ES2603002T3 - Sistema de asistencia al conductor para vehículos, en particular vehículos industriales - Google Patents
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Abstract
Sistema de asistencia al conductor (10) para un vehículo (50), en particular un vehículo industrial, con una unidad de captación (20) y una unidad de cálculo (30), conteniendo la unidad de captación (20) un aparato de captación, que tiene un eje óptico (28), que discurre en un ángulo (H) respecto a la calzada del vehículo (50) y que detecta una imagen captada de perspectivas múltiples, que presenta distintos ángulos de visión de un objeto de colisión (100, 102, 104), en función de su posición relativa respecto al aparato de captación de la unidad de captación (20), estando adaptada la unidad de cálculo (30) para dividir los datos captados por la unidad de captación (20) en al menos dos zonas de imagen (62, 64, 66), evaluar las imágenes captadas en perspectivas múltiples detectadas por la unidad de captación (20) respecto a objetos de colisión (100, 102, 104) y al detectar un objeto de colisión (100, 102, 104) activar la emisión de una advertencia para el conductor del vehículo (50) y/o realizar una intervención en el control del vehículo (50), determinando la unidad de cálculo (30) para la detección de objetos de colisión (100, 102, 104) la presencia y el tipo de un objeto de colisión (100, 102, 104) en las al menos dos zonas de imagen (62, 64, 66) con ayuda de la posición relativa del objeto de colisión (100, 102, 104) respecto al aparato de captación de la unidad de captación (20) y determinando con ayuda de parámetros de objeto de colisión en función de ello en cuál de las al menos dos zonas de imagen (60, 62, 64) se encuentra el objeto de colisión (100, 102, 104), variando los parámetros del objeto de colisión en función de la posición relativa del objeto de colisión (100, 102, 104) respecto al aparato de captación de la unidad de captación.
Description
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DESCRIPCION
Sistema de asistencia al conductor para vehiculos, en particular vehiculos industriales
La presente invencion se refiere a un sistema de asistencia al conductor para vehiculos, en particular vehiculos industriales, para advertir de objetos de colision que se encuentren en el entorno del vehiculo.
Ademas de espejos retrovisores convencionales como dispositivos para la vision indirecta, para completar o sustituir los espejos retrovisores se usan actualmente sistemas de camaras o sistemas de captacion de imagenes como dispositivos para la vision indirecta, en los que una unidad de captacion (de imagenes) capta continuamente una imagen captada, suministrandose estos datos (de video) captados por la unidad de captacion, por ejemplo mediante una unidad de calculo y dado el caso tras un procesamiento, a un dispositivo de reproduccion que se encuentra en la cabina del conductor, que representa la zona captada de forma visible para el conductor de manera permanente y en cualquier momento, pudiendo contener esta zona campos de vision legalmente prescritos. Ademas, se representan los objetos que se encuentran en la zona captada.
El documento DE 10 2011 010 624 A1 da a conocer, por ejemplo, un dispositivo de visualizacion para campos de vision legalmente prescritos de un vehiculo industrial en una cabina del conductor del vehiculo industrial, que presenta al menos una unidad de visualizacion, que esta adaptada para visualizar de forma continua y en tiempo real al menos dos de los campos de vision legalmente prescritos en la unidad de visualizacion en la cabina del conductor.
No obstante, a pesar de estos dispositivos prescritos para la vision indirecta, para un conductor del vehiculo apenas es posible o es muy dificil supervisar en cada momento de forma completa y suficiente las zonas criticas para accidentes alrededor de un vehiculo industrial, en particular por el gran numero de estas zonas.
Precisamente en vehiculos industriales, como camiones, autobuses etc. es por ejemplo critica la visibilidad del entorno directo del vehiculo, especialmente a los lados del vehiculo y, en particular, en el lado del copiloto. Se detectan mal los obstaculos, como otros usuarios de la carretera, p.ej. otros vehiculos, peatones y/o ciclistas y/u objetos estacionarios, como postes de carretera, faroles, senales de trafico etc., puesto que en muchos casos es insuficiente la resolucion de la representacion, p.ej. por la representacion de angulos relativamente grandes, y puesto que se representan multiples informaciones. Tambien es dificil la orientacion para el conductor en los dispositivos relativamente numerosos para la vision indirecta, de modo que existe el peligro de que precisamente en procesos de tomar curvas o de maniobras no se detecten objetos de colision, a pesar de estar reproducidos en el dispositivo para la vision indirecta. La unidad de captacion esta fijada preferentemente de tal modo en el vehiculo, en particular en el vehiculo industrial, que se capta una zona de vision que comprende el llamado angulo muerto.
Ademas, es conocido representar informaciones complementarias, como p.ej. indicaciones de colision, distancias y similares para la zona alrededor del vehiculo. Pueden resaltarse por ejemplo obstaculos y objetos de colision independientemente de su tipo en caso de encontrarse en una zona critica, en una imagen reproducida mediante superposiciones graficas, como por ejemplo marcos de color o similares. Tambien son conocidas senales de advertencia acusticas o visuales mediante altavoces o efectos luminosos para indicar obstaculos que se encuentran en el entorno directo del vehiculo, detectandose la cercania del objeto p.ej. mediante sensores de proximidad en el vehiculo.
El inconveniente es que por las superposiciones graficas se cubren partes de la imagen reproducida, por lo que en muchos casos no es univoca la localizacion exacta del obstaculo en la imagen reproducida o la orientacion para el conductor en la imagen reproducida es mas dificil, no distinguiendose entre objetos relevantes para una colision y objetos que no tienen probabilidad de colision o solo muy poca. Ademas, los sistemas de advertencia usados actualmente no son capaces de detectar obstaculos detectados desde diferentes perspectivas como tales, puesto que en las diferentes perspectivas estos presentan otras representaciones en la imagen reproducida. Asimismo, es conocido instalar otros sistemas de advertencia y sistemas de asistencia al conductor en un vehiculo para hacer mas segura la conduction con el vehiculo. En este contexto hay que mencionar sistemas de advertencia como asistentes de frenada de emergencia, asistentes de mantenimiento de carril, asistentes de cambio de carril, sistemas de ayuda de aparcamiento, etc. Ademas, es posible detectar objetos de colision en la imagen captada, por ejemplo mediante el llamado “Mobileye Pedestrian Collision Warning" (detection de peatones) y mediante asistentes de limite de velocidad (reconocimiento de senales de trafico) y advertir al conductor al respecto. Ademas, los sistemas de asistencia al conductor, por ejemplo los llamados “asistentes para cruces”, pueden determinar las trayectorias de los objetos de colision detectados e indicar potenciales colisiones.
