ES2623026T3

ES2623026T3 - Freno de estribo fijo y forro de freno para un freno de estribo fijo

Info

Publication number: ES2623026T3
Application number: ES11721326.4T
Authority: ES
Inventors: Verena Freund; Dieter Kristen; Klaus-Dieter Paschke; Joachim Rehm
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2010-06-02
Filing date: 2011-05-25
Publication date: 2017-07-10
Anticipated expiration: 2031-05-25
Also published as: EP2577085A1; EP3104035B1; EP2577085B1; WO2011151235A1; BR112012030692A2; US20130068573A1; CN102918293A; PL2577085T3; BR112012030692B1; DE102010043898A1; JP6000943B2; EP3104035A1; CN102918293B; JP2013531195A; DK2577085T3; US9365193B2

Abstract

Freno de estribo fijo (1) para un automóvil, que incluye una carcasa (2) con dos lados de carcasa (3, 4), y con un puente de carcasa (5), que conecta los lados de carcasa (3, 4) de forma resistente a la flexión con una distancia definida entre sí, con pistones (13, 14) alojados en taladros (8, 9) en los lados de carcasa (3, 4), que están guiados de forma desplazable a lo largo de un eje A en relación con un disco de freno, y con forros de freno (6, 7) previstos por parejas, que están guiados de forma desplazable en dirección axial dentro de la carcasa (2) y dispuestos en dirección periférica bajo apoyo de fuerzas tangenciales, pudiendo ser accionado cada forro de freno (6, 7) directamente mediante al menos un pistón (13, 14), estando apoyados los forros de freno (6, 7) al menos en el lado de entrada y en unión geométrica en el puente de carcasa (5), caracterizado por que está previsto al menos un elemento de muelle (21) pretensado elásticamente entre la carcasa (2) y los forros de freno (6, 7), que empuja al menos un forro de freno (6, 7) radialmente hacia afuera en dirección al puente de carcasa (5), el elemento de muelle (21) está dispuesto en la carcasa (2) en el área del puente de carcasa (5), y por que el elemento de muelle (21) está configurado sustancialmente como un muelle dispuesto paralelamente al eje A para el pretensado elástico de los forros de freno (6, 7), y por que la carcasa (2) presenta al menos una escotadura para el alojamiento en unión geométrica del elemento de muelle (21).

Description

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DESCRIPCION

Freno de estribo fijo y forro de freno para un freno de estribo fijo

La invencion se refiere a un freno de estribo fijo para un automovil, con las caracterlsticas indicadas en el preambulo de la reivindicacion 1.

Los frenos de estribo fijo incluyen normalmente una carcasa en forma de pinza, con dos lados de carcasa y un puente de carcasa para la conexion resistente a la flexion de los lados de carcasa con una distancia definida entre si. En los frenos de disco de forro parcial, en un espacio intermedio (distancia a) entre los lados de carcasa siempre esta alojado un segmento de un rotor, en otras palabras un segmento de un disco de freno, junto con los forros de freno que empujan el segmento. En los lados de carcasa, en unos taladros de piston estan alojados unos pistones, en la mayorla de los casos de accionamiento hidraulico o electromecanico, de forma desplazable en direccion axial en relacion con el disco de freno. Ademas, los lados de carcasa y el puente de carcasa definen un compartimento abierto en direccion radial hacia afuera para simplificar el cambio de forros de freno. Para la absorcion de fuerzas tangenciales, el compartimento dispone de superficies de contacto en el area de salida del disco de freno para un, as! llamado, contacto de empuje de los forros de freno. Cuando el estribo fijo esta sujeto en una mangueta del automovil, es posible generar un efecto de frenado desplazando los pistones, preferiblemente de forma hidraulica o electromecanica, con una fuerza normal definida hacia las superficies de friccion del disco de freno, de modo que las fuerzas de friccion o tangenciales generadas se aplican a la carcasa a traves de los forros de freno. Para el aseguramiento radial de los forros de freno normalmente se utilizan pasadores que atraviesan taladros de los forros de freno y estan alojados en taladros de la carcasa. De este modo se evita que los forros de freno puedan ser sacados del compartimento de forma no intencionada. Para evitar ruidos de traqueteo puede estar previsto un muelle con alas de muelle, que apoya los forros de freno de forma elastica y permanente con una fuerza de tension previa elastica contra un tope.

El documento WO 92/17713 A1 describe un freno de estribo fijo de este tipo. En este contexto se propone un muelle pisador que esta tensado funcionalmente entre la zapata de freno y la placa de soporte, de modo que la zapata de freno es empujada en direccion radial hacia abajo.

La invencion tiene por objetivo proponer un freno de estribo fijo que satisfaga mejor los requisitos actualmente existentes, en particular en lo que respecta a una resistencia elevada, a unos pares de frenado residuales reducidos, a una superficie de forro de freno maximizada, a un peso reducido, a unos costes reducidos y a un aspecto mejorado, y que ademas posibilite una mejora de la comodidad.

Para resolver el problema se propone un freno de estribo fijo en el que esta previsto al menos un elemento de muelle pretensado elasticamente entre la carcasa y los forros de freno, que empuja al menos un forro de freno radialmente hacia afuera en direccion al puente de carcasa, el elemento de muelle esta dispuesto en la carcasa en el area del puente de carcasa, y el elemento de muelle esta configurado sustancialmente como un muelle dispuesto paralelamente al eje A para el pretensado elastico de los forros de freno, y la carcasa presenta al menos una escotadura para el alojamiento en union geometrica del elemento de muelle.

El apoyo de fuerza en el puente de carcasa posibilita ademas una configuracion mejorada en el comportamiento de ruidos (NVH) y protegida contra corrosion y contra ensuciamiento. Otros detalles de la invencion se desprenden de las reivindicaciones subordinadas junto con la descripcion por medio del dibujo.

En el dibujo:

Las figuras 1 a 17 muestran frenos de estribo fijo, su disposicion de muelles, as! como, unicamente para su explicacion tecnica, los forros de freno para frenos de estribo fijo en diferentes realizaciones respectivas, as! como en representacion grafica.

Un freno de estribo fijo 1 para un automovil se puede fijar de forma desmontable en una mangueta de un automovil, e incluye una carcasa 2 configurada en una pieza (carcasa monobloque) con dos lados de carcasa 3, 4 en forma de meseta colocados sustancialmente en posicion lateral, con una configuracion cerrada sustancialmente por completo al menos en un lado de rueda, y con un puente de carcasa 5 que conecta los lados de carcasa 3, 4 de forma resistente a la flexion con una distancia a definida entre si. Un contorno plano y cerrado de los lados de carcasa 3, 4 proporciona un aspecto especial, esteticamente cerrado y armonico, que en particular tambien es adecuado para aplicar elementos creativos de forma atractiva para el publico, tal como principalmente logotipos del fabricante. El puente de carcasa 5 configurado de forma sustancialmente cerrada asegura una alta resistencia a la flexion y armoniza con un aspecto global cerrado de los lados de carcasa 3, 4. El efecto tecnico (resistencia) y la estetica establecen una simbiosis optimizada, estando explicada la fabricacion de forma detallada mas adelante. El puente de carcasa 5 con una configuracion en gran medida cerrada - sin abertura de retirada para forros de freno 6, 7 - recubre los forros de freno 6, 7 y un disco de freno, no mostrado, en un area exterior radial. En los lados de carcasa 3, 4 estan alojados unos pistones 13, 14 en taladros 8, 9 de forma desplazable en direccion axial a lo largo del eje A.

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Ademas, los forros de freno 6, 7 estan alojados en la carcasa 2 guiados de forma desplazable en direccion axial. Las fuerzas tangenciales se apoyan en la carcasa 2 en direccion periferica. Cada forro de freno 6, 7 incluye una masa de friccion 10 que esta fijada en posicion sustancialmente central sobre una seccion central 12 de una placa posterior 11. Cada forro de freno 6, 7 puede ser accionado directamente por al menos uno de los pistones 13, 14. La placa posterior 11 dispone de brazos 15, 16 - situados sustancialmente en posiciones opuestas y orientados en cada caso a partir de la seccion central 12 lateralmente hacia la direccion periferica -, que consisten en cada caso en secciones de brazo 42, 43 que sirven para el apoyo de traccion de las fuerzas tangenciales en la carcasa 2.

Para posibilitar este, as! llamado, apoyo de traccion (pull) de los forros de freno 6, 7 esta previsto que cada placa posterior 11 este apoyada en el lado de entrada y en union geometrica en un area exterior radial sobre una superficie de contacto 17, 18 definida del puente de carcasa 5, con un mecanizado plano, que actua como cuerpo antagonista para la aplicacion de fuerzas. Ademas esta definido que cada placa posterior 11 de un forro de freno 6, 7 presente en el lado de entrada al menos un brazo 15, 16 en forma de gancho orientado en direccion radial hacia afuera, que primero se extiende con la seccion de brazo 42 en la direccion periferica u, y despues esta orientado con la seccion de brazo 43 en direccion radial hacia afuera paralelamente a la superficie de contacto 17, 18 del puente de carcasa 5, para recibir una seccion del puente de carcasa 5 en direccion radial por fuera. De este modo esta constituido un contacto protegido contra suciedad y corrosion (en lo que respecta a la suciedad proyectada por centrifugacion) para el forro de freno 6, 7 en apoyo de traccion. Cada brazo 15, 16 puede estar configurado en particular en forma de cabeza de martillo, estando orientada una punta de cabeza de martillo en direccion radial hacia afuera. Idealmente, un punto de ataque X ideal de la aplicacion de fuerza en la carcasa 2 esta alineado con un baricentro Y de la masa de friccion 10, de tal modo que el forro de freno 6, 7 fundamentalmente no presenta ninguna tendencia de rotacion, ya que no se forma ningun tipo de par de fuerzas, de modo que, en consecuencia, no se genera ningun efecto de giro parasito. En otras palabras, mediante el emplazamiento geometrico y el dimensionamiento de la placa posterior 11, y tambien mediante la conformation geometrica de la masa de friccion 10 en relation con la aplicacion de fuerza supuesta ideal en el puente de carcasa 5, se posibilita una minimization de las tendencias de giro. Si, sobre la base de las relaciones geometricas, un punto de ataque X imaginario de las fuerzas de friccion esta dispuesto a una distancia radial del baricentro Y, en cierto modo se define un par de fuerzas, de modo que el forro de freno 6, 7 tiende con su extremo del lado de salida en direccion radial hacia afuera, hacia un contacto adicional en el puente de carcasa 5. En este caso resultan provechosas unas superficies de apoyo 19, 20 dispuestas paralelas a la direccion periferica u en el brazo 15, 16. Los brazos adicionales dispuestos en cada caso en el lado de salida en la placa posterior 11 sirven para la formation de un contacto definido, adicionalmente en el lado de salida, de los forros de freno 6, 7 - o para un apoyo de los forros de freno 6, 7 independiente de la direccion de la marcha -. Todos los brazos 15, 16 presentan, ademas de una extension en la direccion periferica u, una superficie de contacto 17, 18 orientada al menos en direccion radial hacia afuera.

Para evitar ruidos de traqueteo esta previsto al menos un elemento de muelle 21 que se puede disponer de forma fija en la carcasa y que empuja elasticamente de forma permanente los dos forros de freno 6, 7 con al menos un brazo de muelle 22, 23, de modo que estos pueden ser empujados en direccion radial hacia afuera para apoyarlos en su alojamiento en la carcasa 2. Mas adelante en el texto se explican detalles y alternativas.

La forma de realization de un freno de estribo fijo 1 anteriormente descrita esta predestinada en especial para automoviles de turismo ligeros, para automoviles con frenado de recuperation adicional, o para ser utilizada en el area de un eje trasero, dado que estas aplicaciones principalmente requieren pares de frenado y fuerzas tangenciales relativamente pequenos o una transformation de energla limitada, o cuando por otros motivos puede ser suficiente un apoyo de fuerzas de las fuerzas tangenciales puramente unilateral (lado de entrada).

Una forma de realizacion alternativa del freno de estribo fijo 1 posibilita una mayor conversion de energla y pares de frenado elevados, o una presion superficial reducida en puntos de ataque, mediante una division del flujo de fuerzas, de modo que se pueden utilizar puntos de ataque X1, X2 adicionales. De este modo no solo se aplican fuerzas en un extremo del lado de entrada - en cierto modo con placa posterior 11 solicitada exclusivamente a fuerza de traccion -, sino que adicionalmente se posibilita un apoyo en cierto modo de empuje (push) de la placa posterior 11 para pares de frenado especialmente altos. En este contexto, cada placa posterior 11 puede estar configurada de forma cuasielastica y presentar en el respectivo brazo de salida una superficie de contacto 24, 25 adicional, de tal modo que, al menos para altas solicitaciones, esta previsto un punto de ataque X2 adicional para la aplicacion de fuerzas de friccion (fuerzas tangenciales) en una ampliation 26, 27 a modo de marco del puente de carcasa 5. De esta forma, el flujo de fuerzas esta dividido en cierto modo, pudiendo aplicarse una primera parte de la fuerza en el punto de ataque X1 en el lado de entrada en una superficie de tope 29, y pudiendo aplicarse una parte adicional de la fuerza, en particular en caso de altas fuerzas tangenciales, en el lado de salida en el punto de ataque x2 en una superficie de tope 30. Dependiendo del dimensionamiento de una tolerancia entre las superficies de contacto 17, 18; 24, 25 en la placa posterior 11 y las superficies de tope 29, 30 asignadas en la carcasa 2, el apoyo puede estar dispuesto gradualmente de forma diferente (apoyo de traccion y adicionalmente apoyo de empuje comenzando con fuerzas tangenciales pequenas, o apoyo de traccion con fuerzas tangenciales pequenas y adicionalmente apoyo de empuje a partir de fuerzas tangenciales elevadas). En un mecanizado economico de superficies de tope 29, 30, 31, 32 de la carcasa 2 que se extienden en direccion radial esta previsto que una unica herramienta (fresa o perfil de brochado) este configurada y dimensionada, y sea guiada a traves de la ampliacion 26, 27 de la carcasa 2, de tal

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modo que con un movimiento de avance de la herramienta se puedan mecanizar con arranque de virutas simultaneamente dos superficies de tope 29, 31; 30, 32 opuestas.

En principio es posible que la placa posterior 11 aplique las fuerzas tangenciales directamente en los puntos de ataque x1, x2 implicados del puente de carcasa 5. No obstante, por diversos motivos puede resultar ventajoso configurar dicha aplicacion de fuerzas de forma indirecta mediante intercalacion de un armadura 28, por ejemplo estando colocada una chapa relativamente delgada de material de chapa de acero inoxidable de alta aleacion sobre la superficie de apoyo, pues de este modo se crea una posibilidad de influir en las relaciones de fuerza de contacto y de friccion entre la placa posterior 11 (material chapa de acero) y el puente de carcasa 5 del estribo fijo (material de fundicion tal como, en particular, fundicion gris o fundicion de acero, o material de metal ligero fundido), y evitar el contacto directo de las partes asociadas. Ademas se puede influir favorablemente en un comportamiento de corrosion o en una insensibilidad frente al ensuciamiento. En una configuracion especialmente favorable, la carcasa 2 del estribo fijo esta configurada con una conformacion original en una pieza de metal ligero - es decir, fundida - en un procedimiento de fundicion en arena o de fundicion en coquilla, y los taladros 8, 9 estan realizados con arranque de virutas en los lados de carcasa 3, 4 a traves de medidas adecuadas, introduciendo una herramienta entre los lados de carcasa 3, 4, en el espacio intermedio que aloja los forros de freno 6, 7 y el disco de freno despues del montaje completo del estribo fijo. En este contexto tambien resulta ventajoso que todos los taladros 8, 9 esten situados alineados respectivamente entre si y en posiciones precisas opuestas entre si en los lados de carcasa 3, 4, y que la distancia definida entre los lados de carcasa 3, 4 este configurada con un tamano al menos ligeramente mayor que la longitud de un piston 13, 14, de modo que tanto la realizacion con arranque de virutas de los taladros 8, 9 como el montaje de los pistones 13, 14 tenga lugar a traves del espacio intermedio. Esta configuracion permite prescindir de una configuracion del estribo fijo con varias piezas atornilladas. En las variantes de accionamiento hidraulico de un freno de estribo fijo 1, otros pasos de mecanizado pueden consistir en prever conexiones 34 o taladros de comunicacion 33 hidraulicos adicionales. Esto se refiere en particular a uno o mas taladros de purga para una o mas camaras de presion 35 hidraulicas, as! como a la elaboracion de uno o mas taladros de comunicacion 33 entre diferentes camaras de presion 35 hidraulicas. Siempre que un lado de carcasa 3, 4 presenta varios taladros 8, 9 se requieren taladros de comunicacion de este tipo entre camaras de presion 35 hidraulicas.

Otra medida forzosamente necesaria en los frenos de estribo fijo 1 consiste en prever al menos una comunicacion 36 hidraulica entre camaras de presion 35 hidraulicas opuestas en los lados de carcasa opuestos. Esta comunicacion 36 hidraulica puede estar conducida internamente, es decir, a partir de una camara de presion 35 en un lado de carcasa 3, 4, o a partir de un taladro de comunicacion 33 entre camaras de presion 35 en este lado de carcasa 3, 4, a traves del puente de carcasa 5 hasta una camara de presion 33a hidraulica en el lado de carcasa 3, 4 opuesto, o hasta un taladro de comunicacion 33a entre camaras de presion 33a, 33b en este lado de carcasa, de modo que la conduccion de la llnea hidraulica esta prevista de forma completamente integrada. Sin embargo, si no es posible realizar una comunicacion directa de punto a punto a traves de una conformacion geometrica del freno de estribo fijo 1, puede ser conveniente y necesario crear los taladros de comunicacion de forma segmentada a partir de varias secciones de taladro, y estando orientadas las secciones de taladro en angulo entre si. Dado que para la produccion de las respectivas secciones de taladro quedan en la carcasa al menos aberturas de entrada de herramienta no deseadas y en caso dado tambien aberturas de salida de herramienta no deseadas, puede estar previsto que estas esten provistas de un medio de cierre despues de la realizacion del taladro, de la limpieza del taladro y/o del tratamiento superficial. En el caso preferido, los medios de cierre estan configurados en forma de bolas cuyo diametro es ligeramente mayor que el diametro de los taladros, de modo que mediante la introduccion a presion de las bolas se crea un cierre hidraulicamente hermetico de las aberturas de entrada de herramienta y las aberturas de salida de herramienta. Alternativa o adicionalmente a la introduccion a presion, tambien puede estar previsto retacar los medios de cierre, en particular las bolas, con el material de la carcasa, estando previstos por ejemplo varios puntos de aplicacion de fuerza distribuidos regularmente por el perlmetro, que son evidentes visualmente mediante marcas de presion en el producto.

Alternativamente a una conduccion de la llnea completamente integrada, tambien puede estar prevista una comunicacion por tuberla convencional adosada en la parte exterior entre los lados de carcasa 3, 4, que posibilita un gasto reducido en el mecanizado con arranque de virutas. Es posible concebir formas mixtas, por ejemplo estando comunicadas las camaras de presion 35 en un lado de carcasa 3, 4 mediante taladros de comunicacion internos, y estando provistos los dos lados de carcasa 3, 4 de una comunicacion por tuberla adosada.

Si bien los frenos de rueda electromecanicos incluyen en principio una energla activa completamente diferente, la alimentacion de energla electrica por medio de una conduccion de llnea electrica tiene lugar en principio de forma analoga a la alimentacion de energla activa hidraulica, tal como se ha descrito anteriormente.

Como ya se ha explicado, un forro de freno 6, 7 actua desde una direccion radial hacia adentro sobre el puente de carcasa del freno de estribo fijo 1, de modo que existe una gula y prevencion de perdida correspondiente en direccion radial hacia afuera. En direccion radial hacia adentro, normalmente un cubo de disco de freno (buje de rueda) dado por la construccion impide que los forros de freno 6, 7 caigan fuera, con lo que existe una prevencion de perdida constructiva, eficaz en union geometrica y tambien a prueba de fallos. Un cambio de los forros de freno 6, 7 se lleva a cabo desmontando el estribo de freno de la mangueta y sacando los forros de freno 6, 7 de la carcasa 2

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despues de retirar el elemento de muelle 21. De acuerdo con las diferentes formas de realizacion de la invencion, la disposicion de muelles esta disenada de tal modo que los forros de freno 6, 7 son atraldos o empujados permanentemente de forma elastica en la gula en direccion radial hacia afuera. El o los elementos de muelle 21 pretensados elasticamente estan previstos entre los pistones 13, 14 y/o la carcasa 2 y los forros de freno 6, 7, y empujan al menos uno de los forros de freno 6, 7 o ambos radialmente hacia afuera en direccion al puente de carcasa 5.

En este contexto, fundamentalmente son posibles en particular diversas variantes alternativas de una disposicion de muelles:

a) Elemento(s) de muelle 21 previsto(s) fijado(s) integrado(s) en una placa posterior 11 de uno o de los dos

forros de freno 6, 7 - por ejemplo mediante agarre en un piston 13, 14 en forma de escudilla.

b) Elemento(s) de muelle 21 para los dos forros de freno 6, 7 previsto(s) fijado(s) integrado(s) en la carcasa 2.

En las formas de realizacion integradas en los forros de freno (tipo a)), una forma constructiva posible consiste en que la placa posterior 11 presenta al menos un ala de muelle 39 para su agarre en un piston 13,14 en forma de escudilla, estando orientado el efecto de muelle en direccion radial hacia afuera.

En otra solucion preferible (tipo b)), un elemento de muelle 21 esta dispuesto en la carcasa 2 en direccion radial hacia adentro, en el area de un cubo de disco de freno, y empuja los forros de freno 6, 7 en direccion radial hacia afuera dentro de su gula. El elemento de muelle 21 puede estar previsto en particular de modo que se pueda fijar de forma desmontable. Meramente a modo de ejemplo, el elemento de muelle 21 se atornilla en la carcasa 2.

Un elemento de muelle 21 puede estar producido por conformacion sustancialmente sin arranque de virutas a partir de alambre de acero o a partir de una chapa de acero plana, y puede presentar un diseno de chapa correspondiente con un refuerzo 52 en forma de nervio orientado en direccion axial. Para la fijacion del elemento de muelle 21 es especialmente adecuada una disposicion de tornillo o de conexion rapida en la carcasa 2, en donde por ejemplo al menos una seccion de bloqueo 37 del elemento de muelle 21 se desliza sobre una gula 39 asignada y de este modo, con un movimiento de introduccion en direccion axial, se puede agarrar automaticamente en union geometrica dentro o detras de una escotadura o entalladura 38 de la carcasa 2, con lo que se posibilita un montaje del elemento de muelle 21 en direccion axial. El montaje tiene lugar colocando los forros de freno 6, 7 dentro de la carcasa 2 e insertando despues el elemento de muelle 21 paralelamente a la direccion axial ax a traves de una abertura 40 de la placa posterior 11, antes de llevar a cabo el montaje de la carcasa 2 en el automovil.

La carcasa 2 presenta al menos una escotadura, preferiblemente una fijacion de montaje, de encaje elastico o de conexion rapida para un alojamiento en union geometrica de una seccion de bloqueo 37 del elemento de muelle 21. A continuation de una gula 39 integrada, la seccion de bloqueo 37, despues de una deformation elastica reversible, se encaja elasticamente en union geometrica en una entalladura 38 de la carcasa 2. De este modo, el elemento de muelle 21 esta dispuesto fijado en la carcasa 2.

El elemento de muelle 21 puede asumir funciones adicionales, en particular mediante un componente de acuerdo con la figura 17 junto con las siguientes caracterlsticas. Dado que el elemento de muelle 21 esta configurado como soporte para la fijacion de un elemento de retention 46, puede servir adicionalmente para soportar al menos otro componente. Por ejemplo, el elemento de retencion 46 puede presentar brazos 50, 51 que fijan uno o mas conductores 47, 48 de dispositivos de aviso de desgaste de forro de frenos BBW (contactos de aviso) elasticamente en la carcasa 2, de tal modo que dichos conductores 47, 48 estan guiados en la carcasa 2, por ejemplo en el area de una superfine frontal o de puente visible de la carcasa 2, de forma visualmente atractiva as! como economica, y estan dispuestos asegurados contra desgaste, deterioro, etc. Ademas, a traves de la medida sencilla de acuerdo con la invencion se puede evitar con seguridad una retirada involuntaria de una eventual conexion de enchufe. No es necesario ningun gasto aparte para un componente tubular conocido, como en el documento EP 602 866 B1. De acuerdo con la invencion, el elemento de muelle 21 en forma de barra, que se extiende paralelamente a la direccion axial ax, tiene una funcion multiple. Ademas no se utilizan medios de fijacion por separado entre el elemento de retencion 46 y la carcasa 2. De este modo, de forma especialmente ventajosa, la invencion es adecuada para soluciones en las que en cada freno de rueda, respectivamente a ambos lados de un disco de freno, esta situado respectivamente al menos un contacto de aviso por separado para vigilar el estado de desgaste de una masa de friction 10. Entre el elemento de muelle 21 y el elemento de retencion 46 puede estar previsto al menos un dispositivo de conexion rapida 49 elastico, que ventajosamente presenta varios brazos que sirven para la fijacion separable del elemento de retencion 46. Preferiblemente, la fijacion esta resuelta de tal modo que el elemento de retencion 46 se agarra en una escotadura del elemento de muelle 21.

De acuerdo con las figuras 3, 4, 5, 13, 14, los forros de freno 6, 7 pueden estar provistos de forma combinatoria de todas las caracterlsticas mencionadas, o cada uno en si puede estar provisto de las siguientes caracterlsticas. Al menos una de las secciones de brazo 42, 43 de la placa posterior 11 puede presentar un grosor t1 mayor que un grosor t2 de la seccion central 12 de la placa posterior 11. Dado que el emplazamiento del engrosamiento t1 aumenta una seccion transversal de tension de traction sustancialmente a lo largo de toda la altura H del mismo en

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el area de las tensiones de traccion reinantes, se posibilita una mejor aplicacion de las tensiones de traccion en las secciones de brazo 42, 43, que reduce el efecto de entalladura. De acuerdo con la invention, el problema de suministrar un volumen de material adicional para la creation de un engrosamiento en la section transversal de tension libre de las secciones de brazo 42, 43 se resuelve mediante al menos un proceso de conformation en frlo de la placa posterior 11. De este modo, el sistema se diferencia suficientemente de la idea basica de una placa posterior conocida en forma de cabeza de martillo, representada con una configuration engrosada en lo sustancial solo parcialmente en el area de una superficie de apoyo, para un estribo flotante de acuerdo con el documento EP 1 217 247 B1, estando configurado el extremo libre engrosado sustancialmente en el lado del borde en el area de un apoyo del cuerpo antagonista (soporte), para configurar principalmente una superficie de apoyo ampliada para el cuerpo antagonista, de modo que la presion superficial esta reducida en el area de dicho apoyo.

Para todas las formas de realization de la carcasa 2 del freno de estribo fijo 1 es aplicable en principio que una fijacion entre una mangueta no mostrada y la carcasa 2 puede tener lugar, bajo adaptation mutua del punto de intersection, con ayuda de medios de fijacion (tornillos) orientados en direction radial o con ayuda de medios de fijacion (tornillos) orientados en direccion axial, o una forma mixta de estas variantes, estando guiados los medios de fijacion en la carcasa 2 a traves de agujeros de fijacion orientados correspondientemente. No obstante, para la aplicacion o adaptacion a diferentes situaciones de montaje en el automovil, en principio es concebible la prevision de un sistema de unidades de montaje de puntos de interseccion de tal modo que la carcasa 2 en principio solo presenta agujeros de fijacion para los medios de fijacion orientados en direccion radial, y una carcasa "estandar" de este tipo tiene asignada una pieza de montaje 41 (adaptador) por separado para posibilitar con poco gasto una adaptacion a automoviles con un punto de interseccion de fijacion orientado en direccion axial, o viceversa. Mediante la pieza de montaje 41 se ahorran de forma visualmente aceptable costes adicionales para la fabrication de varios moldes de fundicion de carcasa, y se promueve la normalization. De este modo se obtienen ventajas en el marco de una rationalization de una fabricacion mecanica.

Listado de slmbolos de referencia

1: Freno de estribo fijo

2: Carcasa

3, 4: Lado de carcasa

5: Puente de carcasa

6, 7: Forro de freno

8, 9: Taladro

10: Masa de friction

11: Placa posterior

12: Seccion central

13,: 14 Piston

15,: 16 Brazos

17: 20 Superficie de contacto

21: Elemento de muelle

22,: 23 Brazo de muelle

24,: 25 Superficie de contacto

26,: 27 Ampliacion

28: Armadura

29: 32 Superficie de tope

33: Taladro de comunicacion

34: Conexion

35: Camara de presion

36: Comunicacion

37: Seccion de bloqueo

38: Entalladura

39: Gula

40: Abertura

41: Pieza de montaje

42,: 43 Seccion de brazo

44,: 45 Ala de muelle

46: Elemento de retention

47: Conductor

48: Conductor

49: Dispositivo de conexion rapida

50: Brazo

51: Brazo

52: Refuerzo

a: Distancia

A: Eje

H: Altura / Hm altura media

-<_X

ax Direccion axial

u Direccion periferica

r Direccion radial

t1, t2 Grosor

x1, x2 Punto de ataque Baricentro

BBW Dispositivo de aviso de desgaste de forro de frenos (contacto de aviso)

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REIVINDICACIONES

1. Freno de estribo fijo (1) para un automovil, que incluye una carcasa (2) con dos lados de carcasa (3, 4), y con un puente de carcasa (5), que conecta los lados de carcasa (3, 4) de forma resistente a la flexion con una distancia definida entre si, con pistones (13, 14) alojados en taladros (8, 9) en los lados de carcasa (3, 4), que estan guiados de forma desplazable a lo largo de un eje A en relacion con un disco de freno, y con forros de freno (6, 7) previstos por parejas, que estan guiados de forma desplazable en direccion axial dentro de la carcasa (2) y dispuestos en direccion periferica bajo apoyo de fuerzas tangenciales, pudiendo ser accionado cada forro de freno (6, 7) directamente mediante al menos un piston (13, 14), estando apoyados los forros de freno (6, 7) al menos en el lado de entrada y en union geometrica en el puente de carcasa (5), caracterizado por que esta previsto al menos un elemento de muelle (21) pretensado elasticamente entre la carcasa (2) y los forros de freno (6, 7), que empuja al menos un forro de freno (6, 7) radialmente hacia afuera en direccion al puente de carcasa (5), el elemento de muelle (21) esta dispuesto en la carcasa (2) en el area del puente de carcasa (5), y por que el elemento de muelle (21) esta configurado sustancialmente como un muelle dispuesto paralelamente al eje A para el pretensado elastico de los forros de freno (6, 7), y por que la carcasa (2) presenta al menos una escotadura para el alojamiento en union geometrica del elemento de muelle (21).
2. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 1, caracterizado por que los forros de freno (6, 7) estan apoyados adicionalmente en el puente de carcasa (5) en el lado de salida.
3. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 1, caracterizado por que los forros de freno (6, 7) se apoyan en el puente de carcasa (5) directamente o indirectamente a traves de una armadura (28).
4. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 1, caracterizado por que la carcasa (2) esta configurada con una conformacion original en una pieza de metal ligero.
5. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el elemento de muelle (2) esta dispuesto en la carcasa (2) en direccion radial hacia adentro, en el area de un cubo de disco de freno.
6. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el elemento de muelle (21) presenta un refuerzo (52) integrado que esta dispuesto paralelamente al eje A.
7. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 1, caracterizado por que esta previsto un dispositivo de montaje y retencion para el elemento de muelle (21).
8. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 7, caracterizado por que el elemento de muelle (21) presenta una seccion de bloqueo (37) y por que la seccion de bloqueo se agarra elasticamente en una entalladura (38) de la carcasa (2).
9. Freno de estribo fijo (1) para un automovil segun la reivindicacion 8, caracterizado por que la seccion de bloqueo (37) tiene asignada una gula (39) en la carcasa (2), y por que la seccion de bloqueo esta deformada inicialmente de forma elastica en un proceso de insertion del elemento de muelle (21) orientado en direccion paralela al eje A, estando configurada la longitud de la gula (39) de tal modo que la seccion de bloqueo, al final de un proceso de insercion, se encaja automaticamente de forma elastica en la entalladura (38) bajo un efecto de muelle elastico.
10. Freno de estribo fijo (1) segun una o mas de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que esta prevista una pieza de montaje (41) entre una mangueta fija en el vehlculo y la carcasa (2).
11. Freno de estribo fijo segun la reivindicacion 1 con un elemento de muelle segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el elemento de muelle (21) esta previsto como soporte para la fijacion de un elemento de retencion (46), que fija al menos un conductor electrico (47, 48).
12. Freno de estribo fijo segun la reivindicacion 11, caracterizado por que entre el elemento de muelle (21) y el elemento de retencion (46) esta previsto al menos un elemento de conexion rapida (49) elastico.
13. Freno de estribo fijo segun la reivindicacion 11 o 12, caracterizado por que el elemento de retencion (46) presenta varios brazos (50, 51) elasticos para la fijacion de varios conductores (47, 48).