ES2636927T3 - Sistema de frenado y vehículo - Google Patents

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ES2636927T3
ES2636927T3 ES14857108.6T ES14857108T ES2636927T3 ES 2636927 T3 ES2636927 T3 ES 2636927T3 ES 14857108 T ES14857108 T ES 14857108T ES 2636927 T3 ES2636927 T3 ES 2636927T3
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front wheel
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ES14857108.6T
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Hiroaki Seto
Kunihide OHASHI
Takeshi Yamamura
Yoshinori Tsuji
Hideki Takada
Kunio Kajihara
Masato Terasaka
Yutaka Hamamoto
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

Un sistema de frenado adaptable a un vehículo que comprende: un bastidor (1021); una rueda (1032) delantera derecha y una rueda (1031) delantera izquierda que están alineadas en una dirección izquierda y derecha del bastidor (1021) cuando el vehículo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) que está en un estado vertical; una rueda (1004) trasera central que está prevista por detrás de la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda en una dirección de adelante y atrás del bastidor (1021) y que está dispuesta entre la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda cuando el vehículo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) que está en un estado vertical; un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda (1032) delantera derecha en una porción inferior de la misma y que está configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1032) delantera derecha en una dirección arriba y abajo del bastidor (1021); un dispositivo (amortiguador izquierdo que soporta la rueda (1031) delantera izquierda en una porción inferior de la misma y que está configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1031) delantera izquierda en la dirección arriba y abajo del bastidor (1021); y un mecanismo (1005) de conexión que está previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en la dirección arriba y abajo del bastidor (1021) cuando el vehículo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en un estado vertical y soporta una porción superior del dispositivo amortiguador derecho y una porción superior del dispositivo amortiguador izquierdo configurada para girar y al menos parte de la cual está soportada en el bastidor (1021) configurada para girar con respecto al eje de giro que se extiende hacia delante en la dirección adelante y atrás del bastidor (1021) y hacia arriba en la dirección arriba y abajo del bastidor (1021), el sistema de frenado que incluye: un freno (1073) trasero central que está previsto en la rueda (1004) trasera central y que está configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central; un freno (1072) delantero derecho que está previsto en la rueda (1032) delantera derecha y que está configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha; un freno (1071) delantero izquierdo que está previsto en la rueda (1031) delantera izquierda y que está configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda; una porción (1832) de detección del deslizamiento de la rueda trasera central configurado para detectar una condición de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central; un miembro (1752) de entrada que está configurado para ser accionado por un conductor; y una unidad (1754) operativa del freno configurada, al menos mientras que el vehículo está girando con el bastidor (1021) inclinándose en una dirección izquierda y derecha del vehículo y mientras que el freno (1073) trasero central, el freno (1072) delantero derecho y el freno izquierdo están configurados para estar en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada y en un estado tal que ambas ruedas delanteras de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda no están deslizando, cuando una condición de deslizamiento es detectada en la rueda (1004) trasera central basándose en una señal detectada por la porción (1832) de detección del deslizamiento de la rueda trasera central, para controlar la condición de funcionamiento del freno (1073) trasero central basándose en la señal detectada por la porción (1832) de detección del deslizamiento de la rueda trasera central de manera que se reduce una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de una fuerza de frenado es obtenida como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, y en este estado, cuando una cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071) delantero izquierdo, para aumentar la fuerza de frenado tanto en la rueda (1032) delantera derecha como la rueda (1031) delantera izquierda acuerdo la cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada.

Description

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DESCRIPCION
Sistema de frenado y vehlcuio Campo tecnico
La presente invencion se refiere a un sistema de frenado para un vehlcuio que inciuye un bastidor que se puede inciinar, dos ruedas deianteras y una rueda trasera y un vehlcuio.
Antecedentes del estado de la tecnica
Es conocido un vehlcuio que inciuye un bastidor que se inciina en una direccion izquierda y derecha dei vehlcuio cuando ei vehlcuio esta dando una curva, dos ruedas deianteras que estan previstas para estar aiineadas una ai iado de ia otra en una direccion izquierda y derecha dei bastidor y una rueda trasera centrai que esta dispuesta centraimente entre ias ruedas deianteras cuando ei vehlcuio es visto desde ia parte deiantera dei mismo con ei bastidor estando en un estado verticai (por ejempio, vease ia Literatura de patente 1 y ia Literatura distinta de ias patentes 1). Se conoce tambien un vehlcuio que inciuye un bastidor que se inciina en una direccion izquierda y derecha dei vehlcuio cuando ei vehlcuio esta dando una curva, dos ruedas deianteras que estan previstas para estar aiineadas una ai iado de ia otra y dos ruedas traseras que tambien estan previstas (por ejempio, vease a ia Literatura de patente 2).
