realizaciones anteriores, los tubos de los cuales pueden ser liberados los bloqueos como se ha descrito anteriormente son de una tubena neumatica, flexible de diametro relativamente pequeno (es decir de un diametro interior menor de 5 mm). Sin embargo, en otras realizaciones uno o mas de los tubos son de un tipo y/o tamano de tubo diferentes.
En la realizaciones anteriores, una pieza en T, o un conector en X, esta conectado entre el transductor de presion y una pieza de tubena. En otras palabras, un conjunto de pieza en To conector en X, valvula antirretorno y filtro esta posicionado tan lejos como sea posible a lo largo de la longitud de un tubo lejos del extremo abierto de ese tubo. Esto tiende a proporcionar que la longitud del tubo que puede ser liberada realizando el metodo de la fig. 4 sea maxima, debido a la longitud de tubena que es liberada de tubo entre la pieza en T, o conector en X, posicionado a lo largo de ese tubo y el extremo abierto de ese tubo. Sin embargo, en otras realizaciones, el conjunto de la pieza en T o conector en X, valvula antirretorno y filtro esta posicionado en una posicion diferente a lo largo de la longitud de un tubo. Preferiblemente, el conjunto de la pieza en T o conector en X, valvula antirretorno y filtro esta posicionado proximo a un extremo cerrado del tubo.
En las realizaciones anteriores, un unico conjunto de pieza en To conector en X, valvula antirretorno y filtro esta posicionado a lo largo de una longitud del tubo. Sin embargo, en otras realizaciones puede ser posicionado cualquier numero de tales conjuntos a lo largo de un tubo, por ejemplo en diferentes puntos a lo largo de la longitud del tubo.
En las realizaciones anteriores, un filtro filtra el aire aspirado a la entrada de una valvula antirretorno. Esto tiende a impedir que otros residuos sean aspirados al tubo, o que sean atrapados posiblemente dentro de la valvula antirretorno. Sin embargo, en otras realizaciones no hay presente filtro.
En las realizaciones anteriores, la pieza en T, o el conector en X, la valvula antirretorno, y el filtro proporcionan las 5 funcionalidades descritas anteriormente con respecto a las figs. 3 y 4. Sin embargo, en otros ejemplos uno o mas de la pieza en To del conector en X, de la valvula antirretorno, o del filtro es reemplazado por uno o mas dispositivos diferentes apropiados que proporcionan la misma funcionalidad/funcionalidades.

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    REIVINDICACIONES
    1. Un metodo para liberar un bloqueo en una tubena (10) de presion de pitot o en una tubena (12) de presion estatica de un conducto de un sensor (8) de presion, comprendiendo el conducto una primera porcion, la tubena de presion y una segunda porcion,
    teniendo la primera porcion un extremo abierto (28, 30) y otro extremo, estando el extremo abierto (28, 30), abierto a un fluido, estando el otro extremo conectado a la segunda porcion de tal modo que se permite que el fluido circule entre la primera porcion y la segunda porcion; y
    teniendo la segunda porcion una primera abertura y una segunda abertura, estando el otro extremo conectado a la primera abertura, pudiendo la segunda abertura ser conectada a un transductor de presion (14, 15);
    estando el metodo caracterizado por las operaciones de:
    prever una valvula antirretorno (18, 24) que esta conectada a otra abertura de la segunda porcion de tal modo que la valvula antirretorno (18, 24) este posicionada en o cerca del otro extremo, y de tal manera que, al aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto (28, 30), el fluido circule a la primera porcion a traves de la valvula antirretorno (18, 24) desde el exterior del conducto, y a traves de la primera porcion desde el otro extremo al extremo abierto (28, 30);
    aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto (28, 30) de modo que elimine el bloqueo de la primera porcion, y
    al producirse la aplicacion de la fuerza de succion a la primera parte en el extremo abierto (28, 30), la valvula antirretorno (18, 24) actua para reducir un efecto de la fuerza de succion sobre el transductor de presion (14, 15).
  2. 2. Un metodo segun la reivindicacion 1, comprendiendo el metodo ademas conectar un filtro (20, 26) a una entrada de la
    valvula antirretorno (18, 24) de tal manera que el fluido al que se le ha permitido que circule al conducto por la valvula
    antirretorno (18, 24) es filtrado por el filtro (20, 26).
  3. 3. Un metodo segun la reivindicacion 1 o la reivindicacion 2, en el que la primera porcion comprende una longitud de tubena flexible.
  4. 4. Un metodo segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que al menos parte de la primera porcion tiene un diametro interior menor de 5 mm.
  5. 5. Un metodo segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el fluido es aire.
  6. 6. Un metodo segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el sensor (8) de presion esta a bordo de un avion.
  7. 7. Un aparato para liberar un bloqueo en una tubena (10) de presion de pitot o una tubena (12) de presion estatica de un conducto de un sensor (8) de presion, comprendiendo el aparato
    un conducto que tiene una primera porcion, una tubena de presion (10, 12) y una segunda porcion,
    teniendo la primera porcion un extremo abierto (28, 30) y otro extremo, estando el extremo abierto (28, 30), abierto a un fluido, estando el otro extremo conectado a la segunda porcion de tal modo que se permite que el fluido circule entre la primera porcion y la segunda porcion,
    teniendo la segunda porcion una primera abertura y una segunda abertura, estando el otro extremo conectado a la primera abertura, estando la segunda abertura conectada a un transductor de presion (14, 15);
    caracterizado por una valvula antirretorno (18, 24) conectada a otra abertura de la segunda porcion y posicionada en o cerca del otro extremo, y prevista de tal manera que, al aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto (28, 30), el fluido circule a la primera porcion a traves de la valvula antirretorno (18, 24) desde el exterior del conducto, y a traves de la primera porcion desde el otro extremo al extremo abierto (28, 30), y
    medios para aplicar una fuerza de succion a la primera porcion en el extremo abierto (28, 30).
  8. 8. Un avion (2) que comprende el aparato de la reivindicacion 7.
  9. 9. Un avion (2) segun la reivindicacion 8, en el que el avion (2) es un avion no tripulado.
  10. 10. Un avion (2) segun la reivindicacion 8 o 9, en el que el aparato esta alojado, montado, o integrado en un ala del avion de tal manera que el extremo abierto esta enrasado con una superficie del ala.
  11. 11. Un avion segun cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, en el que una presion de agrietamiento de la valvula
    antirretorno (18, 24) es mayor que un diferencial maximo de presion a traves de la valvula antirretorno (18, 24) experimentada por la valvula antirretorno (18, 24) mientras el avion (2) esta en vuelo.
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