ES2617236T3 - Parachoques de capó con gestión de energía - Google Patents

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ES2617236T3 ES12816864.8T ES12816864T ES2617236T3 ES 2617236 T3 ES2617236 T3 ES 2617236T3 ES 12816864 T ES12816864 T ES 12816864T ES 2617236 T3 ES2617236 T3 ES 2617236T3
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
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Abstract

Un conjunto (10, 44) para un capó de vehículo, que comprende: un retenedor (30, 46) adaptado para ser fijado a un bastidor de un vehículo, dicho retenedor (30, 46) que comprende un primer roscado; un amortiguador (12) que comprende una superficie de amortiguador adaptada para contactar con una superficie inferior del capó del vehículo para, de este modo, soportar el capó del vehículo a una altura predeterminada, dicho parachoques (12) que comprende un segundo roscado; en donde dicho primer roscado y dicho segundo roscado están acoplados, de forma roscada, entre sí, ajustando, de este modo, el movimiento relativo entre dichos primer y segundo roscados dicha altura predeterminada de dicho capó de vehículo, al menos uno de dichos primer y segundo roscados que está hecho a partir de un polímero plástico; y caracterizado porque un porcentaje de la acoplamiento roscado entre dichos primer y segundo roscados es de entre aproximadamente un 30% y aproximadamente un 50%, dichos primer y segundo roscados, de este modo, estando adaptados para saltar entre sí, sin deformar, de forma sustancial, dichos primer y segundo roscados, cuando se aplica una carga de impacto a dicho capó de vehículo, dichas superficie de parachoques moviéndose, de este modo, hacia dicho bastidor de vehículo para permitir a dicho capó de vehículo moverse por debajo de dicha altura predeterminada.

Description

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DESCRIPCION
Parachoques de capo con gestion de ene^a
Esta solicitud reivindica prioridad de la Solicitud Provisional US No. 61/512,726 presentada el 28 de julio de 2011, que se incorpora por la presente por referencia en este documento.
ANTECEDENTES
La presente invencion se refiere, en general, a parachoques de capo para vehnculos automoviles, y de forma mas particular, a un parachoques de capo que gestiona la energfa de los impactos en el capo del vehnculo. Los parachoques de capo de tipo generico son conocidos a partir del documento DE 600 07 942 T2. Soluciones similares y otras soluciones son divulgadas en los documentos DE 10 2005 012 774 A1 y DE 10 2006 057 046 B3.
Normalmente, los conjuntos de parachoques de capo se montan en un vehnculo automovil entre el bastidor del vetnculo y la superficie inferior de una porcion frontal del capo del vetnculo. El proposito primario de los conjuntos de parachoques de capo es proporcionar una superficie de soporte para el capo cuando esta cerrado. Sin embargo, debido a las tolerancias de fabricacion en el montaje de un vehfculo automovil, normalmente, es diffcil para el fabricante de automoviles predecir de forma precisa donde un capo en particular se alineara, de forma adecuada, a las defensas particulares del vehnculo. En otras palabras, si bien es deseable para un capo de vehnculo cerrado alinearse verticalmente con los paneles la carrocena que lo rodean para cumplir con la estetica y para que el capo cierre a una altura particular para el mecanismo de cierre, la separacion vertical preferida entre el capo y el bastidor, normalmente, vana de un vehnculo a otro vehnculo. Los parachoques de capo convencionales resuelven este problema proporcionando varias caractensticas ajustables, que ajustan la altura de la parte superior del conjunto de parachoques, y por tanto, la altura del capo del vehnculo con respecto al bastidor del vehnculo. Un ejemplo de una caractenstica ajustable que puede ser utilizada es un acoplamiento o roscado entre varios componentes de un conjunto de parachoques.
Los fabricantes de vehnculos y los reguladores de transporte, sin embargo, con frecuencia estan preocupados por la seguridad de los vehnculos automoviles. Una preocupacion de seguridad que se ha expresado es que en comunidades altamente densificadas, las colisiones entre vehnculos automoviles y peatones pueden resultar en lesiones graves para los peatones que son golpeados por los vehnculos en movimiento. Uno de los tipos mas comunes de colisiones entre un vehnculo automovil y un peaton involucra a un vehnculo impulsado contra un peaton que camina de manera que el peaton cae contra y es golpeado por el capo del vehnculo. En estas situaciones, una porcion sustancial de la energfa del vehnculo en movimiento es transmitida al peaton. En otras palabras, a pesar de que el vehnculo puede que no sufra mucho dano, el peaton experimenta la fuerza completa del impacto y puede ser lesionado gravemente.