Los vehlcuios descritos en ia Literatura de patente 1, en ia Literatura distinta de ias patentes 1 y en ia Literatura de patente 2 son ios vehlcuios que inciuyen ei chasis que puede inciinarse y dos ruedas deianteras. Ei vehlcuio que inciuye ei chasis que puede inciinarse y ias dos ruedas deianteras inciuye un mecanismo de conexion. Ei mecanismo de conexion inciuye un miembro transversai superior y un miembro transversai inferior. Ei mecanismo de conexion tambien inciuye una variiia iaterai derecha que soporta porciones extremas derechas dei miembro transversai superior y dei miembro transversai inferior y una variiia iaterai izquierda que soporta porciones extremas izquierdas dei miembro transversai superior y dei miembro transversai inferior.
Una porcion intermedia dei miembro transversai superior esta conectada ai bastidor a traves de un cojinete superior intermedio de manera que gira con respecto ai eje superior intermedio que se extiende en una direccion adeiante y atras dei bastidor. En este caso, ei eje superior intermedio esta previsto de manera que se inciina de tai manera que se extiende hacia deiante en ia direccion adeiante y atras dei bastidor y hacia arriba en una direccion arriba y abajo dei bastidor. La porcion extrema derecha dei miembro transversai superior esta conectada a ia variiia iaterai derecha a traves de un cojinete superior derecho de manera que gira airededor de un eje superior derecho que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. La porcion extrema izquierda dei miembro transversai superior esta conectada a ia variiia iaterai izquierda a traves de un cojinete superior izquierdo de manera que gira airededor de un eje superior izquierdo que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. Una porcion intermedia dei miembro transversai inferior esta conectada ai bastidor a traves de un cojinete inferior intermedio de manera que gira airededor de un eje inferior intermedio que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. En este caso, como con ei eje superior intermedio, ei eje inferior intermedio tambien esta previsto de manera que se inciina de tai manera que se extiende hacia deiante en ia direccion adeiante y atras dei bastidor y hacia arriba en ia direccion arriba y abajo dei bastidor. La porcion extrema derecha dei miembro transversai inferior esta conectada a ia variiia iaterai derecha a traves de un cojinete inferior derecho de manera que gira airededor dei eje inferior derecho que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. La porcion extrema izquierda dei miembro transversai inferior esta conectada a ia variiia iaterai izquierda a traves de un cojinete inferior izquierdo de manera que gira airededor de un eje inferior izquierdo que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor.
Cuando ei bastidor se inciina en ia direccion izquierda y derecha dei vehlcuio desde su estado verticai, ei miembro transversai superior y ei miembro transversai inferior giran con respecto ai bastidor airededor dei eje superior intermedio y dei eje inferior intermedio, respectivamente, con io cuai cambia una posicion reiativa de ias dos ruedas deianteras en reiacion con ia direccion arriba y abajo dei bastidor. Adicionaimente, ei eje superior intermedio y ei eje inferior intermedio estan previstos de manera que se inciinan de tai manera que se extienden hacia deiante en ia direccion adeiante y atras dei bastidor y hacia arriba en ia direccion arriba y abajo dei bastidor, y por io tanto, ias dos ruedas deianteras se mueven adicionaimente hacia atras a medida que se mueven hacia arriba, mientras que ias dos ruedas deianteras son despiazadas adicionaimente hacia deiante a medida que se mueven hacia abajo. Con ei bastidor estando en ei estado verticai, ei miembro transversai superior y ei miembro transversai inferior estan previstos por encima de ias dos ruedas deianteras en ia direccion arriba y abajo dei bastidor. Ei mecanismo de conexion esta previsto por encima de ia rueda deiantera izquierda y de ia rueda deiantera derecha en ia direccion arriba y abajo dei bastidor cuando ei vehlcuio es visto desde ia parte deiantera dei mismo con ei bastidor estando en un estado verticai.
Ei vehlcuio que inciuye ei bastidor que puede inciinarse y ias dos ruedas deianteras inciuyen un dispositivo amortiguador derecho que soporta ia rueda deiantera derecha de manera que se mueve en ia direccion arriba y abajo dei bastidor y un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta a ia rueda deiantera izquierda de manera que se mueve en ia direccion arriba y abajo dei bastidor. Ei dispositivo amortiguador derecho esta soportado por ia variiia
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El vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras, incluye muchos componentes a bordo previstos en la periferia del eje de direccion. Los componentes a bordo incluyen un faro tal como un faro delantero, un radiador, un tanque de deposito, un componente electrico tal como una bocina, un interruptor principal del vehlculo, y una caja de almacenamiento, un bolsillo de almacenamiento y similares.
Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 incluyen un miembro de entrada de frenado de la ruedas delanteras izquierda y derecha que controla una fuerza de frenado generada en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda. Adicionalmente, el vehlculo incluye un miembro de entrada de frenado de la rueda trasera que controla una fuerza de frenado generada en la rueda trasera central. Ademas, el vehlculo incluye un miembro de entrada de las ruedas delanteras izquierda y derecha y de la rueda trasera central que controla las fuerzas de frenado generadas en la rueda trasera central y en las ruedas delanteras izquierda y derecha.
