ES2626430T3

ES2626430T3 - Sistema de frenado para un vehículo

Info

Publication number: ES2626430T3
Application number: ES11751898.5T
Authority: ES
Inventors: Stefan Strengert; Michael Kunz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-10-27
Filing date: 2011-09-01
Publication date: 2017-07-25
Anticipated expiration: 2031-09-01
Also published as: US20130292999A1; KR101956394B1; EP2632781A1; KR20130133782A; CN103167978A; US9403518B2; CN103167978B; DE102010042990A1; EP2632781B1; WO2012055617A1

Abstract

Sistema de frenado para un vehículo con un cilindro de freno principal (10), con un pistón flotante del cilindro de freno principal que puede ajustarse al menos parcialmente en el cilindro de freno principal (10); un dispositivo de acumulación de líquido de frenos (12, 20) hacia dentro del cual puede transferirse un volumen de acumulación predeterminado de un líquido de frenos, donde el dispositivo de acumulación de líquido de frenos (12, 20) es un depósito de líquido de frenos (12) o una cámara de acumulación de baja presión (20); una primera válvula (18) cerrada sin corriente, la cual se encuentra conectada hidráulicamente al cilindro de freno principal (10) mediante una primera línea de alimentación (44), y mediante la cual el dispositivo de acumulación de líquido de frenos (12, 20) se encuentra conectado hidráulicamente al cilindro de freno principal (10), de manera que en el caso de un ajuste del pistón flotante parcialmente dentro del cilindro de freno principal (10) en un recorrido de ajuste por debajo de un recorrido de ajuste límite correspondiente al volumen de acumulación, un volumen de líquido de frenos que es menor que el volumen de acumulación predeterminado puede ser transferido desde el cilindro de freno principal (10) hacia el dispositivo de acumulación de líquido de frenos (12, 20) mediante la primera válvula (18) al menos parcialmente abierta; un primer circuito de frenos (26) con dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) y en cada caso una válvula de admisión de la rueda (54a, 54b) y en cada caso una válvula de descarga de la rueda (42a, 42b) por cilindro de freno de la rueda (32a, 32b), donde cada una de las dos válvulas de admisión de la rueda (54a, 54b) y de las dos válvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del primer circuito de frenos (26) presenta dos conexiones y en cada caso es una válvula que puede ajustarse de forma continua; una segunda válvula (30) abierta sin corriente, la cual, mediante un punto de ramificación (48) en la primera línea de alimentación (44) se encuentra conectada hidráulicamente con el cilindro de freno principal (10) y mediante la cual el primer circuito de frenos (26) se encuentra conectado hidráulicamente al cilindro de freno principal (10), de manera que mediante la segunda válvula (30) cerrada puede impedirse un aumento de presión en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) en el caso del aumento de presión en el cilindro de freno principal (10), y mediante la segunda válvula (30) cerrada al menos de forma parcial un aumento de presión en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) puede transferirse en el caso del aumento de presión en el cilindro de freno principal (10); un segundo circuito de frenos (28) con dos cilindros de freno de la rueda (86a, 86b), una válvula de conmutación (96), una válvula selectora de alta presión (90), y en cada caso una válvula de admisión de la rueda (108a, 108b) y en cada caso una válvula de descarga de la rueda (120a, 120b) por cilindro de freno de la rueda (86a, 86b), donde cada una de las dos válvulas de admisión de la rueda (54a, 54b) del segundo circuito de frenos (28) presenta dos conexiones y en cada caso es una válvula que puede ajustarse de forma continua, y cada una de las dos válvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del segundo circuito de frenos (28) presenta dos conexiones y en cada caso es una válvula selectora, donde el segundo circuito de frenos (28), mediante una segunda línea de alimentación (88) que conduce a la válvula selectora de alta presión (90), se encuentra conectado hidráulicamente al cilindro de freno principal (10), y donde la válvula de conmutación (96), mediante un punto de ramificación (92) conformado en la segunda línea de alimentación (88), se encuentra conectado hidráulicamente también con el cilindro de freno principal (10); y un dispositivo de control (34), mediante el cual pueden controlarse cada una de las dos válvulas de admisión de la rueda (54a, 54b) y de las dos válvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del primer circuito de frenos (26), cada una de las dos válvulas de admisión de la rueda (54a, 54b) y de las dos válvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del segundo circuito de frenos (28), la válvula de conmutación (96) y la válvula selectora de alta presión (96), y adicionalmente la primera válvula (18) y la segunda válvula (30) pueden conmutarse en oposición, de manera que a través de un control de la primera válvula (18) en su estado abierto y de la segunda válvula (30) en su estado cerrado el sistema de frenado puede ser controlado en un primer modo, en donde un aumento de presión en el cilindro de freno principal (10) se impide en el caso del ajuste del pistón flotante del cilindro de freno principal parcialmente en el cilindro de freno principal (10) en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste límite, y a través de un control de la primera válvula (18) en su estado cerrado y de la segunda válvula (30) en su estado abierto el sistema de frenado puede controlarse en un segundo modo, en donde un aumento de presión en el cilindro de freno principal (10) se garantiza mediante el ajuste del pistón flotante del cilindro de freno principal, parcialmente en el cilindro de freno principal (10), en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste límite, caracterizado porque, a través del control de la primera válvula (18) en su estado abierto y de la segunda válvula (30) en su estado cerrado se impiden una intervención del cilindro de freno principal (10) en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) y un aumento de presión en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) a pesar de un incremento de presión en el cilindro de freno principal debido a la segunda válvula (30) cerrada; a través del control de la primera válvula (18) en su estado cerrado y de la segunda válvula (30) en su estado abierto un aumento de presión en el cilindro de freno principal (10), mediante la segunda válvula (30) al menos parcialmente abierta, puede transmitirse a los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26); y el sistema de frenado presenta exactamente doce válvulas que pueden ser activadas (18, 30, 42a, 42b, 54a, 54b, 90, 96, 108a, 108b, 120a, 120b) como la primera válvula (18), la segunda válvula (30), las dos válvulas de admisión de la rueda (54a, 54b) y las dos válvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del primer circuito de frenos (26), las dos válvulas de admisión de la rueda (54a, 54b) y las dos válvulas de descarga (42a, 42b) del segundo circuito de frenos (28), la válvula de conmutación (96) y la válvula selectora de alta presión (90), las cuales pueden controlarse al menos en su estado abierto y en su estado cerrado mediante al menos una señal de control eléctrica (36) proporcionada por el dispositivo de control (34), donde la primera válvula (18) en su estado abierto y la segunda válvula (30) en su estado cerrado pueden conmutarse en oposición a través de una señal de corriente común del dispositivo de control (34) como señal de control (36).

Description

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DESCRIPCION

Sistema de frenado para un vehlcuio

La presente invention hace referencia a un sistema de frenado para un vehlcuio.

Estado dei arte

Los vehlcuios eiectricos y ios vehlcuios hlbridos presentan un sistema de frenado disenado para un frenado de recuperation, con un motor eiectrico operado de forma reostatica durante ei frenado de recuperation. La energla eiectrica obtenida durante ei frenado de recuperacion, despues de un aimacenamiento intermedio, es utiiizada preferentemente para una aceieracion dei vehlcuio. De este modo pueden reducirse una disipacion de energla, un consumo de energla y una emision de sustancias nocivas dei vehlcuio eiectrico o hlbrido, ios cuaies se producen durante un despiazamiento en ei caso de un frenado frecuente.

Sin embargo, ei funcionamiento reostatico dei motor eiectrico, por ejempio dei motor de accionamiento eiectrico, presupone generaimente una veiocidad minima determinada dei vehlcuio. De este modo, un sistema de frenado de recuperacion con frecuencia no se encuentra en condiciones de ejercer un par de frenado reostatico sobre ias ruedas dei vehlcuio hasta que ei vehlcuio, previamente en despiazamiento, se encuentre en un estado de detention. Por io tanto, un vehlcuio hlbrido, de manera adicionai con respecto ai motor eiectrico operado de forma reostatica, presenta con frecuencia inciuso un sistema de frenado hidrauiico, mediante ei cuai, ai menos en un rango de veiocidad reducido, puede compensarse ei efecto de frenado que se suprime dei freno de recuperacion. En ese caso, tambien en un acumuiador eiectrico de energia, cuando ei freno de recuperacion generaimente no ejerce ningun par de frenado sobre ias ruedas, ei par de frenado en su totaiidad puede apiicarse mediante ei sistema de frenado hidrauiico. Por otra parte, en aigunas situaciones se considera deseabie ejercer sobre ias ruedas una fuerza de frenado hidrauiica io mas reducida posibie, para aicanzar un grado de recuperacion eievado. A modo de ejempio, despues de ios procesos de cambio, con frecuencia ei generador desacopiado se activa como freno de recuperacion para garantizar una carga fiabie dei acumuiador intermedio y un ahorro eievado de energia.