Por lo tanto, sena deseable si los vehnculos automoviles estuvieran equipados con un sistema que minimice la lesion a los peatones cuando sufren colisiones entre vehnculos y peatones. Un area para la mejora podna ser una disposicion de capo de vehnculo que gestione algo de la energfa de impacto durante una colision en lugar de transmitir la mayor parte de la energfa al peaton. Esta mejora puede ser posible disenando un conjunto de parachoques de capo que cambie la altura del capo del vehnculo de una manera controlada durante una colision para absorber la energfa. Sin embargo, la mayona de los conjuntos de parachoques de capo convencionales no son capaces de cambiar la altura de forma sustancial o de gestionar una importante energfa durante un impacto. En particular, las caractensticas de altura ajustable en la mayona de los conjuntos de parachoques de capo son, en general, conexiones solidas en uso y no pueden cambiar, de forma sustancial, la altura cuando una fuerza directa es aplicada al capo. Por ejemplo, aunque se puede utilizar una conexion roscada convencional en un conjunto de parachoques para ajustar la altura de un capo de vehnculo durante la fabricacion o posteriormente durante un ajuste intencionado girando los componentes roscados entre sf, una carga vertical directa a la conexion roscada no provocara ningun cambio en la altura del conjunto de parachoques. Por lo tanto, a pesar de que los conjuntos de parachoques convencionales pueden ajustarse de forma intencionada en altura, los conjuntos de parachoques convencionales no cambian la altura durante un impacto para absorber energfa.
Por consiguiente, los inventores creen que sena deseable proporcionar un nuevo conjunto de parachoques de capo de un vehnculo que pueda cambiar la altura de una manera controlada durante una colision para sorber y gestionar la energfa de impacto.
RESUMEN
Un conjunto de parachoques de capo es descrito para capos de un vehnculo automovil. El conjunto de parachoques de capo tiene un acoplamiento roscado que salta cuando una carga de impactos aplicada al capo. Como resultado, el capo del vehnculo se mueve por debajo de su altura predeterminada hacia el bastidor del vehnculo. El salto controlado de los roscados y el movimiento del capo gestiona la energfa durante una colision para minimizar el dano a un objeto que golpea el capo durante la colision, tal como un peaton. Las invenciones del presente documento
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pueden tambien incluir cualquier otro aspecto descrito a continuacion en la descripcion escrita o en los dibujos adjuntos y cualquier combinacion de los mismos.
BREVE DESCRIPCION DE VARIAS VISTAS DE LOS DIBUJOS
La invencion puede ser mas entendida completamente leyendo la siguiente descripcion junto con los dibujos, en los que:
La figura 1 es una vista transversal de un conjunto de parachoques de capo;
La figura 2 es una vista lateral de un parachoques;
La figura 3A es una vista lateral de un retenedor;
La figura 3B es una vista superior del retenedor;
La figura 3C es una vista en seccion transversal del retenedor;
La figura 4 es una vista en seccion transversal de otro conjunto de parachoques de capo;
La figura 5A es una vista superior de un manguito interior; y La figura 5B es una vista en seccion transversal del manguito interior.
DESCRIPCION DETALLADA
Con referencia ahora a las figuras, y particularmente a las figuras 1-3C, se muestra un modo de realizacion del conjunto 10 de parachoques de capo. El conjunto 10 de parachoques incluye un parachoques 12 que esta disenado para contactar con la superficie inferior del capo de un vetuculo automovil para soportar el capo del vetuculo a una altura establecida. De forma preferente, la superficie 14 superior del parachoques 12 esta provista de un material 16 elastomerico suave que amortigua el contacto entre el capo y el parachoques 12 cuando el capo es cerrado. La amortiguacion 16 puede estar fijada al cuerpo 18 del parachoques 12 con adhesivos o con un ajuste de interferencia. El cuerpo 18 del parachoques 12 esta, de forma preferente, hecho a partir de un material de polfmero plastico. El cuerpo 18 puede tener una pestana 20 u otra estructura ensanchada en la parte superior del cuerpo 18 para fijar la amortiguacion 16 al cuerpo 18. El cuerpo 18 puede tambien incluir un pasador 22 que se extiende hacia bajo desde la amortiguacion 16. De forma preferente, el pasador 22 esta provisto de roscados 24 interiores que se extienden a lo largo de al menos una porcion del pasador 22. Si se desea, la porcion 26 inferior del pasador 22 puede tener una seccion 26 no roscada que puede ser utilizada como una grna para comenzar la conexion roscada entre el parachoques 12 y el retenedor 30. El pasador 22 puede tambien tener una cavidad 28 interior hueca que se extiende axialmente a traves del pasador 22 desde el extremo inferior cerca de la pestana 20 superior.
