ES2623929T3 - Sistema de detección aire-tierra para tren de aterrizaje semiarticulado - Google Patents
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Abstract
Un sistema de detección aire-tierra (216, 300) que comprende: un basculante (304, 506, 1004, 1304) de un tren de aterrizaje (302, 400, 500, 1000, 1300) semiarticulado montado sobre un pasador de pivote (306, 412, 508), en el que el basculante (304, 506, 1004, 1304) está configurado para girar alrededor del pasador de pivote (306, 412, 508) entre una posición hacia abajo y una posición hacia arriba (308); un mecanismo de posicionamiento (332, 515) configurado para posicionar el basculante (304, 506, 1004, 1304) en una posición hacia arriba antes de un contacto inicial con el suelo; el sistema de detección aire-tierra caracterizado por que comprende, además: un conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) que conecta el mecanismo de posicionamiento (332, 515) y el basculante (304, 506, 1004, 1304) y asegurando un ángulo del basculante (304, 506, 1004, 1304) en la posición hacia arriba (308), en el que el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) comprende: un muelle de compresión (422, 1208, 1508, 1604) configurado para sostener el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) en la configuración de estado estacionario (316) bajo una carga de tensión menor que el valor de carga de tensión predeterminado; y un muelle de tensión (440, 1206, 1602, 1506) configurado para sostener el conjunto (424, 504, 1002, 1200) de enlace semiarticulado en la configuración de estado estacionario (316) bajo una carga de compresión (1606) menor que un valor de carga de compresión determinado; en el que además, antes de un contacto inicial con el suelo, el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) está asegurado en una configuración de estado estacionario (316) en el que el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) está impedido de moverse bajo valores de tensión o compresión inferiores a los valores de carga predeterminados respectivos y, en respuesta a un contacto inicial con el suelo, el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) está configurado para cambiar de la configuración de estado estacionario (316) a una configuración de estado bloqueado (318); y un sensor (322) conectado al conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200), en el que el sensor (322) está configurado para detectar un cambio desde la configuración de estado estacionario (316) a la configuración de estado bloqueado (318).
Description
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DESCRIPCION
Sistema de deteccion aire-tierra para tren de aterrizaje semiarticulado
Informacion general
Campo
La presente descripcion se refiere, en general, a un tren de aterrizaje y, en particular, a un tren de aterrizaje de semi- palanca. Todavfa mas particularmente, la presente descripcion se refiere a un sistema de deteccion aire-tierra para un tren de aterrizaje semiarticulado.
Antecedentes
Muchos aviones incluyen el tren de aterrizaje para facilitar el despegue, el aterrizaje y el taxi. El tren de aterrizaje de algunas aeronaves incluye un amortiguador que esta conectado de forma pivotante a un basculante en su extremo distal o inferior. El basculante incluye tipicamente dos o mas ejes sobre los cuales se montan los neumaticos. A este respecto, el basculante puede incluir un eje delantero situado delante del amortiguador y un eje trasero situado a popa del amortiguador. Las ruedas pueden montarse sobre un eje en pares tandem.
Durante el aterrizaje en aviones convencionales, un actuador de inclinacion del carro puede colocar las ruedas del eje tandem en la posicion hacia arriba o en la posicion hacia arriba. La posicion ascendente de los dedos es una configuracion en la que las ruedas delanteras del tren de aterrizaje principal estan en una posicion mas alta que la de las ruedas traseras del tren de aterrizaje principal. Una posicion hacia abajo es una configuracion en la que las ruedas delanteras estan en una posicion inferior a la de las ruedas traseras en el tren de aterrizaje principal. Despues del aterrizaje, la fuerza de la toma de contacto hace girar el basculante para que las ruedas delanteras y traseras esten alineadas sustancialmente horizontalmente sobre el suelo.
Los sistemas de deteccion aire-tierra determinan cuando la rueda o ruedas del tren de aterrizaje tocan el suelo durante el aterrizaje para el despliegue del aleron, la activacion del freno y/u otras funciones deseables. Los aviones convencionales pueden utilizar sensores de deteccion aire-tierra que detectan la rotacion del basculante y utilizan esta rotacion para determinar cuando las ruedas de tren de aterrizaje entran en contacto con el suelo.
Sin embargo, este tipo de sistema de deteccion aire-tierra puede no ser utilizable con, o apropiado para, todo tipo de tren de aterrizaje. Por consiguiente, sena ventajoso disponer de un metodo y aparato que tenga en cuenta una o mas de las cuestiones discutidas anteriormente, asf como posiblemente otras cuestiones.
El documento GB-A-2428650 se refiere a un tren de aterrizaje para una aeronave, teniendo el tren de aterrizaje un carro de ruedas formado por un basculante de carretilla que soporta las ruedas delanteras y traseras en sus extremos delantero y trasero, un larguero principal conectado de forma pivotante al basculante de carretilla en un pivote principal entre las ruedas delanteras y traseras y un enlace mecanico adicional conectado entre el larguero principal y el basculante de carretilla en un lugar separado del pivote principal para controlar la posicion del basculante de carretilla.
Sumario
Un primer aspecto de la presente invencion proporciona un sistema de deteccion aire-tierra segun se expone en la reivindicacion 1.
Un segundo aspecto de la presente invencion proporciona un metodo para la deteccion aire-tierra en un tren de aterrizaje semiarticulado segun se establece en la reivindicacion 8.
Todavfa en otro aspecto ventajoso de la descripcion, un vetuculo incluye un fuselaje, un ala conectada al fuselaje y un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado. El conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado esta conectado a al menos uno del fuselaje, el ala y un actuador. El conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado comprende un basculante conectado a un amortiguador y montado en un pasador de pivote que permite que el basculante gire desde la posicion hacia arriba hasta la posicion hacia abajo. Un numero de muelles de posicionamiento estan conectados a un conjunto de enlace semi- palanca. El numero de muelles de posicionamiento incluye un muelle de tension. Un muelle de compresion ejerce una fuerza en oposicion para asegurar el conjunto de enlace semiarticulado en un estado estacionario. El conjunto de enlace semiarticulado esta conectado al basculante y al amortiguador en estado estacionario antes del contacto inicial con el suelo durante un procedimiento de aterrizaje. Un numero de enlaces dentro del conjunto de enlace semiarticulado esta configurado para cambiar la orientacion desde el estado estacionario a un estado bloqueado en respuesta a un contacto inicial con el suelo de un numero de ruedas traseras con el suelo. Un sensor conectado al conjunto de enlace semiarticulado detecta un cambio en la orientacion del numero de enlaces desde el estado estacionario al estado bloqueado. El sensor esta configurado para generar una senal que indica una ocurrencia del contacto inicial con el suelo en respuesta a la deteccion del
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cambio en la orientacion desde el estado estacionario al estado bloqueado.
Todav^a en otro aspecto ventajoso de la descripcion, se describe un vetuculo que comprende: un fuselaje; un ala conectada al fuselaje; un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado conectado a al menos uno del fuselaje, el ala y un accionador, en el que el conjunto de tren de aterrizaje semiapalancado comprende: un basculante conectado a un amortiguador y montado sobre un pasador de pivote que permite al basculante girar desde la posicion hacia arriba hasta la posicion hacia abajo; un numero de muelles de posicionamiento conectados a un conjunto de enlace semiarticulado, en el que el numero de muelles de posicionamiento comprende un muelle de tension, y en el que un muelle de compresion ejerce fuerza en oposicion para asegurar el conjunto de enlace semiarticulado en estado estacionario; el conjunto de enlace semiarticulado conectado al basculante y el mecanismo de posicionamiento en un estado estacionario antes del contacto inicial con el suelo durante un procedimiento de aterrizaje; un numero de enlaces dentro del conjunto de enlace semiarticulado, en el que el numero de enlaces esta configurado para cambiar la orientacion desde el estado estacionario hasta un estado bloqueado en respuesta al contacto inicial con el suelo de un numero de ruedas traseras con el suelo; y un sensor conectado al conjunto de enlace semiarticulado, en el que el sensor esta configurado para detectar un cambio en la orientacion del numero de enlaces desde el estado estacionario al estado bloqueado, y en el que el sensor esta configurado para generar una senal que indica una ocurrencia del contacto inicial con el suelo en respuesta a la deteccion del cambio en la orientacion desde el estado estacionario al estado bloqueado.
El vetuculo comprende ademas un tope conectado al conjunto de enlace semiarticulado, en el que el tope esta configurado para impedir la apertura del conjunto de enlace semiarticulado en un grado predeterminado de rotacion del basculante en respuesta a una carga de tension aumentada en el conjunto de enlace semiarticulado del conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado; en el que el grado de rotacion predeterminado es de dos decimas de un grado de rotacion.
El vetuculo comprende ademas un primer enlace conectado a un muelle de compresion; y un segundo enlace conectado a un muelle de tension, en el que el primer enlace esta tambien conectado al muelle de tension; en el que el muelle de compresion esta configurado para ejercer una fuerza en oposicion al muelle de tension para asegurar un angulo del basculante en la posicion hacia arriba antes del contacto inicial con el suelo del conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado.
El vetuculo comprende ademas un tope conectado a un mecanismo de bloqueo, en el que el tope esta configurado para sostener el mecanismo de bloqueo en estado bloqueado bajo una carga de tension que excede un valor de carga de tension predeterminado.
Las caractensticas, funciones y ventajas pueden conseguirse independientemente en diversas realizaciones ventajosas de la presente descripcion o pueden combinarse en otras realizaciones ventajosas en las que se pueden ver mas detalles con referencia a la siguiente descripcion y dibujos.
Breve descripcion de los dibujos
Los rasgos novedosos considerados caractensticos de las realizaciones ventajosas se exponen en las reivindicaciones adjuntas. Sin embargo, las realizaciones ventajosas, asf como un modo de uso preferido, otros objetivos y ventajas del mismo, se entenderan mejor haciendo referencia a la siguiente descripcion detallada de una realizacion ventajosa de la presente descripcion cuando se lee conjuntamente con los dibujos adjuntos, en los que:
La figura 1 es una ilustracion de un metodo de fabricacion y servicio de aeronaves de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 2 es una ilustracion de una aeronave en la que se puede implementar una realizacion ventajosa;
La figura 3 es una ilustracion de un diagrama de bloques de un sistema de deteccion aire-tierra en el que se puede implementar una realizacion ventajosa;
La figura 4 es una ilustracion de un diagrama de bloques de un vetuculo en el que se puede implementar una realizacion ventajosa;
La figura 5 es una ilustracion de un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 6 es una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado de un avion durante el aterrizaje inicial de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 7 es una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado de un avion durante el aterrizaje de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 8 es una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado de un avion durante el aterrizaje de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 9 es una ilustracion de un tren de aterrizaje de un avion en un estado estatico en el suelo de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 10 es una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado en una orientacion de estado estacionario de acuerdo con una realizacion ventajosa;
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La figura 11 es una ilustracion de un sensor conectado a un tren de aterrizaje semiarticulado de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 12 es una ilustracion de un diagrama de un tren de aterrizaje semiarticulado con muelles de posicionado en un estado estacionario de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 13 es una ilustracion de un conjunto de enlace semiarticulado en un estado bloqueado de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 14 es una ilustracion de un sensor conectado a un conjunto de enlace semiarticulado en un estado bloqueado de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 15 es una ilustracion de un diagrama de un conjunto de enlace semiarticulado con una carga de tension aplicada durante el contacto inicial con el suelo de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 16 es una ilustracion de un diagrama de un conjunto de enlace semiarticulado con una carga de compresion de acuerdo con una realizacion ventajosa;
La figura 17 es una ilustracion de un grafico de una carga aplicada a un conjunto de enlace de tren de aterrizaje semiarticulado contra la rotacion en una junta de vertice de acuerdo con una realizacion ventajosa; y La figura 18 es una ilustracion de un diagrama de flujo de un proceso para detectar un aterrizaje inicial de un tren de aterrizaje semiarticulado de acuerdo con una realizacion ventajosa.