Generaimente, un conductor prefiere un par de frenado totai de su vehlcuio que corresponde a su activation de un eiemento de accionamiento dei frenado, como por ejempio su activacion dei pedai de freno, independientemente de una activacion o de una desactivacion dei freno de recuperacion. Aigunos vehlcuios eiectricos y vehlcuios hlbridos presentan por eiio un sistema automatico que debe cumpiir ia funcion dei reguiador de desaceieracion y que debe adaptar ei par de frenado dei sistema de frenado hidrauiico ai par de frenado actuai dei freno de recuperacion, de manera que se mantenga un par de frenado totai deseado. Ejempios de un sistema automatico de esa ciase son ios sistemas de frenado brake by wire (frenado por cabie eiectrico), en particuiar ios sistemas EHB. Sin embargo, debido a sus unidades eiectronicas, mecanicas e hidrauiicas costosas, ios sistemas de frenado por cabie eiectrico son reiativamente costosos.

Como aiternativa con respecto a ios sistemas de frenado por cabie eiectrico, en ia soiicitud DE 10 2008 002 345 A1 se describe un sistema de frenado que comprende un primer circuito de frenos desacopiado de un ciiindro de freno principai y conectado a un deposito de iiquido de frenos. Un eje de ia rueda se encuentra asociado a ese primer circuito de frenos, sobre ei cuai puede ejercerse un par de frenado de recuperacion de un motor eiectrico operado de forma reostatica. De este modo, otros dos circuitos de frenos estan acopiados ai ciiindro de freno principai, de manera que ei conductor puede frenar directamente en ios mismos, ejerciendo asi un par de frenado hidrauiico sobre ias ruedas asociadas a ios otros circuitos de frenos. Ademas, ei sistema de frenado presenta un recorrido dei pedai determinado.

En ia soiicitud WO 98/31576 A1 se describe un primer sistema de frenado con mas de dos vaivuias que pueden accionarse de forma eiectrica. Un segundo sistema de frenado de ia soiicitud WO 98/31576 A1 posee doce vaivuias que pueden activarse de forma eiectrica y dos vaivuias de presion proporcionaies. En ia soiicitud JP 11 285102 A se describe un aparato de frenado para un vehlcuio eiectrico sin information precisa sobre ia cantidad de ias vaivuias que pueden activarse eiectricamente, dei respectivo aparato de frenado. En ia soiicitud WO 2008/155045 A1 soio se describen sistemas de frenado con mas de doce vaivuias que pueden activarse de forma eiectrica. Los sistemas de frenado de ia soiicitud JP 2002 255018 A poseen todos dos circuitos de frenos identicos. En ia soiicitud DE 43 22 182 A1 no se indica ia cantidad de ias vaivuias de ios sistemas de frenado descritos. En ia soiicitud DE 10 2009 007 494 A1 se describen varios sistemas de frenado controiados de forma eiectrica con funcion de simuiador, donde sin embargo ninguno de ios sistemas de frenado presenta un circuito de frenos con una vaivuia de conmutacion y una vaivuia seiectora de aita presion. En ei sistema de frenado descrito en ia soiicitud WO 2010/102844 A1, un despiazamiento de iiquido de frenos desde ei ciiindro de freno principai hacia un deposito de iiquido de frenos soio es posibie mediante una vaivuia de separation, aun cuando ai menos otra vaivuia dei mismo circuito de frenos sea controiada en su estado abierto. Lo mencionado apiica tambien para ei sistema de frenado hidrauiico para vehlcuios a motor de ia soiicitud WO 03/053755 A1. Asimismo, ia soiicitud DE 196 04 134 A1 describe una supresion de un par de frenado dei generador mediante ai menos una vaivuia de descarga de ia rueda de su sistema de frenado.

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Description de la invention

La presente invention crea un sistema de frenado para un vehlculo con las caracterlsticas de la revindication 1. Ventajas de la invention

La invention posibilita un sistema de frenado, en donde el recorrido en vaclo del elemento de accionamiento de frenado (por ejemplo el recorrido en vaclo del pedal) puede predeterminarse de forma variable mediante la activation electrica de la primera valvula. En tanto la primera valvula se encuentra en un estado abierto, el recorrido en vaclo del elemento de accionamiento de frenado posee al menos la longitud del recorrido de ajuste llmite. En cambio, en el caso de una primera valvula cerrada, el conductor ya durante un ajuste del piston flotante del cilindro de freno principal en un recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite, es decir, en el caso de un accionamiento mlnimo correspondiente del elemento de accionamiento del freno, puede frenar directamente en el cilindro de freno principal, provocando con ello un aumento de presion en el cilindro de freno principal.

El sistema de frenado de acuerdo con la invention se caracteriza por un recorrido en vaclo variable y/o que puede suprimirse, del elemento de accionamiento de frenado. De este modo, en la presente invention es posible aprovechar las ventajas de un recorrido en vaclo del elemento de accionamiento de frenado para aumentar una eficiencia en el caso de una recuperation, eliminando al mismo tiempo las desventajas de un recorrido en vaclo prolongado del elemento de accionamiento de frenado en el nivel de seguridad hidraulico.

Lo mencionado puede describirse tambien de manera que, en la presente invention, el recorrido en vaclo del elemento de accionamiento de frenado puede regularse de forma opcional. En tanto la primera valvula se encuentre abierta, el elemento de accionamiento de frenado dispuesto en el cilindro de freno principal presenta un recorrido en vaclo cuya longitud corresponde al menos al recorrido de ajuste llmite. En cambio, despues de un cierre de la primera valvula, ya un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado en un recorrido de accionamiento dentro del recorrido en vaclo regulable de forma opcional puede provocar una constitution de presion en el cilindro de freno principal.

El dispositivo de acumulacion de llquido de frenos esta disenado de manera que al menos un volumen de acumulacion predeterminado puede transferirse sin contrapresion, es decir, con una fuerza no significativa. El recorrido de ajuste llmite del piston flotante del cilindro de freno principal corresponde a un volumen del llquido de frenos que, en el caso de un ajuste sin la constitution de presion del piston flotante del cilindro de freno principal, se desplaza parcialmente hacia el cilindro de freno principal en el recorrido de ajuste llmite, desde el cilindro de freno principal. El volumen desplazado mencionado, de manera preferente, es igual al volumen de acumulacion del dispositivo de acumulacion de llquido de frenos. Esto puede describirse tambien como una correlation entre el recorrido de ajuste llmite y el volumen de acumulacion predeterminado.

El recorrido en vaclo del elemento de accionamiento de frenado vinculado al cilindro de freno principal, de este modo, de manera ventajosa, puede regularse a una longitud preferente para la situation actual del vehlculo y/o la situation actual del entorno.

Ademas, el sistema de frenado comprende un dispositivo de control, disenado de manera que mediante el dispositivo de control, a traves de un control de la primera valvula en su estado abierto y de la segunda valvula en su estado cerrado, el sistema de frenado puede controlarse en un primer modo, en donde un aumento de presion en el cilindro de freno principal se impide en el caso del ajuste del piston flotante del cilindro de freno principal parcialmente en el cilindro de freno principal en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite, y a traves de un control de la primera valvula en su estado cerrado y de la segunda valvula en su estado abierto el sistema de frenado puede controlarse en un segundo modo, en donde un aumento de presion en el cilindro de freno principal se garantiza mediante el ajuste del piston flotante del cilindro de freno principal, parcialmente en el cilindro de freno principal, en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite. De este modo, el sistema de frenado controlado en el primer modo presenta un recorrido en vaclo mlnimo que preferentemente se aproxima a cero. En cambio, el sistema de frenado controlado en el segundo modo posee un recorrido en vaclo que corresponde al menos al recorrido de ajuste llmite. Con ello, la ventaja de un recorrido en vaclo variable y/o que puede suprimirse del elemento de accionamiento de frenado, puede realizarse de forma sencilla.

El dispositivo de acumulacion de llquido de frenos es un deposito de llquido de frenos o una camara de acumulacion de baja presion. De este modo, para el dispositivo de acumulacion de llquido de frenos puede utilizarse un componente que usualmente ya se encuentra en el sistema de frenado y/o un componente adicional conveniente en cuanto a los costes. De manera adicional, una conformation de esa clase del dispositivo de acumulacion de llquido de frenos no aumenta la necesidad de espacio del sistema de frenado o solo la aumenta de forma minima.

La invention posibilita tambien el desacoplamiento del primer circuito de frenos, sin que para ello deba conformarse un simulador o un recorrido en vaclo determinado (recorrido en vaclo del pedal) en el sistema de frenado. De este

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modo, la forma de ejecucion ventajosa es compatible/puede aplicarse en tipos preferentes de sistemas de frenado hidraulicos. Al suprimir un simulador o un recorrido en vacio determinado en el sistema de frenado no es necesario suprimir de forma costosa el simulador en el nivel de seguridad hidraulico. Del mismo modo, el conductor no debe superar un recorrido en vacio para poder frenar directamente en el cilindro de freno principal, asi como al menos un circuito de frenos fijado en el cilindro de freno principal. Al mismo tiempo, mediante la segunda valvula, el primer circuito de frenos, el cual por ejemplo se encuentra asociado a un eje del vehiculo, puede desacoplarse para un aprovechamiento efectivo de la recuperacion.