El retenedor 30 esta disenado para ser fijado al bastidor del vehfculo. En el modo de realizacion de la figura 1, el retenedor 30 puede ser un unico miembro acoplado, de forma roscada, directamente con el parachoques 12. Sin embargo, el retenedor 30 y/o el parachoques 12 pueden estar hechos de multiples componentes. Por ejemplo, tal y como se describe a continuacion junto con la figura 4, un manguito 48 interior puede estar situado entre el retenedor 30 y el parachoques 12 y se puede considerar que es un componente del retenedor o un componente del parachoques. De forma preferente, el retenedor 30 de un unico miembro esta hecho de un material polfmero plastico. Con el fin de fijar el retenedor 30 al bastidor del vehuculo, el retenedor 30 puede tener una extension 32 inferior con una forma oblonga u otra forma que desliza en un orificio en el bastidor del vehfculo. La extension 32 inferior puede tambien tener broches 34 para ser deflectados hacia dentro cuando la extension 32 inferior es empujada hacia el orificio del bastidor. Una vez que la extension 32 inferior ha sido empujada a traves del orificio del bastidor, la superficie superior del bastidor hace tope contra la superficie 36 de la pestana en el retenedor 30, y los broches 34 vuelven al estado mostrado en la figura 3C, de manera que los dientes 38 en los broches 34 atrapan a una superficie inferior del bastidor. El retenedor 30 puede tambien tener una abertura 40 axial que se extiende a traves del retenedor 30. Se pueden proporcionar roscados 42 interiores a lo largo de la abertura 40 para un acoplamiento, de forma roscada, con los roscados 24 en el parachoques 12.
Tal y como muestra la figura 1, la altura de la superficie 14 superior de parachoques 12 puede ser ajustada girando el parachoques 12 con respecto al retenedor 30. Esto provoca que los roscados 24, 42 del parachoques 12 y del retenedor 30 accionen el pasador 22 de parachoques 12 para moverse hacia delante o hacia atras a traves de la abertura 40 en el retenedor 30, dependiendo de la direccion de giro. A pesar de que este tipo de ajuste de altura puede ser convencional para conjuntos de parachoques de capo en general, el conjunto 10 de parachoques de capo descrito en el presente documento tiene un reducido porcentaje de acoplamiento entre los roscados 24, 42 en comparacion con los estandares de la industria. Por ejemplo, los estandares de la industria para porcentaje de acoplamiento normalmente, requieren un 60% o un 70% de acoplamiento roscado. Este nivel de acoplamiento roscado en los estandares de la industria es designado para asegurar que las conexiones roscadas pueden soportar cargas axiales sin roscados deformados o cizallados. En otras palabras, el porcentaje de acoplamiento roscado definido por los estandares de la industria es designado para prevenir que los componentes acoplados, de forma roscada, se muevan axialmente entre sf cuando se aplican cargas axiales a los componentes. Por tanto, las conexiones roscadas convencionales estan bloqueadas axialmente, y en general, no responden a cargas axiales.