Por el documento DE 10 2011 109 459 A1 se conoce un procedimiento para la deteccion de objetos al lado de un vehiculo industrial. Con al menos una camara se detectan objetos que se encuentran en un sector dispuesto a un lado de un vehiculo industrial. A continuation, se evaluan en una unidad de evaluation los objetos detectados, determinandose una position de los objetos detectados respecto al vehiculo industrial y evaluandose un peligro de colision con el vehiculo industrial. En caso de un peligro de colision, la unidad de evaluacion transmite una information a una unidad de reproduccion, a continuacion de la cual la unidad de reproduccion emite una senal de
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advertencia.
El documento DE 103 36 638 A1 da a conocer un dispositivo para la clasificacion de al menos un objeto en un entorno del vehiculo mediante sensores de entorno. El objeto se clasifica al menos con ayuda de su forma tridimensional y sus medidas. Los senores del entorno estan configurados aqui de tal modo que pueden determinar la forma y las medidas.
Por el documento DE 10 2007 059 735 A1 se conoce un sistema de vision estereo para vehiculos para la deteccion de obstaculos dispuestos a los lados. Gracias al uso de un sistema de vision estereo de lineas base estrechas, que puede disponerse verticalmente respecto al suelo/la carretera, se usan en el sistema y el metodo camaras en relacion estereo con un montaje nada llamativo, para ofrecer una deteccion fiable en el marco de una buena distincion de alcances. La senal de video recibida por cada camara puede ser acondicionada, antes de ser adaptada y comparada con irregularidades que se han visto por encima del suelo y que se miden con ayuda de criterios de irregularidades previamente fijados.
El documento DE 10 2011 116 771 A1 se refiere a un procedimiento para indicar informaciones en forma de imagenes en una unidad de visualizacion de un vehiculo, en el que se detecta un entorno del vehiculo con un dispositivo de deteccion del vehiculo, y en el que se visualiza el entorno del vehiculo en una primera representacion en una primera perspectiva o en una segunda perspectiva como informaciones en forma de imagenes en la unidad de visualizacion. Se produce automaticamente un cambio de la representacion cuando el vehiculo se encuentra en un primer carril, que desemboca en un angulo en un segundo carril y el vehiculo se mueve en direccion al segundo carril, pudiendo captar el dispositivo de deteccion del vehiculo con su zona de captacion el segundo carril, al menos al lado de las limitaciones laterales y delanteras del primer carril.
Partiendo de ello, la invencion tiene el objetivo de proporcionar un sistema de asistencia al conductor para un vehiculo, en particular un vehiculo industrial, que emita una advertencia para el conductor y/o realice una intervencion en el control del vehiculo cuando se detecta en el entorno del vehiculo al menos un objeto de colision, que constituye un peligro de colision para el vehiculo.
Este objetivo se consigue con un sistema de asistencia al conductor con las caracteristicas de la reivindicacion 1. En las reivindicaciones dependientes se indican formas de realizacion preferibles.
En la descripcion de esta invencion, las indicaciones de direccion se refieren a un vehiculo, en particular a un vehiculo industrial, en marcha normal hacia adelante. En direccion lateral significa, por lo tanto, la direccion que se extiende a lo largo de la perpendicular respecto a un vector de direccion de marcha hacia adelante del automovil y que corresponde a la direccion izquierda/derecha. Ademas, el concepto “zona de vision" describe una zona que puede ser captada como maximo por una unidad de captacion, por ejemplo una camara. Algo diferente describe el concepto “campo de vision", que indica una zona que debe ser visible para el conductor segun las prescripciones legales. Por lo tanto, una zona de vision describe por lo general una zona que en la mayoria de los casos es mas grande que un campo de vision legalmente prescrito.
La invencion esta basada en la idea de prever un sistema de asistencia al conductor para un vehiculo, en particular un vehiculo industrial, que emita una advertencia para el conductor y/o realice una intervencion en el control del vehiculo cuando en el entorno del vehiculo hay un obstaculo o un objeto de colision, que constituye un peligro de colision para el vehiculo. Se trata de un objeto que no se mueve o que se mueve de forma relativamente lenta en el entorno directo del vehiculo o de un objeto que se mueve de forma relativamente rapida con peligro de colision mas alejado del vehiculo.
El sistema de asistencia al conductor presenta una unidad de captacion, una unidad de calculo y una unidad de reproduccion. La unidad de captacion tiene un aparato de captacion, que presenta un eje optico, que esta dispuesto en un angulo respecto a la calzada del vehiculo. La unidad de calculo esta adaptada para evaluar los datos recibidos por la unidad de captacion respecto a objetos de colision y para activar en caso de la captacion de un objeto de colision la emision de una advertencia para el conductor y/o realizar una intervencion en el control del vehiculo.
La unidad de calculo determina la presencia y/o el tipo de un objeto de colision para la deteccion de objetos de colision basandose en parametros del objeto de colision seleccionados en funcion de una posicion relativa del objeto de colision respecto al aparato de captacion.
La unidad de calculo determina, por lo tanto, al detectar un objeto en la imagen captada el tipo del objeto con ayuda de parametros, que varian en funcion de la posicion relativa del objeto respecto al aparato de captacion. A partir del tipo determinado del objeto y de la posicion relativa, la unidad de calculo puede deducir a continuacion si se trata de un objeto de colision. Es decir, la deteccion del al menos un objeto de colision se realiza en todos los sitios en toda la imagen de perspectivas multiples en funcion de la perspectiva correspondiente de la toma y, por lo tanto, del tipo de la representacion de un objeto de colision en cuestion, seleccionandose los parametros de colision correspondientes de la posicion relativa respecto al aparato de captacion.
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Por ejemplo un peaton puede tener un contorno completamente diferente en una vista en planta desde arriba que en una vista horizontal o lateral. En particular, en el caso de vehiculos industrials, la posicion de montaje de la unidad de captation puede ser a gran altura, por ejemplo puede estar montado a una altura superior a 2 m, por lo que se detecta en el entorno directo del vehiculo una vista en planta desde arriba de los objetos de colision. No obstante, gracias a la selection de los parametros de detection en funcion de la posicion de captacion, el objeto de colision puede detectarse en el ejemplo en ambos casos como peaton. Un peaton se clasifica en funcion de la deteccion como tal, p.ej. como objeto de colision, cuando se encuentra cerca del vehiculo, no clasificandose como objeto de colision cuando se encuentra a una distancia suficiente del vehiculo. De forma alternativa o adicional a la evaluation respecto al tipo del posible objeto de colision pueden usarse otras caracteristicas, como trayectorias de movimiento, para la clasificacion como objeto de colision.
Como otro ejemplo ha de indicarse un motociclista, que se encuentra p.ej. alejado del vehiculo y que se acerca con una velocidad relativamente rapida al vehiculo. La unidad de calculo puede detectar en este ejemplo a partir de la imagen captada recibida por la unidad de captacion el motociclista en una vista casi horizontal y frontal, presentando el mismo en esta vista una forma similar a una barra gruesa, vertical. Cuando el motociclista se acerca al vehiculo, tambien puede cambiar por ejemplo su perspectiva de la vista frontal a una vista casi lateral, presentando en esta vista la forma conocida de un motociclista con dos ruedas. En ambos casos, tambien aqui la unidad de calculo es capaz de determinar a partir de las dos perspectivas la presencia y el tipo del objeto de colision, en este ejemplo un motociclista y de clasificar el objeto, segun su distancia del vehiculo, como objeto de colision. Al detectarse como moto, se clasifica por ejemplo tambien una moto alejada como objeto de colision debido a su posible velocidad mas elevada.
La unidad de calculo esta adaptada para evaluar las imagenes captadas por la unidad de captacion. Hay que mencionar que la unidad de captacion capta fotograficamente de forma continua en distintos momentos diferentes tomas momentaneas del entorno del vehiculo y envia estas imagenes individuales a la unidad de calculo para la evaluacion de la imagen. La unidad de captacion esta adaptada, por ejemplo, para captar 25 imagenes por segundo. La unidad de calculo evalua preferentemente cada imagen recibida de la unidad de captacion respecto a los parametros de colision anteriormente mencionados.
Gracias al sistema de asistencia al conductor de acuerdo con la invention, se advierte al conductor del vehiculo independientemente de la captacion en perspectiva de los objetos de colision que constituyen un peligro de colision para el vehiculo. En la evaluacion, la unidad de calculo tiene en cuenta cada una de las imagenes captadas detectadas por la unidad de captacion como vista en planta desde arriba o como vista inclinada desde arriba del entorno del vehiculo, detecta en estos objetos de colision criticos y/o peligrosos para el vehiculo y advierte al conductor de los mismos, por ejemplo de forma acustica, visual o haptica. Preferentemente, se advierte al conductor de aquellos objetos de colision que se encuentran detras y/o al lado del vehiculo, en particular en el llamado angulo muerto, y que constituyen un peligro de colision.
De forma ventajosa, la unidad de calculo activa de forma adicional o alternativa a la advertencia arriba indicada una intervention en el control del vehiculo cuando se ha captado un objeto de colision. La unidad de calculo puede proporcionar; por ejemplo, una senal para el control del vehiculo, que indica que el vehiculo debe ser frenado o acelerado para prevenir asi una colision con el objeto de colision. En otra configuration, la unidad de calculo puede proporcionar para el control del vehiculo una senal que indica que el angulo de direction del vehiculo debe cambiarse de tal modo que pueda evitarse una colision con el objeto de colision.
En la description de esta invencion, se consideran objetos de colision aquellos objetos que se encuentran durante una marcha con un vehiculo, en particular un vehiculo industrial, en el entorno directo, pero tambien alejado del vehiculo. Objetos de colision son los objetos con los que puede colisionar el vehiculo provocando un accidente. A titulo de ejemplo se indican como tipos de objetos de colision en particular los objetos moviles, como por ejemplo otros usuarios de la carretera, ciclistas, motociclistas, peatones, etc., para los que en la mayoria de los casos emana un mayor peligro del vehiculo y que constituyen un mayor peligro para el vehiculo.
No obstante, ademas de los objetos de colision moviles, tambien han de indicarse objetos estacionarios, como por ejemplo senales de trafico, postes de carretera, faroles, contenedores de basura, columnas publicitarias, vehiculos aparcados u otros objetos no moviles. Esto puede se ventajoso, por ejemplo, en un proceso de salir de una plaza de aparcamiento o de maniobras, para que el conductor no pase por alto de forma involuntaria uno de los objetos estacionarios causando una colision con el mismo.
En otra configuracion, la unidad de calculo esta adaptada, ademas, para determinar la presencia y/o el tipo de un objeto de colision basandose en datos almacenados respecto a objetos de colision ya anteriormente detectados. En esta configuracion, la unidad de calculo presenta una memoria, en la que se almacenan los parametros y las caracteristicas de objetos de colision ya determinados y captados, p.ej. los contornos o las siluetas correspondientes de peatones, motociclistas, ciclistas etc. en vista en planta desde arriba, vista lateral, vista frontal. Al volver a captar los objetos de colision, la unidad de calculo puede acceder a estos datos y puede compararlos con los parametros y las caracteristicas de los objetos de colision nuevamente detectados para determinar asi la presencia y/o el tipo de los objetos de colision. Por lo tanto, la unidad de calculo presenta un algoritmo que aprende, que generaliza
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preferentemente los ejemplos detectados e individuales y detecta normas generales en los ejemplos captados, que pueden usarse en la captation futura de objetos de colision. De forma alternativa o adicional, la memoria puede ponerse a disposition con informaciones previamente almacenadas, por ejemplo de parametros y caracteristicas de objetos de colision ya conocidos, a los que puede acceder la unidad de calculo al determinar los parametros de los objetos de colision.
En la presente description, los parametros (de los objetos de colision) se refieren a la silueta especial o al aspecto especial del objeto de colision en la imagen captada. Por ejemplo una cabeza y brazos u hombros detectados desde arriba son los parametros del objeto de colision que representa un peaton. Ademas, p.ej. dos rayas mas finas con un contorno de una persona entre ellas representan un ciclista y dos rayas mas gruesas con un contorno de una persona entre ellas representan los parametros del objeto de colision en forma de motociclista.
A diferencia de los parametros (del objeto de colision), las caracteristicas (del objeto de colision) han de entenderse de tal modo que comprenden p.ej. la velocidad del objeto de colision, la capacidad de un cambio de direction del objeto de colision, el tamano del objeto de colision y/o la capacidad de cambio de velocidad del objeto de colision. Por ejemplo para un peaton esta depositada otra velocidad caracteristica que para un motociclista.
