ES2634446T3

ES2634446T3 - Funcionamiento de un motor de combustión interna

Info

Publication number: ES2634446T3
Application number: ES12705302.3T
Authority: ES
Inventors: Karlheinz Geradts; Werner Sonnleitner
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2011-02-25
Filing date: 2012-02-22
Publication date: 2017-09-27
Anticipated expiration: 2032-02-22
Also published as: DE102011004794A1; US20130333636A1; EP2678547B1; PL2678547T3; US9091203B2; WO2012113824A1; EP2678547A1

Abstract

Disposición que aprovecha los calores de escape o el calor perdido de un motor de combustión interna (12) en un vehículo, en particular en un vehículo sobre raíles, donde - La disposición comprende un tracto de gas de escape (23) para eliminar los gases de escape del motor de combustión interna (12), - El tracto del gas de escape (23) está acoplado térmicamente a un lateral de alta temperatura de un generador termoeléctrico (1), - Un acumulador de calor latente (3) está acoplado térmicamente al lateral de alta temperatura del generador termoeléctrico (1), que se caracteriza por que el acumulador de calor latente (3) se combina con un dispositivo de carga del acumulador eléctrico, que se ha diseñado para utilizar la energía eléctrica generada al frenar el vehículo con el fin de cargar el acumulador de calor latente (3).

Description

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DESCRIPCION

Funcionamiento de un motor de combustion interna

La invencion hace referencia a una disposicion o agrupamiento que aprovecha los calores de escape de un motor de combustion interna en un vehnculo, en particular en un vehnculo sobre rafles, donde la disposicion presenta un tracto de gas de escape para conducir los gases de escape del motor de combustion interna y el tracto del gas de escape esta acoplado termicamente a un lateral de alta temperatura de un generador termoelectrico. La invencion se refiere ademas a un procedimiento para accionar un motor de combustion interna en un vehnculo, en particular en un vehnculo sobre railes, donde los gases de escape del motor de combustion interna son conducidos a traves de un tracto de gas de escape y el calor de escape conducido con los gases de escape del motor de combustion interna va a parar a un lateral de alta temperatura de un generador termoelectrico y el generador termoelectrico aprovechando ese calor produce energfa electrica.

Dicha disposicion y un procedimiento de ese tipo se conocen de la patente americana 2005/0268955 A1. Tal como se ha descrito en este documento el motor de combustion interna puede ser el motor que acciona un vehnculo, por ejemplo, un vehnculo sobre rafles. En particular el motor de combustion interna de un vehnculo, produce en este caso (especialmente por el accionamiento de un generador electrico accionado mecanicamente) la energfa para una traccion del vehnculo y opcionalmente tambien para otros mecanismos del vehnculo. El motor de combustion interna esta acoplado termicamente a al menos un circuito refrigerante.

La invencion se refiere en particular al sector de los vehnculos sobre rafles, en los cuales se emplean tfpicamente motores de combustion interna de alta potencia que en los vehnculos de uso urbano. En los vehnculos sobre rafles puede tratarse de una locomotora, por ejemplo, de una locomotora accionada electricamente por diesel. Tambien es posible el empleo de la invencion en otros vehnculos como barcos.

En la disposicion que se ha descrito en la patente americana 2005/0268955 A1, aparecen ligeras oscilaciones en la produccion de la potencia electrica debido al generador termoelectrico. En particular la potencia electrica del generador es baja cuando el motor de combustion interna produce una potencia mecanica baja. El problema se intensifica cuando el grado de actividad con el cual un generador termoelectrico produce energfa electrica del calor depende entre otras cosas del nivel de temperatura en el lateral de alta temperatura del generador. Al aprovechar el calor del tracto de gas de escape la temperatura del gas de escape fluctua considerablemente en un intervalo de temperatura muy amplio.

La DE 10 2006 040 853 B3 describe un mecanismo termoelectrico con un generador termoelectrico y unos medios para delimitar la temperatura en el generador. Por un primer lado el generador termoelectrico esta unido a una fuente de calor. Por un segundo lado el generador termoelectrico esta unido termicamente a un sumidero de calor. Los medios para delimitar la temperatura presentan una primera camara plana que tiene caras opuestas, que se llena de un primer medio de trabajo fundible y que esta conectada por toda su superficie termicamente a la fuente de calor o al generador termoelectrico. La fuente de calor puede estar unida a las piezas de un sistema de gas de escape y el sumidero de calor a las piezas del sistema refrigerante de una maquina de combustion.

La FR2943731 A1 describe un sistema de escape para vehnculos con circuito cerrado para la recuperacion de la energfa termica de los gases de escape. Un intercambiador de calor presenta un primer lateral para la circulacion de los gases de escape y un segundo lateral para la circulacion de un medio de intercambio de calor. En un circuito cerrado para la recuperacion de una parte de la energfa termica de los gases de escape circula el medio de intercambio de calor, de forma que el segundo lateral del intercambiador de calor se integra en el circuito cerrado. El intercambiador de calor tiene una pared intermedia que esta integrada entre el primer lateral y el segundo lateral del intercambiador de calor, de manera que la pared intermedia al menos contiene un espacio hueco cerrado que dispone de un material de variacion de fase. El circuito cerrado contiene, por ejemplo, una turbina, a traves de la cual se acciona de forma giratoria el eje de accionamiento, de forma que el eje de accionamiento esta unido por ejemplo a una dinamo.

Un cometido de la invencion consiste en conseguir una disposicion que aproveche el calor de un motor de combustion interna en un vehnculo, en particular en un vehnculo sobre rafles, que permita que la potencia electrica generada por el generador termoelectrico pueda mantener constante la potencia electrica al menos en caso de necesidad. Ademas un cometido de la presente invencion es informar sobre un metodo o procedimiento para accionar un motor de combustion interna en un vehnculo, en particular en un vehnculo sobre rafles.

Las reivindicaciones adjuntas definen el umbral o alcance de proteccion.

De acuerdo con unos conocimientos basicos de la presente invencion se acopla termicamente un acumulador de calor latente al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico. Para la carga del acumulador de calor latente existen distintas posibilidades. En cualquier caso el acumulador de calor latente es capaz de conducir el calor del generador termoelectrico al lateral de alta temperatura para que al menos en caso de necesidad se produzca una

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potencia electrica, que por ejemplo en caso de poca potencia mecanica del motor de combustion interna y por tanto de bajas temperaturas de los gases de escape no se produzcan escapes de calor del tracto de gas de escape.