En contraste con las conexiones roscadas convencionales, los roscados 24, 42 del parachoques 12 y del retenedor 30 tienen un porcentaje de acoplamiento roscado que es menor que el de los estandares de la industria. Por
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ejemplo, el porcentaje de acoplamientos roscado entre el roscado 24 de parachoques y el roscado 42 del retenedor es preferiblemente de aproximadamente un 30% a aproximadamente un 50%. Esto se puede conseguir reduciendo el diametro mayor del roscado 24 exterior o aumentando el diametro menor del roscado 42 interior. Como resultado, cuando se aplica una carga axial suficiente al conjunto 10 de parachoques, el roscado 24 del parachoques y el roscado 42 del retenedor pueden saltar entre sf, sin que se deformen, sustancialmente, los roscados 24, 42. Esto puede ser util para gestionar las cargas de impacto resultantes de una colision con un peaton, dado que el capo del vehnculo puede caer por debajo de su altura ajustada debido al salto de los roscados 24, 42. Por tanto, el salto de los roscados 24, 42, gestiona, de una manera efectiva, algo de la energfa de la colision en lugar de que toda la energfa sea transferida al peaton. Las caractensticas de gestion de la energfa del conjunto 10 de parachoques pueden ser ajustadas tambien como se desee cambiando la longitud del acoplamiento roscado entre el parachoques 12 y el retenedor 30 y/o cambiando el tamano nominal de los roscados 24, 42. Por ejemplo, puede ser preferible para los roscados 24, 42 tener un tamano nominal de aproximadamente una sujecion estandar M12. La longitud del acoplamiento roscado tambien puede ser, de forma preferente, de aproximadamente 5 roscados a aproximadamente 15 roscados de acoplamiento. Adicionalmente, las caractensticas de gestion de la energfa pueden ser personalizadas haciendo conico el diametro menor del roscado 42 interior o el diametro mayor del roscado 24 exterior o ambos. Por ejemplo, los diametros menor y/o mayor pueden hacerse conicos para aumentar el porcentaje de acoplamiento a medida que el parachoques 12 se mueve hacia abajo a traves del retenedor 30. Esto podna resultar en una fuerza de impacto inicial inferior requerida para iniciar el salto de los roscados 24, 42 pero aumentar la fuerza adicional requerida para continuar con el salto de los roscados 24, 42. Las caractensticas de gestion de la energfa tambien pueden ajustarse cambiando el material de los roscados 24, 42.
Volviendo a las figuras 4-5B, y a las figuras 2-3C, se muestra otro modo de realizacion del conjunto 44 de parachoques de capo. El conjunto 44 de parachoques es similar al conjunto 10 de parachoques de la figura 1, excepto en que el retenedor 46 esta hecho de un manguito 30 exterior y un manguito 48 interior. De forma alternativa, el retenedor puede ser considerado como el manguito 30 exterior y el parachoques puede ser considerado como el parachoques 12 y el manguito 48 interior. Por tanto, el parachoques 12 puede ser igual o similar al parachoques 12 descrito anteriormente, y el manguito 30 exterior puede ser igual o similar a la pieza de retenedor 30 unica descrita anteriormente. El manguito 48 interior esta hecho, de forma preferente, a partir de un material polfmero plastico. El manguito 48 interior puede tener una abertura 50 axial que se extiende a traves del manguito 48 interior. Se pueden proporcionar roscados 52 interiores a lo largo de la abertura 50 para un acoplamiento con posibilidad de roscado con los roscados 24 del parachoques 12. El manguito 48 interior puede tambien tener roscados 54 exteriores en la superficie exterior del manguito 48 interior para un acoplamiento, con posibilidad de roscado, con los roscados 42 en el manguito 30 exterior. En la parte superior del manguito 48 interior, el manguito 48 interior puede tener una pestana 56 con superficies 58 roscadas laterales y una superficie 60 superior plana.
Como el conjunto 10 de parachoques de la figura 1, los roscados 24, 52 del parachoques 12 y del manguito 48 interior y/o los roscados 54, 42 del manguito 48 interior y del manguito 30 exterior tienen un porcentaje de acoplamiento roscado que es menor que el de los estandares de la industria. Esto permite a uno o ambos de los acoplamiento roscados saltar cuando una carga de impacto es aplicada al conjunto 44 de parachoques sin deformar, de forma sustancial los roscados 24, 52, 54, 42. Por ejemplo, el porcentaje de acoplamiento roscado entre el roscado 24 del parachoques y el roscado 52 del manguito interior y/o el acoplamiento roscado entre el roscado 54 del manguito interior y el roscado 42 del manguito exterior es, de forma preferente, de aproximadamente un 30% a aproximadamente un 50%. Esto se puede lograr reduciendo uno o ambos de los diametros mayores de los roscados 24, 54 exteriores y/o incrementando uno o ambos de los diametros menores de los roscados 52, 42 interiores.