Descripcion detallada
Haciendo referencia en particular a los dibujos, se pueden describir realizaciones ventajosas de la descripcion en el contexto de metodo de fabricacion y de servicio de aeronaves 100 como se muestra en la figura 1 y de aeronaves 200 como se muestra en la figura 2. Volviendo primero a figura 1, se ilustra una ilustracion de un metodo de fabricacion y servicio de aeronaves de acuerdo con una realizacion ventajosa. Durante la preproduccion, el metodo de fabricacion y de servicio de aeronaves 100 puede incluir la especificacion y el diseno 102 de una aeronave 200 en la figura 2 y adquisicion de materiales 104.
Durante la produccion, tiene lugar la fabricacion de componentes y subconjuntos 106 y la integracion de sistemas 108 de aviones 200 en la figura 2. A partir de entonces, la aeronave 200 en la figura 2 puede pasar por la certificacion y la entrega 110 para ser puesto en servicio 112. Mientras esta en servicio 112 por un cliente, la aeronave 200 en la figura 2 es programada para mantenimiento rutinario y servicio 114, que puede incluir modificaciones, reconfiguraciones, renovaciones y otros mantenimientos o servicios.
Cada uno de los procesos del metodo de fabricacion y de servicio de aeronaves 100 puede ser realizado o llevado a cabo por un integrador de sistemas, un tercero, y/o un operador. En estos ejemplos, el operador puede ser un cliente. A los efectos de esta descripcion, un integrador de sistemas puede incluir, sin limitacion, cualquier numero de fabricantes de aeronaves y subcontratistas de sistemas principales; un tercero puede incluir, sin limitacion, cualquier numero de vendedores, subcontratistas y proveedores; y un operador puede ser una comparua aerea, una empresa de leasing, una entidad militar, una organizacion de servicios, etc.
Con referencia ahora a figura 2, se ilustra una ilustracion de una aeronave en la que se puede implementar una realizacion ventajosa. En este ejemplo, la aeronave 200 es producida por el metodo de fabricacion y de servicio de aeronaves 100 en la figura 1 y puede incluir fuselaje 202 con una pluralidad de sistemas 204 y el interior 206. Ejemplos de los sistemas 204 incluyen uno o mas sistemas de propulsion 208, un sistema electrico 210, un sistema hidraulico 212, un sistema ambiental 214, y un sistema de deteccion aire-tierra 216. El sistema de deteccion aire- tierra 216 se describe adicionalmente en el presente documento, tal como con respecto a figuras 3-18. Cualquier numero de otros sistemas pueden ser incluidos. Aunque se muestra un ejemplo aeroespacial, pueden aplicarse diferentes realizaciones ventajosas a otras industrias, tales como la industria del automovil. Los aparatos y metodos aqrn incorporados pueden ser empleados durante al menos una de las etapas del metodo de fabricacion y de servicio de aeronaves 100 en la figura 1.
En un ejemplo ilustrativo, los componentes o subconjuntos producidos en la fabricacion de componentes y subconjuntos 106 en la figura 1 Pueden ser fabricados o fabricados de una manera similar a los componentes o subconjuntos producidos cuando los aviones 200 Esta en servicio 112 en la figura 1. Como otro ejemplo mas, se pueden utilizar varias realizaciones del aparato, realizaciones del metodo o una combinacion de las mismas durante las etapas de produccion, tales como la fabricacion de componentes y subconjuntos 106 y la integracion de sistemas 108 en la figura 1. Un numero, cuando se refiere a artfculos, significa uno o mas artfculos. Por ejemplo, un numero de realizaciones de aparato es una o mas realizaciones de aparato.
Se pueden utilizar varias realizaciones de un aparato, realizaciones del metodo o una combinacion de las mismas cuando la aeronave 200 esta en servicio 112 y/o durante el mantenimiento y servicio 114 en la figura 1. El uso de varias de las diferentes realizaciones ventajosas puede acelerar sustancialmente el montaje y/o reducir el coste de la aeronave 200. Por ejemplo, pueden utilizarse diferentes realizaciones ventajosas para anadir, actualizar o utilizar el sistema de deteccion aire-tierra 216 en las aeronaves 200. Por ejemplo, el sistema de deteccion aire-tierra 216, de acuerdo con una realizacion ventajosa, se pueden fabricar durante la fabricacion de componentes y subconjuntos 106 anadidos a la aeronave 200 durante la integracion del sistema 108 y utilizado durante el servicio 112. Como otro ejemplo ilustrativo, el sistema de deteccion aire-tierra 216 puede anadirse a la aeronave 200 Durante el
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mantenimiento y servicio 114.
Las diferentes realizaciones ventajosas reconocen y tienen en cuenta una serie de consideraciones diferentes. Por ejemplo, diferentes realizaciones ventajosas reconocen y tienen en cuenta que no todos los sistemas de deteccion aire-tierra son apropiados para todos los tipos de tren de aterrizaje. Por ejemplo, tal sistema puede no ser apropiado u optimo para ser utilizado en una aeronave que utiliza un tren de aterrizaje semiarticulado.
Las diferentes realizaciones ventajosas reconocen y toman en cuenta que otro tipo de sistema de deteccion aire- tierra para trenes de aterrizaje semiarticulado puede utilizar medidores de deformacion conectados a ejes o basculantes para detectar el contacto temprano con el suelo. Un medidor de tension mide la tension en un objeto. Se puede usar un medidor de deformacion para detectar la deformacion de un componente, tal como un eje o un basculante, causado por una carga aumentada aplicada al componente cuando las ruedas tocan el suelo. La deformacion detectada indica que el vetnculo ha aterrizado. Las diferentes realizaciones ventajosas reconocen y toman en cuenta que los medidores de deformacion, sin embargo, pueden tener una vida limitada y pueden no ser tan confiables como se desea.
Las realizaciones ventajosas descritas aqu reconocen y tienen en cuenta una o mas de las cuestiones descritas anteriormente. De este modo, las diferentes realizaciones ventajosas proporcionan un metodo y un aparato para un sistema de deteccion aire-tierra. En una realizacion ventajosa, un tren de aterrizaje semiarticulado coloca de forma fija el basculante con respecto al amortiguador durante el despegue y el aterrizaje. Durante el aterrizaje, el conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado baja con el eje delantero mas alto que el eje trasero en la posicion hacia arriba. En el momento del aterrizaje, las ruedas del eje delantero y del eje trasero soportan igualmente el peso de la aeronave.
En una realizacion ventajosa, un tren de aterrizaje semiarticulado puede restringir la rotacion del basculante de tal manera que la rotacion del basculante no sea utilizable como indicador temprano del contacto con el suelo. En su lugar, un sistema de deteccion aire-tierra de tren de aterrizaje semiarticulado puede utilizar la compresion del amortiguador como un indicador temprano del contacto con el suelo. Este sistema intenta detectar la rotacion del basculante o la compresion del amortiguador para indicar el contacto con el suelo. Sin embargo, este sistema de compresion de amortiguador puede requerir mas carga sobre el amortiguador para girar el basculante o comprimir el amortiguador que el utilizado por los sistemas convencionales de deteccion de aire-tierra. Como resultado, este sistema puede ser menos sensible.
Pasando ahora a la figura 3, se ilustra una ilustracion de un diagrama de bloques de un sistema de deteccion aire- tierra en el que puede implementarse una realizacion ventajosa. El sistema de deteccion aire-tierra 300 ilustra un ejemplo de componentes que pueden ser utilizados en el sistema de deteccion aire-tierra 216 en la figura 2. En este ejemplo particular, el sistema de deteccion aire-tierra 300 esta configurado para detectar el contacto inicial con el suelo con el suelo 301 o cualquier otra superficie por medio de un tren de aterrizaje semiarticulado 302.
El tren de aterrizaje semiarticulado 302, en este ejemplo ilustrativo, incluye un basculante 304 montado en el pivote 306. El basculante 304 tambien puede denominarse basculante de carretilla. El basculante 304 gira o pivotar alrededor de un pasador de pivote 306 a la posicion hacia arriba 308.
En estos ejemplos, la posicion hacia arriba 308 es una posicion en la que al menos una rueda delantera de tren de aterrizaje semiarticulado 302 esta situada mas arriba que por lo menos una rueda trasera conectada a un tren de aterrizaje semiarticulado 302. Una ilustracion de la posicion hacia arriba 308 se muestra en las figuras 5-7.
En este ejemplo ilustrativo, la posicion hacia arriba 308 es una actitud en la que el basculante 304 esta situado en un primer angulo 330. El primer angulo 330 puede ser cualquier angulo del basculante 304 en el que una o mas ruedas montadas en el eje delantero del tren de aterrizaje semiarticulado 302 estan mas altas que una o mas ruedas montadas en un eje trasero de tren de aterrizaje semiarticulado 302.
En una realizacion ventajosa, el primer angulo 330 es un angulo entre un rango de unos cuarenta (40) grados y unos ochenta (80) grados. En otra realizacion ventajosa, el primer angulo 330 es de unos sesenta (60) grados. Estos angulos pueden ser menores o mayores que los valores antes mencionados.
Un mecanismo de posicionamiento 332 esta conectado al mecanismo de bloqueo 314. El mecanismo de bloqueo 314 esta conectado al basculante 304. El mecanismo de posicionamiento 332 puede asegurar el basculante 304 en la posicion hacia arriba 308 Antes del contacto inicial con el suelo con el suelo 301, tal como, sin limitacion, durante el aterrizaje en un procedimiento de aterrizaje.
El estado estable 316 es una orientacion del mecanismo de bloqueo 314 en el que las cargas de tension y/o cargas de compresion que se aplican al mecanismo de bloqueo 314 son insuficientes para cambiar el estado estacionario 316 al estado bloqueado 318. El termino "estado estacionario" puede referirse a que la aeronave esta completamente en el aire.
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El termino "carga de tension" se refiere a la fuerza de traccion proporcionada por cordeles, cuerdas, cadenas u otros elementos. La carga de tension tambien se puede denominar fuerza de tension. Una carga de compresion es una fuerza o presion que intenta comprimir, aplanar o apretar un material. El termino "carga de compresion" se refiere a una fuerza de empuje. La carga de tension es opuesta a la carga de compresion.
El estado estable 316 tambien puede ser referido como un estado libre. Un ejemplo ilustrativo de un tren de aterrizaje en una orientacion de estado estacionario se muestra en la figura 10 a continuacion.
El estado bloqueado 318 es una orientacion del mecanismo de bloqueo 314 cuando las cargas de tension aplicadas al mecanismo de bloqueo 314 son suficientes para mover uno o mas elementos del mecanismo de bloqueo 314.
En otra realizacion ventajosa, el mecanismo de bloqueo 314 cambia del estado estacionario 316 al estado bloqueado 318 cuando la carga de tension en el tren de aterrizaje semiarticulado 302 es suficiente para girar el basculante 304 un grado de rotacion predeterminado. El grado de rotacion predeterminado puede ser cualquier grado de rotacion que coloque el basculante 304 en el segundo angulo 320. El segundo angulo 320 es un angulo que es mayor que el primer angulo 300. En otras palabras, el segundo angulo 320 es un angulo que posiciona el eje delantero en una posicion hacia arriba mas baja que el primer angulo 330.