Segun la invencion para accionar un motor de combustion interna en un vehnculo, en especial en un vehnculo sobre rafles,

- Los gases del motor de combustion interna son desviados por un tracto de gas de escape

- El calor de escape o perdido del motor de combustion interna eliminado con los gases de escape es conducido a un lateral de alta temperatura de un generador termoelectrico y el generador termoelectrico utiliza el calor de escape para generar energfa electrica,

- Ademas, (al mismo tiempo y/o en otros espacios de tiempo) el calor de un acumulador de calor latente es conducido al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico y el generador termoelectrico utiliza este calor para generar energfa electrica.

Preferiblemente la descarga del acumulador de calor latente se puede regular en cuanto a la potencia de descarga. A continuacion se aclara con detalle. En cualquier caso las posibilidades de preparacion de una potencia electrica por el generador termoelectrico mejoran mediante el acumulador de calor latente. Para ello se pueden conectar tambien mecanismos electricos al generador termoelectrico, que al menos en determinadas fases de funcionamiento de un vehnculo puedan estar funcionando con o sin potencia electrica. Naturalmente la disponibilidad de la potencia electrica se podra incrementar, para que se empleen acumuladores de energfa electricos y/o electroqmmicos.

En particular dentro del acumulador de calor latente al menos existe una resistencia de calor electrica, para cargar el acumulador de calor latente. Si la resistencia electrica fluye a traves de al menos una resistencia de calor, esta produce calores que el acumulador de calor latente carga. Una fuente preferida para la corriente electrica es un generador electrico (en particular un motor de traccion), el cual al frenar el vehnculo produce energfa electrica. Tambien la potencia electrica del generador termoelectrico producida por los calores de escape del gas de escape podna ser aprovechada para la carga del generador del calor latente. Sin embargo este metodo es poco efectivo si se compara con otros metodos.

De acuerdo con las reivindicaciones adjuntas el generador de calor latente se carga por medio de un dispositivo de carga del generador electrico, que es accionado con la energfa electrica, que se produce al frenar el vetnculo. Se sabe que en el frenado de vehnculos sobre rafles los motores electricos de traccion actuan como generadores electricos, y la energfa electrica asf producida se aprovecha para cargar un generador de energfa electrica o electroqmmica. Este modo de funcionamiento de los motores de traccion sirve tambien como el conocido frenado dinamico y se lleva a cabo cuando el acumulador de energfa electrica o electroqmmica se carga del todo. En este caso, la energfa electrica del frenado se convierte en calor y este calor es liberado al entorno, de manera que no existe otro aprovechamiento en el vehnculo. El calor producido de esta forma es transferido preferiblemente al generador de calor latente. Esto se basa en que un generador de calor latente de alta temperatura (del que se habla a continuacion) en caso de un volumen pequeno presenta una capacidad de almacenamiento muy elevada. Situaciones de funcionamiento, en las cuales la energfa de frenado ya no se puede aprovechar para cargar el generador de calor latente, son por tanto muy raras.

Cuando en esta descripcion se describen las ideas basicas y las configuraciones de la invencion haciendo referencia a un motor de combustion interna, esto sirve tambien para una multitud de motores de combustion. Por ejemplo, un vehnculo puede tener varios motores de combustion interna y los calores de escape de los tractos del gas de escape de los motores de combustion interna o de al menos una multitud de motores de combustion interna se aprovecharan del mismo modo, tal como se ha descrito para un motor de combustion interna.

En el generador termoelectrico se puede tratar en particular de un intercambiador termico con elementos termoelectricos integrados. Un fluido de transporte del calor, que en particular circula por un primer circuito de transporte de calor, transporta calores al intercambiador de calor, toma los calores del lateral de alta temperatura de los elementos termoelectricos y los transfiere al lateral de baja temperatura del elemento termoelectrico. Se trata preferiblemente de un intercambiador de calor de placas con elementos termicos integrados.

Preferiblemente el tracto del gas de escape esta acoplado a un primer circuito de transporte de calor a traves de un primer intercambiador termico de la disposicion (no se trata de intercambiador termico con elementos termoelectricos). Una lmea de alimentacion del primer circuito de transporte de calor conduce del primer intercambiador termico al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico, para acoplar el tracto del gas de escape al lateral de alta temperatura. En comparacion con la configuracion descrita en la patente americana 2005/0268955 A1, en la que los gases transfieren directamente el calor del motor de combustion interna al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico, esto tiene la ventaja de que se pueden acoplar termicamente otros componentes al primer circuito de transporte de calor (en particular el generador de calor latente o bien un enfriador (AGR) del motor de combustion interna). Ademas con un fluido de transporte de calor especial es posible un mejor paso del calor al generador termoelectrico. Esto es especialmente importante para una produccion efectiva de energfa electrica de al menos un elemento termoelectrico del generador termoelectrico. En particular el intercambiador de calor con el cual el calor de escape del gas de escape es transferido al circuito de transporte de calor puede tener un diseno muy efectivo (por ejemplo, como intercambiador termico coaxial, intercambiador termico de bloque, de placas o de haz de tubos), pero los elementos termoelectricos no pueden integrarse de forma tan eficaz en lo que se refiere a la produccion de energfa

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electrica en un intercambiador termico de gas-fluido como es el caso de un intercambiado termico de fluidos. En especial, el generador termoelectrico, tal como se ha mencionado antes, puede ser in intercambiador termico de placas. Puede tratarse de un generador termoelectrico fluido-fluido, en el que preferiblemente al menos el fluido sea un lfquido del lateral de alta temperatura, especialmente un aceite. Sin embargo, se prefiere tambien que el fluido sea un lfquido del lateral de baja temperatura. En este caso existe tambien un segundo circuito de transporte de calor en el lateral de baja temperatura del generador termoelectrico, con el cual se transporta el calor transferido al lateral de baja temperatura desde el lateral de alta temperatura y por ejemplo este calor es liberado al entorno a traves de un intercambiador termico fluido-aire.

En el caso de que exista un recipiente de compensacion que se conoce tambien como tanque de expansion, este equilibra preferiblemente las oscilaciones de volumen en un primer circuito de transporte de calor. Para ello el recipiente de compensacion puede contener ademas del fluido (en particular aceite) un gas que se encuentra bajo presion (preferiblemente gas inerte). En el caso de un aceite el gas inerte impide que el aceite se oxide (por ejemplo, nitrogeno). Ademas al recipiente de compensacion se puede conectar una valvula de sobrepresion, que en caso de exceder una sobrepresion prefijada despide el aceite del recipiente de compensacion. Alternativa o adicionalmente la presion del gas en el recipiente de compensacion se puede regular con ayuda de una valvula regulable y una reserva de gas que se encuentra a presion elevada. Para el gas puede existir otra valvula para reducir la presion del gas.

