ES2567052T3 - Procedimiento de funcionamiento de un vehículo automóvil durante y/o después de una colisión - Google Patents

Abstract

Procedimiento de funcionamiento de un vehículo automóvil (1), en particular del suministro de energía de un vehículo automóvil (1), durante y/o en el espacio de tiempo después de una colisión, en el que se realiza una desconexión al menos parcial de la corriente del vehículo automóvil (1) y el suministro de corriente de un sistema de vehículo (9) durante y/o después de la colisión se determina y se conecta en cada caso con ayuda de al menos un criterio (15), en el que, en el ámbito de un criterio (15), los sistemas de vehículo (9) están divididos en al menos dos clases de sistemas de vehículo (9), y en el que el suministro de corriente se determina al menos parcialmente en función de la pertenencia de clase del sistema de vehículo (9), caracterizado por que se deja sin corriente una tercera clase de sistemas de vehículo (9) dependientes de otros sistemas de vehículo (9) y/o de datos existentes cuando se cumple un criterio de disponibilidad (15) que indica la falta de disponibilidad de uno o varios otros sistemas de vehículo (9) y/o datos predefinidos.

Description

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DESCRIPCION

Procedimiento de funcionamiento de un vetnculo automovil durante y/o despues de una colision

La invencion concierne a un procedimiento segun el preambulo de la reivindicacion 1 para el funcionamiento de un vetnculo automovil, en particular para el suministro de energfa de un vetnculo automovil, durante y/o en el espacio de tiempo despues de una colision, en el que se realiza una desconexion al menos parcial de la corriente del vetnculo automovil. Ademas, la invencion concierne a un vetnculo automovil con al menos un aparato de control configurado para realizar el procedimiento.

Los sistemas de seguridad activos y pasivos, que estan configurados en particular para evitar colisiones y/o reducir las consecuencias de las colisiones, son ya conocidos en el estado de la tecnica. Por ejemplo, tales sistemas pueden revisar, casi siempre con ayuda de una probabilidad de colision, si existe el riesgo de una colision, de modo que, gracias a diferentes medidas, pueda intentarse evitar una colision y/o al menos mantener reducidos los danos producidos durante una colision. En este caso, las medidas pueden comprender intervenciones en la conduccion, pero tambien medidas que eleven la seguridad general del vetnculo automovil, tales como el levantamiento de un capo y/la emision de avisos y/o instrucciones, asf como la activacion de otros sistemas de vetnculo, por ejemplo para el preacondicionamiento. Por ejemplo, se conoce el recurso de adaptar, en el entorno de una colision posible o inevitable, los parametros de funcionamiento de los sistemas del vetnculo con respecto a la situacion especial, de modo que, por ejemplo, puedan reducirse los tiempos muertos y similares.

Por tanto, si se presenta una colision inevitable, entonces ya no son suficientes las posibilidades dinamicas del vetnculo automovil, ni siquiera mediante intervenciones en la conduccion, para evitar una colision con un companero de colision, y tras la colision inicial pueden producirse todavfa problemas adicionales, por ejemplo colisiones sucesivas. Sin embargo, en los vetnculos automoviles actuales, cuando una colision rebasa una cierta gravedad de colision, para lo cual, por ejemplo, puede considerarse al menos un valor de gravedad de colision que debe ser mayor que un valor lfmite, se tia propuesto desconectar completamente la corriente del vetnculo automovil, lo que significa que debe cortarse de todos los consumidores al menos una fuente de energfa electrica del vetnculo automovil, en particular al menos una batena. De esta manera, no solo debe evitarse que se produzcan altas tensiones peligrosas para el conductor por efecto de los danos en el sistema de suministro de energfa del vetnculo automovil o se desencadenen primero situaciones peligrosas, en particular incendios, por la prosecucion del funcionamiento de componentes electricos, sino que tambien debe crearse una proteccion para el personal de salvamento que deba maniobrar eventualmente en el vetnculo automovil. Por consiguiente, son conocidos vetnculos automoviles que, con un valor de gravedad de colision que supera un valor lfmite, cortan el suministro de energfa principal de los consumidores, ya durante la colision casi siempre, pero al menos inmediatamente despues de la misma, para asegurar que no tiaya ningun fallo en este sistema de seguridad que corta la energfa.

No obstante, de esta manera, tambien los sistemas de seguridad del vetnculo automovil se dejan sin corriente, de modo que, en particular tras un primer accidente, es decir, la colision, ya no sea posible un nuevo disparo de los sistemas de seguridad. Esto aumenta la gravedad del accidente con colisiones sucesivas, puesto que tras la primera colision ya no pueden iniciarse medidas atenuadoras de la gravedad del accidente para una colision sucesiva.

En la solicitud de patente alemana DE 10 2011 115 223.0, publicada con posterioridad, se tia propuesto en este contexto que, en un procedimiento para el funcionamiento de un sistema de seguridad de un vetnculo automovil, en particular un sistema para aminorar colisiones sucesivas en el caso de una colision inevitable, se prevea que, en una presencia de colision inevitable, se determine por el sistema de seguridad una trayectoria de destino del vetnculo automovil a materializar tras la colision, asociada a una posicion de destino segura con respecto a segundas colisiones y se realice al menos una intervencion de conduccion autonoma y/o auxiliadora en forma de al menos una intervencion de conduccion longitudinal y/o una intervencion de conduccion transversal para materializar la trayectoria de destino, a fin de elevar la seguridad con respecto a colisiones sucesivas tras una primera colision. Por tanto, debe ocuparse finalmente una posicion de destino segura en la que la probabilidad de colisiones sucesivas sea lo mas reducida posible.

El documento WO 2004/078527 A1, que revela las caractensticas del preambulo de la reivindicacion 1, concierne a una unidad ADR para un vetnculo automovil que puede desacoplar la batena de un sistema electrico del vetnculo automovil y puede proporcionar un retraso del desacoplamiento tras un suceso determinado. Una salida adicional de la unidad ADR puede recibir ella misma funciones relativas a la seguridad con la batena cortada, por ejemplo un telefono integrado o una instalacion de intermitentes de emergencia. En caso de una colision determinada por un sensor de colision, estas funciones permanecen tambien activas.