En una realizacion ventajosa, un segundo angulo 320 es aproximadamente un decimo (0,1) de un grado o mayor que el primer angulo 330. Por ejemplo, si el primer angulo 330 es sesenta (60) grados, el segundo angulo 320 puede ser de aproximadamente 60,1 grados. Estos angulos son solo ejemplos ilustrativos y pueden variar. El mecanismo de bloqueo 314, en esta realizacion ventajosa, permanece en estado estacionario 316 antes de que el tren de aterrizaje semiarticulado 302 haga contacto inicial con el suelo con el suelo 301.
Tal como se usa en la presente memoria, "contacto inicial con el suelo" se refiere a algun elemento del tren de aterrizaje semiarticulado 302 tocando el suelo 301. Por ejemplo, sin limitacion, el contacto inicial con el suelo puede referirse a una o mas ruedas en un tren de aterrizaje semiarticulado 302 tocando el suelo 301 durante el aterrizaje. En una realizacion ventajosa, el contacto inicial con el suelo se produce cuando un neumatico trasero del tren de aterrizaje semiarticulado contacta con el suelo 301 u otra superficie durante el aterrizaje de una aeronave.
Antes del contacto inicial con el suelo, el tren de aterrizaje semiarticulado 302 no tiene ningun elemento o componente en contacto con el suelo 301, tal como, por ejemplo, sin limitacion, a lo largo de la retraccion o extension del tren de aterrizaje semiarticulado 302. Tras el momento del aterrizaje, el basculante 304 pivota alrededor del pasador de pivote 306, impartiendo una carga de tension en el mecanismo de bloqueo 314. La carga en el tren de aterrizaje semiarticulado 302 es cambiada, haciendo que el mecanismo de bloqueo 314 se mueva del estado estacionario 316 al estado bloqueado 318.
La orientacion cambiante del mecanismo de bloqueo 314 desde el estado estacionario 316 al estado bloqueado 318 puede ser detectado usando un sensor 322. El sensor 322 puede ser implementado como, por ejemplo, sin limitacion, cualquier tipo de sensor de proximidad estandar, interruptor de contacto, sensor de presion, transformador diferencial variable giratorio (RVDT), transformador lineal variable diferencial (LVDT) o cualquier otra tecnologfa de deteccion de desplazamiento.
En este ejemplo ilustrativo, el sensor 322 esta conectado al mecanismo de bloqueo 314. El sensor 322 detecta un cambio en la orientacion del mecanismo de bloqueo 314 desde el estado estacionario 316 al estado bloqueado 318. Este cambio indica que el tren de aterrizaje semiarticulado 302 ha hecho contacto inicial con el suelo 301.
Por lo tanto, en este ejemplo ilustrativo, el sistema de deteccion aire-tierra 300 esta configurado de manera que el tren de aterrizaje 302 puede permanecer bloqueado en modo semiarticulado al aterrizar. El mecanismo de bloqueo 314 puede estar en una posicion casi cerrada hasta que se produce el aterrizaje. En el momento del aterrizaje, el peso del avion u otro vetnculo asociado con el tren de aterrizaje semiarticulado 302 tira del mecanismo de bloqueo 314 completamente al estado bloqueado 318.
En otras palabras, el peso del vetnculo que se asienta sobre un tren de aterrizaje semiarticulado 302 puede dar como resultado una mayor carga de tension en el mecanismo de bloqueo 314 que cambia el mecanismo de bloqueo 314 desde el estado estacionario 316 al estado bloqueado 318. El sensor 322 detecta este movimiento cuando el mecanismo de bloqueo 314 cambia del estado estacionario 316 al estado bloqueado 318.
La ilustracion del tren de aterrizaje semiarticulado 302 en la figura 3 no significa que implique limitaciones ffsicas o arquitectonicas a la manera en que pueden implementarse diferentes realizaciones ventajosas. Pueden utilizarse otros componentes ademas de y/o en lugar de los ilustrados. Algunos componentes pueden ser innecesarios en algunas realizaciones ventajosas. Ademas, los bloques se presentan para ilustrar algunos componentes funcionales. Uno o mas de estos bloques se pueden combinar y/o dividir en bloques diferentes cuando se implementan en diferentes realizaciones ventajosas. Por ejemplo, las realizaciones ventajosas podnan estar en un avion tal como un avion u otro vetnculo aeroespacial.
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Pasando ahora a figura 4, se ilustra una ilustracion de un diagrama de bloques de un vetuculo en el que se puede implementar una realizacion ventajosa. Un vetuculo 400 puede ser una aeronave 200 en la figura 2 o cualquier otro vetuculo en el que se pueda utilizar un tren de aterrizaje o un sistema de deteccion aire-tierra, como por ejemplo vetuculos aeroespaciales.
El vetuculo 400 puede incluir un fuselaje 402, que esta conectado al ala 404. Un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 puede estar conectado a al menos uno del fuselaje 402, el ala 404, y el actuador 408. El tren de aterrizaje semiarticulado 406 puede ser, por ejemplo, sin limitacion, un tren de aterrizaje en un vetuculo 400, tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 302 en la figura 3.
El actuador 408 puede ser cualquier mecanismo para cambiar la orientacion de un basculante. El actuador 408 puede ser, por ejemplo, sin limitacion, un actuador hidraulico, un motor electrico, o cualquier otro tipo adecuado de actuador.
En una realizacion ventajosa, un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 incluye basculante 410 conectado a un amortiguador 411. El amortiguador 411 tambien puede denominarse un amortiguador de choque o una pata aeroneumatica.
El basculante 410 es un basculante inclinable. "Inclinable" se refiere a la capacidad del basculante 410 para girar alrededor del pasador de pivote 412 y para inclinarse hacia arriba o inclinarse hacia abajo. El basculante 410 puede ser el basculante 304 en la figura 3.
El basculante 410 esta montado en el pivote 412. El pasador de pivote 412 proporciona un punto de giro para la rotacion del basculante 410. El basculante 410 gira alrededor del pasador de pivote 412. En estos ejemplos ilustrativos, el pasador de pivote 412 permite al basculante 410 girar desde la posicion hacia arriba hasta la posicion hacia abajo. El pasador de pivote 412 puede ser implementado como un punto de pivote, tal como, por ejemplo, sin limitacion, un pasador de pivote 306 en la figura 3.
En una realizacion ventajosa, el basculante 410 puede girar desde un nivel o una posicion aproximadamente horizontal hasta la posicion hacia arriba hacia arriba. En otra realizacion ventajosa, el basculante 410 puede girar alrededor del pasador pivote 412 desde la posicion hacia abajo hasta la posicion hacia arriba. La posicion hacia arriba puede ser una posicion tal como la posicion hacia arriba 308 en la figura 3.
Tal como se ha descrito anteriormente, la posicion hacia arriba se refiere a una posicion en la que una o mas ruedas montadas en el eje delantero del conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 se situan mas arriba de una o mas ruedas montadas en el eje trasero del conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406.
En este ejemplo ilustrativo, el basculante 410 soporta una serie de ruedas delanteras 414 en el eje delantero y un numero de ruedas traseras 416 en el eje trasero. Como se usa aqrn, un numero de artfculos se refiere a uno o mas artfculos.
Ademas, las realizaciones ventajosas no se limitan a la implementacion con tren de aterrizaje que tiene ruedas montadas en solo dos ejes. Las realizaciones ventajosas pueden ser implementadas con un tren de aterrizaje que tiene ruedas montadas sobre dos ejes, tres ejes o cualquier otro numero de ejes que soportan una o mas ruedas. En otras palabras, puede haber una pluralidad de ejes adicionales entre el eje delantero que soporta las ruedas delanteras y el eje trasero que soporta las ruedas traseras.
El numero de ruedas delanteras 414 puede incluir una o mas ruedas. El numero de ruedas traseras 416 puede, asimismo, incluir una o mas ruedas. El numero de muelles de posicionamiento 418 puede incluir uno o mas muelles de posicionamiento, tales como, por ejemplo, sin limitacion, un muelle de tension 440 y un muelle de compresion 422.
El numero de muelles de posicionamiento 418 puede estar conectado a uno o mas enlaces en el numero de enlaces 425 dentro del conjunto de enlace 424. En una realizacion ventajosa, el conjunto de enlace semiarticulado 424 es un componente de un mecanismo de bloqueo, tal como, por ejemplo, sin limitacion, un mecanismo de bloqueo 314 en la figura 3.
En esta realizacion ventajosa, el conjunto de enlace semiarticulado 424 incluye, sin limitacion, el numero de enlaces 425 unidos entre sf. Un enlace en el numero de enlaces 425 puede ser un unico elemento del conjunto de enlace semiarticulado. Un enlace tambien puede denominarse brazo de enlace.
El numero de muelles de posicionamiento 418 puede estar adaptado para ejercer las fuerzas necesarias para mantener la posicion de estado estable del conjunto de enlace semiarticulado 424 para resistir las fuerzas aerodinamicas aplicadas al conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406, tales como, sin limitacion, cargas de aire. El numero de muelles de posicionamiento 418 mantiene el conjunto de enlace semiarticulado 424 en la posicion de estado estacionario antes del contacto inicial con el suelo.
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En este ejemplo, el numero de muelles de posicionamiento 418 puede incluir uno o mas muelles de posicionamiento. El numero de muelles de posicionamiento 418 puede incluir, por ejemplo, sin limitacion, un muelle de tension 440 y un muelle de compresion 422. El muelle de tension 440 y el muelle de compresion 422 pueden estar adaptados para ejercer una fuerza en oposicion entre sf para asegurar un angulo del basculante 410 en la posicion hacia arriba y un conjunto de enlace semiarticulado 424 en estado estacionario, tal como estado estacionario 316 en la figura 3, o como se describe en otra parte del presente documento.
En estos ejemplos ilustrativos, el aterrizaje se produce cuando al menos una rueda en el numero de ruedas traseras 416 entra en contacto con el suelo. Cuando ocurre el contacto, la carga de tension en el conjunto de enlace semiarticulado 424 aumenta. Este aumento de la carga en el conjunto de enlace semiarticulado 424 puede ser suficiente para superar la carga sobre uno o mas muelles en el numero de muelles de posicionamiento 418. Este aumento en la carga puede mover al menos un enlace en el numero de enlaces 425 desde el estado estacionario hasta el estado bloqueado.
En una realizacion ventajosa, el muelle de compresion 422 puede instalarse con una precarga mayor que la capacidad de carga del muelle de tension 440. La precarga puede conseguirse instalando un muelle de compresion 422 dentro del cartucho 441 u otro dispositivo de retencion que limita la longitud maxima del muelle de compresion 422. De esta manera, la posicion de estado estacionario del conjunto de enlace semiarticulado 424 puede ser determinada espedficamente.
El muelle de compresion 422 puede ser retenido en una posicion precargada dentro del cartucho 441 o algun otro dispositivo de retencion de manera que el muelle de compresion 422 no puede empujar contra un segundo enlace dentro del numero de enlaces 425 mas alla de la posicion de estado estacionario. Esto se puede hacer para lograr la condicion de estado estacionario.
En una realizacion ventajosa, el muelle de compresion 422 dentro del numero de muelles de posicionamiento 418 de un mecanismo de posicionamiento puede estar conectado, directa o indirectamente, a un enlace dentro del numero de enlaces 425 del mecanismo de bloqueo. El muelle de compresion 422 puede ser retenido en una posicion precargada. La posicion precargada es una actitud en la que el muelle de compresion 422 esta impedido de aplicar fuerza a un segundo enlace dentro del numero de enlaces 425 del mecanismo de bloqueo cuando el mecanismo de bloqueo es comprimido mas alla de la posicion de estado estacionario. Tal como se utiliza en la presente memoria, el termino "comprimido mas alla del estado estacionario" significa que el mecanismo de bloqueo esta comprimido hasta una extension que esta mas alla de una posicion del mecanismo de bloqueo que se produce cuando el vedculo o conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 esta en el estado estacionario.