La ejecucion cerrada sin corriente de la primera valvula se asocia a la ventaja de que, en el caso de un problema de funcionamiento y/o de un fallo de la unidad electronica del sistema de frenado, el recorrido en vacio se reduce automaticamente a un minimo. De manera preferente, el recorrido en vacio se reduce en ese caso aproximadamente a cero, lo cual puede expresarse tambien como "supresion" del recorrido en vacio. La ejecucion abierta sin corriente de la segunda valvula garantiza la ventaja adicional de que el conductor, en el caso de un problema de funcionamiento y/o de un fallo de la unidad electronica del sistema de frenado sin un recorrido en vacio puede frenar directamente al menos en el primer circuito de frenos. De este modo, de manera sencilla, y con una inversion de fuerzas que puede aplicarse con facilidad, el conductor puede frenar aun de forma segura en una situacion de esa clase.

Mediante el dispositivo de control, la primera y la segunda valvula pueden conmutarse en oposicion de fases. Como una conmutacion en oposicion de fases de la primera valvula y de la segunda valvula se entiende que la segunda valvula se cierra automaticamente en caso de abrirse la primera valvula y que la segunda valvula se abre automaticamente en caso de un cierre de la primera valvula. Esa conmutacion ventajosa en oposicion de fases de la primera valvula y de la segunda valvula, en la ejecucion ventajosa de las dos valvulas en el parrafo precedente, puede realizarse de forma conveniente en cuanto a los costes a traves de una aplicacion de corriente en comun con una senal de corriente. En un perfeccionamiento ventajoso, el primer circuito de frenos comprende una bomba, mediante la cual otro volumen de liquido de frenos puede bombearse desde un deposito de liquido de frenos, hacia los dos cilindros de freno de la rueda del primer circuito de frenos. De este modo, despues de un cierre de la segunda valvula, mediante un bombeo del volumen de liquido de frenos desde el deposito de liquido de frenos hacia los dos cilindros de freno de la rueda del primer circuito de frenos, existe la posibilidad de constituir/regular activamente un par de frenado hidraulico ejercido sobre al menos una rueda asociada, por los cilindros de freno de la rueda. Tambien despues de un desacoplamiento del primer circuito de frenos desde el cilindro de freno principal puede provocarse con ello un frenado de las ruedas asociadas mediante un accionamiento de la bomba. En particular, mediante el bombeo del otro volumen de liquido de frenos hacia los cilindros de freno de la rueda puede compensarse durante la supresion una disminucion temporal de un par de frenado del generador. De manera complementaria, el sistema de frenado puede comprender una valvula de sobrepresion dispuesta entre un lado de bombeo de la bomba y el deposito de liquido de frenos. En ese caso, la bomba con al menos otra bomba del sistema de frenado puede disponerse sobre un arbol comun de un motor, sin que un accionamiento conjunto de la bomba con al menos otra bomba conduzca a una constitucion de presion/sobrepresion no deseada en el primer circuito de frenos. En lugar de ello, en una situacion de esa clase, mediante una apertura de la valvula de sobrepresion, el volumen bombeado por la bomba se transfiere al deposito de liquido de frenos. De este modo, no es necesario el equipamiento del sistema de frenado con otro motor para al menos dos bombas. El sistema de frenado presenta precisamente doce valvulas que pueden ser activadas, mediante las cuales al menos una senal electrica proporcionada por el dispositivo de control puede ser controlada al menos en un estado abierto y en un estado cerrado. Para un sistema de frenado de esa clase puede utilizarse un dispositivo de control conveniente en cuanto a los costes.

De acuerdo con la invencion, el sistema de frenado comprende un segundo circuito de frenos con dos cilindros de freno de la rueda que se encuentran conectados hidraulicamente al cilindro de freno principal mediante una valvula de conmutacion y una valvula selectora principal. Los dos circuitos de frenos pueden utilizarse en el sistema de frenado para frenar en el caso de una sensacion de frenado no modificada durante el accionamiento del elemento de accionamiento de frenado en lugar de en ambos ejes del vehiculo, de manera opcional, en un primer eje asociado al primer circuito de frenos, o en un segundo eje asociado al segundo circuito de frenos, llevando al maximo con ello la eficiencia de recuperacion del sistema de frenado. En particular, mediante un cierre de la primera valvula puede regularse un recorrido lo suficientemente largo y, durante un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado en un recorrido de accionamiento dentro del recorrido en vacio puede frenarse con el primer circuito de frenos desacoplado del cilindro de freno principal, mientras que en el segundo circuito de frenos no se produce un aumento de presion. Esto facilita la recuperacion en un sistema de frenado, posibilitando un confort de manejo ventajoso en el caso de una supresion. Cabe senalar una vez mas que las ventajas descritas en los parrafos precedentes se realizan en un sistema de frenado que no presenta un recorrido en vacio a traves de un espacio conformado entre el elemento de accionamiento de frenado y el piston flotante del cilindro de freno principal. Se eliminan con ello las desventajas de un espacio de esa clase, como por ejemplo la necesidad de un simulador para generar artificialmente una sensacion de frenado antes del cierre del espacio y/o el accionamiento adicional del conductor para cerrar el espacio. La presente invencion posibilita en particular una supresion de un par de frenado del generador, sin que el conductor deba ejecutar una fuerza de trabajo adicional. Por lo menos al menos un par de frenado hidraulico de al menos un cilindro de freno de la rueda del primer circuito de frenos puede regularse

(activamente) despues de un desacoplamiento del cilindro de freno principal, de manera que se suprime un par de frenado del generador temporalmente variable, asi como de manera que se mantiene una desaceleracion total ventajosa/preferente del vehiculo, por ejemplo correspondiente al accionamiento del elemento de accionamiento de frenado a traves del conductor y/o una predeterminacion de una unidad automatica de control de la velocidad, a 5 pesar del par de frenado del generador temporalmente variable. De este modo se garantiza un proceso de supresion que no posee efectos sobre el recorrido de frenado. La presente invention ofrece con ello una alternativa conveniente en cuanto a los costes en comparacion con un sistema de frenado por cable electrico tradicional, el cual se considera muy ventajoso para vehiculos con accionamiento trasero o de todas las ruedas. Sin embargo, la invencion puede aplicarse tambien para el accionamiento frontal con un eje anterior por cable electrico.

10 Sin embargo, la presente invencion no se limita a una aplicacion en un vehiculo electrico o hibrido. Por ejemplo, una distribucion de la fuerza de frenado que depende de la aceleracion transversal puede realizarse tambien mediante la presente invencion. En el caso de una distribution de la fuerza de frenado que depende de la aceleracion transversal la fuerza de frenado se divide en algunas ruedas del vehiculo, preferentemente en las dos ruedas del eje posterior, en correspondencia con una fuerza de pisado que se produce al desplazarse en una curva. De este modo, 15 el coeficiente de friction de las ruedas, ante todo el coeficiente de friction de las dos ruedas traseras, puede adaptarse a la aceleracion transversal. De este modo, el vehiculo frena de forma mas estable en las curvas. Preferentemente, para determinar al menos un par de frenado hidraulico que debe regularse activamente, se emplea una aceleracion transversal determinada por un dispositivo sensor.

De manera adicional es posible una utilization de la presente invencion para un frenado de curvas dinamico. En el 20 frenado de curvas dinamico, la fuerza de frenado en una rueda interna de la curva se incrementa en comparacion con la fuerza de frenado en una rueda externa de la curva. Se alcanza con ello un comportamiento de manejo mas dinamico.

La invencion puede utilizarse tambien para un frenado mas ventajoso durante un desplazamiento en marcha atras. En particular, a traves de un aumento de la fuerza de frenado en el eje posterior se regula una distribucion de la 25 fuerza de frenado mejorada, para un desplazamiento en marcha atras. Se habla tambien de una distribucion de fuerza de marcha posterior. Principalmente en un desplazamiento lento en marcha atras cuesta abajo esto posibilita un comportamiento de manejo marcadamente mas estable.

No obstante la posibilidad de una regulation activa al menos del (segundo) par de frenado hidraulico ejercido por el segundo cilindro de freno de la rueda, el conductor, despues de una conmutacion del sistema de frenado en el 30 primer modo de funcionamiento, puede frenar directamente en el segundo cilindro de freno de la rueda. De este modo, el conductor puede ejecutar con facilidad procesos de frenado repentinos.

Breve description de los dibujos

Otras caracteristicas y ventajas de la presente invencion se explican a continuation mediante las figuras. Las figuras muestran:

35 Figura 1: un diagrama de circuito de una primera forma de ejecucion del sistema de frenado;

Figura 2: un diagrama de circuito de una segunda forma de ejecucion del sistema de frenado;

Figuras 3 y 4: respectivamente un diagrama de circuito de una tercera y de una cuarta formas de ejecucion del sistema de frenado y;

Figura 5: un diagrama de flujo para representar un procedimiento que no se considera dentro de la presente 40 invencion.

Formas de ejecucion de la invencion

Los sistemas de frenado representados esquematicamente en las siguientes figuras no solo pueden aplicarse en un vehiculo electrico o hibrido. En lugar de eso, cada uno de los sistemas de frenado mencionados puede utilizarse por ejemplo tambien para una distribucion preferente de la fuerza de frenado en las ruedas del vehiculo, en el caso de 45 un frenado durante un desplazamiento en una curva y/o durante un desplazamiento en marcha atras. Las indicaciones descritas a continuacion sobre la posibilidad de utilizacion de los sistemas de frenado en un vehiculo electrico o hibrido deben entenderse solo a modo de ejemplo.

La figura 1 muestra un diagrama de circuito de una primera forma de ejecucion del sistema de frenado.

El sistema de frenado comprende un cilindro de freno principal 10 y un deposito de liquido de frenos 12 adicional. En 50 el cilindro de freno principal 10 esta dispuesto un piston flotante del cilindro de freno principal (no representado) que

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puede ajustarse en el mismo hacia dentro al menos de forma parcial. El deposito de llquido de frenos 12 no debe entenderse como el cilindro de freno principal 10. En lugar de ello, como el deposito de llquido de freno 12 puede entenderse un volumen de llquido de frenos o un recipiente para llquido de frenos, cuya presion interna puede regularse independientemente de una presion interna del cilindro de freno principal 10 o corresponde a una presion predeterminada de forma fija, como por ejemplo a la presion atmosferica. De este modo, el deposito de llquido de frenos 12 puede denominarse tambien como dispositivo de acumulacion de llquido de frenos, hacia donde puede transferirse sin contrapresion un volumen de acumulacion predeterminado del llquido de frenos del cilindro de freno principal. Entre el cilindro de freno principal 10 y el deposito de llquido de frenos 12 puede estar realizada una perforacion para el cambio de llquido de frenos, como por ejemplo una abertura de respiracion. Sin embargo, el cilindro de freno principal 10 y el deposito de llquido de frenos 12 tambien pueden estar realizados sin una conexion hidraulica.

En el cilindro de freno principal 10 puede estar dispuesto un elemento de accionamiento de frenado 14, como por ejemplo un pedal de freno. Como alternativa o de forma complementaria con respecto a un pedal de freno puede utilizarse tambien un elemento de accionamiento de frenado 14 realizado de otra forma. Mediante un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14, un conductor de un vehlculo equipado con el sistema de frenado puede provocar un aumento de presion en un volumen interno del cilindro de freno principal 10. De manera preferente, un servofreno 16 se encuentra dispuesto tambien en el cilindro de freno principal 10, de manera que un aumento de presion en el volumen interno del cilindro de freno principal 10 puede provocarse tambien mediante el servofreno 16. El servofreno 16 puede ser tambien por ejemplo un servofreno neumatico, hidraulico y/o un servofreno electromecanico. Cabe senalar que la posibilidad de ejecucion del servofreno 16 no se limita sin embargo a los ejemplos aqul mencionados.

De manera opcional, en el elemento de accionamiento de frenado 14 puede estar dispuesto tambien un sensor 17, de manera que un accionamiento del elemento de frenado 14 puede ser registrado por el conductor mediante el sensor 17. Preferentemente, el sensor 17 esta disenado para proporcionar una senal de la fuerza de frenado y/o de la distancia de frenado correspondiente al accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14, a una unidad electronica de evaluacion /unidad electronica de control (no representada). No se abordara en detalle la posibilidad de utilizacion de la information que puede ser proporcionada por el sensor 17. De manera conveniente en cuanto a los costes, el sensor 17 puede ser una subunidad del servofreno 16. Del mismo modo, el sensor 17 puede ser un sensor del recorrido del pedal, un sensor de distancia de membrana del amplificador y/o un sensor de distancia de la barra. Sin embargo, las posibilidades de ejecucion del sensor 17 no se limitan a los ejemplos aqul mencionados.

El sistema de frenado presenta una primera valvula 18 que puede controlarse de forma electrica, mediante la cual una camara de acumulacion 20 se encuentra conectada hidraulicamente al cilindro de freno principal 10. La conexion hidraulica entre la camara de acumulacion 20 y el cilindro de freno principal 10 esta realizada de manera que en el caso de un ajuste del piston flotante del cilindro de freno principal parcialmente hacia dentro del cilindro de freno principal 10 en un recorrido de ajuste bajo un recorrido de ajuste llmite predeterminado, un volumen de llquido de frenos puede transferirse sin contrapresion desde el cilindro de freno principal 10, mediante la primera valvula 18 abierta (al menos de forma parcial), hacia la camara de acumulacion 20. Esto puede garantizarse, ya que la camara de acumulacion 20 este realizada como dispositivo de acumulacion de llquido de frenos, hacia donde puede ser transferido un volumen de acumulacion predeterminado del llquido de frenos, sin contrapresion. El recorrido de ajuste llmite predeterminado corresponde al volumen de acumulacion predeterminado. Esto puede expresarse tambien de manera que un volumen igual al volumen de acumulacion de la camara de acumulacion 20, en el caso de un ajuste hacia dentro del piston flotante del cilindro de freno principal es desplazado desde el cilindro de freno principal 10 manteniendo una presion interna constante del cilindro de freno principal. Mediante una apertura (al menos parcial) de la primera valvula 18 puede impedirse as! una constitution de presion durante el ajuste hacia el interior del piston flotante del cilindro de freno principal en un recorrido de ajuste de al menos el recorrido de ajuste llmite. Las ventajas que resultan de ello se describen en detalle mas adelante.

La camara de acumulacion 20 puede ser por ejemplo una camara de acumulacion de baja presion. Para la primera valvula 18 puede utilizarse una valvula de separacion/valvula selectora que solo puede controlarse electricamente en un modo abierto y en un modo cerrado. Paralelamente con respecto a la primera valvula 18, de manera preferente, una llnea de derivation 22 esta realizada con una valvula de retention 24 que impide un desplazamiento de llquido de frenos mediante la llnea de derivacion 22, desde el cilindro de freno principal 10 hacia la camara de acumulacion 20.

El sistema de frenado puede ser controlado a traves de una apertura (al menos parcial) de la primera valvula 18 en un modo, en donde un aumento de presion en el cilindro de freno principal 10 se impide en el caso de un ajuste hacia dentro del piston flotante del cilindro de freno principal en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite. Esto puede expresarse tambien de manera que el sistema de frenado controlado en el primer modo presenta un "recorrido en vaclo" correspondiente al recorrido de ajuste llmite. En tanto la primera valvula 18 se encuentre abierta (al menos de forma parcial), el elemento de accionamiento de frenado 14 puede ajustarse en un recorrido de accionamiento hasta el "recorrido en vaclo", sin que el ajuste del piston flotante del cilindro de freno

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principal en el recorrido de ajuste hasta el recorrido de ajuste llmite provoque un aumento de presion en el cilindro de freno principal. Ese "recorrido en vaclo" realizado en el primer modo no requiere un espacio que debe ser superado/cerrado entre una primera pieza de contacto del elemento de accionamiento de frenado 14 y una segunda pieza de contacto del piston flotante del cilindro de freno principal.

De manera adicional, el sistema de frenado puede ser controlado a traves de un cierre de la primera valvula 18 en un segundo modo, en donde un aumento de presion en el cilindro de freno principal 10 puede provocarse en el caso de un ajuste hacia dentro del piston flotante del cilindro de freno principal en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite. Despues de un control del sistema de frenado en el segundo modo a traves del cierre de la primera valvula 18, el conductor tiene la posibilidad de provocar un aumento de presion en el cilindro de freno principal 10 mediante un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14 en un recorrido de accionamiento por debajo del "recorrido en vaclo" (que puede eliminarse/desactivarse) El cierre de la primera valvula 18 puede realizarse mas rapidamente que el modo tradicional que debe realizarse para una superacion/cierre del "recorrido en vaclo" para una constitucion de presion en un cilindro de freno principal. Ademas, ese control del sistema de frenado, el cual puede realizarse de forma electrica en el segundo modo, puede realizarse sin la aplicacion de fuerza por parte del conductor. Tal como se describira en detalle mas abajo, en el sistema de frenado se suprimen as! las desventajas de un sistema de frenado tradicional con un recorrido en vaclo realizado de forma mecanica a traves de un espacio entre una primera pieza de contacto del elemento de accionamiento de frenado 14 y una segunda pieza de contacto del piston flotante del cilindro de freno principal.

La primera valvula 18 y la camara de acumulacion 20 se utilizan de este modo para realizar un recorrido en vaclo que puede modificarse y/o eliminarse. Si la primera valvula 18 se encuentra abierta (al menos de forma parcial), entonces el volumen de llquido de frenos puede desplazarse desde el cilindro de freno principal 10 hacia la camara de acumulacion 20, sin que se produzca primero una constitucion de presion en el cilindro de freno principal 10 y sin provocar con ello un efecto de frenado. En cambio, si la primera valvula 18 se encuentra cerrada, entonces un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14, en el caso de un accionamiento simultaneo conjunto del piston flotante del cilindro de freno principal, de forma directa y preferentemente sin un recorrido en vaclo mecanico, puede provocar una constitucion de presion en el cilindro de freno principal 10, la cual puede activar un efecto de frenado.

La primera valvula 18 esta realizada como valvula cerrada sin corriente. De este modo, el sistema de frenado, en el caso de un problema de funcionamiento y/o de un fallo de la unidad electronica o de su suministro de corriente, es controlado automaticamente en el segundo modo, en donde ya un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado en un recorrido de accionamiento por debajo del "recorrido en vaclo" provoca un aumento de presion en el cilindro de freno principal 10. De este modo, el conductor puede frenar rapidamente el vehlculo en una situacion de esa clase y/o frenar con una inversion de fuerza reducida.

El sistema de frenado comprende dos circuitos de frenos 26 y 28 que se encuentran conectados hidraulicamente con el cilindro de freno principal 10. El primer circuito de frenos 26 se encuentra conectado hidraulicamente al cilindro de freno principal 10 mediante una segunda valvula 30, de manera que mediante la segunda valvula 30 abierta (al menos de forma parcial), un aumento de presion en el cilindro de freno principal 10 puede transmitirse hacia al menos un cilindro de freno de la rueda 32a y 32b del primer circuito de frenos 26. Sin embargo, si la segunda valvula 30 se encuentra en su estado cerrado, un aumento de presion en al menos un cilindro de freno de la rueda 32a y/o 32b del primer circuito de frenos 26 puede impedirse a pesar de un incremento de presion en el cilindro de freno principal 10. Por consiguiente, se impide una intervencion del cilindro de freno principal en al menos un cilindro de freno de la rueda 32a o 32b del primer circuito de frenos 26, al encontrarse cerrada la segunda valvula 30. De este modo, mediante una apertura (al menos parcial) de la segunda valvula 30, puede garantizarse una reaccion hidraulica de al menos un cilindro de freno de la rueda 32a y/o 32b del primer circuito de frenos 26 en cuanto a un aumento de presion en el cilindro de freno principal 10, mientras que el primer circuito de frenos 26, mediante un cierre de la segunda valvula 30, puede "desacoplarse hidraulicamente" del cilindro de freno principal 30.

En una forma de ejecucion conveniente en cuanto a los costes, la segunda valvula 30 puede estar realizada como valvula selectora/valvula de separacion que puede controlarse de forma electrica, la cual solo puede conmutarse a un estado cerrado y en un estado abierto. Como alternativa, la segunda valvula puede ser tambien una valvula que puede regularse de forma continua/controlarse de forma continua. La segunda valvula 30 esta realizada como valvula abierta sin corriente. De este modo, en el caso de un problema de funcionamiento y/o de un fallo de la unidad electronica del sistema de frenado o del suministro de corriente del sistema de frenado, el conductor puede aun frenar de forma segura en el primer circuito de frenos 26.

El sistema de frenado comprende un dispositivo de control 34 representado esquematicamente solo de forma parcial en cuanto a su funcionamiento, mediante el cual la primera valvula 18 y la segunda valvula 30 pueden conmutarse en oposicion de fases. Mediante una aplicacion de corriente de las valvulas 18 y 30 con una senal de control 36, se cierra la primera valvula 18 realizada de forma cerrada sin corriente, en el caso de una apertura de la segunda valvula 30 realizada de forma abierta sin corriente, abriendose de forma correspondiente en el caso de un cierre de

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la segunda valvula 30. De este modo, para el dispositivo de control 34 puede utilizarse una unidad electronica conveniente en cuanto a los costes.

En una forma de ejecucion ventajosa, el primer circuito de frenos 26 esta disenado de manera que una presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda 32a y/o 32b del primer circuito de frenos 26, despues de un cierre de la segunda valvula 30, puede constituirse/regularse independientemente de una presion que se encuentra presente en el segundo circuito de frenos 28 y en el cilindro de freno principal 10. A continuacion se describe una ejecucion adecuada del primer circuito de frenos 26 para una presion de frenado que puede regularse activamente en dos cilindros de freno de la rueda 32a y 32 b, despues del cierre de la segunda valvula 30. Sin embargo, el sistema de frenado aqul descrito no se limita a una ejecucion de esa clase del primer circuito de frenos 26.

En la forma de ejecucion representada, el primer circuito de frenos 26 presenta una primera bomba 38, mediante la cual un volumen puede bombearse desde el deposito de llquido de frenos 12 hacia al menos un cilindro de freno de la rueda 32a y 32b. Del mismo modo, mediante la primera bomba 38, un volumen puede ser reconducido desde el primer circuito de llquido de frenos 26 hacia el deposito de llquido de frenos 12. Para ello, el primer circuito de frenos 26 se encuentra conectado el deposito de llquido de frenos 2l mediante una llnea de succion 40. Para controlar un desplazamiento de llquido de frenos desde al menos un cilindro de freno de la rueda 32a y 32b hacia el deposito de llquido de frenos 21, el primer circuito de frenos 26 puede comprender al menos una valvula que puede regularse de forma continua, mediante la cual los cilindros de freno de la rueda 32a y 32b estan conectados hidraulicamente con el deposito de llquido de frenos 12. Las valvulas de descarga de la rueda 42a y 42b asociadas a los cilindros de freno de la rueda 32a y 32b estan realizadas como valvulas que pueden ajustarse de forma continua. En ese caso, la reduccion activa de la presion de frenado en los cilindros de freno de la rueda 32a y 32b a traves del desplazamiento de llquido de frenos hacia el deposito de llquido de frenos 12 puede realizarse sin una valvula adicional que puede ajustarse de forma continua, del primer circuito de frenos 26. El desplazamiento de llquido de frenos desde el primer circuito de frenos 26 hacia el deposito de llquido de frenos 40, sin embargo, puede realizarse tambien sin que las valvulas de descarga de la rueda 42a y 42b esten realizadas especialmente como al menos una valvula que puede ajustarse de forma continua.

A continuacion se describe una fijacion ventajosa de los componentes del primer circuito de frenos 26 en el cilindro de freno principal 10 y en el deposito de llquido de frenos 12. El primer circuito de frenos 26 esta dispuesto en una primera llnea de alimentacion 44, mediante la cual la primera valvula 18, una llnea 46 que conduce desde la primera valvula 18 hacia la camara de acumulacion 20 y la camara de acumulacion 20, estan conectadas con el cilindro de freno principal 10. La segunda valvula 30, mediante un punto de ramificacion 48 en la primera llnea de alimentacion 44 y una llnea 50 que conduce desde esta, se encuentra conectada hidraulicamente al cilindro de freno principal 10. Desde la segunda valvula 30, una llnea 52 conduce a una primera valvula de admision de la rueda 54a, la cual se encuentra asociada a un primer cilindro de freno de la rueda 32a del primer circuito de frenos 26. Mediante un punto de ramificacion 56 dispuesto en la llnea 52 y una llnea 58 que continua desde la misma, una valvula de admision de la rueda 54b asociada al segundo cilindro de freno de la rueda 32b del primer circuito de frenos 26, se encuentra conectada tambien a la segunda valvula 30. Cada una de las dos valvulas de admision de la rueda 54a y 54b, mediante una llnea 60a o 60b, se encuentra conectada al cilindro de freno de la rueda 32a y 32b correspondiente. De forma paralela con respecto a cada una de las dos valvulas de admision de la rueda 64a y 64b, se extiende en cada caso una llnea de derivacion 62a y 62b con una valvula de retention 64a y 64b dispuesta dentro. Las valvulas de retencion 64a y 64b estan alineadas de manera que se impide un desplazamiento de llquido de frenos a traves de la llnea de derivacion 62a o 62b asociada, desde la segunda valvula 30, hacia el cilindro de freno de la rueda 32a o 32b asociado.

En cada llnea 60a y 60b esta realizado un punto de ramificacion 66a y 66b, con el cual cada una de las valvulas de descarga de la rueda 42a o 42b estan conectadas mediante una llnea 68a o 68b. Desde cada valvula de descarga de la rueda 42a y 42, una llnea 70a y 70b conduce hacia un punto de ramificacion comun 72. El punto de ramificacion 72 esta conectado al lado de succion de la primera bomba 38 mediante una llnea 74. Desde el lado de transporte de la primera bomba 38 se extiende la llnea de succion 40 antes mencionada. En la llnea de succion 40 esta colocada una valvula de sobrepresion 76, cuya funcion se describira con mayor detalle mas adelante. Paralelamente con respecto a la primera bomba 38 y a la valvula de sobrepresion 76 se extiende tambien una llnea de derivacion 78 que conecta la llnea 74 con la llnea de succion 40. Ademas, el lado de transporte de la primera bomba 38, mediante una llnea 80, esta conectado con un punto de ramificacion 82 realizado en la llnea 52. Tambien un primer sensor de presion 84 del primer circuito de frenos 26 esta conectado con la llnea 52.

El circuito de frenado, adicionalmente con respecto al primer circuito de frenos 26, presenta ademas el segundo circuito de frenos 28. El segundo circuito de frenos 28 esta realizado de manera que la presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda 86a y 86b del segundo circuito de frenos aumenta (automaticamente) al incrementarse la presion interna en el cilindro de freno principal 10. Lo mencionado puede describirse tambien de manera que el conductor, despues de superar el recorrido en vaclo que puede regularse mediante una apertura (al menos parcial) de la primera valvula 18 y/o despues de una eliminacion/desactivacion del recorrido en vacio a traves del cierre de la primera valvula 18, tiene la posibilidad de frenar directamente en al menos un cilindro de freno de la rueda 86 del segundo circuito de frenos 28. En particular, el segundo circuito de frenos 28 puede corresponder a un

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sistema ESP convencional. El segundo circuito de frenos 28, mediante una segunda ilnea de alimentacion 88 que conduce a una valvula selectora principal 90 del segundo circuito de frenos 28, se encuentra conectado hidraulicamente con el cilindro de freno principal 10. Mediante un punto de ramificacion 92 conformado en la segunda llnea de alimentacion 88 y mediante una llnea 94 que continua desde all!, tambien una valvula de conmutacion 96 del segundo circuito de frenos 28 esta conectada con el cilindro de freno principal 10. Paralelamente con respecto a la valvula de conmutacion 96 se extiende una llnea de derivation en donde se encuentra dispuesta una valvula de retention 100. La valvula de retention 100 esta alineada de manera que se impide un desplazamiento del llquido de frenos a traves de la llnea de derivacion 98, desde una llnea 102 dispuesta del lado del cilindro de freno de la rueda en la valvula de conmutacion 96, hacia la llnea 94. Mediante un punto de ramificacion 104 en la segunda llnea de alimentacion 88, tambien un segundo sensor de presion 106 esta dispuesto en el segundo circuito de frenos 28.

La llnea 102 conecta la valvula de conmutacion 96 con una primera valvula de admision de la rueda 108a que se encuentra asociada al primer cilindro de freno de la rueda 86a del segundo circuito de frenos 28. Mediante un punto de ramificacion 110 conformado en la llnea 102 y una llnea 112 que continua desde la misma, una valvula de admision de la rueda 108b asociada al segundo cilindro de freno de la rueda 86b del segundo circuito de frenos 28, se encuentra conectada tambien a la valvula de conmutacion 96. Cada una de las dos valvulas de admision de la rueda 108a y 108b, en cada caso mediante una llnea 114a o 114b, esta conectada con el cilindro de freno de la rueda 86a o 86b asociado del segundo circuito de frenos 28. Paralelamente con respecto a las dos valvulas de admision de la rueda 108a y 108b se extiende en cada caso una llnea de derivacion 116 y 116b con una valvula de retencion 118a y 118b. Cada una de las valvulas de retencion 118a y 118 b esta alineada de manera que se impide un desplazamiento de llquido de frenos a traves de la llnea de derivacion 116a o 116b asociada, desde la llnea 102 hacia el cilindro de freno de la rueda 86a o 86b asociado. A cada uno de los dos cilindros de freno de la rueda 86a y 86b del segundo circuito de frenos 28 esta asociada tambien una valvula de descarga de la rueda 120a y 120b, donde cada una, mediante una llnea 122a o 122b se encuentra conectada con un punto de derivacion 124a conformado en la llnea 114a o con un punto de derivacion 124b conformado en la llnea 114b. Las dos valvulas de descarga de la rueda 120a y 120b, tambien mediante una llnea 126a y 126b, estan conectadas con un punto de derivacion 128 comun. Desde el punto de derivacion 128 se extiende una llnea 130 hacia un lado de suction de una segunda bomba 132. Mediante un punto de ramificacion 134 conformado en la llnea 130 y una llnea 36, tambien la valvula selectora principal 90 esta conectada con el lado de transporte de la segunda bomba 132. Ademas, otra camara de acumulacion 138, mediante un punto de ramificacion 140 conformado en la llnea 130, esta conectada con el lado de transporte de la segunda bomba 132. Una valvula de sobrepresion 142 en la llnea 130 esta alineada de manera que un desplazamiento de llquido de frenos desde las valvulas de descarga de la rueda 120a y 120b hacia el lado de salida de la segunda bomba 132 solo es posible en el caso de una presion determinada. El lado de transporte de la segunda bomba 132, mediante una llnea 144, esta conectado con un punto de ramificacion 146 realizado en la llnea 102.

De manera preferente, la primera bomba 38 y la segunda bomba 32 estan dispuestas sobre un eje comun 148 de un motor 150. La valvula de sobrepresion dispuesta en la llnea de succion, en el caso de un funcionamiento conjunto de la primera bomba 38 con la segunda bomba 132, garantiza una transferencia de retorno del volumen de llquido de frenos bombeado desde el deposito de llquido de frenos 12 por la primera bomba 38, hacia el deposito de llquido de frenos 12, de manera que no se produce una sobrepresion en el primer circuito de frenos 26. A modo de ejemplo, las dos valvulas de admision de la rueda 54a y 54b, al funcionar tambien la primera bomba 38, se encuentran cerradas cuando al mantenerse la presion de frenado en el primer circuito de frenos 26, la presion de frenado en el segundo circuito de frenos debe aumentar mediante la segunda bomba 132. En ese caso, de manera convencional, entre el lado de transporte de la primera bomba 38 y las valvulas de admision de la rueda 54a y 54b, se constituye con frecuencia una presion mas elevada. A traves de la disposition ventajosa de la valvula de sobrepresion 96, sin embargo, el volumen transportado mediante la valvula de sobrepresion 76 abierta puede ser transferido al deposito de llquido de frenos 12. De este modo pueden impedirse danos en la unidad hidraulica o una apertura no deseada de una valvula 54a o 54b.

Debido a la ejecucion ventajosa del segundo circuito de frenos 28 tambien en el caso de un funcionamiento conjunto de la segunda bomba 132 con la primera bomba 38 se impide una constitution de presion no deseada en el segundo circuito de frenos 28. En particular a traves de un cierre de la valvula selectora principal 90 puede garantizarse que un funcionamiento no deseado de la segunda bomba 132 provoque una constitucion de presion (adicional) no deseada en el segundo circuito de frenos 28.

La primera bomba 38 y/o la segunda bomba 132 puede ser una bomba de tres pistones. El sistema de frenado aqul descrito puede realizarse con ello como sistema ESP de seis pistones. En lugar de una bomba de tres pistones, sin embargo, puede utilizarse tambien una bomba con otra cantidad de pistones, una bomba asimetrica y/o una bomba de rueda dentada como primera bomba 38 y/o como segunda bomba 132.

El sistema de frenado representado en la figura 1 presenta exactamente doce valvulas que pueden activarse de forma electrica 18, 30, 42a, 42b, 54a, 54b, 90, 96, 108a, 108b, 120a y 120b, las cuales pueden ser controladas al menos en un estado abierto y en un estado cerrado mediante el dispositivo de control 34. Debido a la cantidad de

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valvulas que pueden ser activadas, el dispositivo de control 34 puede realizarse de forma conveniente en cuanto a los costes. De manera ventajosa, las valvulas de admision de la rueda 54a, 54b, 108a y 108b y la valvula de conmutacion 96 estan realizadas como valvulas abiertas sin corriente. Sin embargo, para las valvulas de descarga de la rueda 42a, 41 b, 120a y 120b y la valvula selectora principal 90 se considera preferente una ejecucion cerrada sin corriente.

Los dos cilindros de freno de la rueda 32a y 32b del primer circuito de frenos 26 pueden estar asociados a las ruedas de un primer eje del vehlculo, mientras que los dos cilindros de freno de la rueda 86a y 86b del segundo circuito de frenos 28 estan dispuestos en las ruedas de un segundo eje del vehlculo. De manera preferente, los cilindros de freno de la rueda 32a y 32b del primer circuito de frenos 26 estan asociados al eje posterior. En ese caso se considera ventajoso que tambien un generador (no representado) se encuentre dispuesto en el eje posterior. Sin embargo, el sistema de frenado aqul descrito no se limita a una division del circuito de frenos en cuanto a los ejes. En lugar de ello, el sistema de frenado puede utilizarse tambien para un vehlculo con una division X del circuito de frenos.

A continuacion se describe un procedimiento especialmente ventajoso para utilizar el sistema de frenado antes descrito, para una supresion de un par de frenado del generador. La capacidad de aplicacion del sistema de frenado, sin embargo, no se limita a ese proceso.

En un caso sin frenado, es decir al no accionarse el elemento de accionamiento de frenado 14, todas las valvulas 18, 30, 42a, 42b, 54a, 54b, 90, 96, 108a, 108b, 120a y 120b se encuentran sin corriente. En el caso de un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado, el conductor (preferentemente sin superar un entrehierro entre el elemento de accionamiento de frenado 14 y el piston flotante del cilindro de freno principal) frena en el cilindro de freno principal 10. Mediante el sensor 14, as! como mediante un sistema de sensores correspondientes, el deseo de frenado del conductor puede detectarse de inmediato. Considerando el estado de carga de la baterla, la velocidad actual del vehlculo, la situacion actual del trafico, las condiciones detectadas del entorno, la fuerza de frenado del conductor, el recorrido de frenado y/o la velocidad del accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14, a continuacion puede determinarse si el proceso de frenado puede ser usado para una carga de la baterla que se encuentra conectada al generador. Si no se preve la carga de la baterla, la primera valvula 18 es controlada en el estado cerrado y la segunda valvula 30 es controlada en el estado abierto. El accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14 conduce en ese caso a un aumento de la presion interna en el cilindro de freno principal y, de modo correspondiente, a un incremento (automatico) de la presion de frenado en los cilindros de freno de la rueda 32a, 32b, 86a y 86b.

En tanto el proceso de frenado deba usarse para una carga con la baterla conectada al generador, al detectarse el deseo de frenado del conductor, la primera valvula 18 se abre y la segunda valvula 30 se cierra. De este modo, al menos el volumen de acumulacion del llquido de frenos antes mencionado puede desplazarse sin contrapresion hacia la camara de acumulacion 20. Se impide de ese modo una constitucion de presion en el cilindro de freno principal 10. En correspondencia con ello, en ninguno de los dos circuitos de frenos 26 y 28 se incrementa la presion. En lugar de ello, el generador puede utilizarse para cargar la baterla sin una superacion de la desaceleracion maxima del vehlculo, predeterminada por el conductor. De este modo se realiza una funcionalidad identica en comparacion con un recorrido en vaclo tradicional a traves de la conformacion de un espacio entre el elemento de accionamiento de frenado 14 y el piston flotante del cilindro de freno principal.

De manera complementaria, existe la posibilidad de determinar una diferencia entre un par de frenado total deseado predeterminado por el conductor mediante el accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14 y el par de frenado del generador, regulando activamente a continuacion la presion de frenado en al menos uno de los cilindros de freno de la rueda 32a y 32b desacoplado del cilindro de freno principal 10, del primer circuito de frenos, de manera que se mantiene el par de frenado total deseado. Lo mencionado es posible mediante una activacion correspondiente de la primera bomba 38 y/o al menos una de las valvulas de descarga de la rueda 42a y 42b. El proceso de supresion, de este modo no es percibido o apenas es percibido por el conductor.

Una activacion ventajosa de las valvulas de descarga de la rueda 42a y 42b del primer circuito de frenos 26 para la regulacion activa de la presion de frenado en los cilindro de freno de la rueda 32a y 32b asociados puede realizarse de manera que en el caso de un cierre completo de una de las dos valvulas de descarga de la rueda 42 a o 42b la regulacion de la presion de frenado total de los dos cilindros de freno de la rueda 32a y 32b tiene lugar mediante la otra valvula de descarga de la rueda 42a o 42b (no cerrada). En particular para quitar el freno, al menos una de las dos valvulas de descarga de la rueda 42a y 42b del primer circuito de frenos puede abrirse y la presion de frenado total en los cilindros de freno de la rueda 32a y 32b correspondientes se regula en correspondencia con el deseo de frenado que se reduce. El volumen de llquido de frenos que sale desde al menos un cilindro de freno de la rueda 32a y 32b puede transferirse de regreso al deposito de llquido de frenos 12 mediante al menos una de las valvulas de descarga de la rueda 42a o 42v. Igualmente pueden realizarse otras estrategias de activacion para la regulacion activa de las presiones de frenado en los dos cilindros de freno de la rueda 32a y 32b del primer circuito de frenos 26. En lugar de una regulacion de la presion de frenado en los cilindros de freno de la rueda 32a y 32b mediante activacion A-P- de las valvulas de descarga de la rueda 42a y 42b puede realizarse ademas un control de la presion

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utilizando el primer sensor de presion 84 o al menos un sensor de presion en una rueda asociada a los cilindros de freno de la rueda 32a o 32b.

Despues del desplazamiento del volumen de acumulacion predeterminado hacia la camara de acumulacion 20, la constitucion de presion en el segundo circuito de frenos 28 puede tener lugar de forma convencional e independientemente de la presion de frenado total de los dos cilindros de freno de la rueda 32a y 32b del primer circuito de frenos 26, as! como puede ser modulada por el conductor. Del mismo modo, pueden realizarse tambien constituciones de presion activas sin un accionamiento del elemento de accionamiento de frenado 14 a traves del conductor, de manera convencional, a traves de una apertura de la valvula selectora principal 90 en el segundo circuito de frenos 28.

Cabe senalar que el procedimiento descrito en los parrafos anteriores para mantener una desaceleracion del vehlculo deseada, predeterminada por el conductor, puede realizarse tambien sin una activacion del generador.

La figura 2 muestra un diagrama de circuito de una segunda forma de ejecucion del sistema de frenado.

El sistema de frenado representado en la figura 2 se diferencia de la forma de ejecucion antes descrita en el hecho de que se prescinde de un equipamiento del sistema de frenado con una camara de acumulacion como dispositivo de acumulacion del llquido de frenos. En lugar de ello, la primera valvula 18, mediante una llnea 46 y el punto de ramificacion 152 en la llnea 74, se encuentra conectada al deposito de llquido de frenos 12.

La primera valvula 18 abre, as! como cierra con ello una conexion hidraulica entre el cilindro de freno principal 10 y el deposito de llquido de frenos 12. De este modo, despues de una apertura de la primera valvula 18, existe la posibilidad de transferir el volumen de llquido de frenos desplazado en el caso de un ajuste del piston flotante del cilindro de freno principal en un recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite correspondiente al deposito de llquido de frenos 12, desde el cilindro de freno principal 10, hacia el deposito de llquido de frenos 12, sin contrapresion. Despues de la apertura de la primera valvula 18, por consiguiente, el ajuste hacia dentro del piston flotante del cilindro de freno principal en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite no provoca un efecto de frenado de un cilindro de freno de la rueda 32a, 32b, 86a o 86b. En cambio, si la primera valvula 18 se encuentra cerrada, entonces un accionamiento del piston flotante del cilindro de freno principal/del elemento de accionamiento de frenado 14 provoca directamente y sin recorrido en vaclo un incremento de la presion de frenado al menos en los cilindros de freno de la rueda 86a y 86b. Tambien la forma de ejecucion representada en este caso posibilita de este modo una regulacion variable del recorrido en vaclo con las ventajas ya descritas, en particular con la capacidad de utilizacion ventajosa del dispositivo de frenado en el caso de una supresion de un par de frenado del generador.

Las figuras 3 y 4 muestran respectivamente un diagrama de circuito de una tercera y de una cuarta formas de ejecucion del sistema de frenado.

Las formas de ejecucion representadas en las figuras 3 y 4, en comparacion con los sistemas de frenado antes descritos, no presentan un servofreno. De manera preferente, los sistemas de frenado aqul descritos se utilizan en un vehlculo, de manera que mediante el cilindro de freno de la rueda 32a y 32b del primer circuito de frenado 26 pueden frenarse las ruedas dispuestas en el eje anterior del vehlculo. Las ventajas antes mencionadas se garantizan ante todo en el caso de una utilizacion de esa clase de los sistemas de frenado.

De este modo, el conductor tiene la posibilidad de frenar sin servofreno en el eje posterior, obteniendo con ello una sensacion de frenado ventajosa (sensacion del pedal). La constitucion de presion en el eje anterior puede tener lugar de forma activa, donde preferentemente, de manera automatica, se realiza una amplificacion del deseo de frenado del conductor que representa una simplification para el conductor en cuanto a la fuerza. Ademas, dichos sistemas, tambien en el caso de que no se disponga de vaclo, presentan las ventajas de una distribution regulable de la fuerza de frenado.

En comparacion con un sistema de frenado segun el estandar, todos los sistemas de frenado descritos anteriormente garantizan adicionalmente la ventaja de que, debido a la detection rapida de un deseo de frenado del conductor mediante el sensor 17, puede reaccionarse ya de forma temprana al deseo de frenado del conductor.

La figura 5 muestra un diagrama de flujo para representar una forma de ejecucion de un metodo para operar un sistema de frenado de un vehlculo, el cual no se encuentra contemplado dentro de la presente invention.

El metodo representado en la figura 5 puede ejecutarse con un sistema de frenado con un cilindro de freno principal con un piston flotante del cilindro de freno principal que puede ajustarse hacia dentro al menos parcialmente en el cilindro de freno principal y con un dispositivo de acumulacion de llquido de frenos hacia el cual puede transferirse sin contrapresion un volumen de acumulacion predeterminado de un llquido de frenos. Cabe senalar que la posibilidad de ejecucion del metodo no se limita a los sistemas de frenado antes descritos.

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En un paso del metodo S1 que puede ejecutarse de forma opcional, una presion interna se incrementa en el cilindro de freno principal al ajustarse el piston flotante del cilindro de freno principal parcialmente en el cilindro de freno principal en un recorrido de ajuste por debajo de un recorrido de ajuste llmite correspondiente al volumen de acumulacion. Esto sucede a traves del cierre de una primera valvula que puede controlarse de forma electrica, mediante la cual el dispositivo de acumulacion del llquido de frenos se encuentra conectado hidraulicamente al cilindro de freno principal. De manera opcional, junto con el paso del metodo S1 se ejecuta tambien un paso del metodo S2, en donde una segunda valvula, mediante la cual un circuito de frenos del sistema de frenado con al menos un cilindro de freno de la rueda se encuentra conectado hidraulicamente con el cilindro de freno principal, es controlada en un modo al menos parcialmente abierto.

De manera opcional, en lugar de los pasos del metodo antes descritos, puede ejecutarse tambien un paso del metodo S3, en donde se impide un incremento de la presion interna en el cilindro de freno principal al ajustar el piston flotante del cilindro de freno principal en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite, a traves de una apertura al menos parcial de la primera valvula. Se garantiza de este modo que un volumen de llquido de frenos mas reducido que el volumen de acumulacion predeterminado sea transferido sin contrapresion desde el cilindro de freno principal, mediante la primera valvula al menos parcialmente abierta, hacia el dispositivo de acumulacion del llquido de frenos. Preferentemente, junto con el paso del metodo S3, tambien al menos cuando se abre la primera valvula (por completo), la segunda valvula es controlada en un modo cerrado (paso del metodo 4).