Por tanto, la invencion se basa en el problema de indicar un procedimiento que tiaga posible incrementar la seguridad del vetnculo automovil durante y/o despues de una colision tanto con respecto al suministro de energfa electrica como tambien con respecto a colisiones sucesivas.

Para solucionar este problema estan previstas segun la invencion las caractensticas de la reivindicacion 1.

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En este caso, el procedimiento puede realizarse, por ejemplo, por un aparato de control dedicado del vetnculo automovil, si bien es imaginable una distribucion de las funciones en varios aparatos de control. Finalmente, segun la invencion, se ampUa la gestion de ene^a del vetnculo automovil con respecto a las circunstancias especiales de una colision, para lo cual se evaluan criterios relativos a la colision para cada sistema de vetnculo del vetnculo automovil, de modo que, finalmente, se realiza una desconexion escalonada de los sistemas del vetnculo automovil, hasta que, idealmente, se dejan sin corriente todos los sistemas del vetnculo, lo que significa que son separados de la fuente de energfa electrica, en particular de al menos una batena. Esto hace posible que los sistemas del vetnculo que pueden contribuir todavfa a elevar la seguridad tras la colision se mantengan de momento activos, mientras que los sistemas que no son necesarios para incrementar la seguridad, o incluso son perjudiciales para esta, pueden desactivarse lo mas rapidamente posible, en particular inmediatamente despues de la colision. Por tanto, si los sistemas del vetnculo, en particular los sistemas de seguridad que pueden elevar la seguridad tras la colision, estan todavfa activos, es imaginable que se adopten selectivamente medidas tras la primera colision, de modo que resulte en su totalidad un incremento de la seguridad tanto con respecto al suministro de energfa electrica como tambien gracias a medidas a realizar por sistemas de seguridad. Esto se consigue teniendo en cuenta criterios que estan vinculados especialmente a la aparicion de un accidente de este tipo, en particular tambien a la aparicion del accidente concreto.

Por tanto, el procedimiento segun la invencion puede asegurar que los sistemas del vetnculo que pueden elevar todavfa la seguridad del vetnculo automovil se alimenten adicionalmente con energfa electrica para llevar a cabo aun sus medidas. De esta manera, puede reducirse la gravedad del accidente derivada de accidentes sucesivos y puede incrementarse la seguridad para el conductor y los ocupantes.

En el ambito de un criterio, los sistemas del vetnculo se dividen en al menos dos clases de sistemas de vetnculo, en cuyo caso el suministro de corriente se determina al menos parcialmente en funcion de la pertenencia de clase del sistema del vetnculo. Por tanto, todos los sistemas del vetnculo se dividen en al menos dos clases que determinan al menos parcialmente el tratamiento adicional de estos sistemas del vetnculo con respecto al suministro de corriente, en particular inmediatamente despues de una colision.

En este caso, puede preverse, por ejemplo, que se utilice al menos una primera clase de sistema del vetnculo a dejar inmediatamente sin corriente durante y/o despues de la colision, en particular al comienzo y/o tras la finalizacion de la colision. Por tanto, pueden identificarse, por ejemplo, sistemas del vetnculo que deben desconectarse inmediatamente del suministro de corriente, de modo que no puedan surgir aqrn problemas debidos a energfa electrica que circule adicionalmente. Por lo demas, puede considerarse esta clase de sistemas de vetnculo en el diseno de la distribucion de corriente en el vetnculo automovil, de modo que, por ejemplo, para todos los sistemas del vetnculo de esta primera clase pueda preverse un unico interruptor que se abre, en particular, inmediatamente despues de la colision para impedir asf un flujo de corriente adicional tiacia estos sistemas del vetnculo. Ejemplos de sistemas de vetnculo que pueden asociarse a la primera clase son, por ejemplo, las bombas de combustible y/o la electronica de confort y/o un calefactor de luneta trasera y/o sistemas de informacion y entretenimiento y similares. Si, por ejemplo, se deja sin corriente una bomba de combustible inmediatamente durante y/o despues de la colision, se evita que, por ejemplo, en caso de un conducto de combustible defectuoso y siga descargandose combustible de la fuga que pudiera inflamarse. La electronica de confort, por ejemplo sistemas multimedia y similares, puede contribuir tan poco al incremento de la seguridad del vetnculo automovil como, por ejemplo, los componentes de una instalacion de climatizacion, por ejemplo un aparato de control de climatizacion y/o un compresor de climatizacion. Por consiguiente, los sistemas que caen en la primera clase son principalmente aquellos de los que puede decirse que no pueden contribuir a incrementar la seguridad y, simultaneamente, tampoco suministran datos esenciales para los sistemas del vetnculo que puedan incrementar todavfa la seguridad del vetnculo automovil.

Ademas, puede preverse que se utilice una segunda clase de sistemas del vetnculo a dejar independientemente sin corriente tan solo despues de la realizacion de una accion de seguridad, en cuyo caso los sistemas del vetnculo de la segunda clase se dejan sin corriente tras la realizacion de la accion de seguridad. La segunda clase asf definida de sistemas del vetnculo consiste en sistemas del vetnculo, particularmente sistemas de seguridad, que pueden aumentar en cada caso la seguridad del vetnculo automovil, en particular con respecto a una colision sucesiva, por medio de una accion determinada claramente definida. Un ejemplo claro de ello es el capo ajustable del motor, cuyo ajuste es basicamente util tras un accidente grave con respecto a colisiones sucesivas. Otro ejemplo de sistemas de la segunda clase es, por ejemplo, un sistema de seguridad que adapta la altura del vetnculo por ajustes de altura del ctiasis, en particular con respecto a la compatibilidad con ctioques. En general, puede decirse que las denominadas medidas de prectioque, y, por consiguiente, las medidas que preparan para colisiones, pueden completarse o iniciarse siempre que estas no se tiayan ya terminado. Por consiguiente, puede darse un concepto completo de prectioque a base de medidas por defecto que lleve al vetnculo a un estado lo mas seguro posible con respecto a una colision, aqrn tambien una colision sucesiva. Junto a los ejemplos ya citados, puede cerrarse en este caso particularmente un tectio corredizo, pueden trasladarse asientos a una determinada posicion y similares. El procedimiento segun la invencion, antes de la desconexion de la corriente de los sistemas del vetnculo responsables de estas medidas, asegura atiora que estas medidas (siempre que sean posibles, sobre lo cual se entrara en mas detalle a continuacion) tambien tiayan tenido lugar realmente o todavfa tengan lugar. Si, por ejemplo, ya se tan