Tal como se ha mencionado, la energfa electrica producida por el generador termoelectrico puede ser aprovechada para el funcionamiento de al menos un consumidor electrico del vehnculo. Por consiguiente, el generador termoelectrico esta conectado al menos a un consumidor electrico del vetnculo. La energfa electrica en caso de necesidad es conducida a un consumidor electrico. Por tanto el generador termoelectrico puede estar conectado a al menos un consumidor electrico directamente (es decir, a traves de una conduccion electrica, sin intercalar dispositivos para la transferencia de energfa respecto a electricidad bajo tension). Pero esto no es lo que se prefiere. Se prefiere mas bien que la corriente continua producida por el generador termoelectrico sea conducida a un transformador de tension, que se pueda definir como convertidor. Puede tratarse de un convertidor DC/DC, es decir de corriente continua. Pero tambien puede tratarse de un convertidor DC/AC que transforme una corriente continua por el lado del generador termoelectrico en una corriente alterna para el funcionamiento de los dispositivos electricos del vetnculo. Esta corriente alterna se puede aprovechar directamente para el abastecimiento de un consumidor electrico y/o a traves de un rectificador de corriente alimentar el circuito intermedio de tension continua. El lateral del convertidor en el que se encuentra el generador termoelectrico en lo que se refiere al cableado electrico, se puede identificar como lado primario. El otro lateral del convertidor es entonces el lado secundario. En el lateral secundario el convertidor puede estar conectado a un circuito intermedio de tension de la corriente del vehnculo, que habitualmente existe en las locomotoras y otros vehnculos sobre rafles. Normalmente en el circuito de tension continua la energfa de la fuente de energfa, que sirve en especial para la traccion del vehnculo, suele alimentar los motores electricos. En un caso preferido de un equipo electrico diesel como mecanismo de funcionamiento del vehnculo, que tiene un motor diesel como motor de combustion interna, se utiliza el calor de escape tal como se ha descrito, y si ademas tiene un generador electrico que es accionado mecanicamente por el motor diesel y produce corriente alterna, rectifica la corriente alterna del generador y alimenta el circuito intermedio de tension continua. Para el funcionamiento de al menos un motor de traccion se toma energfa electrica de la corriente continua del circuito intermedio de corriente continua y se transforma en energfa de corriente alterna por medio de un rectificador de corriente alterna. Tambien los mecanismos auxiliares del vehnculo que no sirven directamente para la traccion, pueden estar conectados al circuito intermedio de corriente continua por medio de un rectificador adicional.

En el caso del convertidor puede ser uno o varios convertidores MPPT (Maximum Power Point Tracking) para la conversion de la corriente de entrada del lado primario o bien la tension de entrada en una tension de salida del lado secundario o en una corriente de salida. Dichos convertidores MPPT son convencionales y son conocidos por su uso en vehnculos sobre rafles. Preferiblemente el acumulador de calor latente esta conectado al primer circuito de transporte de calor a traves de un segundo intercambiador de calor (que no es parte del generador termoelectrico). Para ello la lmea de alimentacion del primer circuito de transporte de calor conduce al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico pasando por el segundo intercambiador de calor, de manera que el segundo intercambiador de calor acopla termicamente la lmea de alimentacion al acumulador de calor latente.

Esto facilita la descarga del acumulador de calor latente a traves del segundo intercambiador termico y la conduccion del calor descargado del lateral de alta temperatura del generador termoelectrico. Por lo tanto se puede lograr un abastecimiento con calor todavfa mas constante y durante periodos de tiempo mayores que se extienda por el lateral de alta temperatura del generador termoelectrico.

Preferiblemente se ha previsto y configurado un mecanismo regulador de la disposicion, capaz de una descarga del generador de calor latente a traves de un intercambiador termico, en particular del segundo intercambiador termico antes mencionado. El calor procedente de la descarga del generador de calor latente es conducido al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico.

Tal como se ha descrito seguidamente para el control de la descarga del acumulador de calor latente se desplaza un recipiente del acumulador de calor latente y un intercambiador de calor, que sirve para extraer el calor del acumulador de calor latente, uno con respecto al otro. El paso del calor por un medio del acumulador de calor latente del

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acumulador del calor latente a un medio de transporte del calor de un circuito de transporte de calor, en particular del primer circuito de transporte de calor, depende de la posicion relativa del medio del acumulador de calor latente y del intercambiador termico. Por tanto es posible elevar o descender el paso del calor y tambien es posible practicamente impedir un paso de calor del medio del acumulador de calor latente al medio de transporte de calor. En este estado o posicion el acumulador de calor latente pierde calor ya que incluso el mejor aislamiento termico no puede evitar una perdida de calor. En general, en un generador de calor latente dicha perdida de calor puede ser muy baja con respecto a la capacidad del acumulador de calor e incluso respecto a la velocidad de transferencia del calor en la toma del mismo.

Tal como se ha mencionado antes, el calor transferido del lateral de alta temperatura al lateral de baja temperatura del generador termoelectrico puede ser transportado por un segundo circuito de transporte de calor, que se acopla al lateral de baja temperatura del generador termoelectrico. El segundo circuito de transporte de calor transporta calor durante el funcionamiento del generador termoelectrico, a un sumidero de calor por ejemplo al aire ambiental.

Para evitar un arranque en frio de un motor de combustion interna lo normal es precalentar el motor a traves de un circuito refrigerante. Para ello se emplean aparatos de precalentamiento, que mayoritariamente producen calor por la combustion del mismo combustible que se quema durante el funcionamiento del motor de combustion interna, y calientan el medio refrigerante en el circuito del medio refrigerante. Mediante la circulacion del medio refrigerante calentado el calor pasa al motor de combustion interna. El uso de aparatos de precalentamiento conduce a un consumo adicional de combustible y a adicionales emisiones de gas de escape.

Otra posibilidad para el precalentamiento del medio refrigerante consiste en el uso de acumuladores de calor latente. Por ejemplo, en los vehnculos de transporte urbano se sabe que se emplea acumulador de parafina o solucion salina. La parafina como medio del acumulador de calor latente se encuentra en el estado totalmente cargado del acumulador a una temperatura de unos 100°C.

Este tipo de acumuladores de calor latente necesita de un volumen estructural grande para almacenar el calor necesario para el precalentamiento. El peso de dicho acumulador sera pues considerable. Otro inconveniente es que el acumulador unicamente se puede descargar lentamente, es decir el proceso de precalentamiento tarda su tiempo.

En particular la parafina como medio del acumulador de calor latente posee una capacidad conductora del calor muy baja. Los motores de combustion interna potentes no se pueden calentar en un tiempo justificable y para un volumen de estructura y peso aceptable con el acumulador de calor latente conocido.