Una diferencia entre el modo de realizacion de la figura 4 y el de la figura 1 es que el conjunto 44 de parachoques de la figura 4 puede proporcionar dos estados distintos de gestion de la energfa. En otras palabras, el acoplamiento roscado entre el parachoques 12 y el manguito 48 interior puede requerir una carga de impacto para saltar los roscados 24, 52, y el acoplamiento roscado entre el manguito 48 interior y el manguito 30 exterior puede requerir una carga de impacto diferente para saltar los roscados 54, 42. Esto puede ser deseable si se desea un perfil de gestion de la energfa con un primer estado de impacto reducido y un segundo estado de impacto mayor. Por ejemplo, la carga de impacto requerida para saltar el roscado 42 del manguito exterior y el roscado 54 del manguito interior puede ser mayor que la carga de impacto requerida para saltar el roscado 52 del manguito interior y el roscado 24 del parachoques. Por tanto, los roscados 42, 54 del manguito exterior e interior puede que no se salten hasta despues de que los roscados 52, 54 del manguito interior y del parachoques hayan saltado una cierta cantidad. Por ejemplo, los roscados 52, 54 del manguito interior y del parachoques se pueden saltar, inicialmente, hasta que la pestana 20 del parachoques superior contacta con la superficie 60 superior de la pestana 56 del manguito interior. En ese punto, la carga de impacto podna ser transferida a los roscados 42, 54 del manguito exterior e interior. Se pueden lograr diferentes estados de gestion de la energfa teniendo un diametro de roscado nominal para los roscados 42, 54 del manguito exterior e interior que sea mayor que el de los roscados 52, 24 del manguito interior y del parachoques. Por ejemplo, los roscados 42, 54 del manguito exterior e interior pueden tener un tamano nominal de aproximadamente una sujecion estandar M14, y los roscados 52, 24 del manguito interior y del parachoques pueden tener un tamano nominal de aproximadamente una sujecion estandar M12. Tal y como se describio anteriormente, las caractensticas de gestion de la energfa tambien pueden ser ajustadas para uno o mas
de los acoplamientos roscados, cambiando la longitud del acoplamiento roscado, el tamano nominal de los roscados, haciendo conicos los roscados, y el material del cual estan hechos los roscados.
La disposicion de roscado doble de la figura 4, tambien puede proporcionar un mayor ajuste de la altura si se desea 5 esta caractenstica. Por ejemplo, la altura de la superficie 14 superior de la amortiguacion 16 puede ser ajustada girando el parachoques 12 y el manguito 48 interior entre sf Esto se puede lograr girando las superficies 58 roscadas en el manguito 48 interior y girando el parachoques 12. Adicionalmente, el manguito 48 interior y el manguito 30 exterior pueden girarse entre sf para lograr un ajuste de altura adicional. Esto se puede prolograr girando las superficies 58 roscadas del manguito 48 interior mientras que el manguito 30 exterior es retenido dentro 10 del orificio del bastidor del vefnculo.
Aunque se han descrito modos de realizacion preferidos de la invencion, debena entenderse que la invencion no esta limitada a los mismos, y que se pueden realizar modificaciones sin alejarse de la invencion. El alcance de la invencion es definido por las reivindicaciones adjuntas, y todos los dispositivos que estan englobados dentro del 15 significado de las reivindicaciones, o bien literalmente o por equivalencia, intentan ser abarcados en el presente documento. Ademas, las ventajas descritas anteriormente no son necesariamente las unicas ventajas de la invencion, y no se espera necesariamente que todas las ventajas descritas se logren con cada modo de realizacion de la invencion.

Claims (13)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un conjunto (10, 44) para un capo de vehnculo, que comprende:
    un retenedor (30, 46) adaptado para ser fijado a un bastidor de un vehnculo, dicho retenedor (30, 46) que comprende un primer roscado;
    un amortiguador (12) que comprende una superficie de amortiguador adaptada para contactar con una superficie inferior del capo del vehnculo para, de este modo, soportar el capo del vehnculo a una altura predeterminada, dicho parachoques (12) que comprende un segundo roscado;
    en donde dicho primer roscado y dicho segundo roscado estan acoplados, de forma roscada, entre sf, ajustando, de este modo, el movimiento relativo entre dichos primer y segundo roscados dicha altura predeterminada de dicho capo de vehnculo, al menos uno de dichos primer y segundo roscados que esta hecho a partir de un polfmero plastico; y
    caracterizado porque
    un porcentaje de la acoplamiento roscado entre dichos primer y segundo roscados es de entre aproximadamente un 30% y aproximadamente un 50%, dichos primer y segundo roscados, de este modo, estando adaptados para saltar entre sf, sin deformar, de forma sustancial, dichos primer y segundo roscados, cuando se aplica una carga de impacto a dicho capo de vehnculo, dichas superficie de parachoques moviendose, de este modo, hacia dicho bastidor de vehnculo para permitir a dicho capo de vehnculo moverse por debajo de dicha altura predeterminada.
  2. 2. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque dicho retenedor (46) comprende un primer miembro (48) y un segundo miembro (30), dicho segundo miembro (30) que esta adaptado para ser fijado a dicho bastidor de vehnculo, dicho primer roscado que esta sobre dicho primer miembro (48) y dicho primer miembro (48) que comprende un tercer roscado, dicho segundo miembro (30) que comprende un cuarto roscado, acoplado, de forma roscada, con dicho tercer roscado, ajustando, de este modo, el movimiento relativo entre dichos tercer y dicho cuarto roscados dicha altura predeterminada de dicho capo del vehnculo.
  3. 3. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado porque al menos uno de dichos tercer y cuarto roscados esta hecho a partir de un polfmero plastico, un porcentaje de acoplamiento roscado radial entre dichos tercer y cuarto roscados esta entre aproximadamente un 30% y aproximadamente un 50%, dichos tercer y cuarto roscados, de este modo, estan adaptados para saltarse entre sf sin deformar, de forma sustancial, dichos tercer y cuarto roscados cuando se aplica una carga de impacto a dicho capo de vehnculo, dichas superficie de parachoques, de este modo, moviendose hacia dicho bastidor de vehnculo para permitir que dicho capo de vehnculo se mueva por debajo de dicha altura predeterminada, dicha carga de impacto requerida para saltar dichos tercer y cuarto roscados que es mayor que dicha carga de impacto requerida para saltar dichos primer y segundo roscados.
  4. 4. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 3, caracterizado porque un diametro de roscado nominal de dichos tercer y cuarto roscados es mayor que un diametro de roscado nominal de dichos primer y segundo roscados.
  5. 5. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado porque dicho primer miembro (48) es un manguito interior, dicho segundo miembro (30) es un manguito exterior, y dicho parachoques comprende un pasador (22), dicho segundo roscado que es un roscado exterior en dicho pasador (22) y dicho primer roscado que es un roscado interior a traves de una abertura en dicho manguito (48) interior, dicho tercer roscado que es un roscado exterior en dicho manguito (48) interior y dicho cuarto roscado que es un roscado interior a traves de una abertura en dicho manguito (30) exterior.
  6. 6. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado porque ambos dichos tercer y cuarto roscados estan hechos a partir de un polfmero plastico.
  7. 7. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado porque dichos primer, segundo, tercer y cuarto roscados estan hechos a partir de un polfmero plastico.
  8. 8. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado porque dichos primer, segundo, tercer y cuarto roscados se hacen conicos para incrementar dicho porcentaje de acoplamiento de roscado radial ya que dichos primer y segundo roscados o dichos tercer y cuarto roscados se saltar entre sf, una carga de impacto inicial requerida para iniciar el salto de dichos primer y segundo roscados o dichos tercer y cuarto roscados por tanto, que es menor que una fuerza adicional requerida para continuar saltando dichos primer y segundo roscados o dichos tercer y cuarto roscados.
  9. 9. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque dicho retenedor (30) comprende un unico miembro y una abertura en dicho unico miembro, dicho primer roscado que es un roscado
    interior en dicha abertura, y dicho parachoques (12) comprende un pasador (22), dicho segundo roscado que es un roscado exterior en dicho pasador.
  10. 10. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque un diametro mayor de 5 dichos primer y segundo roscados es menor o un diametro menor de dichos primer y segundo roscados es mayor
    que un diametro estandar de la industria, dicho diametro mayor y dicho diametro menor que definen dicho porcentaje de acoplamiento roscado radial de aproximadamente un 30% a aproximadamente un 50%
  11. 11. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque ambos dichos primer 10 y segundo roscados estan hechos a partir de un polfmero plastico.
  12. 12. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque dichos primer y segundo roscados se hacen conicos para incrementar dicho porcentaje de acoplamiento roscado radial ya que dichos primer y segundo roscados se saltan entre si, una carga de impacto inicial requerida para iniciar el salto de
    15 dichos primer y segundo roscados, de este modo, es menor que una fuerza adicional requerida para continuar el salto de dichos primer y segundo roscados.
  13. 13. El conjunto de parachoques de acuerdo con la reivindicacion 10, caracterizado porque dicho pasador comprende una cavidad (28) interior hueca interior a dicho segundo roscado.
    20
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