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realizado las acciones de seguridad antes de la colision, pueden dejarse sin corriente tambien inmediatamente los sistemas de vehnculo correspondientes de la segunda clase, mientras que cuando la accion de seguridad todav^a sea realizable, se acomete primero su realizacion, para lo cual se efectua una activacion correspondiente del sistema de vehnculo de la segunda clase, que puede desarrollarse tambien por medio del aparato de control que lleva a cabo el procedimiento segun la invencion. Si se ha terminado la accion de seguridad, puede dejarse sin corriente el correspondiente sistema del vehnculo. Como ya se ha demostrado, es especialmente ventajoso en este contexto que, a traves de las acciones de seguridad, el vehnculo automovil se disponga en al menos un estado de seguridad predefinido.

Un ejemplo adicional de sistemas de vehnculo de la segunda clase son tambien los sistemas de cierre. Asf, por ejemplo, puede preverse que, antes de desactivar el correspondiente sistema de vehnculo, se asegure que el maletero sea libremente accesible, es decir que, en particular, no este cerrado. Asf, es posible el acceso a medios auxiliares eventualmente allf dispuestos, en particular un triangulo de emergencia, un botiqum y similares. Asimismo, puede seguirse alimentando con corriente un sistema de vehnculo que emita una llamada de emergencia y que, por ejemplo, puede utilizar una conexion telefonica para informar del accidente a una oficina central, en particular enviando datos adicionales como el lugar del accidente, hasta que se obtenga una confirmacion o similar. Tales sistemas pueden denominarse tambien “sistemas de llamada de emergencia”.

En cada caso, se deja sin corriente una tercera clase de sistemas de vehnculo dependientes de otros sistemas de vehnculo y/o de datos existentes cuando se cumple un criterio de disponibilidad que indica la falta de disponibilidad de uno o varios otros sistemas de vehnculo y/o datos predefinidos. Junto a los sistemas de vehnculo contenidos en la segunda clase existen aquellos que pueden llevar a cabo las medidas para aumentar la seguridad del vehnculo automovil solamente cuando cooperan con otros sistemas del vehnculo, es decir que, por ejemplo, pueden activar una direccion o similar y/u obtener datos de sensores, o que dependen de la existencia de datos determinados. Por tanto, se vigila ahora continuamente segun la invencion si se pueden realizar generalmente todavfa de una manera conveniente algunas acciones para aumentar la seguridad con el sistema del vehnculo, en particular debido a su vinculacion con sistemas de vehnculo adicionales. Un ejemplo sencillo de un sistema de vehnculo de este tipo es, por ejemplo, un sistema de airbag de varios escalones que, por consiguiente, tras un primer disparo, puede dispararse todavfa una segunda vez en caso de una colision adicional. Un sistema de airbag de este tipo ya no pueden seguirse utilizando de forma conveniente cuando hayan fallado los sensores de colision como sistema de vehnculo adicional, y, por consiguiente, el sistema de airbag no puede obtener ninguna clase de informacion sobre cuando debera dispararse una segunda vez. En consecuencia, puede activarse, por ejemplo un sistema de airbag de varios escalones de esta clase cuando con una comprobacion correspondiente, en particular un diagnostico, se haya verificado que ya no estan disponibles los sensores de colision asociados al mismo y la informacion tampoco puede obtenerse de otra forma.

En otro ejemplo de un sistema de vehnculo de la tercera clase, un sistema ESP, por ejemplo durante un proceso de derrape, no puede ya realizar ninguna contraaccion de control conveniente cuando ya no recibe informaciones de una plataforma inercial, es decir, particularmente velocidades de guinada y similares. Ejemplos de sistemas de vehnculo de la tercera clase son tambien sistemas de seguridad como los que se citan en el documento ya mencionado DE 10 2011 115 223.0 publicado posteriormente, que, por consiguiente, procuran evaluar datos del entorno y egodatos del vehnculo automovil para realizar intervenciones de conduccion. Por supuesto, debe asegurarse aqrn que este presente una base de datos suficiente para la toma de decisiones, e igualmente debe asegurarse que esten presentes tambien componentes de ejecucion para implementar las medidas deseadas. Por consiguiente, pueden formularse en resumen criterios con los que sea todavfa conveniente el funcionamiento de un sistema de vehnculo, en cuyo caso, por supuesto, se consideran tambien casos en los que un sistema de vehnculo suministra datos de un sistema de vehnculo pospuesto que puede realizar entonces acciones. Si el sistema de vehnculo pospuesto esta todavfa disponible, el sistema de vehnculo que suministra datos no puede ser en absoluto desactivado.

En este punto hay que senalar a este respecto que tambien esta en el ambito de la presente invencion el sustituir sistemas de vehnculo que suministran datos, lo que en particular es posible siempre y cuando los datos del mismo tipo recogidos antes de la colision sean suficientes para conocer o al menos estimar los datos actuales con una cierta seguridad. Por ejemplo, puede considerarse en este caso un modelo de entorno. Los modelos de entorno son basicamente ya conocidos en el estado de la tecnica y existen en diferentes versiones en las que, no obstante, diferentes atributos estan asociados usualmente a zonas y/u objetos. Si el vehnculo automovil se encuentra todavfa en el mismo entorno, entonces pueden reutilizarse muchos datos recogidos antes de la colision, en particular acerca de objetos estaticos, aun cuando ya no esten disponibles sensores que refrescanan estos datos. Por tanto, finalmente, puede tener lugar una vigilancia permanente de fuentes de datos, en particular sensores, que pudieran danarse por la colision. Si se produce un dano de este tipo, es imaginable recurrir a sus datos registrados antes de la colision. Las funciones de diagnostico, que avisan de un fallo de la sensorica o de otras fuentes de datos, en particular tambien de otros sistemas del vehnculo, son ya basicamente conocidas, pero puede preverse en el presente caso tambien un desarrollo de estas funciones de diagnostico con respecto a la exactitud de los mensajes acerca del dano. Si, por ejemplo, un sensor esta todavfa basicamente capacitado para su funcion, pero se encuentra en una orientacion falsa, condicionada por la colision, que impide particularmente datos de medicion convenientes,

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dicho sensor puede caracterizarse entonces como actualmente no fiable o solo parcialmente fiable, y en particular tambien puede dejarse sin corriente. Tales informaciones pueden obtenerse, por ejemplo, por una comprobacion de plausibilidad de los datos de sensor recogidos. Por tanto, es imaginable en conjunto dentro del ambito de la presente invencion el utilizar tambien datos que se hayan determinado antes y/o durante la colision, en particular debido a que estos se predicen en el futuro o se parte de datos sustancialmente no modificados.