Preferiblemente el segundo circuito de transporte del calor se acopla termicamente a traves de un tercer intercambiador termico a un circuito refrigerante del motor de combustion interna. Esto permite que salga el calor del acumulador de calor latente del lateral de alta temperatura del generador termoelectrico para ser transferido del lateral de alta temperatura al lateral de baja temperatura (se necesita preferiblemente poca o ninguna corriente electrica del generador termoelectrico) y el calor pase por el segundo circuito de transporte de calor y el tercer intercambiador termico al circuito refrigerante del motor de combustion interna. Por tanto el motor de combustion interna se puede precalentar tras una pausa de funcionamiento o bien en el primer arranque.

El segundo circuito de transporte de calor y el tercer intercambiador termico pueden ser aprovechados incluso para otro objetivo o alternativamente para un objetivo que no sea el precalentamiento del motor de combustion interna. Para ello se utiliza un intercambiador termico que habitualmente esta en un circuito refrigerante que conducira el calor a un sumidero de calor (por ejemplo, el ambiente), y ademas a un intercambiador termico en el segundo circuito de transporte del calor. Eso significa que el calor transferido por el lateral de baja temperatura del generador termoelectrico en determinadas situaciones puede ser conducido mejor a un sumidero de calor o a distintos sumideros de calor. En el funcionamiento de un vehnculo sobre rafles se producen dichas situaciones de funcionamiento cuando la temperatura exterior, es decir la temperatura del aire del aire ambiental, al que van a parar esos calores, es muy elevada y/o cuando el vehnculo sobre rafles esta parado o bien va a poca velocidad y el motor de combustion interna esta funcionando con una potencia mecanica relativamente alta.

Para poder controlar el paso del calor del segundo circuito de transporte de calor a traves del tercer intercambiador termico al circuito refrigerante, puede existir un bypass paralelo al tercer intercambiador termico, de manera que el medio de transporte del calor del segundo circuito de transporte de calor pueda pasar al tercer intercambiador termico. Por ejemplo, se ha previsto al menos una valvula que permita regular si el medio de transporte del calor circula a traves del bypass y/o a traves del tercer intercambiador termico.

Anteriormente y a continuacion se describen tanto los conceptos base como las configuraciones de una disposicion conforme a la invencion asf como de un metodo conforme a la invencion. De la descripcion de la disposicion se deduce un metodo correspondiente y viceversa. Las configuraciones preferidas del metodo que no se hayan descrito literalmente, se deduciran de las reivindicaciones adjuntas.

Preferiblemente se emplea un medio del acumulador de calor latente que presente a ser posible una temperatura de transicion de fase elevada, la cual sea superior a la temperatura maxima permitida del refrigerante de un circuito

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refrigerante del motor de combustion interna. Se prefiere que la temperatura de transicion de fase sea de al menos 100 K superior a la temperatura del refrigerante maxima permitida, es decir, claramente superior. Por ejemplo, la temperatura maxima permitida del refrigerante para el agua es de 100°C y para el aceite de 300°C. Segun el medio refrigerante se elige un medio del acumulador de calor latente que tenga una temperatura de transicion de fase superior a 200°C o 400°C. Alternativa o adicionalmente se tiene en cuenta la temperatura del gas de escape del motor de combustion interna al elegir el medio del acumulador y por tanto la temperatura de transicion de fase.

Preferiblemente se elige una temperatura de transicion de fase que es superior a la temperatura del gas de escape en un funcionamiento a plena carga del motor de combustion interna.

Se prefiere en particular el aluminio como medio del acumulador de calor latente, que a una presion ambiental normal para la transicion de fase de solido a lfquido tiene una temperatura de transicion de fase de unos 660°C. El aluminio es muy adecuado como medio del acumulador, puesto que sobre todo en un estado lfquido, pero tambien en un estado solido, conduce muy bien el calor. Esto sirve en unas dimensiones algo inferiores tambien para otros metales que se pueden emplear alternativamente al aluminio como medio del acumulador de calor latente. La elevada capacidad conductora del calor de los metales facilita una carga especialmente rapida y una descarga especialmente rapida del acumulador. Ademas la temperatura del medio del acumulador dentro del acumulador es muy homogenea, o sea que aparecen pocas diferencias de temperatura en el acumulador.

Ademas se prefiere que el paso del calor del medio del acumulador de un acumulador de calor latente al medio refrigerante en el circuito del medio refrigerante sea regulable. En un acumulador de calor latente cargado de este modo un mejor paso del calor equivale a una mayor corriente de calor y viceversa. La capacidad de control del paso del calor facilita el empleo de otros medios del acumulador de calor latente, en particular de aquellos materiales que presenten una transicion de fase relevante para el acumulador (por ejemplo de solido a lfquido) a temperaturas superiores a las de los acumuladores actuales, por ejemplo, en acumuladores de parafina. La capacidad de control del paso de calor tiene sin embargo la ventaja incluso en los acumuladores de calor latente con medios del acumulador ya conocidos, que son posibles corrientes de calor elevada si el acumulador esta estructura de manera que presenta una superficie amplia por la que tiene lugar el paso del calor. Mediante el control del paso del calor se puede reducir el calor que atraviesa el medio refrigerante, cuando no se necesita ningun precalentamiento. En el caso de condiciones similares de temperatura para un paso de calor diferente el paso del calor equivale al calor transferido por unidad de tiempo, es decir a la potencia calonfica. Pero puesto que en acumuladores de calor latente diferentes con distintos medios en general dominan diferentes condiciones de temperatura, el paso del calor en el sentido de esta descripcion equivale o corresponde a un coeficiente de paso del calor total efectivo de los materiales que participan en el paso del calor.

En particular para controlar el paso del calor se ha propuesto que un recipiente del acumulador de calor latente, que contenga el medio del acumulador de calor, se desplace con respecto al circuito refrigerante, de manera que debido a las distintas posiciones relativas del recipiente y del circuito refrigerante la zona de paso del calor y por tanto el paso del calor se vea modificado. Por zona de paso del calor se entiende una superficie perpendicular a la direccion de la corriente del calor, a traves de la cual tiene lugar una transicion del calor del medio acumulador del calor al medio refrigerante. Mediante el desplazamiento del recipiente y del circuito refrigerante uno con respecto al otro cambian las dimensiones de esta superficie de transicion. En caso de necesidad, tal como es el caso de una configuracion preferida, existen materiales de distinta conductividad termica en la zona de la superficie exterior del acumulador, es decir, materiales que asilan bien el calor, y materiales buenos conductores termicos. Se hace unicamente referencia a la parte en la que recaen los materiales buenos conductores termicos. Un porcentaje pequeno de calor pasara tambien a traves de los buenos materiales aislantes del calor hacia el medio refrigerante. Pero este porcentaje es despreciable.

Para el ajuste de la superficie de paso del calor se puede desplazar el recipiente. Alternativa o adicionalmente tambien es posible desplazar una parte del circuito refrigerante y/o de un intercambiador termico o bien parte de un intercambiador termico para la transferencia del calor del medio del acumulador de calor latente al medio refrigerante. En un caso, en el que al menos se desplaza un material aislante termico entre el circuito refrigerante y el medio acumulador del calor latente, este material puede ser considerado como parte del intercambiador termico. Si el material termoaislante se encuentra en una posicion, en la que impide el paso del calor, entonces el intercambiador termico presentara una mala conductividad termica. Mediante el alejamiento gradual del material termoaislante mejora la conductividad termica, de manera que puede realizarse un precalentamiento del medio refrigerante.

Sin embargo se prefiere que el recipiente que contiene el medio del acumulador de calor latente se desplace para ajustar la zona de transicion del calor.

Ejemplos de configuraciones de la invencion se describen ahora en las figuras adjuntas. Cada una de las figuras muestra esquematicamente lo siguiente:

Fig.1 una primera configuracion de la invencion con un motor de combustion interna

Fig. 2 una segunda configuracion de la invencion con varios motores de combustion interna y

Fig. 3 un generador de calor latente y un intercambiador termico para la descarga del acumulador de calor latente

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La figura 1 muestra diferentes componentes de un sistema para el aprovechamiento del calor de escape en el funcionamiento de un motor de combustion interna 12, de forma que el motor de combustion interna 12 es especialmente una maquina que suministra energfa para la traccion del vehnculo. Al motor de combustion interna 12 esta conectado un mecanismo 14 para el posterior tratamiento de los gases de escape del motor de combustion interna 12. El mecanismo 14 puede ser uno solo o varios mecanismos 14 como los siguientes: Un mecanismo de retorno de gases de escape (AGR), un filtro de partmulas diesel, un catalizador de oxidacion, o bien otro mecanismo catalizador, en particular un mecanismo SCR (selective catalytic reduction).

El mecanismo 14 para el posterior tratamiento de gases de escape esta conectado por el lado de salida a traves de un tracto de gas de escape 23, que conduce a traves de un lateral de alta temperatura de un primer intercambiador termico 2, a un tubo de escape o descarga no representado en la figura 1.

Por un lateral de baja temperatura del primer intercambiador termico 2 circula un fluido calorico, preferiblemente un aceite, a traves de un primer circuito de transporte del calor 22, con lmea de avance 22a y de retorno 22b. La lmea de avance 22a conduce del primer intercambiador termico 2 a traves de un segundo intercambiador termico 39 y a traves de un acumulador de aceite 6 al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico 1. La lmea de retorno 22b va del lateral de alta temperatura del generador termoelectrico 1 a traves de una bomba de circulacion 7 atravesando el primer circuito de transporte de calor 22 de vuelta al lateral de baja temperatura del primer intercambiador termico 2.

A traves del segundo intercambiador termico 39 el fluido calorico recoge los calores de un acumulador de calor latente. Tambien es imaginable que el acumulador de calor latente 3 se cargue por medio del intercambiador termico 39. Sin embargo en un funcionamiento normal del vehnculo no es preferible o en las situaciones de funcionamiento en las que el acumulador de calor latente 3 este totalmente o casi totalmente descargado. Se prefiere ademas que dentro del acumulador de calor latente 3 se disponga un mecanismo 43 para la carga electrica del acumulador de calor latente 3. La corriente electrica fluye, por ejemplo, a traves de las resistencias caloricas electricas del mecanismo 43 que estan conectadas a una tubena de conexion electrica a traves de las conexiones electricas 41a, 41b. Ademas se prefiere que el mecanismo 43 sea accionado con corriente electrica, que se produzca al frenar el vehnculo mientras funciona el generador de un motor de traccion electrica. Este motor de traccion electrica se alimentara con energfa electrica en la configuracion preferida de otro generador electrico (por ejemplo, el generador de un dispositivo electrico diesel de una locomotora), si tiene lugar una traccion. Este generador sera accionado de nuevo por el motor de combustion interna 12. Alternativa o adicionalmente al uso de la energfa de frenado se puede emplear tambien otra energfa electrica para el funcionamiento del dispositivo 43.

El acumulador de aceite 6 esta conectado a traves de una tubena 24 a un recipiente de compensacion 9. En una configuracion especial una zona parcial del volumen del recipiente de compensacion 9 esta bajo la presion de un gas inerte, que circula o puede ser liberado a traves de una valvula 26 y una conexion de gas 25. Ademas el volumen de aceite del recipiente de compensacion 9 esta conectado a traves de una valvula 27 a un orificio de salida 28, en particular para poder en las situaciones de funcionamiento especiales evacuar aceite del recipiente de compensacion 9. Esta disposicion garantiza una presion del aceite homogenea dentro del primer circuito de transporte de calor 22.

La bomba 7 puede estar prevista tambien en otro lugar del circuito de transporte de calor 22. Ademas se pueden prever otras bombas o se puede prescindir de bombas en el circuito 22 cuando la circulacion del fluido de transporte de calor sea posible por temperaturas diferentes.

Tal como se ha indicado mediante una flecha ancha, que va de derecha a izquierda, el calor fluye cuando la disposicion esta en funcionamiento, del lateral de alta temperatura del generador termoelectrico 1 al lateral de baja temperatura. Se forma energfa electrica que es derivada a traves de las conexiones electricas 36a (marcadas con signos +) y 36b (marcadas con signos -) a un regulador de corriente continua-alterna DC/AC 10, y a las conexiones correspondientes de corriente alterna 37a, 37b del regulador de corriente 10 para posteriores usos.

El lateral de baja temperatura del generador termoelectrico 1 esta conectado a un segundo circuito de transporte de calor 29, 30. En este segundo circuito de transporte de calor 29, 30 circula un fluido de transporte de calor, en particular se acciona a traves de una bomba 8, proxima al lateral de baja temperatura del generador termoelectrico 1. A traves de la ramificacion 29 del segundo circuito de transporte de calor 29, 30 el fluido de transporte de calor accede al lateral de alta temperatura de un intercambiador termico fluido-aire 4, que al menos parcialmente transfiere al exterior el calor transportado por el generador termoelectrico 1. El retroceso del fluido de transporte de calor es posible a traves de dos segmentos distintos del circuito 29, 30. En una desviacion en un retroceso 30 empieza un segmento 32 del circuito que conduce pasando por una valvula bypass 31 y por la bomba 8 de vuelta al lateral de baja temperatura del generador 1. Ademas en la desviacion o ramificacion empieza un segmento 33, que conduce al lateral de baja temperatura del generador 1 a traves de un lateral de alta temperatura de un tercer intercambiador termico 5 asimismo por la bomba 8. Mediante el control de la valvula 31 (mediante un rectangulo sobre la valvula 31 se ha representado esquematicamente el control en la figura 1) se puede regular el paso o la circulacion a traves del lateral de alta temperatura del tercer intercambiador termico 5. Al abrir totalmente la valvula de bypass 31 fluye muy poco o apenas nada de fluido de transporte del calor por el lateral de alta temperatura del intercambiador termico 5, puesto que la resistencia a la circulacion en el intercambiador termico 5 es mayor que en el segmento que es atravesado por la valvula de bypass 31.

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El lateral de baja temperatura del intercambiador termico 5 es parte de un circuito refrigerador 21 del motor de combustion interna 12. La lmea de alimentacion 21a del circuito refrigerante 21 conduce al motor de combustion interna 12, para que en el funcionamiento del circuito refrigerante 21 la enfne. La lmea de retorno 21b conduce del motor de combustion interna 12 a traves de un cuarto intercambiador termico 11, que es al igual que el intercambiador termico 4 un intercambiador termico de fluido-aire, al lateral de baja temperatura del tercer intercambiador termico 5. Al funcionar el tercer intercambiador termico 5 este transfiere calor del segundo circuito de transporte de calor 29, 30 al fluido de transporte de calor en el circuito del medio refrigerante 21, para precalentar el motor de combustion interna. Durante el proceso normal de enfriamiento, en particular cuando el motor de combustion interna ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, el fluido de transporte del calor circula asimismo en el circuito de refrigeracion

21, pero el tercer intercambiador termico 5 no esta en funcionamiento. Por el intercambiador termico de fluido-aire 11 en la lmea de retorno 21b del circuito refrigerante 21 circulan entonces calores del motor de combustion interna 12 hacia el exterior.

Ademas la figura 1 muestra un deposito de carburante 19, en particular un deposito de combustible diesel, si se trata de un motor de combustion interna 12 diesel.

La figura 2 muestra una variante de la disposicion representada en la figura 1. A continuacion unicamente se aclaran las diferencias. Todos los otros componentes y mecanismos de la disposicion son iguales a los representados en la figura 1y funcionaran del mismo modo.

En la figura 2 no se ha representado ningun deposito de carburante aunque al menos existe uno. Se han representado cuatro motores de combustion interna 12a, 12b, 12c, 12d, que se caracterizan globalmente con los signos de referencia 12 como agregado o conjunto de funcionamiento. Cada uno de estos motores de combustion interna 12 esta conectado a traves de un mecanismo 14a, 14b, 14c, 14d a un tracto de gas de escape para el tratamiento posterior del gas de escape, que conduce respectivamente a traves de un primer intercambiador termico 2a, 2b, 2c, 2d a un insonorizador 15a, 15b, 15c, 15d a traves del cual el gas de escape pasa al exterior. Los mecanismos de tratamiento posterior del gas de escape 14a hasta 14d pueden ser concebidos del mismo modo y funcionar como el mecanismo 14 de la figura 1.

Los primeros intercambiadores termicos 2a hasta 2d son atravesados en serie por un fluido de transporte del calor, que circula por el primer circuito de transporte de calor 22a, 22b. Este circuito de transporte de calor 22 se diferencia del representado en la figura 1 unicamente en que el lateral de baja temperatura del primer intercambiador termico 2 se ha sustituido por la conexion en serie de los intercambiadores termicos 2a hasta 2d.

El circuito refrigerante 21 se ramifica tanto en su lmea de alimentacion como en su lmea de retorno en cuatro ramas, de manera que en la lmea de alimentacion 21a las cuatro ramas conducen a los motores de combustion interna 12a hasta 12d y en la lmea de retorno 21b las cuatro ramas se unen desde los motores de combustion 12a hasta 12d hasta la ramificacion y acaban en el ramal unico de la lmea de retorno 21b.

La funcion de las disposiciones representadas en la figura 1 y en la figura 2 es por ejemplo la siguiente:

Tan pronto se ha puesto en marcha el motor de combustion interna 12 o 12a hasta 12d, se conecta al menos una bomba de circulacion 7 y circula el fluido de transporte del calor por el primer circuito de transporte de calor 22. Los gases calientes pasan por el primer intercambiador termico 2 o bien 2a hasta 2d en el circuito de transporte de calor

22. Por consiguiente el generador 1 termoelectrico produce energfa electrica que esta disponible para el sistema de alimentacion del vehmulo, por ejemplo, una locomotora con los vagones acoplados. El calor que llega al lateral de baja temperatura del generador termoelectrico 1 es transportado por el fluido de transporte de calor del segundo circuito de transporte de calor 29, 30 y sale al exterior al menos parcialmente tal como se ha indicado a traves del intercambiador termico fluido-aire 4.

Segun el numero de revoluciones o segun otro modo de funcionamiento del motor de combustion interna 12 la temperatura del gas de escape varia al igual que la corriente y el volumen del gas de escape. La potencia termica que se genera con el calor en el primer circuito de transporte de calor 22 depende, por tanto, del funcionamiento de al menos un motor de combustion interna. Mediante una regulacion o control de al menos una bomba de suministro 7 al primer circuito de transporte de calor 22 se puede mantener un valor constante de la temperatura del fluido de transporte de calor en el lateral de alta temperatura del generador 1 o bien dentro de un intervalo de valores. De ese modo se consigue una conversion optima del calor en energfa electrica mediante el generador termoelectrico 1. Esto sirve especialmente cuando una locomotora o un vehmulo sobre rafles funciona y siempre o de forma continuada se suministra energfa de traccion de al menos un motor de combustion interna.

Cuando el vehmulo se frena al menos un motor de traccion electrico en un funcionamiento con generador puede producir energfa electrica y en el sistema de alimentacion del vehmulo y/o se prepara directamente para la carga del generador de calor latente 3. En particular cuando el generador de calor latente 3 contiene aluminio como medio del acumulador de calor latente, el contenido del acumulador se puede calentar hasta 750°C. Al cargar el acumulador el aluminio empieza a fundirse a partir de 660°C. Una vez se ha fluidificado todo el aluminio en el acumulador, la temperatura asciende a la temperatura maxima del acumulador. Entonces se interrumpe la carga del acumulador. Las

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dimensiones del acumulador o la capacidad del mismo es tal que en cada fase de funcionamiento siempre se puede aprovechar la ene^a de frenado disponible en un acumulador de calor latente para la carga tras frenar el vehuculo pasando de una velocidad maxima permitida al estado parado.

Tras un frenado de ese tipo el acumulador de calor latente se descargara preferiblemente de tal forma que para un posterior frenado se dispondra de una velocidad maxima de avance, es decir, se podra absorber la energfa de frenado correspondiente. Mediante la descarga del acumulador de calor latente se produce energfa del generador termoelectrico 1, que alimenta la red de alimentacion del vehuculo.

Los modos de funcionamiento anteriormente descritos no se limitan al funcionamiento en las disposiciones representadas en la figura 1 y en la figura 2. Pueden ademas realizarse en otras configuraciones en la que se disponga de un generador de calor latente que pueda descargarse a traves de un generador termoelectrico.

Preferiblemente en el caso de un generador de calor latente de aluminio la descarga del acumulador termina cuando la temperatura del aluminio cae por debajo de 660°C.Una posibilidad para el ajuste del paso del calor del medio del acumulador del acumulador de calor latente a un circuito de transporte de calor, en particular al circuito de transporte de calor 22 conforme a la figura 1 o 2, se ha descrito con ayuda de la figura 3.

Un generador de calor latente se puede aislar muy bien termicamente de manera que las perdidas de calor sean mmimas en caso de una interrupcion prolongada del funcionamiento del vehuculo. Si el vehuculo se desconecta despues de un periodo de funcionamiento prolongado, el acumulador de calor latente se cargara total o casi totalmente, puesto que se ha frenado. La energfa calorica almacenada puede ser aprovechada incluso tras varios dfas para el precalentamiento del motor de combustion interna. Por ello en general se puede prescindir del funcionamiento de un aparato precalentador que ademas consuma carburante.

Especialmente para una velocidad baja del vehuculo o bien cuando esta parado, un intercambiador termico fluido-aire (por ejemplo, el intercambiador termico 4) que deba evacuar los calores de escape del generador termoelectrico al exterior, quizas no es capaz de transferir todo el calor al exterior. En este caso, se puede cerrar la valvula de bypass 31 en la figura 1 o en la figura 2, de manera que el fluido de transporte de calor fluya al segundo circuito de transporte de calor 29, 30 por el lateral de alta temperatura del tercer intercambiador termico y los calores sean expulsados al circuito refrigerante 21.

Otro caso en el cual se cierra o casi se cierra la valvula de bypass 31, es el caso del precalentamiento del motor de combustion interna. En este caso los calores son extrafdos por la descarga del acumulador de calor latente y van a parar al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico 1. En este caso el generador termoelectrico no se aprovecha para la produccion de energfa electrica sino que unicamente se transfiere el calor al lateral de baja temperatura, por medio del fluido de transporte de calor pasa al segundo circuito de transporte de calor 29, 30 y por el lateral de alta temperatura del tercer intercambiador termico 5 es transferido al circuito refrigerante 21. Por lo tanto los calores de escape estan disponibles para el precalentamiento del motor o motores de combustion interna.

Independientemente de las configuraciones representadas en la figura 1 y en la figura 2 se prefiere que para el precalentamiento de al menos un motor de combustion se extraiga el calor de escape del acumulador de calor latente y se conduzca a traves del generador termoelectrico a un circuito refrigerante del motor de combustion, mientras que en esta fase de funcionamiento no se transfiere ninguna energfa electrica procedente del generador termoelectrico.

Por lo tanto es preferible que el circuito refrigerante facilite una circulacion o bien solo gracias a las diferencias de densidad de su fluido de transporte de calor o bien que una bomba facilite la circulacion del fluido de transporte independientemente del funcionamiento del motor de combustion interna. Por ejemplo, se puede emplear una bomba accionada electricamente.

La figura 3 muestra un perfil de un acumulador de calor latente, en el que el recipiente acumulador se encuentra en una o varias posiciones de giro posibles, aqrn en una posicion de giro en la cual una superficie de paso de calor tiene unas dimensiones medias. El recipiente almacenador 53 presenta una pared exterior doble, cuyos distintos segmentos se han identificado con los numeros de referencia 16, 17. Por lo que las zonas 16a, 16b, 16c, 16d se llenan con un material buen conductor del calor, por ejemplo, grafito, mientras que las zonas 17a, 17b, 17c, 17d lo hacen con un buen material termoaislante. Las zonas 16, 17 se intercambian en la direccion periferica de la pared del recipiente acumulador. En el ejemplo se han representado cuatro zonas con buen material termoaislante y cuatro zonas con buen material termoconductor. Sin embargo, tambien es posible que se disponga de otro numero de zonas termoaislantes y termoconductoras.

En funcion del numero de zonas termoconductoras y termoaislantes de la pared del recipiente el acumulador tiene un numero de magnitud identica de zonas fijas 10, que asimismo estan formadas por buen material termoconductor como el grafito. Radialmente por fuera de esta zona 10 se encuentra respectivamente un intercambiador termico de bloques 39a, 39b, 39c, 39d que es atravesado por un fluido, de manera que el fluido se calienta con calor procedente del recipiente del acumulador. En un sentido periferico entre las zonas 10a, 10b, 10c, 10d de buen material termoconductor se encuentran zonas de buen material termoaislante. Al igual que las distintas zonas de la pared del

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recipiente acumulador se van alternando las zonas termoconductoras 10 y las zonas termoaislantes 11 en un sentido periferico. Las buenas zonas termoconductoras 16 de la pared del recipiente acumulador se extienden en un sentido periferico por la misma zona angulada al igual que las zonas termoconductoras 10. En una posicion de giro no representada pero posible estas buenas zonas termoconductoras de la pared del recipiente acumulador y las zonas 10 termoconductoras fijas se extienden de forma totalmente plana. Por lo tanto las zonas 17 termoaislantes de la pared del recipiente acumulador y las zonas aislantes fijas 11 son totalmente planas. Preferiblemente las zonas anguladas de las zonas de la pared del acumulador termoconductoras y las zonas anguladas de las zonas de la pared del acumulador termoaislantes son del mismo tamano. El motivo de ello es que en este caso por un lado se dispone de la zona de transferencia de mayor magnitud posible para la transferencia de calor del interior del acumulador a las zonas 10 termoconductoras fijas y por otro lado en otra posible posicion de giro se obtiene el efecto maximo posible de aislamiento termico.

Tal como se ha mencionado el recipiente almacenador 53 es capaz de girar alrededor del eje giratorio 13, que al mismo tiempo es su eje de simetna de rotacion. Dentro del recipiente almacenador 53 hay una gran cantidad de resistencias caloricas 15 que estan simbolizadas por drculos en las figuras 1 hasta 3. Entre las resistencias caloricas 15 se encuentra el material del acumulador de calor latente, en el ejemplo aluminio.