De acuerdo con la invention, la unidad de calculo esta adaptada, ademas, para dividir las imagenes captadas detectadas por la unidad de captacion en al menos dos zonas de imagen y de determinar la presencia y el tipo del objeto de colision en funcion de la zona de imagen, de las que hay al menos dos, se encuentra el objeto de colision, basandose en distintos parametros. En una configuration preferible, la unidad de calculo divide los datos detectados por la unidad de captacion en tres zonas de imagen. Por lo tanto, la unidad de calculo divide la zona de vision captada por la unidad de captacion en al menos dos zonas de imagen, p.ej. una zona cerca del vehiculo y una zona alejada del vehiculo, de modo que la unidad de captacion capta una imagen captada en perspectivas multiples, que presenta distintos angulos de vision de un objeto, en funcion de su position relativa respecto al aparato de captacion de la unidad de captacion. Por consiguiente, es diferente la captacion en perspectiva o el angulo de vision de un objeto de colision en la zona cerca del vehiculo de la detection en perspectiva o del angulo de vision del objeto de colision en la zona alejada del vehiculo, de modo que la unidad de calculo se basa en distintos parametros para la determination del objeto de colision en las al menos dos zonas de imagen. Se capta por ejemplo un peaton desde arriba en la zona cerca del vehiculo y tiene, por lo tanto, otra representation en la imagen reproducida que un peaton en la zona alejada del vehiculo, que se detecta desde arriba, en una direccion inclinada hacia abajo. La unidad de calculo esta adaptada, por lo tanto, en esta configuracion para deducir de las dos representaciones diferentes del peaton de que se presenta el tipo de objeto de colision “peaton".
En otro ejemplo, un ciclista que se encuentra en el entorno directo del vehiculo, que se detecta por ejemplo desde arriba, se representa en la imagen captada como dos rayas, que representan las ruedas de la bicicleta en una vista en planta desde arriba, y como cuerpo del ciclista desde arriba. A partir de esta representacion, la unidad de calculo puede deducir que se presenta el objeto de colision “ciclista".
El aparato de captacion de la unidad de captacion, que es por ejemplo una camara, presenta un objetivo, que define la extension del eje optico. Mediante el ajuste de la orientation del objetivo se ajusta el eje optico de la forma deseada, de modo que este encierra con la calzada un angulo deseado, que esta situado en el intervalo de aproximadamente 5° a 90°. Es preferible que el eje optico cruce la calzada y que no se extienda en paralelo a la calzada o a la direccion longitudinal del vehiculo. Por esta extension del eje optico, el aparato de captacion es capaz de captar imagenes en perspectivas multiples del entorno del vehiculo.
De forma ventajosa, la unidad de calculo esta adaptada, ademas, para detectar a partir de los parametros de los objetos de colision si dos objetos de colision detectados en dos momentos diferentes son el mismo objeto de colision, por ejemplo un peaton o un ciclista que se mueve a lo largo del vehiculo. La unidad de calculo puede detectar y, por lo tanto “seguir” a partir de las imagenes captadas detectadas en distintos momentos por la unidad de captacion este peaton o ciclista. En cuanto cambie la trayectoria del peaton de tal modo que la probabilidad de colision con este rebase un valor umbral predeterminado, se emite la advertencia arriba mencionada para el conductor o se realiza la intervention en el control del vehiculo para impedir una colision con el peaton o ciclista detectado.
En otra configuracion, la unidad de calculo esta realizada ademas para detectar al menos un objeto de colision con ayuda de los parametros de objeto de colision arriba indicados. Como parametros de objeto de colision han de mencionarse, por ejemplo, la velocidad de movimiento del objeto de colision, la posicion del objeto de colision respecto al vehiculo, la posicion del objeto de colision respecto al aparato de captacion y/o el tamano del objeto de colision.
La unidad de calculo esta adaptada en otra configuracion para determinar la trayectoria del vehiculo y/o la trayectoria del objeto de colision. La unidad de calculo registra a partir de los datos captados por la unidad de captacion la trayectoria del objeto de colision y puede estimar ademas la trayectoria futura del objeto de colision. Esta estimation de la trayectoria se actualiza en la captacion continua y la evaluation de los datos captados por la unidad de captacion.
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Ademas, la unidad de calculo determina preferentemente en otra configuracion la trayectoria real y estimada del vetnculo que esta equipado con el sistema de asistencia al conductor, por ejemplo a partir de la velocidad del vetnculo, de los movimientos de direccion del vetnculo, del estado de activacion de un intermitente del vetnculo y/o de los datos de posicionamiento global (datos GPS) del vehiculo. Cuando se hayan determinado las trayectorias del vehiculo y del objeto de colision, la unidad de calculo puede realizar la advertencia arriba indicada y/o la intervencion en el control del vehiculo, cuando la unidad de calculo calcula una colision esperada a partir de las trayectorias determinadas. De forma alternativa o adicional, la unidad de calculo puede determinar a partir de las trayectorias una probabilidad de colision del vehiculo con el objeto de colision y puede advertir al conductor del vehiculo cuando esta probabilidad rebasa un valor umbral predeterminado o puede cambiar el tipo de advertencia en funcion de la probabilidad de colision.
En otra configuracion, el sistema de asistencia al conductor presenta ademas de la unidad de captacion al menos un sensor, por ejemplo un sensor radar y/o un sensor ultrasonico, como sensor de proximidad que esta fijado en el vehiculo, en particular el vehiculo industrial. El sensor puede determinar por ejemplo un objeto de colision en el entorno directo del vehiculo y emitir una senal correspondiente a la unidad de calculo. La unidad de calculo puede usar ademas de las imagenes captadas detectadas por la unidad de captacion los datos del al menos un sensor al determinar los parametros del objeto de colision. Ademas, la unidad de calculo puede tener en cuenta los datos recibidos del al menos un sensor en el calculo de la probabilidad de colision. Otros sensores adicionales pueden ser, p.ej., un sensor GPS para los datos GPS del vehiculo, cuyos datos tambien se tienen en cuenta al determinar si un objeto detectado es un objeto de colision.
La unidad de calculo emite en particular una advertencia para el conductor del vehiculo y/o realiza una intervencion en el control del vehiculo cuando se detectan objetos de colision seleccionados, como p.ej. objetos que se mueven u objetos que se mueven con una velocidad superior a una velocidad umbral determinada. Al captarse un objeto de colision se determina adicionalmente si se trata de un objeto seleccionado de este tipo.
El sistema de asistencia al conductor de acuerdo con la invencion determina preferentemente la distancia a la que se encuentra un objeto de colision detectado del vehiculo. A partir de la distancia determinada y teniendose en cuenta la velocidad del objeto de colision y la velocidad del vehiculo, la unidad de calculo puede determinar la probabilidad de colision y puede emitir una advertencia para el conductor o realizar una intervencion en el control del vehiculo cuando la probabilidad de colision calculada rebasa un valor predeterminado. La determination de la distancia del objeto del vehiculo puede realizarse antes de determinar si es un objeto de colision o despues. Los objetos de colision con mayor probabilidad de colision reciben una mayor prioridad y conducen a la emision de una advertencia como objetos de colision con una probabilidad de colision baja.
De forma ventajosa, la zona de vision captada por la unidad de captacion comprende al menos una parte de un campo de vision legalmente prescrito. El campo de vision legalmente prescrito puede corresponder a uno de los campos de vision que estan definidos en el reglamento ECE R46. En una configuracion preferible, la unidad de captacion esta adaptada para captar al menos una parte de un primer campo de vision legalmente prescrito y/o una parte de un segundo campo de vision legalmente prescrito y/o una parte de un tercer campo de vision legalmente prescrito y/o una parte de un cuarto campo de vision legalmente prescrito. El primer campo de vision legalmente prescrito corresponde preferentemente al campo de vision II segun el reglamento ECE R46, el segundo campo de vision legalmente prescrito al campo de vision IV segun el reglamento ECE R46, el tercer campo de vision legalmente prescrito al campo de vision V segun el reglamento ECE R46 y el cuarto campo de vision legalmente prescrito al campo de vision VI segun el reglamento ECE R46. De forma ventajosa, una primera unidad de captacion capta al menos una parte del primero y/o segundo campo de vision y una segunda unidad de captacion capta al menos una parte del tercero y/o cuarto campo de vision.
La emision de una advertencia para el conductor del vehiculo comprende preferentemente una indication visual, acustica y/o haptica. Por ejemplo se ofrece en la imagen reproducida representada por la unidad de reproduction una indicacion visual del objeto de colision, en particular mediante un parpadeo de la imagen reproducida, un cambio de color de la imagen reproducida y/o un cambio de la calidad de reproduccion de la imagen reproducida. Una indicacion acustica puede ser por ejemplo un tono breve, que advierte al conductor mediante un altavoz en el vehiculo de que un objeto de colision se encuentra en el entorno del vehiculo. Ademas, una indicacion haptica puede ser, por ejemplo, una vibration del volante del vehiculo, que advierte al conductor del objeto de colision que se encuentra en el entorno del vehiculo.
La unidad de captacion que crea una imagen captada del entorno del vehiculo y la pone a disposition de la unidad de calculo esta conectada con la unidad de calculo mediante una primera conexion, por ejemplo, mediante un cable de datos adecuado para la transmision digital o analogica de las imagenes captadas detectadas por la unidad de captacion. La unidad de calculo esta conectada, ademas, con la unidad de reproduccion mediante una segunda conexion, por ejemplo un cable de datos adecuado para la transmision digital o analogica de imagenes. De forma alternativa, una o las dos conexiones arriba indicadas tambien pueden estar realizadas de forma inalambrica, por ejemplo mediante bluetooth, WLAN o una conexion infrarroja.
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Ademas, es preferible que la unidad de reproduction este realizada para representar la imagen reproducida recibida de forma continua y en tiempo real. Tambien la unidad de captation esta representada preferentemente para detectar de forma continua y en tiempo real imagenes captadas y la unidad de calculo esta realizada para procesar estas imagenes captadas tambien de forma continua y en tiempo real. De forma continua significa aqui que la representation de la imagen reproducida no se interrumpe por otras indicaciones (en el tiempo), de modo que el conductor puede ver el entorno del vehiculo en cualquier momento al mirar la unidad de reproduccion, pudiendo ser advertido de obstaculos relevantes y objetos de colision. No obstante, de forma continua significa tambien que la representacion de los campos de vision se presenta de forma ininterrumpida, al menos durante el servicio de marcha del vehiculo industrial. El estado que se describe con el concepto “continuo” y que debe estar comprendido por el mismo puede ampliarse opcionalmente al estado de encendido del vehiculo o por ejemplo a un estado, en el que un conductor puede encontrarse en el vehiculo, p.ej. en funcion de la detection de un dispositivo de llave que se encuentra cerca del vehiculo o dentro del vehiculo.
La unidad de calculo puede estar realizada de forma integral con la unidad de captacion, la unidad de reproduccion o el equipo de mando del vehiculo. Ademas, la unidad de calculo puede estar fijada como unidad separada en el interior o exterior del vehiculo, p.ej. de forma integral con un ordenador de a bordo. La unidad de reproduccion puede ser una unidad que representa de forma adecuada la imagen reproducida puesta a disposition por la unidad de calculo de modo que el conductor del vehiculo pueda verla. La unidad de reproduccion puede ser, por ejemplo, un aparato separado, por ejemplo un LCD, un LED, un proyector o algo similar. Ademas, la unidad de reproduccion puede estar realizada de forma integral con la llamada pantalla de information central, que puede encontrarse ya en el vehiculo a modo estandar. La unidad de captacion puede ser preferentemente una camara con un objetivo, que puede estar fijada en el exterior o en el interior del vehiculo.
Con el sistema de asistencia al conductor aqui dado a conocer pueden detectarse objetos de colision peligrosos y se puede advertir al conductor a tiempo de estos objetos de colision y, en caso necesario, incluso puede realizarse una intervention en el control del vehiculo, de modo que pueda reducirse el riesgo de accidentes. En particular, al cambiar de carril en la autopista, al entrar en autopistas o en procesos de tomar curvas en el interior o exterior de poblaciones, el sistema de asistencia al conductor aqui dado a conocer puede evitar accidentes de forma preventiva. El sistema de asistencia al conductor se usa de forma ventajosa en vehiculos industriales, puesto que en vehiculos industriales, como por ejemplo camiones, apenas es posible la vision directa de otros usuarios de la carretera, como por ejemplo peatones o ciclistas que se mueven en paralelo al vehiculo. Ademas, puede advertirse al conductor de objetos de colision, que si bien son detectados por el conductor en los dispositivos para vision indirecta, por ejemplo espejos retrovisores, pueden ser clasificados erroneamente como no criticos. Por ejemplo un peaton puede ser en un primer momento no critico, pudiendo encontrarse, no obstante, un momento mas tarde a punto de colisionar con el vehiculo.
A continuation, la invention se explicara a titulo de ejemplo con ayuda de las Figuras adjuntas, en las que:
La Figura 1 La Figura 2 La Figura 3 La Figura 4
La Figura 5
La Figura 6
muestra una representacion esquematica de un sistema de asistencia al conductor.
muestra un sistema de asistencia al conductor fijado en un vehiculo industrial.
muestra una representacion esquematica de la division de la zona de vision en tres zonas.
muestra una representacion esquematica de una imagen captada en perspectivas multiples por la unidad de captacion.
muestra un diagrama de flujo realizado a trtulo de ejemplo de las etapas realizadas por el sistema de asistencia al conductor.
muestra un diagrama de flujo realizado a trtulo de ejemplo para la determination del tipo del objeto de colision y de la probabilidad de colision.
La Figura 1 muestra una representacion esquematica de un sistema de asistencia al conductor 10. El sistema de asistencia al conductor 10, que puede usarse en un vehiculo industrial 50 (vease la Figura 2), como por ejemplo un camion, comprende al menos una unidad de captacion de imagenes 20, una unidad de calculo 30 y una unidad de reproduccion 40. La unidad de captacion 20 representada en la Figura 1 presenta un primer aparato de captacion, por ejemplo una primera camara 22, y un segundo aparato de captacion, por ejemplo una segunda camara 24, que pueden estar fijados en diferentes posiciones en el vehiculo industrial. El zona de vision captada por la primera camara 22 se pone a continuacion a disposicion de la unidad de calculo 30 mediante una primera conexion 21, por ejemplo un cable de datos adecuado para la transmision digital de las imagenes detectadas por la unidad de captacion de imagenes, y la zona de vision captada por la segunda camara 24 se pone a continuacion a disposicion de la unidad de calculo 30 mediante una segunda conexion 23, por ejemplo un cable de datos adecuado para la transmision digital de las imagenes captadas por la unidad de captacion de imagenes. En una configuration, la primera y segunda camara 22, 24 son camaras altamente dinamicas y de alta resolution, que sustituyen respectivamente un espejo retrovisor lateral del vehiculo. Como alternativa, el sistema de asistencia al conductor 10
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es un sistema adicional a un sistema de camaras, que presenta las camaras que sustituyen los espejos retrovisores laterales.
La unidad de calculo 30 esta realizada para modificar de una forma deseada las imagenes captadas para obtener una imagen reproducida. La unidad de calculo 30 puede evaluar por ejemplo las imagenes captadas detectadas por la unidad de captacion de imagenes 20 y puede captar determinados objetos de colision en la imagen captada, de modo que se emite una advertencia para el conductor del vehiculo industrial 50. La imagen reproducida modificada por la unidad de calculo 30 se pone a continuacion a disposicion de la unidad de reproduccion 40 mediante una tercera conexion 31, por ejemplo un cable de datos adecuado para la transmision digital de imagenes. La unidad de reproduccion 40 esta adaptada para representar la imagen reproducida como foto realista para que pueda verlo un conductor del vehiculo industrial 50. En este caso, la unidad de reproduccion 40 puede representar la imagen captada por la primera camara 22 y la imagen captada por la segunda camara 24 en una representacion, por ejemplo en el llamado procedimiento de pantalla dividida (split-screen).
Ademas, se muestra en la Figura 2 el eje optico 28 del primer aparato de captacion 22 de la unidad de captacion 20, que encierra con la calzada del vehiculo un angulo a. El angulo a se ha elegido de tal modo que la unidad de captacion capta una imagen desde arriba, en la direction inclinada hacia abajo. El angulo a esta situado preferentemente en un intervalo de aproximadamente 5° hasta aproximadamente 90°.
Haciendose referencia a la Figura 2, esta representado el sistema de asistencia al conductor 10, que esta fijado en el vehiculo industrial 50. Hay que tener en cuenta que la unidad de calculo 30 y la unidad de reproduccion 40 no estan representadas explicitamente en la Figura 2. La unidad de captacion 20 esta fijada por ejemplo en una position elevada en el lado del conductor del vehiculo industrial 50 de tal modo que se detecta sustancialmente una zona de vision 60 desde arriba, de forma inclinada hacia abajo. La unidad de captacion 20 esta fijada por ejemplo aproximadamente 2 m por encima de la calzada en el lado del conductor del vehiculo 50. Hay que tener en cuenta que la zona de vision 60 tiene una forma tridimensional, aunque en la Figura 2 solo esta representada con rayado la zona proyectada y detectada en la calzada. La zona de vision 60 detectada por la unidad de captacion de imagenes 20 comprende al menos una parte de un primer campo de vision 70 legalmente prescrito y al menos una parte de un segundo campo de vision 72 legalmente prescrito. El primer campo de vision 70 legalmente prescrito corresponde preferentemente al campo de vision II segun el reglamento ECE R46 y el segundo campo de vision 72 legalmente prescrito corresponde al campo de vision IV segun el reglamento ECE R46.
La Figura 3 muestra una representacion esquematica de la posicion relativa de un objeto de colision 100 respecto a la unidad de captacion 20. En el ejemplo mostrado en la Figura 2, el objeto de colision 100 es un peaton 100. La zona de vision 60 captada por la unidad de captacion 20 esta dividida en una primera zona 62, una segunda zona 64 y una tercera zona 66, que se distinguen por el angulo de vision de los objetos de colision y, por consiguiente, por la perspectiva. En la primera zona 62, que representa la zona cerca del vehiculo, el peaton 100 es detectado en una vista en planta desde arriba y se representa, por lo tanto, en la imagen reproducida segun la representacion 101, en la que solo se detectan la cabeza y los brazos del peaton 100. El peaton 102 en la segunda zona 64 es captado en una perspectiva que representa el peaton 102 en la imagen reproducida segun la representacion 103 de forma deformada y el peaton 104 en la tercera zona 66, que representa la zona alejada del vehiculo, se capta en una perspectiva que representa al peaton 104 en la imagen reproducida segun la representacion 104 casi de forma fiel a la imagen real, puesto que el peaton 104 se capta casi de forma frontal.
El sistema de asistencia al conductor 10, en particular la unidad de calculo 30, es capaz de determinar a partir de las representaciones 101, 103, 105 la presencia y/o el tipo de un objeto de colision 100, hacer a continuacion que se emita una advertencia visual, acustica y/o haptica para el conductor del vehiculo 50 y/o que se realice una intervention en el control del vehiculo 50. La unidad de calculo 30 puede recurrir para las diferentes zonas 62, 64, 66 a diferentes parametros del objeto de colision y puede realizar, por lo tanto, en estas zonas 62, 64, 66 diferentes procedimientos para la determination del objeto de colision.
En particular, la unidad de calculo 30 esta adaptada para distinguir a partir de las representaciones 101, 103, 105 y los parametros de estas por ejemplo un peaton de un vehiculo, un ciclista, un motociclista y/o un objeto de colision estacionario.
La unidad de calculo 30 recurre aqui a las caracteristicas tipicas para el objeto de colision respectivamente captado, como por ejemplo la velocidad tipica o la capacidad de cambio de direccion, para estimar por ejemplo la trayectoria futura del objeto de colision. Las diferentes siluetas estan depositadas p.ej. en una memoria, a la que puede acceder la unidad de calculo 30 o se aprenden como llamados parametros de objetos de colision, que dependen de la posicion relativa respecto al aparato de captacion. Mediante la comparacion de la imagen captada detectada con los parametros del objeto de colision relevantes respecto a la perspectiva, la unidad de calculo 30 puede determinar el tipo del objeto de colision 100 y puede depositar a continuacion los parametros del objeto de colision detectados en la memoria y aprenderlos adicionalmente.
Cuando la unidad de calculo 30 detecta p.ej. un peaton en la imagen captada, esta depositado que este puede moverse con una velocidad media que es inferior a la velocidad media de un ciclista detectado. Con ayuda de las
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caracteristicas del objeto de colision de este tipo puede estimarse la trayectoria futura del objeto de colision.
La Figura 4 muestra a tftulo de ejemplo una imagen captada por la unidad de captacion de imagenes 20, que comprende al menos una parte del vehiculo 50, un peaton 100, 102, 104 y al menos en parte el horizonte 80, y que esta dividida en la primera zona 62, la segunda zona 64 y la tercera zona 66. Hay que tener en cuenta que el peaton 100, 102, 104 es el mismo peaton que se ha captado en diferentes momentos. El peaton 100 se capta en un primer momento en una vista en planta desde arriba, captandose en cambio el peaton 102 o el peaton 104 en un segundo o tercer momento, que son por ejemplo posteriores al primer momento. En la Figura 4 tambien puede verse que el peaton 100 en la imagen reproducida presenta una representacion diferente que el peaton 102 o el peaton 104.
La unidad de calculo 30 puede determinar a partir del tiempo de captacion y de las posiciones de captacion del peaton 100, 102, 104 respecto a la unidad de captacion 20 la trayectoria de este peaton 100, 102, 104 y calcular una probabilidad de colision con el vehiculo 50. Si la probabilidad de colision rebasa un valor umbral predeterminado, la unidad de calculo 30 emite una senal para el conductor y toma eventualmente medidas preventivas en el control del vehiculo para impedir una colision con el objeto de colision.
En la Figura 5 esta representado a titulo de ejemplo un diagrama de flujo de las etapas realizadas por el sistema de asistencia al conductor 10. El procedimiento comienza con la etapa 200, por ejemplo al arrancar el vehiculo 50 o al activar el sistema de asistencia al conductor 10. La unidad de captacion 20 capta en la etapa 202 de forma continua imagenes captadas en perspectivas multiples del entorno del vehiculo y envia estas imagenes captadas detectadas en la etapa 204 a la unidad de calculo 30. La unidad de calculo 30 evalua en la consulta 206 las imagenes captadas recibidas respecto a los objetos. Si en la etapa 206 no se detecta ningun objeto en la imagen captada, el procedimiento vuelve a la etapa 202. Si en la etapa 206 se detecta, no obstante, un objeto en la imagen captada, por ejemplo un peaton 100 en la imagen captada, el procedimiento sigue con la etapa 208, en la que se determina si el objeto es un objeto de colision. Ademas, en la etapa 208 se determina el tipo del objeto de colision y la probabilidad de colision con el objeto.
La etapa 208 de la Figura 5 representa una subrutina, que esta representada mas exactamente en la Figura 6. La subrutina 208 comienza en la etapa 300. En la etapa 302 posterior, la unidad de calculo 30 determina a partir de la imagen captada recibida de la unidad de captacion 20 la posicion relativa del objeto 100 respecto al aparato de captacion. La unidad de calculo tambien puede tener en cuenta datos de p.ej. un sensor de proximidad fijado en el vehiculo 50. Ademas, la unidad de calculo 30 puede determinar en esta etapa otros parametros del objeto, como por ejemplo el tamano del objeto de colision.
En la etapa 304, la unidad de calculo 30 determina a partir de los parametros del objeto determinados en la etapa 302 el tipo de objeto, por ejemplo si el objeto es un peaton, un ciclista, un vehiculo o un objeto estacionario. Si se determina por ejemplo en la etapa 304 que el objeto es un peaton 100, que se encuentra muy alejado del vehiculo 50, la subrutina 208 puede volver en este punto nuevamente al procedimiento de la Figura 5, puesto que el objeto no es un objeto de colision. Si se determina, no obstante, un objeto critico, por ejemplo un motociclista en el entorno directo del vehiculo, el procedimiento tambien puede volver al procedimiento de la Figura 5, puesto que se ha determinado que el objeto es un objeto de colision. No obstante, la unidad de calculo 30 es capaz de realizar las siguientes etapas de forma adicional. En la etapa 306, la unidad de calculo 30 puede determinar a partir de los parametros del objeto determinados y/o a partir de los parametros del objeto de colision depositados para el tipo de objeto determinado la velocidad del objeto de colision. La unidad de calculo 30 puede acceder, ademas, a la posicion determinada anteriormente del objeto de colision y los parametros del objeto de colision relacionados con esta. Ademas, la unidad de calculo 30 capta en la etapa 306 la velocidad del vehiculo 50.
A partir de las velocidades determinadas en la etapa 306, la unidad de calculo 30 estima o calcula en la etapa 310 la trayectoria futura del objeto de colision y del vehiculo 50, a partir de las que la unidad de calculo 30 calcula en la etapa 312 la probabilidad de colision, antes de volver en la etapa 314 al procedimiento 200 de la Figura 5.
En la consulta 210 de la Figura 5 se consulta si el objeto es un objeto de colision. Si el objeto no es ningun objeto de colision, el procedimiento vuelve a la etapa 202. Si por la subrutina 208 resulta, no obstante, que el objeto es un objeto de colision y si se ha calculado la probabilidad de colision que rebasa un valor umbral, en la etapa 212 se emite una advertencia para el conductor o se realiza una intervencion en el control del vehiculo y el procedimiento termina en la etapa 214 y puede volver a comenzar.
Las etapas mostradas en las Figuras 5 y 6 no deben ser realizadas forzosamente por la unidad de calculo 30. La unidad de calculo 30 puede omitir por ejemplo la etapa 304 mostrada en la Figura 6 para determinar el tipo de objeto y puede seguir directamente con el calculo de la probabilidad de colision. Tambien pueden realizarse las etapas individuales en otro orden adecuado para calcular de forma apropiada la probabilidad de colision.
Lista de signos de referencia
10 Sistema de asistencia al conductor
20 Unidad de captacion
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304
306
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313
a
Primera conexion Primera camara Segunda conexion Segunda camara Eje optico Unidad de calculo Tercera conexion Unidad de reproduccion Vehnculo industrial Zona de vision Primera zona Segunda zona Tercera zona
Primer campo de vision legalmente prescrito Segundo campo de vision legalmente prescrito Horizonte Peaton
Representacion
Peaton
Representacion
Peaton
Representacion
Inicio
Etapa
Etapa
Consulta
Etapa
Consulta
Etapa
Fin
Inicio
Etapa
Etapa
Etapa
Etapa
Etapa
Etapa
Fin
Angulo respecto a la calzada
Claims (14)
- 5101520253035404550556065REIVINDICACIONES1. Sistema de asistencia al conductor (10) para un vehiculo (50), en particular un vehiculo industrial, con una unidad de captation (20) y una unidad de calculo (30), conteniendo la unidad de captation (20) un aparato de captation, que tiene un eje optico (28), que discurre en un angulo (a) respecto a la calzada del vehiculo (50) y que detecta una imagen captada de perspectivas multiples, que presenta distintos angulos de vision de un objeto de colision (100, 102, 104), en funcion de su position relativa respecto al aparato de captacion de la unidad de captacion (20), estando adaptada la unidad de calculo (30) para dividir los datos captados por la unidad de captacion (20) en al menos dos zonas de imagen (62, 64, 66), evaluar las imagenes captadas en perspectivas multiples detectadas por la unidad de captacion (20) respecto a objetos de colision (100, 102, 104) y al detectar un objeto de colision (100, 102, 104) activar la emision de una advertencia para el conductor del vehiculo (50) y/o realizar una intervention en el control del vehiculo (50), determinando la unidad de calculo (30) para la detection de objetos de colision (100, 102, 104) la presencia y el tipo de un objeto de colision (100, 102, 104) en las al menos dos zonas de imagen (62, 64, 66) con ayuda de la posicion relativa del objeto de colision (100, 102, 104) respecto al aparato de captacion de la unidad de captacion (20) y determinando con ayuda de parametros de objeto de colision en funcion de ello en cual de las al menos dos zonas de imagen (60, 62, 64) se encuentra el objeto de colision (100, 102, 104), variando los parametros del objeto de colision en funcion de la posicion relativa del objeto de colision (100, 102, 104) respecto al aparato de captacion de la unidad de captacion.
- 2. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con la reivindicacion 1, estando adaptada la unidad de calculo (30) ademas para determinar la presencia y/o el tipo de un objeto de colision (100, 102, 104) basandose en datos almacenados respecto a objetos de colision (100, 102, 104) detectados ya anteriormente.
- 3. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, siendo los objetos de colision (100, 102, 104) peatones y/o ciclistas y/u otros vehiculos y/u objetos estacionarios.
- 4. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando adaptada la unidad de calculo (30) ademas para determinar la trayectoria real del objeto de colision (100, 102, 104) a partir de los datos captados por la unidad de captacion (20).
- 5. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando adaptada la unidad de calculo (30) ademas para determinar la trayectoria futura del objeto de colision (100, 102, 104) a partir de los datos captados por la unidad de captacion (20).
- 6. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con la reivindicacion 5, estando adaptada la unidad de calculo (30) ademas para estimar la trayectoria futura del vehiculo (50) basandose en la velocidad del vehiculo (50), los movimientos de direction del vehiculo (50) y/o el estado de activation de un intermitente del vehiculo (50).
- 7. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, equipado adicionalmente con al menos un sensor de proximidad fijado en el vehiculo (50), estando adaptada la unidad de calculo (30) para realizar la deteccion del objeto de colision (100, 102, 104) y/o la determination de la trayectoria del objeto de colision (100, 102, 104) basandose en los datos recibidos del al menos un sensor de proximidad.
- 8. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando adaptada la unidad de calculo (30) ademas para determinar una probabilidad de colision a partir de la trayectoria del vehiculo (50) y la trayectoria del objeto de colision (100, 102, 104).
- 9. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo la unidad de captacion (20) al menos una camara (22, 24), que esta fijada de forma alternativa o adicional a un espejo retrovisor lateral en el vehiculo (50).
- 10. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando adaptada la unidad de captacion (20) ademas para detectar al menos una parte de un primer campo de vision (70) legalmente prescrito y/o al menos una parte de un segundo campo de vision (72) legalmente prescrito.
- 11. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con la reivindicacion 10, estando adaptada la unidad de captacion (20) ademas para detectar al menos una parte de un tercer campo de vision legalmente prescrito y/o al menos una parte de un cuarto campo de vision legalmente prescrito.
- 12. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, siendo la advertencia emitida para el conductor del vehiculo (50) una advertencia visual en una unidad de reproduction (40) y/o una advertencia acustica y/o haptica.
- 13. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo la intervencion en el control del vehiculo (50) un frenado del vehiculo (50) y/o una aceleracion del vehiculo (50) y/o un cambio del movimiento de direccion del vehiculo (50).
- 14. Sistema de asistencia al conductor (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando adaptada la unidad de calculo (30) ademas para determinar el tipo del objeto de colision (100, 102, 104) basandose en datos de posicionamiento global detectados del objeto de colision (100, 102, 104) y/o en la velocidad del objeto de colision (100, 102, 104).5
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