Teniendo en cuenta que un objetivo del procedimiento de funcionamiento segun la invencion puede ser que, en ultimo termino, se pueda dejar sin corriente completamente el vetnculo automovil, pueden utilizarse, por supuesto, otros criterios particularmente pospuestos al criterio de la disponibilidad. Asf, puede preverse que se deje sin corriente un sistema de vetnculo desconectado de la corriente por el criterio de la disponibilidad al cumplirse al menos un criterio adicional que describe la realizacion de una accion de seguridad y/o la falta de disponibilidad de acciones de seguridad que aumentan la seguridad del vetnculo automovil y/o el transcurso de un determinado periodo de tiempo. Por consiguiente, aunque los sistemas del vetnculo esten todavfa basicamente capacitados para su funcion, es conveniente que sigan funcionando solamente cuando existen tambien medidas convenientes, es decir, acciones de seguridad, que estos puedan ejecutar. Si ya no nada de esto, o ya se han llevado a cabo todas las acciones de seguridad convenientes, el sistema del vetnculo puede desactivarse. No obstante, es imaginable tambien prever un periodo de tiempo predeterminado, tras el cual se dejen entonces sin corriente los sistemas del vetnculo tan.

Como ya tia mencionado, puede preverse que se consideren como datos los datos de entorno de un modelo de entorno determinados antes de la colision. Un modelo de entorno de este tipo puede complementarse, con datos predictios, en particular en relacion con objetos movidos, aun cuando tiayan fallado determinadas fuentes de datos, en particular sensores. De esta manera, incluso en el caso de fallo de los sensores, puede tiacerse posible todavfa al menos durante un determinado espacio de tiempo que puedan continuar funcionando los sistemas del vetnculo que utilizan el modelo de entorno para aumentar la seguridad del vetnculo automovil, en particular con respecto a colisiones sucesivas.

Si la desconexion completa de la corriente de todos los sistemas del vetnculo automovil es un objetivo del procedimiento segun la invencion, entonces puede preverse tambien que se aplique para todos los sistemas del vetnculo un criterio que describa el transcurso de un periodo de tiempo predeterminado despues de la colision. Esto significa que, con el cumplimiento de este criterio, todos los sistemas del vetnculo se dejan basicamente sin corriente, de modo que tras el transcurso del periodo de tiempo predeterminado se asegure que no existan ya peligros debidos a los flujos de corriente restantes. Por ejemplo, pueden seleccionarse como tal periodo de tiempo dos a seis minutos, en particular cinco minutos.

Como ya se tia mencionado, se conocen ya en el estado de la tecnica procesos de diagnostico para sistemas de vetnculo, por ejemplo funciones de diagnostico incorporadas que comunican un estado de un sistema de vetnculo, pero tambien acciones de diagnostico realizadas por otros aparatos de control que obtienen como resultado el estado de un sistema de vetnculo. Asimismo, estos pueden utilizarse ventajosamente segun la invencion para controlar la desconexion de la corriente de sistemas de vetnculo, para lo cual puede preverse convenientemente que se realice un proceso de diagnostico de al menos una parte de los sistemas del vetnculo, en cuyo caso, en presencia de una falta de disponibilidad del sistema del vetnculo como resultado del diagnostico, se deja sin corriente el sistema del vetnculo. Por consiguiente, puede verificarse si un sistema de vetnculo esta disponible todavfa en general o en medida suficiente, en cuyo caso, cuando la capacidad de funcionamiento del sistema de vetnculo ya no sea suficiente para contribuir a la seguridad adicional del vetnculo automovil, puede realizarse una desconexion de la corriente. Esto se realiza idealmente en una especie de vigilancia permanente, por ejemplo dclica, cuyos resultados pueden utilizarse tambien, por supuesto, para la emision de un dictamen sobre la tercera clase de sistemas del vetnculo, como se describe anteriormente.

En otra configuracion ventajosa de la presente invencion puede preverse que al menos un criterio comprenda una priorizacion, en cuyo caso los sistemas de vetnculo de prioridad mas alta, dependiendo de la corriente disponible, se dejan sin corriente mas tarde que los sistemas de vetnculo de prioridad mas baja. Por ejemplo, despues de una colision puede ocurrir tambien que, por ejemplo debido a funciones erroneas, ya no este disponible la potencia total de la fuente de energfa electrica, en particular de al menos una batena, de modo que en este caso puede realizarse con especial ventaja una priorizacion que puede reflejar el grado con el que los sistemas de vetnculo individuales contribuyen a la seguridad total del velifculo automovil. De esta manera, la corriente todavfa restante se distribuye entonces de forma inteligente debido a la priorizacion, de modo que tambien puede proporcionarse una adecuada gestion de la energfa incluso con una restriccion correspondiente.

