ES2622857T3 - Procedimiento para amortiguar activamente el movimiento de un barco, así como un sistema de estabilización activa de balanceo de ese tipo - Google Patents
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Abstract
Un procedimiento para amortiguar activamente un movimiento del barco mientras el barco está navegando accionando al menos un primer elemento giratorio (4) de amortiguación que se extiende desde el casco del barco, por debajo de la línea de flotación, en un lado del barco, que comprende las etapas de: i) detectar el movimiento y la velocidad de navegación del barco, ii) generar y suministrar señales de control en función de la etapa i), iii) accionar de forma giratoria los elementos (4a, 4b) de estabilización en función de la etapa ii), iv) determinar, en función de la etapa i), la resistencia actual friccional experimentada por los elementos de estabilización en el movimiento y la velocidad de navegación detectados del barco, v) establecer el elemento de estabilización a un ángulo con respecto a un eje longitudinal del barco en función de la resistencia actual friccional determinada y una resistencia friccional mínima deseada.
Description
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DESCRIPCION
Procedimiento para amortiguar activamente el movimiento de un barco, asf como un sistema de estabilizacion activa de balanceo de ese tipo
La invencion versa acerca de un procedimiento para amortiguar activamente el movimiento de un barco mientras el barco esta navegando accionando al menos un primer elemento giratorio de amortiguacion que se extiende desde el casco del barco, por debajo de la lmea de flotacion, en un lado del barco.
La invencion tambien versa acerca de un dispositivo para amortiguar activamente el movimiento de un barco, que comprende al menos un primer elemento giratorio de amortiguacion que se extiende desde el casco del barco, por debajo de la lmea de flotacion, en un lado del barco, medios de deteccion para detectar el movimiento del barco y suministrar senales de control en funcion del mismo, medios de accionamiento para accionar de forma giratoria el elemento de estabilizacion en funcion de las senales de control que son suministradas con el fin de amortiguar el movimiento del barco que esta siendo detectado.
Se conoce tal sistema de estabilizacion activa para amortiguar el movimiento de un barco, por ejemplo por la patente NL n° 1023921. En dicha patente, se propone hacer girar un elemento de estabilizacion que se prolonga hasta el agua desde el casco del barco por debajo de la lmea de flotacion en torno a su eje longitudinal, de forma que se compense el balanceo del barco mientras el barco esta estacionario. Con ese fin, el barco esta dotado de medios de deteccion, por ejemplo sensores de angulo, sensores de velocidad y sensores de aceleracion, mediantes los cuales se detectan el angulo, la velocidad o la aceleracion de balanceo. Se generan senales de control en funcion de los datos que se obtienen, senales que controlan la rotacion del elemento giratorio de estabilizacion en lo relativo a la direccion de rotacion y la velocidad de rotacion del elemento de estabilizacion, al igual que el movimiento del elemento de estabilizacion con respecto al barco.
Por la influencia del movimiento giratorio del elemento de estabilizacion y el agua que fluye por delante como resultado del movimiento del elemento de estabilizacion con respecto al barco estacionario, se genera una fuerza de correccion perpendicular a la direccion de rotacion y a la direccion de movimiento del barco. Tambien se denomina a este fenomeno ffsico efecto Magnus, en funcion del cual se utiliza la fuerza de correccion para oponerse al balanceo del barco.
Una desventaja del sistema de estabilizacion segun dicha patente holandesa es que solo puede ser utilizado mientras el barco esta estacionario. Si se utiliza tal sistema de estabilizacion activa con barcos mientras navegan, el sistema tendra la oposicion de una mayor resistencia friccional por una parte y por la inercia masica del sistema, debido a que se necesita invertir la direccion de rotacion de los elementos de estabilizacion todo el tiempo, por otra parte.
El documento NL8303303 constituye la tecnica anterior mas cercana.
En consecuencia, un objeto de la invencion es proporcionar un procedimiento y un sistema activo para estabilizar el movimiento de un barco segun se describe en la introduccion que solo puede ser utilizado con barcos mientras navegan. Segun la invencion, el procedimiento se caracteriza por las etapas de:
i) detectar el movimiento del barco y la velocidad de navegacion,
ii) generar y suministrar senales de control en funcion de la etapa i),
iii) accionar de forma giratoria los elementos de estabilizacion en funcion de la etapa ii),
iv) determinar, en funcion de la etapa i), la resistencia actual friccional experimentada por los elementos de estabilizacion en el movimiento y la velocidad de navegacion detectados del barco,
v) establecer el elemento de estabilizacion a un angulo con respecto a un eje longitudinal del barco en funcion de la resistencia friccional actual determinada y una resistencia minima friccional deseada.