En una realizacion ventajosa, si el muelle de compresion 422 no se limita a la posicion de estado estacionario, el conjunto de enlace semiarticulado 424 puede acercarse a una nueva posicion de estado estacionario. Esta posicion puede no ser tan estable como se desea, porque las fuerzas ejercidas por el muelle de tension 440 y el muelle de compresion 422 pueden cancelarse mutuamente. Una pequena cantidad de tension o compresion puede hacer que el mecanismo se mueva.
Las realizaciones ventajosas reconocen que puede ser indeseable disponer de un conjunto de enlace semiarticulado 424 que se mueva bajo valores de tension o compresion inferiores a un valor de carga predeterminado. En una realizacion ventajosa, el valor de carga predeterminado puede ser un valor dentro de un intervalo de aproximadamente 100 a 500 libras (45,36 a 226,80 kilos). En otra realizacion ventajosa, el valor de carga predeterminado es de aproximadamente 400 libras (181,44 kilos).
El numero de muelles de posicionamiento 418 sirve tambien para sostener el conjunto de enlace en la posicion de estado estacionario de manera que el conjunto de enlace sostiene el basculante 410 en la orientacion correcta cuando el conjunto de tren de aterrizaje 406 se retrae. Las fuerzas elasticas se calculan para mantener la articulacion en la posicion de estado estacionario para resistir la fuerza de la gravedad y la inercia que actua sobre el conjunto de enlace semiarticulado 424 y el basculante 410 durante la maniobra del vedculo 400.
En una realizacion ventajosa, el conjunto de enlace semiarticulado 424 puede conectarse al numero de muelles de posicionamiento 418 en una orientacion de estado estacionario antes de que el numero de ruedas traseras 416 haciendo contacto con el suelo, tal como, por ejemplo, sin limitacion, durante un procedimiento de aterrizaje para vedculos 400. En el momento del aterrizaje, la carga de tension en el conjunto de enlace semiarticulado 424 aumenta. Debido a este aumento en la carga de tension, el numero de enlaces 425 dentro del conjunto de enlace semiarticulado 424 cambia la orientacion desde el estado estacionario hasta un estado bloqueado al contacto inicial con el suelo del numero de ruedas traseras 416 con el suelo.
En una realizacion ventajosa, por ejemplo, sin limitacion, un cambio en la carga de tension en el conjunto de enlace semiarticulado 424 que es mayor que un valor de carga predeterminado supera la fuerza ejercida por el muelle de compresion 422 para bloquear el conjunto de enlace semiarticulado 424.
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Sin embargo, las realizaciones ventajosas no se limitan al bloqueo bajo cargas de aproximadamente 400 libras (181,44 kilos) o mas. Las realizaciones ventajosas pueden ser implementadas para bloquear un conjunto de enlace semiarticulado 424 bajo una variedad de cargas de tension. De esta manera, uno o mas enlaces dentro del numero de enlaces 425 cambia la orientacion desde el estado estacionario al estado bloqueado cuando el tren de aterrizaje semiarticulado 406 hace contacto inicial con el suelo.
Un sensor de proximidad 426 puede conectarse a un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406. El sensor de proximidad 426 detecta un cambio en la orientacion del numero de enlaces 425 dentro del conjunto de enlace semiarticulado 424 desde el estado estacionario hasta el estado bloqueado que indica la ocurrencia del contacto inicial con el suelo.
En una realizacion ventajosa, cuando el sensor de proximidad 426 detecta el movimiento del numero de enlaces 425 cuando el conjunto de enlace semiarticulado 424 cambia el estado del estado estacionario al estado bloqueado, el sensor de proximidad 426 genera una senal 428 indicando que se ha producido el contacto inicial con el suelo. La senal 428 puede incluir datos de sensores 429 capturados o generados por el sensor de proximidad 426. El sensor de proximidad 426 envfa la senal 428 y/o datos del sensor 429 indicando el contacto inicial con el suelo con los sistemas de vetuculo pertinentes. Los sistemas de vetuculo pertinentes pueden utilizar la indicacion del contacto inicial con el suelo con el suelo para realizar funciones, tales como, por ejemplo, sin limitacion, el despliegue de alerones y la aplicacion de frenos.
El vetuculo 400 puede incluir opcionalmente un ordenador de vuelo, tal como un sistema de procesamiento de datos 430. El sistema de procesamiento de datos 430 puede ser implementado como cualquier tipo de dispositivo de computo a bordo del vetuculo 400. El sistema de procesamiento de datos 430 pueden ser implementados como uno o mas sistemas de procesamiento de datos que incluyen uno o mas procesadores y una o mas formas tangibles de memoria de ordenador, tales como, por ejemplo, pero sin limitarse a, una memoria de acceso aleatorio, unidades de disco duro y otras formas tangibles adecuadas de memoria del ordenador. Todavfa en otros ejemplos ilustrativos, el sistema de tratamiento de datos 430 no es un ordenador de uso general con software. En su lugar, el sistema de procesamiento de datos 430 puede ser un dispositivo con una serie de circuitos configurados para realizar las funciones y/o procesos deseados. Este numero de circuitos puede incluir, por ejemplo, al menos uno de un circuito integrado, un circuito integrado espedfico de aplicacion, una logica de matriz programable, una matriz logica programable, una matriz logica general, una matriz de puerta programable por campo, un dispositivo logico programable, un dispositivo logico programable complejo, un controlador logico programable, un conjunto de macrocelulas y otros tipos adecuados de circuitos.
El sistema de procesamiento de datos 430 puede ejecutar la logica 433 para identificar una secuencia de movimientos no controlados del mecanismo de enclavamiento indicados asociados con el cambio en el estado del conjunto de enlace semiarticulado 406 desde la orientacion del estado estacionario hasta la orientacion del estado bloqueado. La logica 433 puede comparar la secuencia de movimientos no controlados del mecanismo de enclavamiento con una serie de indicaciones de fase de vuelo detectados para identificar positivamente el contacto inicial con el suelo. El termino "indicadores de vuelo detectados" se refiere a indicadores de vuelo tales como, por ejemplo, sin limitacion, la posicion del acelerador y/o la compresion del amortiguador.
Los indicadores de vuelo detectados no se limitan solamente a la posicion del acelerador y/o la compresion del amortiguador. Las realizaciones ventajosas no requieren el uso de la posicion del acelerador y/o la compresion del amortiguador. Las realizaciones ventajosas pueden utilizar datos de sensor 429 de cualquier otro dispositivo sensor asociado con el veldculo 400. Opcionalmente, los datos del sistema de procesamiento de datos 430 pueden incluir un ordenador de vuelo, que puede utilizarse como datos del sensor 429.
La ilustracion del vetuculo 400 en la figura 4 no significa que implique limitaciones ffsicas o arquitectonicas a la manera en que pueden implementarse diferentes realizaciones ventajosas. Pueden utilizarse otros componentes ademas de y/o en lugar de los ilustrados. Algunos componentes pueden ser innecesarios en algunas realizaciones ventajosas. Ademas, los bloques se presentan para ilustrar algunos componentes funcionales. Uno o mas de estos bloques se pueden combinar y/o dividir en bloques diferentes cuando se implementan en diferentes realizaciones ventajosas. Por ejemplo, un conjunto de enlace semiarticulado 424 podna considerarse parte del mecanismo de posicionamiento 332. El amortiguador 411 no debe considerarse parte de un conjunto de tren de aterrizaje 406.
Las figuras 5-11 son ilustraciones de un tren de aterrizaje semiarticulado en uso representado de acuerdo con una realizacion ventajosa. Por lo tanto, las figuras 5-11 comparten los mismos numeros de referencia y pueden corresponder a los mismos componentes y tienen estructura y funciones similares.
Las realizaciones ventajosas mostradas en las figuras 5-11 Ilustran una implementacion para el conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 en la figura 4 y un sistema de deteccion aire-tierra 216 en la figura 2. No todos los componentes descritos con respecto a la figura 4 se muestran necesariamente con respecto a las figuras 5-11; sin embargo, todos estos componentes pueden estar presentes en algunas realizaciones ventajosas. Ademas, las realizaciones ventajosas descritas en la presente memoria pueden no estar limitadas a los componentes precisamente en la misma configuracion que se muestra en las figuras 5-11.
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Con referencia ahora a la figura 5, se representa una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado de acuerdo con una realizacion ventajosa. Un tren de aterrizaje semiarticulado 500 es un ejemplo de una implementacion para el conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 en la figura 4.
Tal como se ilustra en este ejemplo ilustrativo, el tren de aterrizaje semiarticulado 500 esta conectado al larguero de choque 502 que se extiende hacia abajo desde el fuselaje de una aeronave u otro vehfculo. El larguero de choque 502 incluye generalmente un cilindro exterior 503 y un cilindro interior 510. El larguero de choque 502 tambien se puede denominar amortiguador, o puede ser parte de un amortiguador, tal como el amortiguador 411 de la figura 4. El tren de aterrizaje semiarticulado 500 tambien esta conectado al basculante 506 conectado de forma pivotante al cilindro interior 510 mediante un pasador de pivote 508. El basculante 506 incluye el extremo delantero 505 y un extremo trasero opuesto 507. El extremo delantero 505 del basculante 506 incluye un eje delantero 514 y, similarmente, el extremo posterior 507 incluye un eje trasero 512. Como se muestra en la figura 5, una o mas ruedas 511 pueden montarse sobre el eje delantero 514 y el eje trasero 512 para el despegue, el taxi y el aterrizaje y tambien para soportar la aeronave durante las operaciones terrestres.
En figura 5, el tren de aterrizaje semiarticulado 500 se representa en un estado estacionario. Como se ha definido anteriormente, un estado estacionario es una orientacion del mecanismo de bloqueo en el que las cargas de tension y/o cargas de compresion aplicadas al mecanismo de bloqueo son insuficientes para cambiar el estado estacionario a un estado bloqueado. La posicion de estado estacionario puede ser un estado tal como, sin limitacion, el estado estacionario 316 en la figura 3. Una posicion de estado estacionario puede ser mantenida mientras un vetnculo esta descendiendo al acercarse a una zona de aterrizaje, pero aun sin tocar el suelo.
El tren de aterrizaje semiarticulado 500 puede ser un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado asociado con un vetnculo, tal como, por ejemplo, sin limitacion, un avion u otra aeronave. El tren de aterrizaje semiarticulado 500 puede ser un tren de aterrizaje, tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 302 en la figura 3 o un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 en la figura 4.
El tren de aterrizaje semiarticulado 500 se muestra extendido fuera de un pozo de rueda de un avion durante el vuelo en un estado estacionario mientras el avion esta en el aire al acercarse. El pasador de pivote 508 conecta el basculante 506 al cilindro interior 510. El pasador de pivote 508 puede ser un punto de giro para el basculante 506. El pasador de pivote 508 puede ser el pasador de pivote 306 en la figura 3 y/o el pasador de pivote 412 en la figura 4.
Un sistema de posicionamiento 515 posiciona el basculante 506 en una actitud fija, hacia arriba. Como se ha descrito anteriormente, la actitud hacia arriba se refiere a una posicion en la que el basculante 506 esta inclinado en un angulo tal que el eje delantero 514 es mas alto que el eje trasero 512, tal como, por ejemplo, sin limitacion, el estado estacionario 316 en la figura 3.
Todavfa refiriendose a la figura 5, el tren de aterrizaje semiarticulado 500 tambien incluye un conjunto de enlace semiarticulado 504. El conjunto de enlace semiarticulado 504 puede comprender tambien una serie de enlaces, tales como, por ejemplo, sin limitacion, el numero de enlaces 425 en la figura 4, para orientar angularmente el basculante 506. El conjunto de enlace semiarticulado 504 tiene un brazo de gran momento para resistir la rotacion del basculante 506 en el estado estacionario hasta que se alcanza un valor de carga predeterminado. Como se ha descrito anteriormente, un estado estacionario es una orientacion del mecanismo de bloqueo en el que las cargas de tension y/o las cargas de compresion aplicadas al mecanismo de bloqueo son insuficientes para cambiar el estado estacionario a un estado bloqueado.
La capacidad de tension y compresion en estado estacionario del conjunto de enlace semiarticulado 504 en esta realizacion ventajosa puede tener un valor de carga predeterminado. En un ejemplo ilustrativo, este valor de carga predeterminado puede ser un valor en un intervalo entre aproximadamente 100 (45,36 kilos) a aproximadamente 500 libras (226,80 kilos), pero puede ser menor o mayor que estos valores.
El valor de carga predeterminado es cualquier cantidad de carga predeterminada que desencadene el cambio en la orientacion del conjunto de enlace semiarticulado 504. En esta realizacion ventajosa, el conjunto de enlace semiarticulado 504 se abre a una posicion bloqueada para un valor de carga de tension predeterminado. El valor de carga de tension predeterminado puede ser cualquier valor en un intervalo entre aproximadamente 100 (45m36 kilos) y 700 libras (317,51 kilos). En una realizacion ventajosa, el valor de carga de tension predeterminado es mayor o igual a aproximadamente 200 libras (90,72 kilos). La carga de tension predeterminada puede ser mayor o menor que estos valores.
Del mismo modo, el conjunto de enlace semiarticulado 504 se pliega cerrado bajo una carga de compresion que alcanza un valor predeterminado de carga de compresion. En este ejemplo, el conjunto de enlace semiarticulado 504 se pliega cerrado bajo una carga de compresion que es mayor que aproximadamente 200 libras (90,71 kilos), aunque este valor puede variar. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no se limitan a abrir en una posicion bloqueada a un valor de carga predeterminado de aproximadamente 200 libras (90,71 kilos). El valor de carga predeterminado puede ser de aproximadamente 100 libras (45,36 kilos), aproximadamente 270 libras (122,47 kilos),
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aproximadamente 500 libras (226,80 kilos), o cualquier otro valor del valor de carga predeterminado.
Pasando ahora a la figura 6, se ilustra una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado de un avion durante el momento del aterrizaje inicial acuerdo con una realizacion ventajosa. La posicion inicial de aterrizaje 600 para el tren de aterrizaje semiarticulado 500 ocurre cuando las ruedas traseras 602 hacen contacto con el suelo 604 por primera vez durante el aterrizaje. La posicion inicial de aterrizaje 600 puede ser una posicion para un tren de aterrizaje semiarticulado, tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 500 en la figura 5.
El tren de aterrizaje semiarticulado 500 esta en una actitud fija, hacia arriba 506 esta inclinado en un angulo tal que el eje delantero 514 es mas alto que el eje trasero 512. Como se ha descrito anteriormente, la posicion hacia arriba es una configuracion en la que las ruedas delanteras del tren de aterrizaje principal estan en una posicion mas alta que la de las ruedas traseras del tren de aterrizaje principal. Durante el aterrizaje inicial, el basculante 506 sufre una rotacion a la izquierda 606 sobre el pasado de pivote 508, creando de este modo una carga de tension en un conjunto de enlace semiarticulado 504. El vector de carga de tension se muestra mediante la flecha 608.
El sensor 610 puede conectarse a un conjunto de enlace semiarticulado 504. El sensor 610 puede ser implementado como cualquier tipo de sensor de proximidad, tal como, sin limitacion, el sensor 322 en la figura 3 o el sensor de proximidad 426 en la figura 4. El sensor 610 puede percibir que el conjunto de enlace semiarticulado 504 se ha cargado en tension, lo que indica que las ruedas traseras 602 han aterrizado. El sensor se describe adicionalmente con respecto a la figura 11.
Con referencia ahora a la figura 7, se ilustra una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado de un avion durante el momento del aterrizaje de acuerdo con una realizacion ventajosa. La posicion de aterrizaje continua 700 puede ser una posicion para un tren de aterrizaje semiarticulado, tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 500 de la figura 5.
La posicion de aterrizaje continua 700 es una posicion de tren de aterrizaje semiarticulado 500 cuando el cilindro interior 510 se comprime, como muestra la flecha 704, bajo el peso del avion cuando las ruedas traseras 602 hacen contacto continuo con el suelo 604.
El tren de aterrizaje semiarticulado 500 puede estar en una actitud fija, hacia arriba, en la cual el basculante 506 esta inclinado en un angulo tal que el eje delantero 514 es mas alto que el eje trasero 512. El pasador de pivote 508 conecta el basculante 506 al cilindro interior 510. El basculante 506 sigue sufriendo la rotacion a la izquierda 606 sobre el pasador de pivote 508 cuando la carga de tension en el conjunto de enlace semiarticulado 504 aumenta con el peso del avion a medida que el avion se asienta en el tren de aterrizaje semiarticulado 500. Los vectores de carga de tension se muestran con la flecha 608 y la flecha 702. En otras palabras, la carga de tension, como se muestra por las flechas 608 y 702, aumenta debido a que una cantidad creciente del peso del avion se esta asentando en un tren de aterrizaje semiarticulado 500.
Pasando ahora a la figura 8, se ilustra una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado de un avion en el momento del aterrizaje de acuerdo con una realizacion ventajosa. La posicion de aterrizaje de la rueda delantera 800 puede ser una posicion para un tren de aterrizaje semiarticulado, tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 500 en la figura 5.
La posicion de aterrizaje de la rueda delantera 800 es una posicion de tren de aterrizaje semiarticulado 500 cuando el cilindro interior 510 continua comprimiendose bajo el peso del avion, como se muestra por la flecha 802. El basculante 506 sigue sufriendo una rotacion a la izquierda 606 hasta que las ruedas delanteras 804 contactan con el suelo 604. En este ejemplo ilustrativo, el basculante 506 es aproximadamente paralelo al suelo 604 tal que el eje delantero 514 esta sobre el nivel con el eje trasero 512.
La carga de tension en el conjunto de enlace semiarticulado 504 se alivia a medida que el peso del avion se distribuye a traves de las ruedas delanteras 804 y de las ruedas traseras 602. Asf, a medida que el avion continua asentandose en el suelo, el cilindro interior 510 se comprime hasta las ruedas delanteras 804 tocan el suelo 604.
Refiriendose ahora a la figura 9, se representa una ilustracion de un tren de aterrizaje de un avion en un estado estatico en el suelo, de una forma ventajosa. Una posicion en el suelo 900 puede ser una posicion para un tren de aterrizaje semiarticulado, tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 500 en la figura 5.
Un avion completamente en posicion en el suelo 900 esta en una posicion en la que el peso total del avion descansa sobre los trenes de aterrizaje. Este estado puede ser referido como un estado estatico aterrizado. En una realizacion ventajosa, el avion en el estado estatico en el suelo puede estar rodando por la pista, rodando hasta la terminal, o estacionario.
En este ejemplo ilustrativo, el eje delantero del avion 514 y el eje trasero 512 son aproximadamente paralelos con el suelo 604. Las ruedas traseras 602 conectadas con el eje trasero 512 estan en contacto con el suelo 604.
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El cilindro interior 510 esta completamente comprimido bajo el peso del avion, como se muestra por la flecha 902. El conjunto de enlace semiarticulado 504 se comprime bajo la carga desde el eje delantero 514. La carga de compresion en el conjunto de enlace semiarticulado 504 se muestra mediante las flechas 904.
La carga de compresion en el conjunto de enlace semiarticulado 504 es mayor que la carga de estado libre. En este ejemplo, la compresion continua del cilindro interior 510 desbloquea el conjunto de enlace semiarticulado 504 que desacopla el tren de aterrizaje semiarticulado 500. Mas detalles sobre el conjunto de enlace semiarticulado 504 y de los muelles y sensores relacionados se describen con respecto a la figura 11.
Con referencia ahora a la figura 10, se representa una ilustracion de un tren de aterrizaje semiarticulado en una orientacion de estado estacionario de acuerdo con una realizacion ventajosa. Un tren de aterrizaje semiarticulado 1000 es un tren de aterrizaje, tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 302 en la figura 3 y el conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 en la figura 4. El tren de aterrizaje semiarticulado 1000, que tambien puede ser un tren de aterrizaje semiarticulado 500 de la figura 5, esta en un estado estacionario en el aire, como se muestra en las figuras 3, 5, y 10. Como se ha definido anteriormente, un estado estacionario es una orientacion del mecanismo de bloqueo en el que las cargas de tension y/o cargas de compresion aplicadas al mecanismo de bloqueo son insuficientes para cambiar el estado estacionario a un estado bloqueado.
Un conjunto de enlace semiarticulado 1002 incluye un mecanismo de bloqueo que tiene un numero de enlaces, tal como, por ejemplo, sin limitacion, un mecanismo de bloqueo 314 en la figura 3 y un conjunto de enlace semiarticulado 424 en la figura 4.
En este ejemplo ilustrativo, el conjunto de enlace semiarticulado 1002 mantiene el basculante 1004 posicionado en aproximadamente un angulo de sesenta (60) grados 1006 hacia arriba hasta el momento en que los neumaticos traseros aterrizan en el suelo. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no se limitan a la implementacion con un angulo de sesenta grados.
Las realizaciones ventajosas pueden ser implementadas con un tren de aterrizaje semiarticulado 1000 teniendo el basculante 1004 colocado en cualquier angulo en la posicion hacia arriba hasta el momento en que los neumaticos traseros aterricen en el suelo. Por ejemplo, el basculante 1004 puede estar en un angulo de aproximadamente 61 grados, aproximadamente un angulo de 59 grados, aproximadamente un angulo de 55 grados, aproximadamente un angulo de 45 grados, o cualquier otro angulo adecuado asociado con una posicion hacia arriba del basculante 1004. Estos angulos pueden variar.
Pasando ahora a la figura 11, se ilustra una ilustracion de un sensor conectado a un tren de aterrizaje semiarticulado de acuerdo con una realizacion ventajosa. El sensor 1100 es un sensor para detectar un cambio en el estado de un conjunto de enlace semiarticulado, tal como, sin limitacion, el sensor 322 en la figura 3 o el sensor de proximidad 426 en la figura 4.
El sensor 1100, en este ejemplo ilustrativo, es un sensor de proximidad para detectar un cambio en la distancia o la separacion 1102 entre el sensor 1100 y el objetivo 1104. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no estan limitadas a un sensor de proximidad. Las realizaciones ventajosas se pueden implementar usando cualquier tipo adecuado de sensor para detectar un desplazamiento en un conjunto de enlace.
Mientras que un tren de aterrizaje esta en el aire, el conjunto de enlace esta en un estado estable, como se muestra en la figura 10. Mientras que, en el estado estacionario, un hueco 1102 puede ser una distancia entre el objetivo 1104 y un sensor 1100. En este ejemplo, el hueco 1102 es un hueco grande al objetivo que indica que el objetivo 1104 esta lejos del sensor 1100. Un hueco grande al objetivo puede ser cualquier distancia entre el objetivo 1104 y el sensor 1100 indicando una orientacion de estado estacionario. En esta forma de realizacion ventajosa, el hueco grande al objetivo es una distancia mayor que aproximadamente 0,07 pulgadas (0,18 cm), aunque esta distancia puede variar hasta una pulgada (2,54 cm) o mas.
Con referencia ahora a la figura 12, se representa una ilustracion de un diagrama de un tren de aterrizaje semiarticulado con muelles de posicionado en un estado estacionario de acuerdo con una realizacion ventajosa. El conjunto de enlace semiarticulado 1200 puede ser un mecanismo de bloqueo tal como, sin limitacion, el mecanismo de bloqueo 314 en la figura 3 y el conjunto de enlace semiarticulado 424 en la figura 4.
Un conjunto de enlace semiarticulado 1200 puede incluir un primer enlace 1202 y un segundo enlace 1204. En una realizacion ventajosa, pero sin limitacion, el primer enlace 1202 puede ser un enlace superior en el conjunto de enlace semiarticulado 1200 y el segundo enlace 1204 puede ser un enlace inferior del conjunto de enlace semiarticulado 1200. Ademas, las realizaciones ventajosas no estan limitadas a un conjunto de enlace semiarticulado que tiene una primera conexion 1202 y un segundo enlace 1204. Otras realizaciones ventajosas pueden incluir un conjunto de enlace semiarticulado que tiene otros enlaces adicionales no mostrados en la figura 12. Adicionalmente, se puede aplicar una carga de tension a un conjunto de enlace semiarticulado 1200 que es menor que un valor de carga de tension predeterminado.
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El conjunto de enlace semiarticulado 1200 se puede asegurar en estado estacionario mediante dos muelles de posicionamiento, tales como, por ejemplo, sin limitacion, un muelle de tension 1206 y un muelle de compresion 1208. El muelle de tension 1206, en este ejemplo ilustrativo, esta conectado tanto al primer enlace 1202 como al segundo enlace 1204. El muelle de compresion 1208, en este ejemplo ilustrativo, solo esta conectado al primer enlace 1202. El muelle de tension 1206 y el muelle de compresion 1208 pueden ser implementados usando muelles helicoidales, muelles Belleville, muelles neumaticos, muelles de palanca, o cualquier otro tipo adecuado de muelles de tension y de compresion.
El muelle de tension 1206 y el muelle de compresion 1208 trabajan uno contra el otro para posicionar un conjunto de enlace semiarticulado 1200 en la orientacion de estado estacionario. El muelle de tension 1206 y el muelle de compresion 1208 son muelles de posicionamiento dimensionados para evitar que las cargas de aire, las cargas de retraccion y las cargas de maniobra perturben la posicion del basculante.
En una realizacion ventajosa, el muelle de tension 1206 puede tener un primer enlace 1202 y un segundo enlace 1204 en el estado estacionario bajo cargas de compresion menores que un valor de carga de compresion predeterminado. En esta realizacion ventajosa, el conjunto de enlace semiarticulado 1200 incluye al menos un sensor para detectar cuando el conjunto de enlace semiarticulado 1200 ha sido desplazado de la orientacion de estado estacionario. Uno o mas sensores pueden incluir los sensores 1210, 1212, y 1214.
Un sensor puede ser conectado a un conjunto de enlace semiarticulado 1200 en una variedad de posiciones para detectar que el conjunto semiarticulado 1200 se ha cargado en tension, lo que indica que los neumaticos traseros de un tren de aterrizaje han aterrizado. Por ejemplo, el sensor 1210 esta montado en lmea con el muelle de tension 1206. El sensor 1212 esta montado en el primer enlace 1202 cerca del muelle de compresion 1208 y un tope 1216. Como se usa aqrn, un "tope" es un objeto que impide la capacidad de movimiento de otro objeto con respecto al tope. El sensor 1214 esta montado en una segunda ubicacion en el segundo enlace 1204.
Sin embargo, las realizaciones ventajosas no estan limitadas a unir un sensor a solo las tres posiciones mostradas en la figura 12. Se puede colocar un sensor sobre un conjunto de enlace semiarticulado 1200 en cualquier otra ubicacion tal que el sensor pueda detectar un desplazamiento de uno o mas enlaces en un conjunto de enlace semiarticulado 1200 desde el estado estacionario.
Los sensores 1210, 1212, y 1214 en este ejemplo ilustrativo pueden ser sensores de proximidad que tienen un espacio entre el sensor y el objetivo asociado con ese sensor, tal como el hueco 1218, el hueco 1220 y el hueco 1222. En este ejemplo ilustrativo, el hueco para cada sensor indica que el sensor esta lejos del objetivo asociado del sensor. Por ejemplo, sin limitacion, el hueco 1218 indica que el sensor 1210 esta lejos del objetivo asociado con el sensor 1210.
Las realizaciones ventajosas no se limitan a la implementacion usando sensores de proximidad. Por ejemplo, el sensor 1210 puede ser un transformador diferencial variable lineal o potenciometro de cadena situado sobre un eje de muelle para medir un cambio en la longitud del muelle de tension 1206. Igualmente, un sensor puede montarse en el vertice 1224 para medir un cambio de angulo 1226 entre el primer enlace 1202 y el segundo enlace 1204, tal como un transformador diferencial variable giratorio, un potenciometro de cadena, un codificador giratorio, o cualquier otro tipo de tecnologfa de deteccion de desplazamiento. La fuerza de muelle requerida para sostener un conjunto de enlace semiarticulado 1200 en esta posicion de estado estacionario para una carga dada se puede calcular usando el brazo de momento de muelle y el angulo de enlace alfa 1228.
La figura 12 se pretende como ejemplo, y no como una limitacion arquitectonica, para las diferentes realizaciones ventajosas. Por ejemplo, las realizaciones ventajosas en la figura 12 ilustran tres sensores. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no requieren tres sensores. Un sistema de deteccion aire-tierra puede incluir solamente un solo sensor, asf como dos o mas sensores.
Por ejemplo, en la figura 12, el muelle de compresion 1208 se muestra conectado al segundo enlace 1204. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no se limitan a acoplar el muelle de compresion 1208 al segundo enlace 1204. El muelle de compresion 1208 puede estar conectados a uno o mas de otros enlaces de un conjunto de enlace semiarticulado 1200 para sostener el primer enlace 1202 lejos del segundo enlace 1204.
El muelle de compresion 1208 no necesita ser conectado al segundo enlace 1204, sino que mas bien puede estar conectado a algun otro enlace en el conjunto de enlace semiarticulado 1200. El muelle de compresion 1208 puede estar conectado a un enlace para llenar el espacio entre dos enlaces. En otras palabras, el muelle de compresion 1208 puede estar conectado a un primer enlace para sostener el primer enlace alejado del segundo enlace.
Pasando ahora a la figura 13, se representa una ilustracion de un conjunto de enlace semiarticulado en un estado bloqueado de acuerdo con una realizacion ventajosa. El tren de aterrizaje semiarticulado1300 es un tren de aterrizaje tal como un tren de aterrizaje semiarticulado 302 en la figura 3 y el conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado 406 en la figura 4. El tren de aterrizaje semiarticulado 1300 esta en un estado bloqueado en el contacto inicial con el suelo, tal como la posicion de toma de contacto inicial 600 en la figura 6. El tren de aterrizaje
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semiarticulado 1300 puede ser un tren de aterrizaje semiarticulado 500 en la figura 5.
Un conjunto de enlace semiarticulado 1302 puede ser un mecanismo de bloqueo que tenga un numero de enlaces, tal como, por ejemplo, sin limitacion, un mecanismo de bloqueo 314 en la figura 3 y el conjunto de enlace semiarticulado 424 en la figura 4. Un tren de aterrizaje semiarticulado 1300 puede ser un tren de aterrizaje con un mecanismo de bloqueo tal como, sin limitacion, el mecanismo de bloqueo 314 en la figura 3 y el conjunto de enlace semiarticulado 424 en la figura 4.
Cuando el tren de aterrizaje esta conectado a un conjunto de enlace semiarticulado 1300 toca el suelo durante el aterrizaje, el basculante 1304 pivota alrededor de un punto de pivote, tal como el pasador de pivote 508 en la figura 5, e imparte una carga de tension en el conjunto de enlace semiarticulado 1302. Si la carga de tension sobre el conjunto de enlace semiarticulado 1302 es mayor que aproximadamente 200 libras (90,72 kilos), entonces los enlaces en el conjunto de enlace semiarticulado 1302 superan los muelles de compresion y bloquean el conjunto de enlace semiarticulado 1302 en el estado bloqueado.
El conjunto de enlace semiarticulado 1302, cuando esta bloqueado, coloca el basculante 1304 en un angulo predeterminado. En una realizacion ventajosa, este angulo predeterminado puede ser de aproximadamente 60,2 grados 1306, aunque este valor puede ser mas o menos. Por lo tanto, el conjunto semiarticulado 1302 solo puede sufrir un grado de rotacion predeterminado. En este ejemplo, el grado de rotacion predeterminado puede ser aproximadamente dos decimas (0,2) de un grado de rotacion. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no se limitan a dos decimas de un grado de rotacion. Las realizaciones ventajosas se pueden implementar usando cualquier grado predeterminado de rotacion, tal como, por ejemplo, sin limitacion, tres decimas (0,3) de un grado de rotacion, cinco decimas (0,5) de un grado de rotacion, o cualquier otro mayor o menor grado predeterminado de rotacion adecuado.
Otros sistemas de indicacion pueden utilizar diferentes grados de rotacion. Por ejemplo, otros sistemas de indicacion pueden utilizar cinco grados de rotacion o mas, lo que puede requerir mas carga en el tren de aterrizaje semiarticulado para conseguir ese grado de rotacion. Las realizaciones ventajosas mostradas en la figura 13 puede requerir menos carga en el tren de aterrizaje para conseguir aproximadamente dos decimas (0,2) de un grado de rotacion. Por lo tanto, las realizaciones ventajosas mostradas en la figura 13 pueden permitir una indicacion mas rapida del aterrizaje.
Refiriendose ahora a la figura 14, se ilustra una ilustracion de un sensor conectado a un conjunto de enlace semiarticulado en un estado bloqueado de acuerdo con una realizacion ventajosa. Un sensor 1400 puede ser un sensor para detectar un cambio en el estado de un conjunto de enlace semiarticulado, tal como, por ejemplo, sin limitacion, el sensor 322 en la figura 3 o el sensor de proximidad 426 en la figura 4.
El sensor 1400, en este ejemplo ilustrativo, puede ser un sensor de proximidad para detectar un cambio en la longitud de la separacion 1402 entre el sensor 1400 y el objetivo 1404. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no estan limitadas a un sensor de proximidad. Las realizaciones ventajosas se pueden implementar usando cualquier tipo de sensor para detectar un desplazamiento en un conjunto de enlace semiarticulado.
Cuando el tren de aterrizaje semiarticulado toca el suelo, la carga en el tren de aterrizaje semiarticulado aumenta y, por lo tanto, aumenta la carga en el conjunto de enlace semiarticulado. El aumento de la carga de tension en el conjunto de enlace semiarticulado da lugar a que los enlaces cambien su orientacion desde un estado estacionario a un estado bloqueado.
El sensor 1400 puede detectar que el enlace cambia del estado estacionario al estado bloqueado. Este cambio en el estado produce una disminucion de un hueco 1402.
El hueco 1402 indica que el objetivo 1404 esta cerca del sensor 1400. La falta del hueco entre el objetivo 1404 y el sensor 1400 puede indicar que el conjunto de enlace esta en un estado bloqueado. En este caso, al menos una rueda del tren de aterrizaje semiarticulado ha hecho contacto inicial con el suelo con el suelo durante el aterrizaje.
La figura 15 es una ilustracion de un diagrama de un conjunto de enlace semiarticulado con una carga de tension aplicada durante el contacto inicial con el suelo de acuerdo con una realizacion ventajosa. Un conjunto de enlace semiarticulado 1500 es un mecanismo de bloqueo tal como, por ejemplo, sin limitacion, un mecanismo de bloqueo 314 en la figura 3 y el conjunto de enlace semiarticulado 424 en la figura 4.
El conjunto de enlace semiarticulado 1500 puede incluir, por ejemplo, sin limitacion, un primer enlace 1502 y un segundo enlace 1504. El primer enlace 1502 y el segundo enlace 1504 son enlaces dentro del conjunto de enlace semiarticulado 1500. El conjunto de enlace semiarticulado 1500 no se limita a incluir solo dos enlaces. El conjunto de enlace semiarticulado 1500 puede incluir uno o mas enlaces adicionales no descritos o no mostrados en la figura 15.
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El conjunto de enlace semiarticulado 1500 puede incluir dos muelles de posicionamiento, tales como, por ejemplo, sin limitacion, un muelle de tension 1506 y un muelle de compresion 1508. El muelle de tension 1506 en este ejemplo ilustrativo esta conectado al primer enlace 1502 y al segundo enlace 1504. El muelle de compresion 1508 puede conectarse al segundo enlace 1504. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no se limitan a incluir solamente un unico muelle de tension, tal como un muelle de tension 1506, con otro muelle de compresion unico, tal como el muelle de compresion 1508. En otras realizaciones ventajosas, el conjunto de enlace semiarticulado 1500 puede estar conectado a uno o mas muelles no mostrados en la figura 15.
Un sensor 1510, un sensor 1512, y un sensor 1514 muestran solo un hueco cercano entre los sensores 1510, 1512, y 1514 y sus respectivos objetivos 1516, 1518, y 1520. Por ejemplo, el sensor 1510 tiene un hueco proximo entre el mismo y el objetivo 1516. El termino "hueco proximo" se define como una distancia de separacion muy pequena o insignificante, cuantificada como comprendida entre aproximadamente una milesima (0,001) de pulgada y una decima (0,1) de pulgada (0,25 cm), indicando que el objetivo 1516 esta cerca del sensor 1510. El hueco proximo puede ser cualquier distancia de separacion que sea menor que una distancia distante entre el objetivo 1516 y el sensor 1510. El termino "hueco distante" se define como una distancia mayor que un hueco proximo.
Estas distancias pueden variar. En una realizacion ventajosa, una distancia proxima a la separacion puede ser cualquier distancia que sea tres centesimas (0,03) de pulgada (0,08 cm) menor que el hueco distante. En otra forma de realizacion ventajosa, la distancia de hueco proximo puede ser cualquier distancia dentro de un intervalo de una milesima (0,001) de pulgada (0,002 cm) y nueve centesimas (0,09) de pulgada (0,23 cm). Todavfa en otra realizacion ventajosa, el hueco proximo puede ser aproximadamente cinco milesimas (0,005) de pulgada (0,013 cm). En aun otra realizacion ventajosa, una distancia de hueco proximo puede ser, por ejemplo, sin limitacion, cualquier distancia que sea menor de aproximadamente cuatro centesimas (0,04) de pulgada (0,10 cm).
En una realizacion ventajosa, un tope 1522 esta conectada a un conjunto de enlace semiarticulado 1500. El tope 1522 puede sostener el conjunto de enlace semiarticulado 1500 en el estado bloqueado bajo cargas de tension que exceden el valor de carga de tension predeterminado.
El tope 1522 puede acoplarse para impedir una rotacion adicional del conjunto de enlace semiarticulado 1500 cuando la carga de tension 1524 aumenta. En otro ejemplo ilustrativo, el tope 1522 puede acoplarse para detener la rotacion de un basculante en un grado predeterminado de rotacion en respuesta al cambio del estado estacionario al estado bloqueado.
Con referencia ahora a la figura 16, se ilustra una ilustracion de un diagrama de un conjunto de enlace semiarticulado con una carga de compresion de acuerdo con una realizacion ventajosa. El conjunto de enlace semiarticulado 1600 puede incluir un muelle de tension 1602 y un muelle de compresion 1604. Una carga de compresion 1606 puede ser mayor que la carga del muelle de tension en el muelle de tension 1602.
El muelle de compresion 1604 no esta involucrado en este ejemplo ilustrativo. El recorrido adicional del muelle de compresion 1604 en este ejemplo puede estar constrenido por el cartucho 1608 en cual un tope 1610 no esta ocupado.
Por lo tanto, el conjunto de enlace semiarticulado 1600 puede plegarse cerrado bajo la carga de compresion 1606. La carga de compresion 1606, en este ejemplo ilustrativo, puede ser de aproximadamente 200 libras (90,72 kilos) o mas. Sin embargo, las realizaciones ventajosas no se limitan a una carga de compresion de aproximadamente 200 libras (90,72 kilos) para superar la carga de muelle de tension en el muelle de tension 1602. Las realizaciones ventajosas se pueden implementar para configurar el muelle de tension 1602 de tal manera que una carga de compresion que sea igual o menor de aproximadamente 200 libras (90,72 kilos) pueda superar la carga del muelle de tension.
Pasando ahora a la figura 17, se representa una ilustracion de un grafico de una carga aplicada a un conjunto de tren de aterrizaje semiarticulado con respecto a la rotacion en una junta de vertice de acuerdo con una realizacion ventajosa. Las realizaciones ventajosas descritas en este documento con respecto a la figura 17 describen valores particulares. Estos valores particulares pueden variar en diferentes realizaciones ventajosas. El grafico 1700 muestra la rotacion en una union de vertice de un conjunto de enlace semiarticulado bajo cargas de tension y compresion entre cero a 1000 libras (453,60 kilos).
Cuando la carga aplicada a un conjunto de enlace semiarticulado es entre 0 y 200 libras (0 y 90,72 kilos), no hay rotacion en el vertice mostrado en el segmento 1702. La rotacion no ocurre porque el numero de muelles de posicionamiento 418 en la figura 4 mantiene el conjunto de enlace semiarticulado en el estado estacionario hasta que el conjunto de enlace es forzado a abrirse por cargas de tension mayores de 200 libras (90,72 kilos), o forzado a cerrarse por cargas de compresion mayores de 200 libras (90,72 kilos). Por lo tanto, en este ejemplo ilustrativo, el intervalo de estado estacionario es mas o menos 200 libras (90,72 kilos).
En el segmento 1704, el conjunto de enlace semiarticulado se abre bajo cargas de tension superiores a aproximadamente 200 libras (90,72 kilos). A dos decimas (0,2) de un grado de rotacion, un tope conectado al
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conjunto de enlace semiarticulado evita que el conjunto de enlace semiarticulado experimente una rotacion adicional, incluso a medida que aumenta la carga. Un segmento 1706 muestra una carga mayor de 200 libras sin rotacion incrementada. En otras palabras, una vez que la carga excede las 200 libras (90,72 kilos), solo se producen 0,2 grados de rotacion.
Cuando la carga de compresion alcanza el valor predeterminado de carga de compresion de 200 libras (90,72 kilos), como se muestra en el segmento 1708, el conjunto de enlace semiarticulado se pliega cerrado. El angulo de la curva en el segmento 1708 es una funcion de la velocidad del muelle de tension y del brazo del momento efectivo del muelle.
De este modo, un muelle de tension mantiene el conjunto de enlace semiarticulado en un estado estacionario bajo cargas de compresion hasta el valor de carga de compresion predeterminado. Cuando la carga de compresion aumenta hasta el punto de que excede el valor de carga de compresion predeterminado, el conjunto de enlace semiarticulado se pliega cerrado.
Pasando ahora a la figura 18, se representa una ilustracion de un diagrama de flujo de un proceso para detectar un aterrizaje inicial de un tren de aterrizaje semiarticulado, de acuerdo con una realizacion ventajosa. El proceso descrito en la figura 18 puede ser implementado por un sistema de deteccion aire-tierra usando un sensor de proximidad o cualquier otro tipo de dispositivo de deteccion de desplazamiento, tal como el sistema de deteccion aire-tierra 300 en la figura 3. El proceso en la figura 18 tambien se puede implementar utilizando un conjunto de enlace semiarticulado 504 en la figura 5, el tren de aterrizaje semiarticulado 1000 en la figura 10, y el conjunto de enlace semiarticulado 1200 de la figura 12. Cualquiera de estas caractensticas se puede describir como un "dispositivo" adecuado para implementar el proceso de la figura 18.
El proceso comienza por el dispositivo que monitoriza una orientacion de un numero de enlaces de un conjunto de enlace semiarticulado (operacion 1802). El numero de enlaces puede ser el numero de enlaces 425 en la figura 4, y el conjunto de enlace semiarticulado puede ser el conjunto de enlace semiarticulado 424 en la figura 4. A continuacion, el dispositivo detecta si se produce un cambio en la orientacion del conjunto de enlace semiarticulado desde un estado estacionario (operacion 1804). El estado estacionario puede ser el estado estacionario 316 en la figura 3.
Si en la operacion 1804 no se detecta ningun cambio en la orientacion del conjunto de enlace semiarticulado desde un estado estacionario, el dispositivo determina si el estado estacionario ha cambiado a un estado bloqueado (operacion 1808). Un cambio del estado estacionario al estado bloqueado puede ser detectado por un sensor, tal como el sensor 322 en la figura 3. Si, sin embargo, en la operacion 1804 el dispositivo determina que se detecta un cambio en la orientacion del conjunto de enlace semiarticulado a un estado bloqueado, el dispositivo indica una posicion en el aire del tren de aterrizaje semiarticulado (operacion 1806). El proceso pasa a la operacion 1808. El tren de aterrizaje semiarticulado puede ser el tren de aterrizaje semiarticulado 302 en la figura 3.
En la operacion 1808, el dispositivo determina si el tren de aterrizaje semiarticulado ha cambiado de un estado estacionario a un estado bloqueado. Si en la operacion 1808 el dispositivo determina que el estado estacionario no ha cambiado a un estado bloqueado, el proceso vuelve a la operacion 1804. Si, sin embargo, en la operacion 1808 el dispositivo determina que el estado estacionario ha cambiado a un estado bloqueado, el dispositivo indica una posicion inicial de contacto con el suelo (operacion 1810). El proceso termina despues.
Una indicacion de una posicion en el aire en una realizacion ventajosa puede estar indicada por una falta de notificacion de cualquier cambio o contacto inicial con el suelo. Refiriendose de nuevo a la figura 12, en una realizacion ventajosa, una indicacion de una posicion en el aire tambien puede estar indicada por el muelle de tension 1206 y el muelle de compresion 1208 trabajando uno contra el otro para posicionar un conjunto de enlace semiarticulado 1200 en la orientacion de estado estacionario.
Por lo tanto, las diferentes realizaciones ventajosas reconocen y toman en cuenta una serie de consideraciones. Por ejemplo, sin limitacion, las diferentes realizaciones ventajosas reconocen y toman en cuenta que los trenes de aterrizaje semiarticulado podnan fijar la rotacion de un basculante, con respecto al larguero de choque, para dar ciertas ventajas de rendimiento durante el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, las realizaciones ventajosas tambien reconocen y toman en cuenta que los trenes de aterrizaje semiarticulado pueden restringir la rotacion del basculante. Cuando el basculante esta tan limitado, la rotacion del basculante podna no ser usada como un indicador temprano del contacto con el suelo por sistemas convencionales de deteccion de aire-tierra. Las realizaciones ventajosas descritas aqrn superan este problema.
Por lo tanto, una realizacion ventajosa de la presente descripcion proporciona un sistema para la deteccion de aire- tierra en un tren de aterrizaje semipesado. Un basculante de un tren de aterrizaje semiarticulado esta montada en un pasador de pivote. El basculante gira desde la posicion hacia arriba hasta la posicion hacia abajo. Una posicion hacia arriba se refiere a una posicion en la que el basculante esta inclinado hacia arriba de modo que la rueda o las ruedas delanteras en el tren de aterrizaje semiarticulado esten situadas mas arriba que la rueda o las ruedas traseras.