Puede preverse ademas que se determine un plan de accion ideal que materialice al menos una accion de al menos un sistema de vetnculo para elevar la seguridad y, dependiendo de los resultados de un diagnostico de al menos un sistema de vetnculo afectado por el plan de accion, se determine un plan de accion materializable con al menos una accion remanente de al menos un sistema de vetnculo, en cuyo caso se utiliza como criterio la existencia de una accion asociada a un sistema de vetnculo considerado en el plan de accion materializable. Por tanto, por ejemplo, es posible prever un plan de accion que parta de la disponibilidad de todos los sistemas de vetnculo necesarios. No

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obstante, si se ha analizado ahora que algunos sistemas de vehnculo no estan capacitados para funcionar o no lo estan ya completamente, puede realizarse entonces una adaptacion, lo que significa que puede evaluarse hasta que punto el plan de accion y, en particular, que acciones pueden realizarse generalmente todavfa. Por tanto, las acciones realizables permanecen en el plan de accion, de modo que se origina un plan de accion materializable. Si debe evaluarse ahora un sistema de vehnculo que esta asociado a una accion a realizar todavfa en el plan de accion materializable, este sigue recibiendo energfa electrica, mientras que, en caso de incumplimiento de este criterio, el sistema de vehnculo puede dejarse sin corriente (en caso de que otro criterio no demande que siga existiendo un suministro de energfa electrica). La evaluacion y realizacion de este plan de accion, es decir, en particular la activacion de sistemas del vehnculo para la realizacion de acciones, pueden realizarse convenientemente en el mismo aparato de control que la gestion de energfa general de la presente invencion, pero es imaginable tambien prever para ello un aparato de control especial que se comunique con el aparato de control competente para la gestion de energfa. Por consiguiente, se verifica en conjunto en esta variante de la invencion lo que es posible todavfa y, dependiendo de ello, se realiza un abastecimiento de sistemas del vehnculo.

En otra configuracion conveniente de la presente invencion puede preverse que, en caso de falta de disponibilidad del sistema de vehnculo que evalua los criterios, se deje sin corriente el vehnculo automovil en su totalidad. Por tanto, como una especie de plano de recafda ante el fallo de la gestion de energfa segun la invencion puede verse que, en particular cuando el propio aparato de control que evalua los criterios esta afectado por un fallo, el vehnculo automovil se deje completamente sin corriente, por motivos de seguridad, por medio de un interruptor central, de modo que todos los sistemas del vehnculo se separen entonces del suministro de corriente. Asf, se proporciona en total una seguridad aun mas elevada.

Es ventajoso ademas que se emita una serial de aviso dirigida al personal de salvamento cuando haya al menos un sistema de vehnculo desconectado de la corriente. Por consiguiente, si todavfa fluyen corrientes en el vehnculo automovil segun la invencion en un espacio de tiempo siguiente a la colision, puede preverse entonces que se emita una serial de aviso que indique al personal de salvamento que no existe todavfa una desconexion completa de la corriente del vehnculo automovil. Aunque pueden preverse para ello dispositivos de aviso dedicados, por ejemplo lamparas de aviso especiales, es posible tambien un funcionamiento especial de determinadas luces del vehnculo, ya que solamente el funcionamiento de un medio luminoso le indica al personal de salvamento que todavfa predomina una actividad electrica en el vehnculo automovil. No obstante, son imaginables tambien senales de aviso acusticas y similares. Por supuesto, el sistema de vehnculo que emite la senal de aviso sigue abasteciendose entonces tambien con corriente.

Precisamente en este contexto puede ser util tambien que, en un vehnculo automovil configurado para realizar el procedimiento segun la invencion, incluso cuando se trate de un vehnculo automovil accionado solamente con un motor que utiliza combustible, esta previsto un interruptor central accesible al personal de salvamento para la desconexion de la corriente del vehnculo automovil. Un interruptor de este tipo se ha dado ya a conocer para vehnculos hnbridos y electricos en el estado de la tecnica bajo el nombre “Desconexion de servicio”. Se trata aqrn en particular de la proteccion del personal de salvamento frente a las amenazas que parten de una batena de alta tension.

Sin embargo, una “desconexion de servicio” de este tipo puede ser conveniente tambien en vehnculos automoviles sin una batena de alta tension, puesto que pueden surgir perfectamente efectos, en particular cortocircuitos y similares, que pueden contribuir al desarrollo de problemas electricos.

Junto al procedimiento, la presente invencion concierne tambien a un vehnculo automovil que comprende al menos un aparato de control configurado para realizar el procedimiento segun la invencion. Todas las realizaciones con respecto al procedimiento segun la invencion se pueden aplicar analogamente al vehnculo automovil segun la invencion, que, por consiguiente, proporciona las mismas ventajas. En particular, el vehnculo automovil comprende al menos una red de a bordo que se alimenta al menos de una fuente de energfa electrica, en particular al menos una batena. La red de a bordo abastece a una pluralidad de sistemas del vehnculo automovil. Por medio de un dispositivo de conexion correspondiente se puede controlar el suministro de corriente a determinados sistemas del vehnculo, eventualmente al menos de forma parcial tambien como grupos de sistemas de vehnculo. Este dispositivo de conexion se activa entonces por el aparato de control que activa el procedimiento segun la invencion para poder dejar sin corriente los sistemas del vehnculo de manera escalonada con ayuda de los criterios.

Otras ventajas y detalles de la presente invencion resultan de los ejemplos de realizacion descritos a continuacion, asf como con ayuda de los dibujos. Muestran en estos:

La figura 1, un croquis de principio de un vehnculo automovil segun la invencion, y La figura 2, un croquis de principio del desarrollo del procedimiento segun la invencion.

La figura 1 muestra un croquis de principio de un vehnculo automovil 1 segun la invencion. El vehnculo automovil 1 presenta, como se conoce basicamente, una red de a bordo 2 para el suministro de corriente a diferentes sistemas del vehnculo automovil 1. La red de a bordo 2 se alimenta de una fuente de energfa electrica, aqrn una batena 3. Un

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interruptor principal 4 y un dispositivo de conexion 5 determinan que sistema del vetnculo se alimenta precisamente con corriente, en cuyo caso, referido al interruptor principal 4, un dispositivo de desconexion de servicio 6 puede hacer posible una separacion completa de la batena 3 respecto de la red de a bordo 2. Como un sistema de vetnculo esta presente un sistema de gestion de batena 7 con un aparato de control 8 que esta configurado para realizar el procedimiento segun la invencion, con el que se pretende exponer con mas detalle la siguiente descripcion.