Utilizando el procedimiento segun la invencion, el o los elementos de estabilizacion no permaneceran colocados a un angulo como mucho de 90° con respecto a la direccion del movimiento del barco —como es normal— pero se vana constantemente dicho angulo con respecto a la direccion de movimiento del barco dependiendo de la velocidad de navegacion y la estabilizacion deseada del balanceo.
Como resultado, el sistema de estabilizacion activa es configurado constantemente, de forma que los elementos de estabilizacion experimenten la menor resistencia friccional posible mientras esta navegando el barco.
En un desarrollo adicional del procedimiento segun la invencion, en el que el al menos un elemento giratorio de estabilizacion tiene una forma de ala, el procedimiento comprende las etapas adicionales de:
a velocidades de navegacion del barco inferiores a la velocidad de navegacion de referencia
vi) accionar el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion de mas de 0 rpm, o
a velocidades de navegacion del barco superiores a la velocidad de navegacion de referencia
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vii) accionar el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion igual a 0 rpm, y
viii) pivotar el elemento no giratorio de estabilizacion hacia delante y hacia atras.
Esto hace que sea posible realizar un sistema de estabilizacion activa del balanceo que experimental aun menos resistencia durante diversas condiciones operativas o de navegacion. Se minimiza adicionalmente la resistencia del agua utilizando un elemento de estabilizacion que tiene una forma de ala. Tal elemento de estabilizacion con forma de ala experimental una minima cantidad de resistencia en la posicion de “bandolera” (es decir, no giratoria) a velocidades elevadas de navegacion, mientras que, a velocidades reducidas de navegacion, el elemento de estabilizacion con forma de ala adoptara una forma cilmdrica virtual mediante la rotacion, de forma que se cree el efecto Magnus deseado.
Mas espedficamente, el procedimiento se caracteriza, ademas, porque la etapa viii) de pivotar el elemento no giratorio de estabilizacion hacia delante y hacia atras tiene lugar entre -2o° y +20°.
Por lo tanto, el objeto de la invencion es proporcionar un sistema activo para estabilizar un movimiento del barco segun se describe en la introduccion que puede ser utilizado fundamentalmente con barcos mientras navegan. Segun la invencion, el sistema de estabilizacion activa se caracteriza por ese fin, porque se proporcionan medios de movimiento, medios de movimiento que colocan o configuran el elemento de estabilizacion a un angulo con respecto a un eje longitudinal del barco en funcion de las senales suministradas de control y de la velocidad del barco, de forma que se consiga una resistencia minima mientras el barco navega.
En una realizacion espedfica de la invencion, por medio de la cual se realiza una resistencia minima en uso, el elemento de estabilizacion tiene forma de ala.
Segun una realizacion muy funcional de la invencion, los medios de deteccion estan disenados para determinar la velocidad actual de navegacion y comparar dicha velocidad actual de navegacion con una velocidad de navegacion de referencia y suministrar senales de control a los medios de accionamiento y a los medios de movimiento, respectivamente, en funcion de esta comparacion, de forma que, si la velocidad actual de navegacion es menor que la velocidad de navegacion de referencia, los medios de accionamiento accionaran el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion de mas de 0 rpm, y que, si la velocidad actual de navegacion es mayor que la velocidad de navegacion de referencia, los medios de accionamiento accionaran el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion igual a 0 rpm y los medios de movimiento pivotaran el elemento no giratorio de estabilizacion hacia delante y hacia atras.
Como resultado de esta funcionalidad adicional del sistema de estabilizacion activa, el sistema puede ser regulado rapida y eficazmente dependiendo de las condiciones cambiantes de navegacion, de forma que por una parte se efectuan constantemente correcciones adecuadas para el movimiento del barco mientras que, por otra parte, el barco experimental una resistencia minima del agua.
En otra realizacion, el elemento de estabilizacion, segun la invencion, esta conectado con el barco por medio de una articulacion universal.
El elemento de estabilizacion puede acomodarse, opcionalmente, en una grna formada en o sobre el casco del barco, grna que se extiende, preferentemente, al menos en parte, en la direccion longitudinal del barco.