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Un mecanismo de posicionamiento puede estar conectado a un mecanismo de bloqueo y adaptado para fijar un angulo del basculante en la posicion hacia arriba hacia arriba. El mecanismo de posicionamiento puede ser un accionador o motor u otro medio para mover el mecanismo de bloqueo y el basculante. En figura 5, el sistema de posicionamiento 515 se muestra como incluyendo tres enlaces y un accionador.
El mecanismo de bloqueo puede ser asegurado en una orientacion de estado estacionario por medio de un muelle de tension o de compresion. El mecanismo de bloqueo puede ser asegurado en una condicion de estado estacionario para todas las condiciones en las que las ruedas del tren de aterrizaje estan en el aire y no entran en contacto con el suelo. El mecanismo de posicionamiento conectado a un conjunto de enlace semiarticulado del mecanismo de bloqueo puede mover el conjunto de enlace semiarticulado a la orientacion de los dedos antes del contacto inicial con el suelo durante un procedimiento de aterrizaje.
El mecanismo de bloqueo puede ser implementado como, por ejemplo, sin limitacion, un conjunto de enlace semiarticulado. El conjunto de enlace semiarticulado puede incluir opcionalmente un primer enlace y un segundo enlace. El mecanismo de bloqueo cambia la orientacion del estado estacionario a un estado bloqueado al contacto inicial con el suelo.
Un sensor conectado al mecanismo de bloqueo puede detectar un cambio de orientacion desde el estado estacionario al estado bloqueado, indicando la aparicion del contacto inicial con el suelo. El sensor puede ser implementado como, por ejemplo, sin limitacion, un sensor de proximidad o cualquier otro tipo de mecanismo de deteccion de desplazamiento.
Estas caractensticas, y opcionalmente otras descritas aqrn, permiten a las realizaciones ventajosas proporcionar un sistema fiable para la deteccion temprana de contacto con el suelo para un tren de aterrizaje semiarticulado que mejora la eficiencia de aterrizaje. Las realizaciones ventajosas permiten la deteccion temprana del contacto con el suelo mediante las ruedas de tren de aterrizaje para el despliegue rapido del aleron y la activacion del freno.
Las realizaciones ventajosas tambien proporcionan una indicacion de contacto rapido y fiable que reduce la longitud del rodillo de aterrizaje y el desgaste del freno. Las realizaciones ventajosas reconocen que la deteccion de que los neumaticos traseros de un avion han aterrizado en una etapa temprana de aterrizaje es deseable como un medio para activar otros sistemas de avion, tales como sistemas de despliegue de alerones y frenos.
Los diagramas de flujo y diagramas de bloques en las diferentes realizaciones ventajosas representadas ilustran la arquitectura, funcionalidad y funcionamiento de algunas implementaciones posibles de aparatos y metodos en diferentes realizaciones ventajosas. A este respecto, cada bloque en el diagrama de flujo o diagramas de bloques puede representar un modulo, segmento, funcion y/o una parte de una operacion o etapa. En algunas implementaciones alternativas, la funcion o funciones anotadas en el bloque pueden ocurrir fuera del orden indicado en las figuras. Por ejemplo, en algunos casos, dos bloques mostrados sucesivamente se pueden ejecutar de manera sustancialmente simultanea, o los bloques pueden ser ejecutados a veces en el orden inverso, dependiendo de la funcionalidad implicada. Ademas, se pueden anadir otros bloques ademas de los bloques ilustrados en un diagrama de flujo o diagrama de bloques.
Tal como se usa en el presente documento, la frase "al menos uno de", cuando se usa con una lista de elementos, significa que pueden utilizarse diferentes combinaciones de uno o mas de los elementos enumerados y solo se necesita uno de cada elemento de la lista. Por ejemplo, "al menos uno de los elementos A, B y C" puede incluir, por ejemplo, sin limitacion, el elemento A o el elemento A y el elemento B. Este ejemplo tambien puede incluir el elemento A, el elemento B y el elemento C o el elemento B y el elemento C.
Como se usa aqrn, un primer componente "conectado a" un segundo componente significa que el primer componente puede estar conectado directa o indirectamente al segundo componente. En otras palabras, pueden estar presentes componentes adicionales entre el primer componente y el segundo componente. Se considera que el primer componente esta indirectamente conectado al segundo componente cuando uno o mas componentes adicionales estan presentes entre los dos componentes. Cuando el primer componente esta conectado directamente al segundo componente, no hay componentes adicionales entre los dos componentes.
La descripcion de las diferentes realizaciones ventajosas se ha presentado con fines de ilustracion y descripcion, y no pretende ser exhaustiva o limitada a las realizaciones ventajosas en la forma descrita. Muchas modificaciones y variaciones seran evidentes para los expertos en la tecnica. Ademas, diferentes realizaciones ventajosas pueden proporcionar ventajas diferentes en comparacion con otras realizaciones ventajosas. La realizacion ventajosa o las realizaciones ventajosas seleccionadas se eligen y describen con el fin de explicar mejor los principios de las realizaciones ventajosas, la aplicacion practica y permitir que otros expertos en la tecnica comprendan la descripcion para diversas realizaciones ventajosas con diversas modificaciones como siendo adecuadas para el uso particular contemplado.
Claims (12)
- 5101520253035404550556065REIVINDICACIONES1. Un sistema de deteccion aire-tierra (216, 300) que comprende:un basculante (304, 506, 1004, 1304) de un tren de aterrizaje (302, 400, 500, 1000, 1300) semiarticulado montado sobre un pasador de pivote (306, 412, 508), en el que el basculante (304, 506, 1004, 1304) esta configurado para girar alrededor del pasador de pivote (306, 412, 508) entre una posicion hacia abajo y una posicion hacia arriba (308);un mecanismo de posicionamiento (332, 515) configurado para posicionar el basculante (304, 506, 1004, 1304) en una posicion hacia arriba antes de un contacto inicial con el suelo; el sistema de deteccion aire-tierra caracterizado porque comprende, ademas:un conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) que conecta el mecanismo de posicionamiento (332, 515) y el basculante (304, 506, 1004, 1304) y asegurando un angulo del basculante (304, 506, 1004, 1304) en la posicion hacia arriba (308),en el que el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) comprende:un muelle de compresion (422, 1208, 1508, 1604) configurado para sostener el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) en la configuracion de estado estacionario (316) bajo una carga de tension menor que el valor de carga de tension predeterminado; yun muelle de tension (440, 1206, 1602, 1506) configurado para sostener el conjunto (424, 504, 1002, 1200) de enlace semiarticulado en la configuracion de estado estacionario (316) bajo una carga de compresion (1606) menor que un valor de carga de compresion determinado;en el que ademas, antes de un contacto inicial con el suelo, el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) esta asegurado en una configuracion de estado estacionario (316) en el que el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) esta impedido de moverse bajo valores de tension o compresion inferiores a los valores de carga predeterminados respectivos y, en respuesta a un contacto inicial con el suelo, el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) esta configurado para cambiar de la configuracion de estado estacionario (316) a una configuracion de estado bloqueado (318);yun sensor (322) conectado al conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200), en el que el sensor (322) esta configurado para detectar un cambio desde la configuracion de estado estacionario (316) a la configuracion de estado bloqueado (318).
- 2. El sistema de deteccion aire-tierra (216, 300) de la reivindicacion 1, en el que el sensor (322) esta configurado ademas para generar una senal (428) que indica una ocurrencia del contacto inicial con el suelo en respuesta a la deteccion del cambio desde la configuracion de estado estable (316) a la configuracion de estado bloqueado (318).
- 3. El sistema de deteccion aire-tierra (216, 300) de la reivindicacion 1, que comprende, ademas:un primer enlace (1202, 1502) y un segundo enlace (1204, 1504) del conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) en el queel muelle de compresion (422, 1208, 1508, 1604) esta conectado al primer enlace (1202, 1502), retenido en una posicion precargada e impedido de aplicar fuerza al segundo enlace (1204, 1504) cuando el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) se comprime mas alla de la configuracion de estado estacionario (316).
- 4. El sistema de deteccion aire-tierra (216, 300) de la reivindicacion 1, que comprende, ademas:un tope (1216, 1522, 1610) conectado al conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200), en el que el tope (1216, 1610, 1522) esta configurado para sostener el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) en la configuracion de estado bloqueado bajo una carga de tension que excede el valor de carga de tension predeterminado.
- 5. El sistema de deteccion aire-tierra (216, 300) de la reivindicacion 1, que comprende, ademas:un tope (1216, 1522, 1610) conectado al conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) y operativo para detener la rotacion del basculante (304, 506, 1004, 1304) en un grado predeterminado de rotacion en respuesta al cambio de la configuracion de estado estacionario (316) a la configuracion de estado bloqueado (318).
- 6. El sistema de deteccion aire-tierra (216, 300) de la reivindicacion 1, en el queel muelle de tension (440, 1206, 1602, 1506) esta configurado adicionalmente para permitir que el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) se pliegue cerrado bajo una carga de compresion (1606) que excede5101520253035404550el valor de carga de compresion predeterminado.
- 7. El sistema de deteccion aire-tierra (216, 300) de la reivindicacion 1, en el queel muelle de compresion (422, 1208, 1508, 1604) esta conectado a un primer enlace (1202, 1592); yel muelle de tension (440, 1206, 1602, 1506) esta conectado al primer enlace (1202, 1502) y un segundo enlace(1204, 1504).
- 8. Un metodo para la deteccion aire-tierra en un tren de aterrizaje semiarticulado (302, 400, 500, 1000, 1300), comprendiendo el metodo:monitorizar una orientacion de un numero de enlaces (425) de un conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302); yresponder a la deteccion de un cambio en la orientacion del conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302) de una configuracion de estado estacionario (316) en la que el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504 , 1002, 1200) esta impedido de moverse bajo valores de tension o compresion inferiores a los valores de carga predeterminados respectivos a una configuracion de estado bloqueado (318) en la que el conjunto de enlace semiarticulado (424, 504, 1002, 1200) se mueve de la configuracion de estado estacionario, que indica una posicion inicial de contacto con el suelo del tren de aterrizaje (302, 400, 500, 1000, 1300) semiarticulado.
- 9. El metodo de la reivindicacion 8, que comprende, ademas:enviar datos de sensores que indican el cambio en la orientacion del conjunto de aterrizaje (424, 504, 1002, 1200) semiarticulado a un sistema de procesamiento de datos (430) de una aeronave (200) para indicar la posicion inicial de contacto con el suelo.
- 10. El metodo de la reivindicacion 8, que comprende, ademas:identificar, mediante un sistema de procesamiento de datos (430) de una aeronave (200), una secuencia demovimientos no controlados del mecanismo de bloqueo indicado asociados al cambio en la orientacion desde laconfiguracion de estado estacionario (316) a la configuracion de estado bloqueado (318); ycomparar la secuencia de movimientos no controlados del mecanismo de bloqueo indicado con un numero deindicaciones de fase de vuelo detectadas para identificar positivamente la posicion inicial de contacto con elsuelo.
- 11. El metodo de la reivindicacion 8, que comprende, ademas:sostener el conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302) en la configuracion de estado estacionario (316) bajo una carga de tension menor que el valor de carga de tension predeterminado; y responder al conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302) que pasa bajo la carga de tension que excede el valor de carga de tension predeterminado, desplazando el conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302) en la configuracion de estado bloqueado (318).
- 12. El metodo de la reivindicacion 8, que comprende, ademas:sostener el conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302) en la configuracion de estado estacionario (316) bajo una carga de compresion (1606) menor que el valor de carga de compresion predeterminado; yresponder al conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302) que pasa bajo la carga de compresion (1606) que excede el valor de carga de compresion predeterminado, plegando cerrado el conjunto de enlace semiarticulado (406, 424, 504, 1002, 1200, 1300, 1302).
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