El procedimiento segun la invencion concierne al funcionamiento del vetnculo automovil 1, en particular con respecto al suministro de energfa electrica, en un espacio de tiempo inmediatamente despues de una colision. Con ayuda de diferentes criterios, sobre los cuales se entrara aun en mas detalles a continuacion, el aparato de control 8 activa el dispositivo de conexion para seguir alimentando con corriente todos los sistemas de vetnculo adicionales 9, de los que solo estan representados algunos a modo de ejemplo, o para dejarlos sin corriente en caso de que estos no puedan contribuir en nada a la seguridad adicional del vetnculo automovil 1, en particular con respecto a colisiones sucesivas.

Se vigila entonces aun la capacidad funcional del propio aparato de control 8, en el presente caso por un aparato de control 10, con lo que se activa inmediatamente el interruptor principal 4 ante una falta de disponibilidad del aparato de control 8 y el vetnculo automovil 1 se deja sin corriente completamente, lo que significa que la batena 3 se separa de la red de a bordo 2, de modo que ninguno de los sistemas de vetnculo 7, 9 ni tampoco el aparato de control 10 se alimentan adicionalmente con energfa electrica.

El aparato de control 8 lleva asociado ademas un medio de aviso 11, a traves del cual puede emitirse una alerta tras una colision, en tanto que la red de a bordo 2 no se haya dejado completamente sin corriente. Este advierte al personal de salvamento de que todavfa puede estar presente un flujo de corriente. Este personal, cuando desee asegurar el vetnculo automovil en este aspecto, pueden utilizar entonces el dispositivo de desconexion de servicio 6 para lograr una desconexion completa de la corriente.

En este punto hay que senalar que el procedimiento segun la invencion para la gestion de la energfa tras una colision no debe ejecutarse en absoluto en cada colision, sino que puede preverse una determinada condicion, por ejemplo la superacion de un valor lfmite por un valor de gravedad de colision. Se evita asf que, en el caso de colisiones leves que amenazan poco la seguridad del vetnculo automovil, se realice una desconexion de sistemas de vetnculo 9 aun necesitados por el conductor y, finalmente, se realice una desconexion completa de la corriente, en particular en casos en los que deba contarse con que el vetnculo automovil y el conductor pudieran estar operativos aun y pudieran seguir asumiendo la conduccion del vetnculo automovil.

La figura 2 es un croquis de principio que explica con mas precision el desarrollo del procedimiento segun la invencion para el funcionamiento del vetnculo automovil 1. En este caso, el recuadro 12 indica primero esquematicamente los procesos de diagnostico y vigilancia de funcionamiento que se desarrollan continuamente dentro del vetnculo automovil 1, en particular partiendo de los aparatos de control 8 y 10 (este ultimo con respecto al aparato de control 8). Muctios sistemas del vetnculo, a los que, junto a los sensores, actuadores y aparatos de control, pertenecen tambien todos los demas dispositivos imaginables que necesiten energfa electrica, presentan ya funciones de diagnostico internas, de modo que pueden comunicar su capacidad de funcionamiento basica, por ejemplo por medio de un sistema de bus no representado con detalle en la figura 1, en particular tambien a peticion. No obstante, son imaginables tambien procesos de diagnostico externos que se realicen particularmente en el aparato de control 8, por ejemplo solicitando respuestas de otros sistemas de vetnculo a traves del sistema de bus o realizando pruebas de plausibilidad de datos suministrados por otros sistemas del vetnculo. Por consiguiente, son imaginables un gran numero de posibilidades basicamente conocidas para obtener informaciones que describan la capacidad de funcionamiento basica y/o el volumen de funciones de sistemas de vetnculo individuales.

En un paso 13 se comprueba atiora primero si esta disponible el aparato de control 8 del sistema de gestion de energfa 7 y si esta operativo en cuanto al procedimiento segun la invencion. Si este no es el caso, se realiza entonces, como ya se tia descrito anteriormente, una separacion de la red de a bordo 2 respecto de la batena 3 por medio del interruptor principal 4.

Por lo demas, en un paso 14 se comprueban por medio del aparato de control 8 para cada uno de los sistemas de vetnculo 9 unos criterios 15 que determinan si el sistema de vetnculo 9 se deja sin corriente.

En este caso, en el ambito de un primer criterio 15 se preve que todos los sistemas de vetnculo adicionales 9, que comprenden todos los sistemas de vetnculo que necesitan energfa electrica, esten divididos en tres grupos. Un primer grupo de sistemas de vetnculo 9 comprende los sistemas de vetnculo que deben dejarse sin corriente inmediatamente despues de la colision, aqrn inmediatamente despues de la finalizacion de la colision. En este caso, se trata de sistemas del vetnculo que pueden realizar acciones de seguridad que no aumentan la contribucion a la seguridad del vetnculo automovil 1, en particular en relacion con colisiones sucesivas, o que mas bien podnan producir aun un peligro adicional. El primer grupo puede comprender la bomba de combustible y/o la electronica de confort y/o un calefactor de luneta trasera y/o componentes de una instalacion de climatizacion. Por tanto, en

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particular, los componentes que estan asociados tan solo al confort de un conductor, por ejemplo un cambiador de CD y similares, pueden estar previstos para la desconexion inmediata de la corriente. Por lo demas, estos sistemas de vehnculo 9 del primer grupo pueden conectarse tambien a una unica lmea de suministro, como se indica en la parte superior de la figura 1, de modo que puedan desactivarse finalmente por medio de un unico proceso de conexion.

Un segundo grupo de sistemas de vehnculo 9 comprende los que deben dejar sin corriente unicamente despues de realizar una accion de seguridad. Si se verifica, por ejemplo por medio de un estatus de estos sistemas de vehnculo 9, que se ha ejecutado la accion de seguridad que estos pueden realizar sin la incorporacion de otros sistemas de vehnculo 9, estos sistemas de vehnculo 9 del segundo grupo pueden dejarse tambien sin corriente. En particular, por medio del segundo grupo puede realizarse o finalizarse una especie de preparacion de prechoque. Se quiere significar con esto especialmente un determinado grupo de acciones de seguridad, por ejemplo el ajuste del capo del motor, el cierre de las ventanillas, la ocupacion de una determinada posicion de asiento, la colocacion del chasis a otra altura del mismo y similares. Por consiguiente, con respecto al segundo grupo se dictamina su desconexion de la corriente atendiendo a si se ha realizado ya la accion de seguridad. Si este es el caso y ya no son necesarias y/o imaginables acciones de seguridad adicionales del sistema de vehnculo 9 del segundo grupo, estas pueden dejarse tambien sin corriente. En esta segunda clase de sistemas de vehnculo 9 caen tambien aquellos que proporcionan acciones que contribuyen indirectamente a la seguridad, por ejemplo la de garantizar un desbloqueo del maletero o la de emitir una llamada de emergencia (sistema de llamada de emergencia).