En la descarga del acumulador, el calor de escape (tal como indican cuatro flechas largas que se presentan en direccion radial hacia fuera) es transferido del medio del acumulador de calor latente a traves de la zona termoconductora 16 de la pared del recipiente acumulador y a traves de las zonas 10 termoconductoras fijas al intercambiador de calor de bloque 39 y por tanto al fluido que circula por el intercambiador termico 39. La circulacion del fluido se representa esquematicamente y se caracteriza con el signo de referencia 7.

En el interior de la zona, que contiene el propio medio del acumulador de calor latente se encuentra una construccion mecanica, que facilita el movimiento giratorio del recipiente del acumulador. Esta estructura se puede disenar de distintas formas. A continuacion no se habla de la construccion.

En la posicion de giro representada en la figura 3 que se consegrna mediante un giro de 22,5° en el sentido de las agujas del reloj de la posicion de giro representada en la figura 1, solamente una parte de la superficie exterior de la zona 16 termoconductora de la pared del recipiente acumulador se encuentra frente a la zona 10 termoconductora que no ha girado. Por ello solamente a traves de esta parte de la superficie exterior de la zona termoconductora 16 tiene lugar un transporte de calor del medio del acumulador de calor latente al medio refrigerante en los bloques de intercambio termico 39. El resultado de ello es que se reduce la transferencia de calor.

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REIVINDICACIONES

1. Disposicion que aprovecha los calores de escape o el calor perdido de un motor de combustion interna (12) en un vehnculo, en particular en un vehnculo sobre rafles, donde

- La disposicion comprende un tracto de gas de escape (23) para eliminar los gases de escape del motor de combustion interna (12),

- El tracto del gas de escape (23) esta acoplado termicamente a un lateral de alta temperatura de un generador termoelectrico (1),

- Un acumulador de calor latente (3) esta acoplado termicamente al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico (1),

que se caracteriza por que el acumulador de calor latente (3) se combina con un dispositivo de carga del acumulador electrico, que se ha disenado para utilizar la energfa electrica generada al frenar el vetnculo con el fin de cargar el acumulador de calor latente (3).
2. Disposicion conforme a la reivindicacion 1, donde el generador termoelectrico (1) esta conectado electricamente a un dispositivo de carga del acumulador (43), que ha sido disenado para cargar el acumulador de calor latente (3).
3. Disposicion conforme a la reivindicacion 1 o 2, donde

- El tracto del gas de escape (23) esta acoplado termicamente a un primer circuito de transporte de calor (22) a traves de un primer intercambiador de calor (2) de la disposicion,

- Una lmea de alimentacion (22a) del primer circuito de transporte de calor (22) conduce del primer intercambiador de calor (2) al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico (1) para acoplar el tracto del gas de escape (23) al lateral de alta temperatura.
4. Disposicion conforme a la reivindicacion 3, en la que la lmea de alimentacion (22a) conduce a traves de un segundo intercambiador de calor (39) al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico (1) y el segundo intercambiador de calor (39) acopla termicamente la lmea de alimentacion (22) al acumulador de calor latente (3).
5. Disposicion conforme a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que un dispositivo de control de la disposicion ha sido disenado para provocar una descarga del acumulador de calor latente (3) a traves de un intercambiador de calor, en particular a traves de un segundo intercambiador de calor (39) conforme a la reivindicacion anterior, de manera que el calor que sale del acumulador del calor latente (3) alimenta el lateral de alta temperatura del generador termoelectrico (1).
6. Disposicion conforme a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que un lateral de baja temperatura del generador termoelectrico (1) se acopla a un segundo circuito de transporte de calor (29-33), a traves del cual el calor es transportado a un sumidero de calor durante el funcionamiento del generador termoelectrico (1), y donde el segundo circuito de transporte de calor (29-33) se acopla por medio de un tercer intercambiador de calor (5) termicamente a un circuito refrigerante (21) del motor de combustion interna (12).
7. Procedimiento para accionar un motor de combustion interna (12) en un vehnculo, en particular en un vehnculo sobre rafles, en el que

- Los gases de escape del motor de combustion interna(12) son eliminados o desviados a traves de un tracto de gas de escape (23),

- El calor de escape o perdido del motor de combustion interna (12) eliminado con los gases de escape es conducido a un lateral de alta temperatura de un generador termoelectrico (1) y el generador termoelectrico (1) utiliza el calor de escape para generar energfa electrica,

- Ademas, el calor de un acumulador de calor latente (3) es conducido al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico (1) y el generador termoelectrico (1) utiliza este calor para generar energfa electrica,

que se caracteriza por que la energfa electrica generada al frenar el vehnculo se utiliza para cargar el acumulador de calor latente (3).
8. Procedimiento conforme a la reivindicacion 7, en el que la energfa electrica producida por el generador termoelectrico (1) es conducida a al menos un consumidor electrico del vehnculo.
9. Procedimiento conforme a la reivindicacion 7 o bien 8, en el que

- El calor perdido del motor de combustion interna (12) es inyectado por el tracto del gas de transporte (23) a traves de un primer intercambiador de calor (2) en un primer circuito de transporte de calor (22) al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico (1),

- El calor del primer circuito de transporte de calor (22) es transportado al lateral de alta temperatura del generador termoelectrico (1).
10. Procedimiento conforme a la reivindicacion anterior, en el que a traves del primer circuito de transporte de calor

5 (22), el calor procedente del acumulador de calor latente (3) es transportado al lateral de alta temperatura del

generador electrico (1).
11. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 7 hasta 10, en el que para el control de una descarga del acumulador de calor latente (3), un recipiente del acumulador de calor latente (3) y un intercambiador de calor

10 (39), a traves de los cuales el calor puede ser eliminado del acumulador de calor latente (3), se desplazan uno

con respecto del otro de manera que el transporte de calor de un medio de almacenamiento de calor latente del acumulador de calor latente pasa a un medio de transporte de calor del circuito de transporte de calor, en particular del primer circuito de transporte de calor (22) conforme a la reivindicacion 11 o 12.

15 12. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 7 hasta 11, en el que el calor es transportado de un lateral

de baja temperatura del generador termoelectrico (1) a traves de un segundo circuito de transporte de calor (2933) a un sumidero de calor y en caso de necesidad para el precalentamiento del motor de combustion interna (12) el calor del segundo circuito de transporte (29-33) es inyectado a un circuito refrigerante (21) del motor de combustion interna (12) con el fin de precalentar el motor de combustion interna (12).

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