En una realizacion espedfica de un sistema de estabilizacion segun la invencion, el al menos un elemento giratorio de estabilizacion solo puede girar en una direccion.
Segun otra realizacion funcional, se pueden proporcionar elementos de estabilizacion en ambos lados longitudinales del barco o solo en un lado, mientras que, en otra realizacion, se proporcionan dos o mas elementos de estabilizacion en la proa del barco.
Se explicara ahora la invencion en detalle con referencia a un dibujo, en el que:
Las Figuras 1-4 son vistas de sistemas de estabilizacion activa del balanceo segun la tecnica anterior;
las Figuras 5-8 muestran diversas vistas de realizaciones de un sistema de estabilizacion del balanceo segun la
invencion.
En las figuras 1-4 se muestran realizaciones de sistemas de estabilizacion activa de la tecnica anterior para ser utilizados con barcos estacionarios. El barco estacionario 1, que flota en una superficie 3 de agua esta dotado de un sistema de estabilizacion activa indicado mediante los numeros 10-11-20-10'-20' de referencia. Este sistema activo conocido para estabilizar el movimiento de un barco segun se describe en la patente holandesa n° 1023921 esta compuesto por elementos giratorios 4a y 4b de estabilizacion, respectivamente, cada uno de los cuales se extiende desde un lado longitudinal respectivo del casco 2 del barco por debajo de la lmea de flotacion.
El sistema de estabilizacion activa de la tecnica anterior tambien comprende medios (no mostrados) de deteccion para detectar el movimiento del barco, mas en particular el balanceo del barco. En funcion de los resultados de deteccion, se suministran las senales de control para accionar medios (asimismo no mostrados), que accionan de
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forma giratoria uno cualquiera de los elementos 4a o 4b de estabilizacion (dependiendo de la correccion que ha de ser Nevada a cabo). Dichos medios de deteccion pueden consistir en sensores de angulo, sensores de velocidad o sensores de aceleracion, que detectan continuamente el angulo del barco con respecto a la superficie horizontal 3 de agua y a la velocidad o la aceleracion causada por el balanceo del barco.
La Figura 1 muestra una realizacion de un sistema conocido de estabilizacion activa dotado de un conjunto de elementos giratorios de estabilizacion. El sistema de estabilizacion activa comprende medios de movimiento que mueven el elemento giratorio 4 de estabilizacion con respecto al barco estacionario. Mas en particular, la figura 1 muestra una realizacion en la que los medios 10 de movimiento imparten un movimiento de vaiven de traslacion entre dos posiciones extremas 4a y 4b al elemento giratorio de estabilizacion, de forma que dicho movimiento comprende al menos una componente en la direccion longitudinal del barco. La direccion longitudinal del barco se indica mediante la flecha ancha X en la Fig. 1.
En el caso de la realizacion de traslacion del sistema de estabilizacion activa mostrado en la figura 1 (vease tambien la figura 2), se hace posible el movimiento de traslacion del elemento giratorio 4 de estabilizacion porque se monta una gma 11 en el casco 2 del barco 1, gma a lo largo de la cual se puede mover el elemento 4 de estabilizacion. El elemento giratorio 4 de estabilizacion esta acomodado, con ese fin, en la gma 11 con su un extremo 4' mediante una articulacion universal 12, de forma que sean posibles el movimiento de traslacion en la gma 11 por una parte y un movimiento giratorio en torno al eje longitudinal 13 por otra parte.
Aunque se muestra esto de forma esquematica, el elemento giratorio 4 de estabilizacion esta conectado con los medios 6 de accionamiento por medio de una articulacion universal 12, medios de accionamiento que accionan de forma giratoria el elemento 4 de estabilizacion con el fin de amortiguar el movimiento del barco que esta siendo detectado. En la presente realizacion, el conjunto de los medios 6 de accionamiento y de la articulacion universal 12 (que permite que el elemento 4 de estabilizacion gire con respecto a los medios 6 de accionamiento y al barco 1) puede trasladarse a lo largo de la gma 11, por ejemplo por medio de un mecanismo de transmision de pinon y cremallera (no mostrado).
Sin embargo, tambien se pueden utilizar con este fin otros mecanismos de transmision de traslacion.