Como tercer grupo de sistemas de vehnculo 9 existen aquellos que en principio estan ciertamente en condiciones de ejecutar medidas o acciones de seguridad que aumentan la seguridad de los ocupantes del vehnculo automovil, pero que dependen entonces de otros sistemas de vehnculo y/o de determinados datos existentes. Como ya se ha mencionado, vease el recuadro 12, se vigila permanentemente si determinados sistemas de vehnculo 9, en particular aquellos que se han dejado sin corriente de todas maneras, estan todavfa disponibles y pueden ofrecer su capacidad de funcionamiento provisional. Por ejemplo, un airbag que se dispara en varios escalones, cuyo segundo escalon no esta aun encendido, necesita para dispararse una informacion de sensores de colision o sensores de impacto. Si los sensores correspondientes ya no estan disponibles, tampoco es conveniente dejar que siga funcionando el sistema de airbag. Analogamente, existen tambien fallos mas complejos de sistemas de vehnculo 9 del tercer grupo, por ejemplo sistemas de seguridad, cuyo objetivo es detener el vehnculo automovil 1, si es factible, en una posicion lo mas segura posible con respecto a la segunda colision. Para ello, no solo deben considerarse datos sobre el propio vehnculo automovil 1 (egodatos) y datos del entorno, sino que debe ser posible tambien activar oportunamente la actorica real del vehnculo automovil, en particular una direccion y/o un motor y/o un sistema de frenado para poder adoptar medidas. Resulta de ello un entramado de dependencias que puede representarse por criterios de disponibilidad correspondientes 15. Por supuesto, en los sistemas de vehnculo 9 puede dictaminarse entonces tambien si estos criterios se necesitan por otros sistemas de vehnculo 9, y similares. Por tanto, finalmente, un criterio 9 de este tipo puede considerarse como un conjunto de reglas que evalua informaciones de disponibilidad sobre sistemas de vehnculo adicionales 9 con respecto a un sistema de vehnculo 9 y decide a la vista de ello si puede dejarse sin corriente el sistema de vehnculo 9.

En este punto hay que senalar, aun a este respecto que, por supuesto, puede tenerse entonces en cuenta que el fallo de fuentes de datos, en particular sensores, puede compensarse al menos parcialmente en base a datos existentes ya recogidos antes y/o durante la colision. Si se considera, por ejemplo, un modelo de entorno, hay que partir de que, al menos con respecto a objetos estaticos, las informaciones registradas en el modelo de entorno siguen siendo tambien validas, mientras que las informaciones relativas a objetos moviles pueden predecirse, por ejemplo, para un instante actual. Por tanto, en el marco de la presente invencion se piensa perfectamente en seguir aprovechando datos recogidos antes de la colision o bien durante la colision y derivar de ellos datos actualmente validos, a los cuales puede asociarse eventualmente una cierta fiabilidad para utilizar fuentes de datos fallidas, lo que puede tenerse en cuenta tambien con respecto a los criterios de disponibilidad.

No obstante, ademas del criterio de disponibilidad con respecto a los sistemas de vehnculo del tercer grupo, se consideran tambien criterios adicionales 15 que conciernen a una desconexion ciertamente oportuna de la corriente de estos sistemas de vehnculo del tercer grupo. Por ejemplo, puede comprobarse tambien con respecto a los sistemas de vehnculo 9 del tercer grupo si se ha realizado ya una determinada accion de seguridad, por ejemplo en un sistema de airbag de varios escalones si se han disparado ya todos los escalones del sistema de airbag de varios escalones, de modo que el sistema de airbag pueda desconectarse. Adicional o alternativamente, puede analizarse tambien si se pueden proporcionar generalmente todavfa acciones de seguridad oportunas que pudiera ejecutar el sistema de vehfculo 9. Se trata, por ejemplo, de detener el vehnculo automovil 1 de la manera mas segura posible, se puede comprobar si ya se ha alcanzado esta posicion y orientacion de parada segura, despues de lo cual ya no son imaginables como convenientes otras acciones de los sistemas de vehnculo 9 correspondientes del tercer grupo y, por consiguiente, puede realizarse tambien una desconexion de la corriente. Asimismo, puede tenerse en cuenta como criterio adicional el transcurso de un periodo de tiempo predeterminado.

Ademas de estos criterios relativos a grupos, se consideran todavfa algunos criterios adicionales en este ejemplo de realizacion del procedimiento segun la invencion. En primer lugar, esta previsto un criterio que vigila tras la colision

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el transcurso de un periodo de tiempo predeterminado imaginado globalmente para todos los sistemas de vehnculo 9. Si ha transcurrido este periodo de tiempo global predeterminado, se desconectan basicamente todos los sistemas de vehnculo 9, de modo que, despues del espacio de tiempo definido por el periodo de tiempo, se asegure que el vehnculo automovil 1 este sin corriente, lo que es un objetivo final del procedimiento segun la invencion. Por ejemplo, pueden aplicarse aqu cinco minutos.

Ademas, las informaciones obtenidas acerca de la disponibilidad de los sistemas de vehnculo 9, vease el recuadro 12, se toman ellas mismas en consideracion tambien con respecto a un sistema de vehnculo 9 justamente considerado. En efecto, si se verifica que un sistema de vehnculo 9 no esta en absoluto en condiciones de contribuir a una accion de seguridad que aumente la seguridad del vehnculo automovil 1, es decir que, por ejemplo, este sistema ha fallado completamente, ya no es oportuno ni necesario tampoco ningun suministro de corriente, de modo que dicho sistema puede dejarse sin corriente.