De manera complementaria con respecto a ello, despues del cierre de la segunda valvula, un volumen de llquido de frenos puede ser bombeado desde un deposito de llquido de frenos hacia al menos un cilindro de freno de la rueda del circuito de frenos (paso del metodo S41). De forma alternativa o complementaria con respecto al paso del metodo S41, en un paso del metodo S42, tambien al menos una valvula que puede ajustarse de forma continua, del circuito de frenos, mediante la cual al menos un cilindro de freno de la rueda se encuentra conectado hidraulicamente al deposito de llquido de frenos, puede ser abierta. De este modo, puede realizarse un desplazamiento de llquido de frenos desde al menos un cilindro de freno de la rueda hacia el deposito de llquido de frenos. Mediante los pasos del metodo S41 y S42, la presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda del circuito de frenos puede regularse de forma activa.

De manera preferente, en el paso del metodo S42, solo se abre al menos de forma parcial una valvula regulable de forma continua por una primera valvula de descarga de la rueda y una segunda valvula de descarga de la rueda del circuito de frenos, para realizar el desplazamiento del llquido de frenos desde un primer cilindro de freno de la rueda o desde un segundo cilindro de freno de la rueda del circuito de frenos hacia el deposito de llquido de frenos. Por ejemplo, si una de las dos valvulas de admision de la rueda del circuito de frenos debe ser cerrada/mantenerse cerrada debido a una regulation ABS en la rueda asociada, entonces la regulation de presion puede tener lugar mediante la valvula de descarga de la rueda asociada a la otra rueda del eje comun. Por lo tanto, la funcionalidad de la regulacion de presion que puede ser controlada puede realizarse de forma opcional con una valvula de descarga de la rueda de las dos valvulas de descarga de la rueda de un eje comun. De este modo puede realizarse tambien la elimination completa de un frenado, eventualmente necesaria. De este modo, el metodo aqul descrito puede combinarse con la regulacion ABS tradicional.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Sistema de frenado para un vehlcuio con un cilindro de freno principal (10), con

un piston fiotante del cilindro de freno principal que puede ajustarse ai menos parciaimente en el cilindro de freno principal (10);

un dispositivo de acumulacion de llquido de frenos (12, 20) hacia dentro del cual puede transferirse un volumen de acumulacion predeterminado de un llquido de frenos, donde el dispositivo de acumulacion de llquido de frenos (12, 20) es un deposito de llquido de frenos (12) o una camara de acumulacion de baja presion (20);

una primera valvula (18) cerrada sin corriente, la cual se encuentra conectada hidraulicamente al cilindro de freno principal (10) mediante una primera llnea de alimentacion (44), y mediante la cual el dispositivo de acumulacion de llquido de frenos (12, 20) se encuentra conectado hidraulicamente al cilindro de freno principal (10), de manera que en el caso de un ajuste del piston flotante parcialmente dentro del cilindro de freno principal (10) en un recorrido de ajuste por debajo de un recorrido de ajuste llmite correspondiente al volumen de acumulacion, un volumen de llquido de frenos que es menor que el volumen de acumulacion predeterminado puede ser transferido desde el cilindro de freno principal (10) hacia el dispositivo de acumulacion de llquido de frenos (12, 20) mediante la primera valvula (18) al menos parcialmente abierta;

un primer circuito de frenos (26) con dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) y en cada caso una valvula de admision de la rueda (54a, 54b) y en cada caso una valvula de descarga de la rueda (42a, 42b) por cilindro de freno de la rueda (32a, 32b), donde cada una de las dos valvulas de admision de la rueda (54a, 54b) y de las dos valvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del primer circuito de frenos (26) presenta dos conexiones y en cada caso es una valvula que puede ajustarse de forma continua;

una segunda valvula (30) abierta sin corriente, la cual, mediante un punto de ramificacion (48) en la primera llnea de alimentacion (44) se encuentra conectada hidraulicamente con el cilindro de freno principal (10) y mediante la cual el primer circuito de frenos (26) se encuentra conectado hidraulicamente al cilindro de freno principal (10), de manera que mediante la segunda valvula (30) cerrada puede impedirse un aumento de presion en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) en el caso del aumento de presion en el cilindro de freno principal (10), y mediante la segunda valvula (30) cerrada al menos de forma parcial un aumento de presion en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) puede transferirse en el caso del aumento de presion en el cilindro de freno principal (10);

un segundo circuito de frenos (28) con dos cilindros de freno de la rueda (86a, 86b), una valvula de conmutacion (96), una valvula selectora de alta presion (90), y en cada caso una valvula de admision de la rueda (108a, 108b) y en cada caso una valvula de descarga de la rueda (120a, 120b) por cilindro de freno de la rueda (86a, 86b), donde cada una de las dos valvulas de admision de la rueda (54a, 54b) del segundo circuito de frenos (28) presenta dos conexiones y en cada caso es una valvula que puede ajustarse de forma continua, y cada una de las dos valvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del segundo circuito de frenos (28) presenta dos conexiones y en cada caso es una valvula selectora, donde el segundo circuito de frenos (28), mediante una segunda llnea de alimentacion (88) que conduce a la valvula selectora de alta presion (90), se encuentra conectado hidraulicamente al cilindro de freno principal (10), y donde la valvula de conmutacion (96), mediante un punto de ramificacion (92) conformado en la segunda llnea de alimentacion (88), se encuentra conectado hidraulicamente tambien con el cilindro de freno principal (10); y

un dispositivo de control (34), mediante el cual pueden controlarse cada una de las dos valvulas de admision de la rueda (54a, 54b) y de las dos valvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del primer circuito de frenos (26), cada una de las dos valvulas de admision de la rueda (54a, 54b) y de las dos valvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del segundo circuito de frenos (28), la valvula de conmutacion (96) y la valvula selectora de alta presion (96), y adicionalmente la primera valvula (18) y la segunda valvula (30) pueden conmutarse en oposicion, de manera que a traves de un control de la primera valvula (18) en su estado abierto y de la segunda valvula (30) en su estado cerrado el sistema de frenado puede ser controlado en un primer modo, en donde un aumento de presion en el cilindro de freno principal (10) se impide en el caso del ajuste del piston flotante del cilindro de freno principal parcialmente en el cilindro de freno principal (10) en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite, y a traves de un control de la primera valvula (18) en su estado cerrado y de la segunda valvula (30) en su estado abierto el sistema de frenado puede controlarse en un segundo modo, en donde un aumento de presion en el cilindro de freno principal (10) se garantiza mediante el ajuste del piston flotante del cilindro de freno principal, parcialmente en el cilindro de freno principal (10), en el recorrido de ajuste por debajo del recorrido de ajuste llmite,

caracterizado porque,

a traves del control de la primera valvula (18) en su estado abierto y de la segunda valvula (30) en su estado cerrado se impiden una intervencion del cilindro de freno principal (10) en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) y un aumento de presion en los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) a pesar de un incremento de presion en el cilindro de freno principal debido a la 5 segunda valvula (30) cerrada;

a traves del control de la primera valvula (18) en su estado cerrado y de la segunda valvula (30) en su estado abierto un aumento de presion en el cilindro de freno principal (10), mediante la segunda valvula (30) al menos parcialmente abierta, puede transmitirse a los dos cilindros de freno de la rueda (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26); y

el sistema de frenado presenta exactamente doce valvulas que pueden ser activadas (18, 30, 42a, 42b, 54a, 54b, 10 90, 96, 108a, 108b, 120a, 120b) como la primera valvula (18), la segunda valvula (30), las dos valvulas de admision

de la rueda (54a, 54b) y las dos valvulas de descarga de la rueda (42a, 42b) del primer circuito de frenos (26), las dos valvulas de admision de la rueda (54a, 54b) y las dos valvulas de descarga (42a, 42b) del segundo circuito de frenos (28), la valvula de conmutacion (96) y la valvula selectora de alta presion (90), las cuales pueden controlarse al menos en su estado abierto y en su estado cerrado mediante al menos una senal de control electrica (36) 15 proporcionada por el dispositivo de control (34), donde la primera valvula (18) en su estado abierto y la segunda valvula (30) en su estado cerrado pueden conmutarse en oposicion a traves de una senal de corriente comun del dispositivo de control (34) como senal de control (36).
2. Sistema de frenado segun la reivindicacion 1, donde el primer circuito de frenos (26) comprende una bomba (38), mediante la cual otro volumen de llquido de frenos puede ser bombeado hacia los dos cilindros de freno de la rueda

20 (32a, 32b) del primer circuito de frenos (26) desde el deposito de llquido de frenos que es usado como dispositivo de

acumulacion de llquido de frenos (12, 20) o desde un deposito de llquido de frenos adicional (12).
3. Sistema de frenado segun la reivindicacion 2, donde el sistema de frenado comprende una valvula de sobrepresion (76) dispuesta entre un lado de transporte de la bomba (38) y el deposito de llquido de frenos (12).