El movimiento de vaiven de traslacion del elemento giratorio 4 de estabilizacion en la gma 11, entre las posiciones extremas 4a y 4b, en la direccion longitudinal X del barco estacionario 1 combinado con el movimiento giratorio del elemento 4 de estabilizacion tiene como resultado una fuerza de reaccion, tambien denominada fuerza de Magnus. Esta fuerza es perpendicular tanto a la direccion de movimiento del elemento 4 de estabilizacion en la direccion X como a la direccion de rotacion del mismo.
Dependiendo de la direccion del movimiento del barco (el balanceo del barco) que ha de ser amortiguado, se debe seleccionar la direccion de rotacion del elemento 4 de estabilizacion, de forma que la fuerza resultante de Magnus Fm se oponga a la fuerza de balanceo Fr ejercida sobre el barco estacionario como resultado del balanceo del barco.
Esto se muestra en la Fig. 3, en la que se disponen los elementos giratorios 4a-4b de traslacion de estabilizacion por debajo de la lmea 3 de agua, cerca del centro del barco (vease la figura 2). Se pueden detectar la direccion, la velocidad al igual que la aceleracion del movimiento de balanceo de una forma conocida per se, utilizando medios adecuados (sensor de angulo, sensor de velocidad y sensor de aceleracion) de deteccion. Se envfan senales de control en funcion de ello a los medios respectivos 6 y 10 de accionamiento. En funcion de dichas senales, los medios 6 de accionamiento accionaran el elemento 4 de estabilizacion a una velocidad y en una direccion que puede variar o no, mientras que los medios 10 de movimiento tambien moveran el elemento giratorio 4 de estabilizacion en la direccion longitudinal X en la gma 10 a una cierta velocidad.
En la figura 4 se muestra otra realizacion de un sistema conocido de estabilizacion activa, en el que los medios de movimiento (indicados en 20 aqm) imparten un movimiento de vaiven pivotante entre dos posiciones extremas 4a y 4b con respecto al barco estacionario 1 al elemento 4 de estabilizacion. Para garantizar que el sistema de estabilizacion activa funcionara de forma adecuada con barcos estacionarios, es deseable, tambien en la realizacion mostrada en la figura 4, que el movimiento pivotante impartido al elemento giratorio 4 de estabilizacion por los medios 20 de movimiento comprenda al menos una componente de movimiento en la direccion longitudinal X del barco 1.
En la anterior configuracion, utilizando un control y un accionamiento adecuados del elemento 4 de estabilizacion en terminos de velocidad de rotacion, de direccion y de velocidad y direccion de pivote, el efecto Magnus en el caso de un barco estacionario que este anclado tendra como resultado, por ejemplo, una fuerza Fm de Magnus que comprende al menos una componente de fuerza en la direccion de la superficie 3 de agua, o que se aleja de la misma. Se puede utilizar dicho componente ascendente o descendente, segun sea el caso, de fuerza de la fuerza Fm de Magnus de forma muy eficaz para compensar el balanceo del barco estacionario en torno a su eje longitudinal X.
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Una desventaja importante de los sistemas conocidos actualmente de estabilizacion activa que funcionan en funcion del efecto Magnus es que en la actualidad solo pueden ser utilizados con barcos estacionarios. En la actualidad, aun no hay disponible un dispositivo de estabilizacion basado en el efecto Magnus que pueda ser utilizado con barcos que navegan a una velocidad elevada. Ademas de eso, se experimenta una mayor resistencia friccional mientras se navega, lo que vuelve inadecuados los sistemas conocidos.
La Figura 5 muestra una realizacion alternativa de un sistema de estabilizacion activa segun la invencion. A diferencia de los sistemas que solo pueden ser utilizados con barcos estacionarios, este sistema de estabilizacion es adecuado, en particular, para barcos mientras navegan. Segun la invencion, el sistema de estabilizacion activa se caracteriza porque los medios de movimiento para crear una resistencia minima mientras el barco esta navegando configuran el elemento de estabilizacion a un angulo con respecto a un eje longitudinal del barco en funcion de las senales de control que son suministradas y de la velocidad del barco.
A diferencia de los sistemas de estabilizacion de la tecnica anterior, en los que los elementos giratorios de estabilizacion se extienden a un angulo de como mucho 90 grados con respecto al casco del barco, se adapta el angulo con respecto al casco del barco (y la direccion de movimiento del barco) cuando se utiliza la presente invencion, de forma que, por una parte, se reduce la resistencia del agua que fluye por los elementos de estabilizacion y, por otra parte, se optimiza la estabilizacion del balanceo.
El hecho de que se experimente menos resistencia del agua que fluye por los elementos giratorios de estabilizacion, resistencia que puede ser minimizada cambiando la configuracion angular, mientras que, al mismo tiempo, se optimizara el efecto deseado de estabilizacion del balanceo de los elementos de estabilizacion, puede ser explicado con mas detalle con referencia a las figuras 5 y 6.
Las Figuras 5 y 6 muestran un elemento cilmdrico de estabilizacion, que forma parte de un sistema de estabilizacion activa del balanceo segun la invencion.
Al establecer el angulo dependiendo del efecto deseado de estabilizacion del balanceo y de la velocidad de navegacion del barco, se logra una reduccion eficaz de la resistencia experimentada.
En primer lugar, esto puede explicarse en funcion del area superficial prolongada del elemento giratorio de estabilizacion, es decir, el area superficial del elemento de estabilizacion a lo largo de la cual ha de fluir el agua. Dicha area superficial prolongada es maxima cuando los elementos de estabilizacion se extienden perpendicularmente al casco del barco y depende del angulo entre el elemento de estabilizacion y el agua fluye por los mismos. Ademas, se minimiza la resistencia mediante la configuracion angular porque, vista en la direccion de movimiento del barco, la seccion del elemento de estabilizacion a lo largo de la cual fluye el agua ya no sera cilmdrica sino elfptica con tal configuracion angular. Como resultado, se obtiene una mejor “lmea hidrodinamica” para el agua que fluye por el mismo, de forma que se experimental menos resistencia.
Ademas de eso, se ha descubierto que segun aumenta el angulo con respecto a la direccion de movimiento del barco (veanse las figuras 5a-5b-5c-5d), el area superficial de la seccion elfptica aumentara asimismo.
La Figura 6 muestra, a modo de ilustracion, el aumento del area superficial realizado por la forma elfptica segun aumenta el angulo. La relacion L/D (la denominada relacion de aspecto, que es la relacion entre la longitud y el grosor del elemento de estabilizacion) permanece identica, pero el area de contacto del flujo determinada por el diametro (o seccion) D y la longitud prolongada L-L1-L2-L3 (veanse las figuras 5a-5b- 5c-5d) del elemento de estabilizacion ahora configurada a un angulo y, por consiguiente, la resistencia que experimenta el elemento de estabilizacion del agua, se reduciran segun se aumenta el angulo desde la situacion 5a hasta la situacion 5d.
Aunque la longitud prolongada eficaz L-L1-L2- L3 del elemento de estabilizacion se reduce segun aumenta el angulo y, por consiguiente, tambien la eficacia de la compensacion de la estabilizacion del balanceo generada por este elemento giratorio de estabilizacion, se corrige esta reduccion en la eficacia de la estabilizacion del balanceo por la mayor seccion elfptica (o diametro) D-D1-D2-D3 del elemento de estabilizacion. Dicha seccion elfptica D-D1-D2- D3 que hace contacto con el flujo, que aumenta asimismo segun aumenta el angulo, proporciona un momento adicional de elevacion para la estabilizacion del balanceo, de forma que el elemento giratorio de estabilizacion podra generar un efecto Magnus suficientemente intenso para corregir la estabilizacion del balanceo tambien en el caso de angulos mayores.
Se preven las configuraciones angulares de 0o-35o-60o-70o con respecto a la direccion de movimiento V del barco (que es de 90°-55°-30°- 20° con respecto al eje longitudinal del barco 1) mostradas en las figuras 5a-5d simplemente a modo de ejemplo para mostrar el efecto de la mayor seccion elfptica en la correccion de la estabilizacion del balanceo.
La ventaja de este control de la estabilizacion es que el sistema de estabilizacion puede estar activo en todo momento mientras se navega, con independencia de la velocidad de navegacion, y que la resistencia friccional experimentada por los elementos de estabilizacion experimentada es considerablemente menor que la resistencia friccional experimentada por un sistema de estabilizacion de la tecnica anterior, en el que los elementos de
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estabilizacion adoptan una posicion fija (perpendicular) con respecto a la direccion de movimiento del barco y, por lo tanto, no son regulados constantemente.
En las figuras 7a-7e se muestra otra realizacion de un sistema de estabilizacion segun la invencion que tiene la misma funcionalidad de estabilizacion. Para reducir adicionalmente la resistencia en el agua de los elementos 4 de estabilizacion, se ha adaptado la forma del elemento en la presente realizacion. Los elementos cilmdricos de estabilizacion ya no son utilizados en la presente realizacion, pero el elemento 4 de estabilizacion tiene forma 42a de ala que esta conectada con una parte 4l de soporte del elemento de estabilizacion que, a su vez, esta conectada con la articulacion universal 4' (que es accionada por medio de un eje motor 4" de los medios 6 de accionamiento, vease la figura 1).
El ala 42 puede tener una forma elfptica 42a (figuras 7a y 7b), una forma triangular 42b-42c o una forma 42d de lagrima (figura 7e).
El sistema de estabilizacion segun la invencion esta dotado de un sistema de control adaptativo, en el que los medios de deteccion estan disenados para determinar la velocidad actual de navegacion. Se compara esta velocidad actual de navegacion con una velocidad de navegacion de referencia, que se determina en particular mediante el diseno del barco y su comportamiento de balanceo sobre el agua. El sistema de control esta disenado para generar senales de control en funcion de dicha comparacion y suministrar ambas a los medios de accionamiento, que regulan la velocidad de rotacion del elemento de estabilizacion, y a los medios de movimiento, que disponen la configuracion angular con respecto a la direccion de movimiento del barco.
El sistema de control, en particular, esta disenado de forma que si la velocidad actual de navegacion del barco es menor que la velocidad de navegacion de referencia, los medios de accionamiento accionaran los elementos de estabilizacion a una velocidad de rotacion superior a 0 rpm. Opcionalmente, los medios de movimiento pueden establecer los elementos de estabilizacion a un angulo con respecto a la direccion de movimiento del barco, dependiendo de la minimizacion deseada de la resistencia friccional que sea experimentada proveniente del agua.
A velocidades elevadas de navegacion, el elemento giratorio de estabilizacion experimenta demasiada resistencia friccional, que ya no puede ser minimizada cambiando la configuracion angular. El sistema de control segun la invencion esta configurado, por lo tanto, de forma que si la velocidad actual de navegacion del barco es mayor que la velocidad de navegacion de referencia (que ha sido definida en funcion del diseno y del comportamiento de balanceo para este tipo de barco), los medios de accionamiento accionaran el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion igual a 0 rpm y los medios de movimiento impartiran un movimiento de vaiven pivotante al elemento de estabilizacion, que ya no gira y se encuentra en la posicion de “bandolera” en esa fase.
Esta funcionalidad adicional del sistema de estabilizacion activa hace que sea posible introducir adaptaciones rapidas y eficaces a condiciones cambiantes de navegacion, de forma que, por una parte, se realicen constantemente correcciones adecuadas para el balanceo del barco y, por otra parte, se minimiza la resistencia del barco al agua.
A velocidades elevadas de navegacion, el perfil de ala, en el que el elemento no giratorio de estabilizacion tiene un perfil que genera o experimenta unicamente una resistencia minima en la posicion de “bandolera”, es claramente ventajoso. A velocidades reducidas el elemento de estabilizacion puede ser sacado de la posicion de “bandolera”, impartiendo una velocidad de rotacion sobre el mismo, como resultado de lo cual se convierte la masa de agua en un cilindro virtual, de forma que se genere, como resultado, un efecto Magnus suficientemente intenso para corregir la estabilizacion del balanceo.
El sistema de control es tal que, a velocidades mas elevadas, la rotacion de los elementos de estabilizacion (efectuada por los medios de accionamiento) puede ser convertida automaticamente en un movimiento pivotante (mediante los medios de movimiento) en torno a la posicion de bandolera, de forma que se pueda generar un efecto de elevacion a partir del desplazamiento angular del elemento de estabilizacion entre, por ejemplo, -20° y +20°. La regulacion continua de este angulo pivotante se lleva a cabo por medio de la electronica del sistema de control. Vease la figura 8a.
En situaciones en las que el sistema de estabilizacion no necesita estar activo constantemente, el elemento giratorio de estabilizacion con forma de ala esta estacionado en la posicion de bandolera (rotacion = 0 rpm), de forma que no se experimente apenas ninguna resistencia. En la posicion de bandolera, el elemento de estabilizacion “corta” el agua, por asf decirlo, sin ningun rozamiento. Vease la figura 8b.
Con los sistemas de estabilizacion segun la tecnica anterior, en los que los elementos de estabilizacion se extienden en angulos rectos con respecto a la direccion de movimiento del barco, se limita la velocidad practica de navegacion (la velocidad de referencia segun se ha indicado anteriormente) a aproximadamente 14-16 nudos; dichas velocidades pueden ser aumentadas significativamente situando el elemento de estabilizacion con forma de ala en su posicion de “bandolera”.
Claims (9)
- 51015202530354045REIVINDICACIONES1. Un procedimiento para amortiguar activamente un movimiento del barco mientras el barco esta navegando accionando al menos un primer elemento giratorio (4) de amortiguacion que se extiende desde el casco del barco, por debajo de la lmea de flotacion, en un lado del barco, que comprende las etapas de:i) detectar el movimiento y la velocidad de navegacion del barco,ii) generar y suministrar senales de control en funcion de la etapa i),iii) accionar de forma giratoria los elementos (4a, 4b) de estabilizacion en funcion de la etapa ii),iv) determinar, en funcion de la etapa i), la resistencia actual friccional experimentada por los elementos de estabilizacion en el movimiento y la velocidad de navegacion detectados del barco,v) establecer el elemento de estabilizacion a un angulo con respecto a un eje longitudinal del barco en funcion de la resistencia actual friccional determinada y una resistencia friccional minima deseada.
- 2. Un procedimiento segun la reivindicacion 1, en el que el al menos un elemento giratorio de estabilizacion tiene una forma de ala y, en el que el procedimiento comprende las etapas adicionales de:a velocidades de navegacion del barco inferiores a una velocidad de navegacion de referenciavi) accionar el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion superior a 0 rpm, oa velocidades de navegacion del barco superiores a la velocidad de navegacion de referenciavii) accionar el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion igual a 0 rpm, yviii) pivotar el elemento no giratorio de estabilizacion hacia delante y hacia atras.
- 3. Un procedimiento segun la reivindicacion 2, en el que la etapa viii) de pivotar el elemento no giratorio de estabilizacion hacia delante y hacia atras tiene lugar entre -20° y +20°.
- 4. Un sistema para amortiguar activamente el movimiento del barco, que comprende al menos- un primer elemento giratorio (4) de amortiguacion que se extiende desde el casco del barco, por debajo de la lmea de flotacion, en un lado del barco,- medios de deteccion para detectar el movimiento del barco y suministrar senales de control en funcion del mismo,- medios (6) de accionamiento para accionar de forma giratoria el elemento de estabilizacion en funcion de las senales de control que son suministradas con el fin de amortiguar el movimiento del barco que esta siendo detectado, caracterizado por- medios de movimiento que colocan el elemento de estabilizacion segun un angulo con respecto a un eje longitudinal del barco en funcion de las senales suministradas de control y la velocidad del barco, de forma que se realice una minima resistencia mientras el barco navega.
- 5. Un sistema de estabilizacion activa segun la reivindicacion 4, caracterizado porque el elemento de estabilizacion tiene forma de ala.
- 6. Un sistema de estabilizacion activa segun la reivindicacion 4 o 5, caracterizado porque los medios de deteccion estan disenados para determinar la velocidad actual de navegacion y comparar dicha velocidad actual de navegacion con una velocidad de navegacion de referencia y suministrar senales de control a los medios de accionamiento y a los medios de movimiento, respectivamente, en funcion de esta comparacion, de forma que si la velocidad actual de navegacion es menor que la velocidad de navegacion de referencia, los medios de accionamiento accionaran el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion de mas de 0 rpm, y que si la velocidad actual de navegacion es mayor que la velocidad de navegacion de referencia, los medios de accionamiento accionaran el elemento de estabilizacion a una velocidad de rotacion igual a 0 rpm y los medios de movimiento haran pivotar el elemento no giratorio de estabilizacion hacia delante y hacia atras.
- 7. Un sistema de estabilizacion activa segun una o mas de las reivindicaciones 4, 5 o 6, caracterizado porque el elemento de estabilizacion esta conectado con el barco por medio de una articulacion universal.
- 8. Un sistema de estabilizacion activa segun una o mas de las reivindicaciones 4-7 precedentes, caracterizado porque se puede acomodar el elemento de estabilizacion en un rebaje proporcionado en el casco del barco.
- 9. Un sistema de estabilizacion activa segun una o mas de las reivindicaciones 4-8 precedentes, caracterizado porque se proporciona al menos un elemento de estabilizacion en ambos lados longitudinales del barco.
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