Finalmente, esta prevista tambien una priorizacion para el caso de que la energfa electrica todavfa disponible no sea suficiente para todos los sistemas de vehnculo 9. Por consiguiente, por medio de prioridades asociadas a los sistemas de vehnculo 9 pueden desconectarse entonces primero los sistemas de vehnculo 9 de menor prioridad, aunque verdaderamente deberan seguir funcionando todavfa. Asf, es imaginable una gestion de energfa conveniente despues de una colision incluso con respecto a la energfa todavfa disponible.

Por lo demas, otra forma de proceder imaginable en el marco de la presente invencion es trabajar con planes de accion. Asf, es imaginable, por ejemplo, una configuracion en la que un plan de accion ideal contenga acciones de seguridad que senan oportunas y posibles con la capacidad de funcionamiento supuesta de todos los sistemas de vehnculo 9. Puesto que, vease el recuadro 12, se vigila permanentemente la disponibilidad de los sistemas de vehnculo 9, se puede determinar cuales de estas acciones del plan de accion se pueden realizar con caracter general, de modo que exista un plan de accion materializable con las acciones de seguridad remanentes que se aproveche como fundamento de un criterio 15, con lo que solo pueden recibir corriente los sistemas de vehnculo 9 que participan en una accion de seguridad contenida en un plan de accion materializable. Se observa en este punto a este respecto que el aparato de control 8 puede utilizarse tambien para que asuma centralmente la activacion de los sistemas de vehnculo 9 destinados a realizar las medidas y acciones de seguridad que aumentan la seguridad del vehnculo automovil 1.

En un paso 16 se activa entonces el dispositivo de conexion 5 de modo que solo se alimenten con corriente los sistemas de vehnculo 9 que todavfa deben ser abastecidos realmente.

En un paso 17 se comprueba si todos los sistemas de vehnculo 9 estan ya desactivados y, por consiguiente, se han dejado sin corriente. Si este es el caso, el procedimiento se termina en un paso 18, en particular debido tambien a que los aparatos de control 8 y 10, y, por consiguiente el propio sistema de gestion de energfa 7, se separan de la batena 3.

Si no estan desactivados todavfa todos los sistemas de vehnculo 9, se repiten los pasos, en particular dclicamente.

En tanto este presente todavfa algun flujo de corriente en el vehnculo automovil 1, se hace funcionar tambien en cada caso el medio de aviso 11 para la emision de la senal de aviso.

Claims (13)

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   REIVINDICACIONES

   1. Procedimiento de funcionamiento de un vetnculo automovil (1), en particular del suministro de energfa de un vetnculo automovil (1), durante y/o en el espacio de tiempo despues de una colision, en el que se realiza una desconexion al menos parcial de la corriente del vetnculo automovil (1) y el suministro de corriente de un sistema de vetnculo (9) durante y/o despues de la colision se determina y se conecta en cada caso con ayuda de al menos un criterio (15), en el que, en el ambito de un criterio (15), los sistemas de vetnculo (9) estan divididos en al menos dos clases de sistemas de vetnculo (9), y en el que el suministro de corriente se determina al menos parcialmente en funcion de la pertenencia de clase del sistema de vetnculo (9), caracterizado por que se deja sin corriente una tercera clase de sistemas de vetnculo (9) dependientes de otros sistemas de vetnculo (9) y/o de datos existentes cuando se cumple un criterio de disponibilidad (15) que indica la falta de disponibilidad de uno o varios otros sistemas de vetnculo (9) y/o datos predefinidos.
2. 2. Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado por que se utiliza al menos una primera clase de sistemas de vetnculo (9) que se deben dejar sin corriente inmediatamente durante y/o despues de la colision, en particular al comienzo y/o tras la finalizacion de la colision.
3. 3. Procedimiento segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que se utiliza una segunda clase de sistemas de vetnculo (9) que se deben dejar sin corriente independientemente tan solo despues de la realizacion de una accion de seguridad, en cuyo caso los sistemas de vetnculo (9) de la segunda clase se dejan sin corriente tras la realizacion de la accion de seguridad.
4. 4. Procedimiento segun la reivindicacion 3, caracterizado por que, gracias a las acciones de seguridad, se pone el vetnculo automovil (1) en al menos un estado de seguridad predefinido.
5. 5. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que un sistema de vetnculo (9) no dejado sin corriente por el criterio de disponibilidad (15) se deja sin corriente al cumplirse al menos un criterio adicional (15) que describe la realizacion de una accion de seguridad y/o la falta de disponibilidad de acciones de seguridad que incrementan la seguridad del vetnculo automovil (1) y/o el transcurso de un periodo de tiempo determinado.
6. 6. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se consideran como datos los datos de entorno de un modelo de entorno determinados antes de la colision.
7. 7. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se aplica a todos los sistemas de vetnculo (9) un criterio (15) que describe el transcurso de un periodo de tiempo predeterminado tras la colision.
8. 8. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se realiza un proceso de diagnostico de al menos una parte de los sistemas de vetnculo (9), en cuyo caso, en presencia de una falta de disponibilidad del sistema de vetnculo (9) como resultado del diagnostico, se deja sin corriente el sistema de vetnculo (9).
9. 9. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que al menos un criterio (15) comprende una priorizacion, en cuyo caso, dependiendo de la corriente disponible, los sistemas de vetnculo (9) de mayor prioridad se dejan sin corriente mas tarde que los sistemas de vetnculo (9) de menor prioridad.
10. 10. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que, para aumentar la seguridad, se determina un plan de accion ideal que materializa al menos una accion de al menos un sistema de vetnculo (9) y, dependiendo de los resultados de un diagnostico de al menos un sistema de vetnculo (9) afectado por el plan de accion, se determina un plan de accion materializable con al menos una accion remanente de al menos un sistema de vetnculo (9), en cuyo caso se utiliza como criterio la existencia de una accion asociada a un sistema de vetnculo (9) considerado en el plan de accion materializable.
11. 11. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el vetnculo automovil (1) se deja sin corriente en su totalidad en caso de una falta de disponibilidad del sistema de vetnculo (7) que evalua los criterios.
12. 12. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que en el caso de al menos un sistema de vetnculo (9) no dejado sin corriente se emite una serial de aviso dirigida a personal de salvamento.
13. 13. Vetnculo automovil (1) que comprende al menos un aparato de control (8, 10) configurado para realizar un procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores.