ES2634892T3

ES2634892T3 - Unidad de frenado para un vehículo y vehículo con una unidad de frenado de este tipo

Info

Publication number: ES2634892T3
Application number: ES14700453.5T
Authority: ES
Inventors: Markus Bildstein; Anton Gaile; Toni Schiffers
Original assignee: Siemens AG; Siemens Corp
Current assignee: Siemens AG; Siemens Corp
Priority date: 2013-01-31
Filing date: 2014-01-09
Publication date: 2017-09-29
Anticipated expiration: 2034-01-09
Also published as: ZA201504190B; US9656679B2; EP2951073B1; RU2015136509A; AU2014211697A1; CN104955706B; WO2014117981A3; WO2014117981A2; PL2951073T3; US20150375763A1; CN104955706A; EP2951073A2; DE102013201636A1

Abstract

Unidad de frenado (9; 109; 209) para un vehículo, en particular un vehículo sobre carriles (1), con un cilindro de freno (143; 243), un pistón de freno (144; 244) guiado axialmente en el cilindro de freno y medios para el ajuste de una holgura (159; 259), que forman dos primeros topes (144.1, 163.1; 270.1, 262.3) asignados uno a otro, que topan uno contra el otro al abrir la unidad de frenado y que forman dos segundos topes (144.2, 163.2; 270.2, 262.4) asignados uno a otro, que topan una contra el otro al cerrar la unidad de frenado, estando realizado uno de los primeros topes (163.1; 262.3) en un elemento de retención (163; 262) conectado activamente con el pistón de freno, caracterizada porque también uno de los segundos topes (163.2; 262.4) está realizado en el elemento de retención (163; 262) conectado activamente con el pistón de freno, engranando un órgano de retención (165; 261) bajo la fuerza de un resorte de precarga (164; 273) de tal modo con el elemento de retención que el elemento de retención queda bloqueado por el órgano de retención al topar los primeros topes (144.1, 163.1; 270.1, 262.3), pudiendo encajar más adelante o deslizar más adelante respecto al órgano de retención bajo la fuerza del pistón de freno (144; 244) al topar los segundos topes (144.2, 163.2; 270.2, 262.4).

Description

DESCRIPCION

Unidad de frenado para un vehlcuio y vehlcuio con una unidad de frenado de este tipo

La invencion se refiere a una unidad de frenado para un vehlcuio, en particular un vehlcuio sobre carriies, con un ciiindro de freno, un piston de freno guiado axiaimente en ei ciiindro de freno y medios para ei ajuste de una hoigura, 5 que forman dos primeros topes asignados uno a otro, que topan uno contra ei otro ai abrir ia unidad de frenado y que forman dos segundos topes asignados uno a otro, que topan una contra ei otro ai cerrar ia unidad de frenado, estando reaiizado uno de ios primeros topes en un eiemento de retencion conectado activamente con ei piston de freno.

Una unidad de frenado de este tipo se conoce por ejempio por ei documento US 4,319,671 A, en ei que un piston, 10 que iimita una camara de hoigura, sirve como eiemento de retencion, estando conectado activamente este piston mediante ei ilquido hidrauiico con ei piston de freno y topando ei mismo ai abrir ei freno contra un canto de una carcasa parciai dei ciiindro de freno determinando de este modo ia hoigura dei piston de freno. Para poder hacer saiir ei piston de freno mas ai cerrar ia unidad de frenado cuando ios forros dei freno estan desgastados, ei piston conectado activamente con ei piston de freno esta provisto de una vaivuia de boia, cuya boia topa contra un 15 distanciador, de modo que se abre ia vaivuia de boia y se conduce mas ilquido hidrauiico ai ciiindro de freno.

Partiendo de una unidad de frenado con ias caracterlsticas dei preambuio de ia reivindicacion 1 (documento US 4,319,671 A), ia invencion tiene ei objetivo de simpiificar ia construccion de ios medios para ei ajuste de ia hoigura.

Este objetivo se consigue porque tambien uno de ios segundos topes esta reaiizado en ei eiemento de retencion conectado activamente con ei piston de freno, engranando un organo de retencion bajo ia fuerza de un resorte de 20 precarga de tai modo con ei eiemento de retencion que ei eiemento de retencion queda bioqueado por ei organo de retencion ai topar ios primeros topes, pudiendo encajar mas adeiante o desiizar mas adeiante respecto ai organo de retencion bajo ia fuerza dei piston de freno ai topar ios segundos topes. Por ia estructura senciiia de ios medios para ei ajuste de ia hoigura resuita de forma ventajosa una reduccion dei peso y de ios costes de ia unidad de frenado.

De una forma faciimente reaiizabie desde ei punto de vista constructivo, ei eiemento de retencion puede ser un 25 resbaiador de retencion, que soiapa un tope de arrastre reaiizado en ei piston de freno y ei organo de retencion puede ser un trinquete de retencion, que engrana bajo ia fuerza dei resorte de precarga en un dentado dei resbaiador de retencion.

Como aiternativa a eiio, ei eiemento de retencion puede ser una rueda de retencion y ei organo de retencion puede ser un husiiio roscado, que esta acopiado mediante un accionamiento roscado con ei piston de freno y que se apoya 30 mediante un cojinete en ei ciiindro de freno.

Ei husiiio roscado es preferentemente un husiiio roscado no autobioqueante, enroscado de forma concentrica en ei piston de freno.

Se considera ventajoso que ei eiemento de retencion y ei organo de retencion presenten dentados asignados unos a otros para ei engrane. La union entre ei eiemento de retencion y ei organo de retencion puede estar reaiizada 35 tambien como union de fuerza por friccion en iugar de ia union por engrane.

Ademas, se considera ventajoso que un trinquete de retencion este reaiizado de forma adecuada para bioquear ei eiemento de retencion en ia posicion cerrada de ia unidad de frenado. En un bioqueo de este tipo dei eiemento de retencion, ia unidad de frenado actua como freno de estacionamiento (freno de aparcamiento).

Ademas, se considera ventajoso que unos medios de accionamiento esten reaiizados de forma adecuada para 40 despiazar ei organo de retencion que engrana con ei eiemento de retencion en contra de ia fuerza dei resorte de precarga a una posicion soitada dei eiemento de retencion.

Estos medios de accionamiento son preferentemente mecanicos, de modo que ia unidad de frenado puede abrirse compietamente, mas aiia de ia hoigura, para trabajos de mantenimiento sin esfuerzo manuaimente mediante actos de manejo senciiios, io que permite un mantenimiento especiaimente facii.

45 Ademas, ios medios de accionamiento presentan preferentemente un tirante, un torniiio de tirante, as! como un pasador que mediante giro dei torniiio de tirante es axiaimente despiazabie mediante una gula en ei tirante. La unidad de frenado de acuerdo con ia invencion presenta un pasador as! despiazabie, apoyandose ei resorte de precarga en ei tirante y formando ei husiiio roscado superficies de accionamiento que se asoman a ia trayectoria de movimiento dei pasador, que estan reaiizadas de tai modo que ei husiiio roscado se despiaza a ia posicion soitada 50 dei eiemento de retencion ai despiazarse ei pasador en contra de ia fuerza dei resorte de precarga. Mediante un giro corto dei tirante puede provocarse, por io tanto, un despiazamiento axiai dei husiiio roscado no bioqueante hacia ei

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resorte de precarga y separarse de este modo la union por engrane entre el elemento de retencion realizado como rueda de retencion y el organo de retencion realizado como husillo roscado y el piston de freno puede desplazarse completamente hacia atras, por ejemplo bajo la fuerza de resorte de resortes de retroceso. El tornillo de tirante puede ser acoplable mediante una interfaz a una herramienta, que permite el giro del tornillo de tirante desde un punto facilmente accesible. Aqul tambien es ventajoso que los componentes mecanicos, que participan en el ajuste de la holgura y en el retroceso del piston de freno para la abertura completa de la unidad de frenado, se encuentren en la zona hidraulica, de modo que queda claramente reducido el riesgo de un atascamiento de estos componentes, as! como el desgaste de estos componentes.

La invencion se refiere tambien a un vehlculo, en particular un vehlculo sobre carriles, con un chasis, en el que esta fijada una unidad de frenado de acuerdo con la invencion para una union de fuerza por friccion con medios de frenado de un par de ruedas del chasis.

Para una explicacion mas detallada de la invencion se muestran en:

La Figura 1 un vehlculo de acuerdo con la invencion en forma de un vehlculo sobre carriles, en el que unos

pares de ruedas de bogies estan asignados respectivamente a al menos una unidad de frenado.

La Figura 2 Las Figuras 3 y 4 Las Figuras 5 y 6

una primera forma de realizacion de la unidad de frenado de acuerdo con la invencion.

una segunda forma de realizacion de la unidad de frenado de acuerdo con la invencion.

un dispositivo de piston de freno de la unidad de frenado mostrada en las Figuras 3 y 4 en diferentes vistas en corte,

Las Figuras 7 a 12

partes del dispositivo de piston de freno mostrado en las Figuras 5 y 6 en diferentes posiciones de su desarrollo del movimiento.

Segun la Figura 1, el vehlculo sobre carriles 1 dispone de vagones 2.1, 2.2, ..., 2.n, cuyas cajas de vagon estan portadas respectivamente por una suspension secundaria por dos chasis en forma de bogies 3. Los bogies 3 presentan respectivamente dos pares de ruedas 4. Los pares de ruedas 4 presentan respectivamente un arbol 5, en cuyos extremos estan sujetadas ruedas 6. Los arboles de los pares de ruedas 4 estan alojados de una forma aqul no mostrada de forma giratoria en apoyos de pares de ruedas, que estan unidos mediante una carcasa y una suspension primaria con un bastidor de bogie 7 del bogie 3 correspondiente. Ademas, el vehlculo sobre carriles 1 dispone de un sistema de frenado designado aqul en conjunto con 8.

Cada arbol 5 del vehlculo sobre carriles 1 tiene asignado habitualmente respectivamente al menos una unidad de frenado 9 de acuerdo con la invencion. Por lo tanto, cada uno de los vagones 2.1, 2.2, ..., 2.n dispone de al menos cuatro de estas unidades de frenado 9.

Cada una de las unidades de frenado 9 presenta un actor de frenado 10 y primeros medios de frenado 11 accionados por el actor de frenado 10 en forma de un dispositivo de apriete 13 provisto de forros de freno 12. Los primeros medios de frenado 11 de cada una de estas unidades de frenado 9 cooperan respectivamente con segundos medios de frenado 14 en forma de un disco de freno 16 provisto de superficies de frenado 15. Las superficies de frenado 15 estan formadas aqul por dos discos de freno parciales 16.1, 16.2, que estan fijados a los dos lados de una rueda 6 asignada a la unidad de frenado 9, de modo que la rueda 6 provista de los dos discos de freno parciales 16.1, 16.2 forma el disco de freno 16 en forma de un disco de freno de rueda (veanse las Figuras 2 y 3).

No obstante, en lugar del disco de freno de rueda tambien podrla estar previsto un disco de freno de arbol, en el que un disco separado, dispuesto al lado de la rueda de forma no giratoria en el arbol 5, estarla provisto de superficies de frenado. Ademas, los primeros medios de frenado tambien podrlan cooperar con un segundo medio de frenado en forma de la rueda o en forma de un tambor de freno.

El dispositivo de apriete 13 provisto de los forros del freno 12 puede apretarse bajo la accion del actor de frenado 10 para establecer una union de fuerza por friccion entre los primeros medios de frenado 11 y los segundos medios de frenado 14 encima del disco de freno 16.

El actor de frenado 10 es un actor de frenado electrohidraulico.

El sistema de frenado 8 presenta una unidad de control central 17a, as! como en cada uno de los vagones 2.1, 2.2, ..., 2.n un control de frenado 17b, que esta formado por una o dos unidades de control de frenado 17b. 1 y 17b.2. Aqul, las unidades de control de frenado 17b. 1 y 17b.2 pueden controlarse mediante un bus de tren 18a desde la

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unidad de control central 17a del sistema de frenado 8, que esta formado por ejemplo por un control central del vehlculo.

Mediante el control de frenado 17b, los actores de frenado 10 de las unidades de frenado 9 o los grupos de actores de frenado reciben respectivamente un comando de frenado. Los comandos de frenado pueden transmitirse mediante una o varias llneas piloto 18b y/o BUS y/o por radio a los actores de frenado 10.

La Figura 2 muestra una vista esquematica de una primera forma de realizacion 109 de la unidad de frenado de acuerdo con la invention con una primera forma de realizacion 110 del actor de frenado.

Las Figuras 3 y 4 muestran una segunda forma de realizacion 209 de la unidad de frenado de acuerdo con la invencion con una segunda forma de realizacion 210 del actor de frenado y las Figuras 5 a 12 muestran detalles de esta segunda forma de realizacion 210 del actor de frenado.

Las dos formas de realizacion 109 y 209 de la unidad de frenado se distinguen, no obstante, sustancialmente solo por la configuration constructiva de un dispositivo de piston de freno designado en conjunto con 119 o 219 de sus actores de frenado 110 o 210 de modo que los componentes de las dos formas de realizacion 109 y 209 de la unidad de frenado, que estan realizados sustancialmente de forma identica, estan designados en las Figuras 2 o 3 a 12 respectivamente con los mismos signos de referencia.

Las dos formas de realizacion 109 y 209 de la unidad de frenado 9 presentan para su fijacion (suspension) en el bastidor de bogie 7 una parte de union designada en conjunto con 20, en la que esta fijado el dispositivo de apriete 13. La parte de union 20 comprende un puente de freno 20.1 y esta fijamente posicionada en el bastidor de bogie 7 mediante uniones atornilladas 20.2. No obstante, las unidades de frenado 109; 209 tambien pueden estar fijadas en otro lugar en el chasis, por ejemplo en una caja de engranaje o en una brida de par de ruedas del bogie.

El dispositivo de apriete 13 esta realizado mediante dos palancas de freno 21 como pinza de freno. No obstante, el dispositivo de apriete tambien podrla estar realizado de forma alternativa como pinza portapastillas.

Durante el primer montaje de la unidad de frenado 109; 209 en el bastidor de bogie 7 es posible realizar mediante las uniones atornilladas 20.2 un ajuste de la position de la unidad de frenado 109; 209 en el bastidor de bogie 7, mientras que un ajuste posterior es bastante costoso.

Por el desgaste irregular de los forros del freno 12 y de las superficies de frenado 15 del disco de freno 16, por el movimiento relativo del bogie 3 o tambien por la dureza del dispositivo de apriete 13, durante el uso en el servicio tras el primer montaje de la unidad de frenado 109; 209 puede llegar a ocurrir que solo asiente uno de los forros del freno 12 contra la superficie de frenado 15 del disco de freno 16 que tiene asignada o que una holgura L de los dos forros del freno 12 respecto a las superficies de frenado 15 tengan diferentes medidas. Por lo tanto, en el uso en el servicio puede pasar que los medios de frenado 11, 14 asienten solo en un lado. Por lo tanto, cada una de las dos palancas de freno 21 tiene asignado respectivamente un elemento de resorte 22. Los elementos de resorte 22 se apoyan respectivamente con un primer extremo en la palanca de freno 21 asignada y con un segundo extremo en el puente de freno 20.1 de la parte de union 20.

Puede ajustarse la fuerza tensora de cada uno de los dos elementos de resortes 22. No obstante, esto se muestra aqul solo en el caso de la segunda forma de realizacion 209 de la unidad de frenado. Segun las Figuras 3 y 4 se realiza aqul el ajuste de la fuerza tensora de cada uno de los elementos de resorte 22 respectivamente mediante un dispositivo de ajuste designado en conjunto con 23.

Los dispositivos de ajuste 23 comprenden respectivamente un tornillo de ajuste 23.1 (denominado tambien “tornillo de regulation” o “tornillo de tope”), un taladro roscado de la palanca de freno 20 asignada para que encaje el tornillo de ajuste 23.1 y una ranura gula realizada en la palanca de freno correspondiente para guiar el extremo del elemento de resorte apoyado en la palanca de freno, que esta realizado como brazo a modo de palanca.

El ajuste de las fuerzas tensoras de los elementos de resorte 22 ofrece la posibilidad de poder reaccionar de forma rapida y sencilla en el uso en el servicio a un asentamiento de los medios de frenado en solo un lado. Puede compensarse, por ejemplo, un desplazamiento relativo de la fijacion de la unidad de frenado 109; 209 en la direction transversal y respecto a las superficies de frenado 15 del disco de freno 16 centrandose de este modo la unidad de frenado 109; 209 respecto al disco de freno 16.

Para formar la pinza de freno, las dos palancas de freno 21 estan unidas respectivamente mediante pernos de union 24 de forma articulada con la parte de union 20.

Primeros brazos de palanca de las palancas de freno 21 estan unidos de forma articulada con alojamientos 25, 26 del actor de frenado 110; 210. Mediante un movimiento de elevation del alojamiento 25 se separan los alojamientos

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25, 26, por lo que se separan los primeros brazos de palanca. En los segundos brazos de palanca de las palancas de freno 21 estan dispuestos los forros del freno 12, que se aprietan encima del disco de freno 16 al separarse los primeros brazos de palanca.

Ademas de la funcion de configurar igual la holgura L de los forros del freno 12 a los dos lados del disco de freno 16 (funcion de centraje), los elementos de resorte 22 tambien cumplen una funcion de retroceso. La funcion de retroceso consiste en abrir la pinza de freno cuando el actor de frenado 110; 210 no aplica fuerza de accionamiento al dispositivo de apriete para apretar el dispositivo de apriete 13.

La segunda forma de realizacion 209 de la unidad de frenado de acuerdo con la invencion tambien esta equipada con un dispositivo designado en conjunto con 27 para el guiado en paralelo de los forros del freno, aunque aqul no se describiran los detalles del mismo.

Las dos formas de realizacion 110 y 210 del actor de frenado comprenden respectivamente un sistema electronico local 30, un dispositivo sensible 31 y un dispositivo electrohidraulico de transformacion de valor teorico en fuerza 132; 232, estando unidos el actor de frenado 110; 210 con sus componentes 30, 31 y 132; 232 y los primeros medios de frenado 11 mediante la parte de union 120 para formar una unidad constructiva.

Unos detalles esenciales del sistema electronico local 30 del dispositivo sensible 31 y del dispositivo electrohidraulico de transformacion de valor teorico en fuerza 132; 232 se explicaran a continuation mas detalladamente con ayuda de la primera forma de realizacion 110 mostrada en la Figura 2 del actor de frenado. En la medida en la que las piezas correspondientes de la segunda forma de realizacion 210 del actor de frenado se muestren en las Figuras 3 a 6, son provistas de los signos de referencia correspondientes.

El sistema electronico local 30 forma una unidad de detection de valores teoricos 33, que esta provista de un dispositivo de correction de valores teoricos 34. Ademas, el sistema electronico local forma un dispositivo de regulation de valores teoricos 35, un dispositivo de vigilancia 36, un dispositivo de retroceso 37 y un dispositivo de conmutacion 38.

En funcion del comando de frenado, la unidad de deteccion de valores teoricos 33 solicita de al menos una de las unidades de control de frenado 17a.1 o 17b.2 del control de frenado 17b un valor teorico de frenado. Mediante el dispositivo de correccion de valores teoricos 34 se realiza una correccion antipatinaje en funcion de una senal de reduction de un dispositivo antipatinaje aqul no mostrado y en funcion de un valor real de carga I.Carga una correccion de carga del valor teorico de frenado, transmitiendose el valor teorico de frenado as! corregido como valor teorico S.Cpb; S.FpB de una magnitud de apriete Cpb; FpB o como valor teorico S.Fvb; S.Mvb de una magnitud deceleradora Fvb; Mvb al dispositivo de regulacion de valores teoricos 35.

Para determinar el valor real de carga I.Carga, se detecta el estado de carga de los vagones 2.1, 2.2, ..., 2.n del vehlculo sobre carriles 1 en al menos una position en el vehlculo y se comunica de forma segura a una de las unidades de frenado 109; 209 asignada o a un grupo de las unidades de frenado, p.ej. un grupo de las unidades de frenado en uno de los bogies.

El dispositivo electrohidraulico de transformacion de valor teorico en fuerza 132; 232 comprende un deposito 41 para poner a disposition el llquido hidraulico, un cilindro de freno 143; 243 conectado mediante un sistema de tuberlas hidraulicas 42 con el deposito 41 con piston de freno 144; 244, as! como medios de control 45, 46. Los medios de control 45, 46 estan realizados de forma adecuada para ajustar bajo la action de senales electricas de salida AS1, AS2 del dispositivo de regulacion de valores teoricos 35, que se emiten mediante el dispositivo de conmutacion 38, un valor real I.CpB de una presion hidraulica CpB en el cilindro de freno 143; 243 que solicita el piston de freno 144; 244.

Un valor real I.FpB de una fuerza de apriete FpB que resulta de la solicitation del piston de freno 144; 244 con la presion hidraulica CpB se transforma mediante union de fuerza por friction de los primeros medios de frenado 11 con los segundos medios de frenado 14 en un valor real I.Fvb de una fuerza deceleradora Fvb o un valor real I.Mvb de un par decelerador Mvb.

Uno de los medios de control es un grupo de bomba 45, mediante el cual puede bombearse llquido hidraulico del deposito 41 al cilindro de freno 43. Otro medio de control es una valvula de freno 46. La valvula de freno 46 esta realizada de forma adecuada para dejar salir llquido hidraulico del cilindro de freno 43 al deposito 41.

El dispositivo sensible 31, que forma parte de la unidad de frenado 109 o 209, determina mediante un primer sensor 31.1 (sensor de presion) el valor real I.CpB de la presion hidraulica o mediante un segundo sensor 31.2 el valor real I.FpB de la fuerza de apriete como valor real de la magnitud de apriete y/o mediante un tercer sensor 31.3 el valor real I.Fvb de la fuerza deceleradora o mediante un cuarto sensor 31.4 el valor real I.Mvb del par decelerador como valor real de la magnitud deceleradora.

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El dispositivo de regulacion de valores teoricos 35, que tambien forma parte del sistema electronico 30 de la unidad de frenado 109 o 209, esta realizado de forma adecuada para emitir para la regulacion de la magnitud deceleradora Fvb; Mvb las senales de salida AS1, AS2 de tal modo que el valor real detectado I.Fvb; I.Mvb de la magnitud deceleradora Fvb; Mvb corresponde al valor teorico SFvb; S.Mvb de la magnitud deceleradora Fvb; Mvb o para introducir para la regulacion de la magnitud de apriete Cpb; Fpb las senales de salida AS1, AS2 de tal modo que el valor real detectado I.Cpb; I.Fpb de la magnitud de apriete Cpb; Fpb corresponde al valor teorico S.Cpb; S.Fpb de la magnitud de apriete Cpb; Fpb.

A continuacion, se describira mas detalladamente el establecimiento y la reduction de una fuerza de frenado regulada Fb y la puesta a disposition de una fuerza de frenado de emergencia Fn pasiva, corregida en cuanto a la carga del piston de freno 144; 244.

El disco de freno 16 es frenado por apriete de los forros del freno 12 contra las superficies de frenado 15. El apriete se realiza bajo la action de la fuerza de frenado regulada Fb o bajo la action de la fuerza de frenado de emergencia Fn pasiva, corregida en cuanto a la carga del piston de freno 144; 244, que esta alojado en el cilindro de freno 143; 243 y que esta bajo la accion de la presion hidraulica CpB establecida de forma regulada en el cilindro de freno 143; 243 o bajo la accion de una presion hidraulica CpN pasiva, corregida en cuanto a la carga, aplicada al cilindro de freno. La fuerza de frenado regulada Fb o la fuerza de frenado de emergencia Fn del piston de freno 44 se transforma mediante el dispositivo de apriete 13 en la fuerza de apriete regulada FpB o en la fuerza de apriete pasiva Fpn, es decir, se transmite mediante el dispositivo de apriete 13 como fuerza de apriete FpB o FpN a los forros del freno 12.

El establecimiento de la fuerza de frenado regulada Fb se realiza aqul mediante el establecimiento regulado de la presion hidraulica CpB en una camara de salida 143.1; 243.1 del cilindro de freno 43 mediante el grupo de bomba 45. Para ello, el grupo de bomba 45 bombea llquido hidraulico en forma de aceite hidraulico del deposito 41 a traves de una valvula de retention 47 a la camara de salida 143.1; 243.1 del cilindro de freno 143; 243. La valvula de retention 47 impide que el aceite hidraulico vuelva al deposito 41 cuando el grupo de bomba 45 esta apagado.

La reduccion regulada de la fuerza de frenado Fb se realiza mediante una reduccion regulada de la presion hidraulica CpB en la camara de salida 143.1; 243.1 del cilindro de freno mediante la valvula de freno 46. La valvula de freno 46 es preferentemente una valvula de asiento de conmutacion discreta, que presenta muy pocas fugas.

Unos estranguladores hidraulicos 48 y 49 delimitan la velocidad del establecimiento de la presion hidraulica en la camara de salida 143.1; 243.1 del cilindro de freno 143; 243 y de la reduccion de la presion hidraulica en la camara de salida 143.1; 243.1 del cilindro de freno 143; 243.

Puesto que el peso y, por lo tanto, la masa a frenar del vehlculo sobre carriles 1 puede variar en funcion del estado de carga, una fuerza de frenado de emergencia Fn elegida demasiada alta podrla conducir a un frenado excesivo o una fuerza de frenado de emergencia Fn elegida demasiado baja a un frenado insuficiente del vehlculo sobre carriles 1. El frenado excesivo podrla conducir a un patinaje y a planos en la rueda 6 y en el carril S. El frenado insuficiente podrla conducir a distancias de frenado inadmisiblemente largas.

Para evitarlo, en la unidad de frenado 9; 109; 209 de acuerdo con la invention estan previstos medios para poner a disposicion la fuerza de frenado de emergencia Fn como fuerza de frenado de emergencia corregida en cuanto a la carga. El ajuste de esta fuerza de frenado de emergencia, es decir, la adaptation de eta fuerza de frenado de emergencia al peso actual del vehlculo, dentro los llmites admisibles (vaclo/cargado), se realiza cuando:

a) el vehlculo esta parado y/o

b) se ha anulado un desbloqueo de puerta y/o las puertas estan cerradas y/o

c) esta pendiente un comando freno suelto y/o

d) esta pendiente un comando de marcha y/o

e) la velocidad del vehlculo es inferior a 10 km/h.

La puesta a disposicion de la fuerza de frenado de emergencia Fn corregida en cuanto a la carga se realiza porque la presion hidraulica CpN pasiva, corregida en cuanto a la carga se aplica a la camara de salida 143.1; 243.1 del cilindro de freno. Para ello, el dispositivo de transformation de valor teorico en fuerza 132; 232 presenta un transductor de presion 50 conectado bajo un presion de precarga pN con un tramo de conexion 42.1 del sistema de tuberlas hidraulicas 42, y otros medios de control 51, estando realizados los otros medios de control 51 de forma adecuada para desbloquear bajo la accion de un senal electrica de salida AS3 del dispositivo de retroceso 37, que se emite al entrar una senal de conmutacion US del dispositivo de vigilancia mediante el dispositivo de conmutacion

38 el transductor de presion 50 de tal modo que se aplica el valor real I.pN de la presion de precarga pn para la solicitacion del piston de freno como valor real I.CpN de la presion hidraulica CpN a la camara de salida del cilindro de freno.

El transductor de presion 50 es un acumulador de presion de gas o de forma alternativa un almacenador de fuerza 5 por muelle.

Mediante el dispositivo de retroceso 37 se realiza en funcion del valor real de carga I.Carga una correccion de carga de un valor teorico de frenado de emergencia predeterminado, poniendose el valor teorico de frenado de emergencia corregido en cuanto a la carga a disposicion como valor teorico corregido en cuanto a la carga S.pN de la presion de precarga del transductor de presion 50.

10 El dispositivo de transformacion de valor teorico en fuerza 132; 232 comprende medios de correccion de carga, mediante los que puede ajustarse para el establecimiento de la presion de precarga pn pasiva, corregida en cuanto a la carga del transductor de presion 50 de la presion hidraulica CpN en el tramo de conexion 42.1 del sistema de tuberlas hidraulicas en funcion de senales electricas de salida AS4, AS5 del dispositivo de retroceso al valor teorico corregido en cuanto a la carga S.CpN = S.pN.

15 Aqul, los medios de control 45, 46 son al mismo tiempo los medios de correccion de carga y estan realizados de forma adecuada para precargar el transductor de presion 50 bajo la accion de las senales electricas de salida AS4, AS5 del dispositivo de retroceso 37, que se emiten mediante el dispositivo de conmutacion 38, para ajustar el valor real I.CpN de la presion hidraulica en el tramo de conexion 42.1, pudiendo bombearse mediante el grupo de bomba 45 llquido hidraulico del deposito 41 al tramo de conexion 42.1, y pudiendo salir mediante la valvula de freno 46 20 llquido hidraulico del tramo de conexion 42.1 al deposito 41. Un quinto sensor en forma de un sensor de presion conectado con el tramo de conexion 42.1 determina el valor real I.CpN de la presion hidraulica en el tramo de conexion 42.1 y por lo tanto al mismo tiempo el valor real I.pN de la presion de precarga, estando realizado el dispositivo de retroceso 37 de forma adecuada para emitir las senales de salida AS4, AS5 para la regulacion de la presion de precarga pn del transductor de presion 50 de tal modo que el valor real detectado I.CpN = I.pN 25 corresponde al valor teorico corregido en cuanto a la carga S.CpN = S.pN.

Los otros medios de control 51 estan formados por una valvula de frenado rapido. Cuando la valvula de frenado rapido 51 esta abierta (sin corriente), se llena el transductor de presion 50, es decir, la presion de precarga del transductor de presion se eleva en caso de una presion de precarga demasiado baja en funcion de la carga mediante el grupo de bomba 45 (unidad de motor y bomba) y se reduce de forma controlada mediante la valvula de 30 freno 46 en caso de una presion de precarga demasiado alta en funcion de la carga. Con el transductor de presion

50 lleno, la valvula de frenado rapido 51 vuelve a cerrarse y se mantiene cerrada en el servicio normal.

Cuando el transductor de presion 50 esta lleno, se retiene ademas un piston de retention 153; 253 en contra de la fuerza de un resorte de precarga 154; 254 mediante una valvula 52 accionada de forma hidraulica, que esta realizada preferentemente de forma ajustable.

35 Tambien mediante un accionamiento mecanico 155; 255 es posible retirar el piston de retencion y abrir una valvula reductora de presion 56. De este modo es posible soltar la unidad de frenado 109; 209 manualmente.

No obstante, el piston de retencion 153; 253 tambien podrla retirarse mediante un accionamiento hidraulico.

51 el sistema electronico 30 detecta durante el servicio que es necesario un frenado pasivo mediante la presion de precarga pn del transductor de presion 50, mediante la salida de la senal de salida A3 se abre la valvula de frenado

40 rapido 51 para aplicar as! la presion de precarga pn del transductor de presion 50 mediante la presion hidraulica CpN al cilindro de freno 143; 243. El quinto sensor 31.5 en forma del transductor de presion mide continuamente el valor real I.CpN = I.pN y lo usa en particular para mantener la presion de precarga pn del transductor de presion 50 dentro de unos valores llmites de servicio predeterminados y para indicar la disponibilidad de esta presion de precarga pn y por lo tanto la disponibilidad del frenado pasivo. En caso de que la presion de precarga pn del transductor de presion 45 baje demasiado, es necesario rellenar el transductor de presion 50. Ademas, una valvula de sobrepresion 57 limita la presion hidraulica CpN como dispositivo de seguridad pasiva.

El deposito 41 es un tanque de aceite que esta separado de la atmosfera del entorno para minimizar la entrada de humead. Solo en caso de producirse una depresion en el tanque de aceite, esta depresion se compensa mediante una disposicion de valvulas 59.

50 Los dos dispositivos de piston de freno 119; 219 presentan medios de retencion designados en conjunto con 158; 258, que en una position de retencion estan realizadas de forma adecuada para retener mecanicamente el piston de freno para un frenado de estacionamiento.

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Los dos dispositivos de piston de freno 119; 219 presentan ademas medios para el ajuste previo de la holgura L designados en conjunto con 159; 259 entre los primeros medios de frenado 11 y los segundos medios de frenado 14 en un valor de holgura predeterminado S.L. Estos medios 159; 259 estan realizados de forma adecuada para reajustar automaticamente la holgura L en el valor de holgura predeterminado S.L. en caso de un desgaste de los medios de frenado 11, 14.

Ademas, los dos dispositivos de piston de freno 119; 219 presentan medios de retroceso designados en conjunto con 160; 260, mediante los cuales la unidad de frenado puede hacerse pasar a un estado completamente abierto, por ejemplo para un cambio de los forros del freno. Completamente abierto se refiere a un estado en el que la distancia entre los primeros medios de frenado 11 y los segundos medios de frenado 14 es sustancialmente mas grande que el valor de holgura predeterminado S.L. de la holgura L.

En la primera forma de realizacion 109 de la unidad de frenado de acuerdo con la invencion mostrada en la Figura 2, los medios de retencion 158 para la retencion mecanica del piston de freno estan separados en el espacio de los medios 159 para el ajuste previo de la holgura L y de los medios de retroceso 160.

A continuation, se explicara mas detalladamente en primer lugar la retencion mecanica del piston de freno 144 y, por lo tanto, el mantenimiento mecanico continuo de la fuerza de frenado Fb o de la fuerza de apriete FpB, es decir una funcion de freno de estacionamiento.

Debido a una fuga de componentes hidraulicos del dispositivo electrohidraulico de transformation de valor teorico en fuerza 132, que estan solicitados con la presion hidraulica CpB, puede reducirse a lo largo del tiempo la presion hidraulica CpB y por lo tanto, finalmente tambien la fuerza de apriete FpB. Para limitar una reduction de este tipo de la fuerza de apriete FpB, en el caso del frenado de estacionamiento puede retenerse mecanicamente el movimiento del piston de freno 144. Esto se consigue mediante los medios de retencion 158.

Los medios de retencion 158 comprenden para ello un husillo roscado 161 no autobloqueante, que esta enroscado de forma concentrica en el piston de freno 144 y que se apoya en el cilindro de freno 143. Se impide el giro de una rueda de retencion 162, que esta unida con el husillo roscado 161, cuando el piston de retencion 153 esta en la position de retencion, puesto que en la position de retencion encaja un trinquete de retencion 153.1 del piston de retencion 153 en una ranura de retencion 162.1 de la rueda de retencion 162. De este modo se impide un movimiento del piston de freno 144 y, por lo tanto, se mantiene el valor real I.FpB, actualmente existente para el estacionamiento (la retencion) del vehlculo sobre carriles 1. Gracias al accionamiento mecanico 155, el piston de retencion 153 puede retirarse de su posicion de retencion a una posicion en la que esta soltado y puede abrirse la valvula reductora de presion 56. De este modo es posible soltar la unidad de frenado 109 manualmente.

A continuacion, se explicara el reajuste de la holgura L.

En una posicion soltada de la unidad de frenado, en la que la fuerza de los resortes de retroceso 22 es mayor que la fuerza de apriete FpB que resulta de la fuerza de frenado Fb, un primer tope 144.1 del piston de freno 144 asienta bajo la fuerza de los resortes de retroceso 22 contra un primer tope 163.1 asignado de un elemento de retencion 163 realizado como resbalador de retencion. Al establecer la presion hidraulica CpB, el piston de freno 144 se mueve por un giro de la husillo roscado 161 un recorrido de ajuste que corresponde al valor de holgura predeterminado S.L del primer tope 163.1 hasta un segundo tope 163.2 del resbalador de retencion. En caso de medios de frenado 11, 14 no desgastados, el piston de freno 144 topa con un valor maximo predeterminado de la fuerza de frenado Fb con un segundo tope 144.2 contra el segundo tope 163.2 Si se alcanza, no obstante, por desgaste de los medios de frenado 11, 12 el segundo tope 163.2 antes de actuar el valor maximo de la fuerza de frenado Fb, otro establecimiento de la presion hidraulica CpB, hace que el piston de freno 144 arrastrando el resbalador de retencion 163, en el que estan realizados los dos topes 163.1 y 163.2, siga moviendose un recorrido de reajuste. Por lo tanto, se produce un reajuste del piston de freno 144.

El resbalador de retencion 163 esta provisto de un dentado fino 163.3, en el que engrana bajo la fuerza de un resorte de precarga 164 un organo de retencion 165 realizado como trinquete de retencion, de modo que el resbalador de retencion 163 desplazado lo que corresponde al recorrido de reajuste vuelve a quedar retenido al final del reajuste.

Al reducir la presion hidraulica CpB, el piston de freno 144 no retrocede lo que corresponde al recorrido de reajuste sino solo el recorrido de ajuste del segundo tope 163.2 al primer tope 163.1 y genera por lo tanto nuevamente el valor de holgura predeterminado S.L. de la holgura L.

A continuacion, se explicara mas detalladamente el retroceso del piston de freno 144. El trinquete de retencion 165 forma el organo de retencion, que se mantiene mediante el resorte de precarga 164 en una posicion en la que engrana en el resbalador de retencion 163, limitando el resbalador de retencion 163 la abertura del freno al valor de holgura predeterminado, puesto que los primeros topes 144.1 y 163.1 topan unos contra otros. El accionamiento

mecanico 155, que sirve al mismo tiempo como medio de accionamiento para accionar el organo de retencion 165, esta realizado de forma adecuada para desplazar el organo de retencion 165 en contra de la fuerza del resorte de precarga 164 a una posicion soltada del resbalador de retencion 144.

En la segunda forma de realizacion 209 de la unidad de frenado de acuerdo con la invencion mostrada en las 5 Figuras 3 a 12, los medios de retencion 258 para la retencion mecanica del piston de freno 244, los medios 259 para el ajuste previo de la holgura L y los medios de retencion 260 no estan separados en el espacio unos de otros.

Tambien aqul, el movimiento del piston de freno 244 puede retenerse mecanicamente mediante los medios de retencion 258 en caso de un frenado de estacionamiento.

Los medios de retencion 258 comprenden para ello nuevamente un husillo roscado 261 no autobloqueante, que esta 10 enroscado de forma concentrica en el piston de freno 244 y que se apoya en el cilindro de freno 243. Mediante el trinquete de retencion 253.1 del piston de freno 253 se impide el giro de una rueda de retencion 262, que esta unida mediante un dentado 262.2, aqul un dentado frontal, con un dentado 261.2 del husillo roscado 261. De este modo se impide un movimiento del piston de freno 244 y se mantiene por lo tanto la fuerza de frenado Fb. Mediante el accionamiento mecanico 255 puede retirarse el piston de retencion 253 y abrirse la valvula reductora de presion 56. 15 De este modo es posible soltar la unidad de frenado 209 manualmente. El accionamiento mecanico 255 comprende un piston de traccion 255.1 con un pasador transversal 255.2, que engrana en el piston de retencion 253, as! como una gula 255.3 para el piston de traccion.

A continuacion, se explicara mas detalladamente el reajuste de la holgura.

En una posicion soltada de la unidad de frenado 209, en la que la fuerza de los resortes de retroceso es mas grande 20 que la fuerza de apriete FpB que resulta de la fuerza de frenado Fb, la rueda de retencion 262 asienta bajo la fuerza de los resortes de retroceso 22 con un primer tope 262.3 contra un primer tope 270.1 asignado, que se apoya en el cilindro de freno. Al establecer la presion hidraulica CpB, el piston de freno 244 se mueve por un giro del husillo roscado 261 un recorrido de ajuste, hasta que la rueda de retencion tope con un segundo tope 262.4 contra un segundo tope 270.2 asignado, que tambien se apoya en el cilindro de freno.

25 En caso de medios de frenado 11, 14 no desgastados, la rueda de retencion 262 topa con un valor maximo predeterminado de la fuerza de frenado Fb contra el segundo tope 270.2 al cerrarse la unidad de frenado. Si se alcanza, no obstante, por desgaste de los medios de frenado 11, 12 el segundo tope 270.2 antes de actuar el valor maximo de la fuerza de frenado Fb, otro establecimiento de la presion hidraulica CpB, hace que haya un giro entre la rueda de retencion 262 y el husillo roscado 261, que estan unidos entre si mediante los dentados finos 262.2 y 30 261.2. Al reducirse la presion hidraulica CpB, el piston de freno 244 vuelve a retroceder el recorrido de ajuste sin el

recorrido de reajuste, hasta que la rueda de retencion tope contra el primer tope 270.1 y vuelve a generar por lo tanto la holgura L predeterminada. Los dos topes 270.1 y 270.2 estan realizados de forma ajustable. En lugar de la union mediante los dentados 262.2 y 261.2 tambien puede elegirse una union de fuerza por friccion entre la rueda de retencion y el husillo roscado, p.ej. mediante un cono.

35 Para la abertura completa de la unidad de frenado 209 vuelven a servir los medios de retroceso 260. Forman parte de estos medios de retroceso nuevamente los medios de accionamiento 275, 276, 277, manteniendose aqul el husillo roscado 261 como organo de retencion mediante el resorte de precarga 273 en una posicion en la que engrana con el elemento de retencion 262 y estando realizados los medios de accionamiento 275, 276, 277 de forma adecuada para desplazar el husillo roscado 261 en contra de la fuerza del resorte de precarga 273 a una 40 posicion soltada del elemento de retencion 262.

Los medios de accionamiento 276, 276, 277 presentan un tirante 275, un tornillo de tirante 276, as! como un pasador 277 axialmente desplazable en el tirante mediante el giro del tornillo de tirante 276 mediante una gula 275.1, apoyandose el resorte de precarga 273 en el tirante 275 y formando el husillo roscado 261 superficies de accionamiento 261.1 que se asoman a la trayectoria de movimiento del pasador 277, que estan realizadas de tal 45 modo que el husillo roscado 261 se desplaza a la posicion soltada del elemento de retencion 262 al desplazarse el pasador 277 en contra de la fuerza del resorte de precarga 273.

A continuacion, vuelve a explicarse con ayuda de las Figuras 7 a 12 como se realiza el frenado de estacionamiento reajustandose al mismo tiempo la holgura L.

La Figura 7 muestra un estado inicial, en el que la unidad de frenado 209 esta abierta con holgura maxima.

50 Sobre el piston de freno 244 actua una fuerza hidraulica CpB constante, que abre el freno, puesto que una camara de entrada 243.2 (vease la Figura 5) queda solicitada permanentemente por presion desde el acumulador 41. El piston de freno 244 se bloquea en la posicion que corresponde a la holgura maxima. El bloqueo del piston de freno se provoca segun la descripcion anteriormente expuesta mediante el husillo roscado 261, que no puede girar, puesto

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que la rueda de retencion 262 topa contra el primer tope 270.1. El par del husillo roscado 261 se transmite mediante el engrane de los dentados 261.2, 262.2 asignados unos a otro a la rueda de retencion 262. El engrane de los dentados no puede soltarse, puesto que el husillo roscado 261 queda cargado axialmente por la fuerza del piston de freno 244.

Esta abierto un conmutador de proximidad 271, porque una ranura de indicacion 262.5 de la rueda de retencion esta dispuesta en su zona de deteccion. El trinquete de retencion 253.1 esta retirado hidraulicamente.

La Figura 8 muestra un estado intermedio de la unidad de frenado 209, en el que se supero la holgura L de los forros del freno asentando los forros del freno sin fuerza contra el disco de freno.

Este estado se alcanzo por aumento de la presion hidraulica CpN en la camara de salida 243.1 del cilindro de freno 243. La fuerza de los resortes de retroceso 22 fue superada y el piston de freno 244 se movio a la posicion representada. El husillo roscado 261 giro correspondientemente, puesto que por un lado el piston de freno 244 esta alojado de forma no giratoria y, por otro lado, el husillo roscado 261 esta alojado de tal modo que solo puede realizar movimientos giratorios. Esta fijacion axial se consigue porque el husillo roscado es apretado por un resorte de precarga 272 (vease la Figura 5) contra un rodamiento axial 273.1, 273.2, que se apoya a su vez en la carcasa del cilindro de freno 243. Esta fuerza axial impide tambien que se suelte el dentado frontal. El conmutador de proximidad 271 esta cerrado, puesto que la ranura de indicacion 262.5 esta dispuesta en el exterior de su zona de deteccion.

La Figura 9 muestra el siguiente estado intermedio, en el que esta establecida la fuerza de frenado hasta el bloqueo por la rueda de retencion 262. El piston de freno 244 siguio moviendose, por lo tanto, por otro aumento de la presion de frenado, hasta que la rueda de retencion 262 topara contra el segundo tope 270.2. La fuerza que actuaba sobre los forros del freno aumento de forma lineal segun la rigidez elastica de la disposicion de la pinza de freno.

La Figura 10 muestra el siguiente estado intermedio, en el que esta establecida la fuerza de frenado Fb hasta levantarse el dentado frontal 262.2 del dentado frontal 262.2. La presion del cilindro de freno CpB siguio aumentando, siendo la consecuencia que el piston de freno 244 se hace salir mas, de acuerdo con la rigidez de la pinza de freno. No obstante, no pudieron seguir girando la rueda de retencion 262 y el husillo roscado 261. En consecuencia, el piston de freno 244 tira del husillo roscado 261, de modo que se supera la fuerza del resorte de precarga 272. El dentado frontal 261.2 empieza a separarse del dentado frontal 262.2. En una comparacion directa entre la Figura 9 y la Figura 10 puede verse que el husillo roscado 261 se separo de la rueda de retencion 262, aunque solo un poco (debido al numero elevado de dientes de los dentados frontales (261.2, 262.2). El proceso de separacion es un movimiento que resulta por la combination de un movimiento axial y una rotation del husillo roscado.

La Figura 11 muestra el siguiente estado intermedio, en el que la fuerza de frenado Fb esta establecido hasta tal punto que el dentado frontal 261.2 encajo mas adelante respecto al dentado frontal 262.2 y en el que a continuation el trinquete de retencion 253.1 del piston de retencion 253 encajo en la ranura de retencion 262.5 de la rueda de retencion 262. Por lo tanto, se siguio aumentando la presion del cilindro de freno CpB. El husillo roscado 261 experimento ademas la superposition de la elevation axial y del giro, hasta que las puntas de los dientes de los dentados frontales 261.2, 262.2 quedaban dispuestas unas enfrente de las otras. En el momento siguiente, el dentado frontal 261.2 salto bruscamente al siguiente espacio entre dientes del dentado frontal 262.2 y volvio a engranar en el dentado frontal 262.2, es decir, encajo mas adelante. El engrane completo en el siguiente espacio entre dientes fue geometricamente posible, puesto que la rueda de retencion 262 se movio un poco hacia atras por el proceso de engrane (se levanto del segundo tope 270.2). Este proceso de encajar mas adelante los dentados frontales solo se produce si el piston de freno 244 puede salir lo suficiente debido al desgaste de los forros del freno y del disco. Si aun no se llego a este estado de desgaste, el dentado frontal 261.2 vuelve al engrane original con el dentado frontal 262.2 al soltar la unidad de frenado. A continuacion, se anulo la retencion hidraulica del piston de retencion 253 y encajo mediante una fuerza de resorte en la ranura de retencion 262.1 de la rueda de retencion 262.

La Figura 12 muestra el estado objetivo en el frenado de estacionamiento, en el que los medios de retencion 158, es decir, la retencion mecanica del freno de estacionamiento, estan activos. Por lo tanto, se redujo la presion del cilindro de freno CpB, el piston de freno 244 se movio hacia atras, hasta que su movimiento hacia atras fuera bloqueado por el perno de retencion 253.

La unidad de frenado de acuerdo con la invention presenta en particular las siguientes ventajas:

la unidad de frenado no presenta interfaces hidraulicas externas y, por lo tanto, no presenta conexiones hidraulicas de tuberlas, tubos o tubos flexibles con el vehlculo. La unidad de frenado presenta como interfaces externas al vehlculo o para el control del frenado solo interfaces que sirven para la alimentation de corriente o la transmision de senales. El circuito hidraulico integrado permite, por lo tanto, con una forma de construction compacta, mediante la puesta a disposicion de la fuerza de frenado regulada Fb frenados de servicio regulados de forma activa, frenados de emergencia o frenados rapidos, una funcion de frenado de estacionamiento accionada de forma hidraulica y/o

mecanica y que puede retenerse, as! como frenados de emergencia pasivos mediante la puesta a disposicion de la fuerza de frenado de emergencia Fn pasiva.

El ajuste y el reajuste por desgaste de la holgura L esta realizado de forma sencilla, en particular desde el punto de vista constructivo, y las partes moviles se encuentran en el medio hidraulico, por lo que se reduce el peligro del 5 atascamiento y del desgaste de las partes moviles.

Mediante un sensor de distancia 171 y/o el conmutador 271 se detecta con seguridad una unidad de frenado soltada. Ademas, mediante el dispositivo sensible 31 es posible la deteccion de un freno atascado.

Mediante las unidades de frenado 9; 109; 209 de acuerdo con la invencion puede realizarse un sistema de frenado 8 regulado con retardo, que en el servicio ofrece una seguridad adicional en cuanto a la distancia de frenado.

10 Mediante una parametrizacion de valores caracterlsticos de frenado de la unidad de frenado de acuerdo con la invencion, la unidad de frenado de acuerdo con la invencion puede adaptarse de forma sencilla y especlfica al proyecto en cuestion, de modo que puede conseguirse un grado maximo de normalizacion con esta unidad de frenado.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Unidad de frenado (9; 109; 209) para un vehlcuio, en particular un vehlcuio sobre carriles (1), con un cilindro de freno (143; 243), un piston de freno (144; 244) guiado axiaimente en el cilindro de freno y medios para el ajuste de una holgura (159; 259), que forman dos primeros topes (144.1, 163.1; 270.1, 262.3) asignados uno a otro, que topan uno contra el otro al abrir la unidad de frenado y que forman dos segundos topes (144.2, 163.2; 270.2, 262.4) asignados uno a otro, que topan una contra el otro al cerrar la unidad de frenado, estando realizado uno de los primeros topes (163.1; 262.3) en un elemento de retencion (163; 262) conectado activamente con el piston de freno, caracterizada porque tambien uno de los segundos topes (163.2; 262.4) esta realizado en el elemento de retencion (163; 262) conectado activamente con el piston de freno, engranando un organo de retencion (165; 261) bajo la fuerza de un resorte de precarga (164; 273) de tal modo con el elemento de retencion que el elemento de retencion queda bloqueado por el organo de retencion al topar los primeros topes (144.1, 163.1; 270.1, 262.3), pudiendo encajar mas adelante o deslizar mas adelante respecto al organo de retencion bajo la fuerza del piston de freno (144; 244) al topar los segundos topes (144.2, 163.2; 270.2, 262.4).
2. Unidad de frenado (109) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque el elemento de retencion (163) es un resbalador de retencion, que solapa un tope de arrastre realizado en el piston de freno (144) y el organo de retencion (165) es un trinquete de retencion, que engrana bajo la fuerza del resorte de precarga (164) en un dentado (163.3) del resbalador de retencion.
3. Unidad de frenado (209) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque el elemento de retencion (262) es una rueda de retencion y el organo de retencion (261) es un husillo roscado, que esta acoplado mediante un accionamiento roscado con el piston de freno (244) y que se apoya mediante un cojinete (274.1) en el cilindro de freno (243).
4. Unidad de frenado (209) de acuerdo con la reivindicacion 3, caracterizada porque el husillo roscado (261) es un husillo roscado no autobloqueante, enroscado de forma concentrica en el piston de freno (244).
5. Unidad de frenado (109; 209) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque el elemento de retencion (163; 262) y el organo de retencion (165; 261) presentan dentados (163.3, 165; 262.2, 261.2) asignados unos a otros para el engrane.
6. Unidad de frenado (209) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque un trinquete de retencion (253.1) esta realizado de forma adecuada para bloquear el elemento de retencion en la posicion cerrada de la unidad de frenado.
7. Unidad de frenado (9; 109; 209) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque los medios de accionamiento (155; 275, 276, 277) estan realizados de forma adecuada para desplazar el organo de retencion (165; 261) que engrana con el elemento de retencion (163; 262) en contra de la fuerza del resorte de precarga (164; 273) a una posicion soltada del elemento de retencion.
8. Unidad de frenado (9; 109; 209) de acuerdo con la reivindicacion 7, caracterizada porque los medios de accionamiento (155; 275, 276, 277) son mecanicos.
9. Unidad de frenado de acuerdo con la reivindicacion 8, caracterizada porque los medios de accionamiento presentan un tirante (175), un tornillo de tirante (276), as! como un pasador (277) que mediante giro del tornillo de tirante es axialmente desplazable mediante una gula en el tirante, apoyandose el resorte de precarga (273) en el tirante (275) y formando el husillo roscado (261) superficies de accionamiento (261.2) que se asoman a la trayectoria de movimiento del pasador (277), que estan realizadas de tal modo que el husillo roscado (261) se desplaza a la posicion soltada del elemento de retencion (262) al desplazarse el pasador (277) en contra de la fuerza del resorte de precarga (273).
10. Vehlculo, en particular vehlculo sobre carriles (1), con un chasis (3), en el que esta fijada una unidad de frenado para una union de fuerza por friccion con medios de frenado de un par de ruedas (4) del chasis, caracterizado porque la unidad de frenado (9; 109; 209) esta realizada segun una de las reivindicaciones 1 a 9.