Un cilindro maestro de rueda delantera es activado cuando se hace funcionar el miembro de entrada de frenado de las ruedas delanteras izquierda y derecha. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro de rueda delantera activa un cilindro maestro en tandem primario. Una presion hidraulica generada en el cilindro maestro en tandem primario es dividida de forma equitativa para ser transmitida a un freno derecho previsto en la rueda delantera derecha y a un freno izquierdo previsto en la rueda delantera izquierda. El freno derecho y el freno izquierdo que han recibido las presiones hidraulicas generan fuerzas de frenado.
Un cilindro maestro de rueda trasera es activado cuando se hace funcionar el miembro de entrada de frenado de la rueda trasera. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro de la rueda trasera activa un cilindro maestro secundario. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro secundario es transmitida al freno trasero central previsto en la rueda trasera central. El freno trasero central el cual ha recibido las presiones hidraulicas genera fuerzas de frenado.
Un cilindro maestro de las ruedas delanteras y traseras es activado cuando se hace funcionar el miembro de entrada de las ruedas delanteras izquierda y derecha y de la rueda trasera. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro de las ruedas delantera y trasera activa el cilindro maestro secundario. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro secundario es transmitida a un freno trasero central previsto en la rueda trasera central. Adicionalmente, parte de la presion hidraulica generada por el cilindro maestro de las ruedas delantera y trasera pasa a traves del cilindro maestro secundario para activar el cilindro maestro en tandem primario. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro en tandem primario es dividida de forma equitativa para ser transmitida al freno derecho previsto en la rueda delantera derecha y al freno izquierdo previsto en la rueda delantera izquierda. El freno trasero central, el freno derecho y el freno izquierdo que han recibido las presiones hidraulicas generan fuerzas de frenado.
Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 adoptan los tres tipos de sistemas de frenado que son diferentes en el funcionamiento.
Antecedentes de la tecnica
Literaturas de Patente
Literatura de patente 1. Publicacion de patente internacional No. 2012/007819 Literatura de patente 2. Publicacion de patente japonesa no examinada JP-A-2011-195099 Literatura distinta de las patentes
Literatura distinta de las patentes 1. Catalogo partidi ricambio, MP3 300 LT Mod. ZAPM64102, Piaggio.
Resumen de la invencion
Problema que la invencion va a resolver
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Los vehlcuios descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica incluye la rueda delantera derecha, la rueda trasera central y la rueda delantera izquierda que estan alineadas una al lado de la otra en la direccion izquierda y derecha del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en un estado vertical. Debido a ello, cuando el vehlculo se mueve, la rueda delantera derecha, la rueda trasera central y la rueda delantera izquierda pasan basicamente diferentes superficies de carretera. El vehlculo descrito en la Literatura de patente 2 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras incluye la rueda delantera derecha, la rueda trasera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera izquierda que estan alineadas una al lado de las otras en la direccion izquierda y derecha del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en un estado vertical. Debido a ello, cuando el vehlculo se mueve, la rueda delantera derecha y la rueda trasera derecha pasan superficies de carretera que son casi las mismas, y la rueda delantera izquierda y la rueda trasera izquierda pasan superficies de carretera que son casi las mismas. De esta manera, las superficies de carretera que pasan las ruedas del vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica seran diferentes de la superficie de carretera que la ruedas del vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras.
Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluyen el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica, incluye las dos ruedas delanteras, los dos dispositivos amortiguadores que soportan de forma individual las dos ruedas delanteras, el mecanismo de conexion que soporta los dos dispositivos amortiguadores, la rueda trasera central unica y el dispositivo amortiguador que soporta la rueda trasera central unica. El vehlculo descrito en la Literatura de patente 2 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras incluye las dos ruedas delanteras, los dos dispositivos amortiguadores que soportan de forma individual las dos ruedas delanteras, un mecanismo de conexion que soporta los dos dispositivos amortiguadores, las dos ruedas traseras y un dispositivo amortiguador que soporta las dos ruedas traseras.
Hay una tendencia de que una relacion de la magnitud de carga aplicada a las ruedas delanteras a la magnitud de carga aplicada a la ruedas traseras y la rueda o ruedas traseras se hace mas grande con respecto a la del vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera central unica que en el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras. Se ha de notar que la carga aplicada a las ruedas delanteras no es necesariamente mayor que la carga aplicada a la rueda o las ruedas traseras. De hecho, la carga aplicada de forma individual a las ruedas delanteras y a la rueda o ruedas traseras cambia dependiendo de la disposicion de la fuente de accionamiento, tal como el motor montado en el bastidor, la posicion sentada del conductor o similares.
Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1, la Literatura distinta de las patentes1 y la Literatura de patente 2 que incluyen el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras giran con el bastidor que se inclina en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. A medida que esto sucede, el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras tiene una tendencia de que una carga aplicada a la rueda delantera, que esta constituyendo la rueda interior que tiene un radio de giro pequeno, se hace relativamente mas grande que una carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior que tiene un radio de giro grande. Esto es atribuido a la configuracion del vehlculo en la cual el eje superior intermedio y el eje inferior intermedio estan previstos de manera que se inclinan de tal manera que se extienden hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor. Con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, la rueda interior esta situada hacia arriba y la rueda exterior esta situada hacia abajo en la direccion arriba y abajo del bastidor. Adicionalmente, la rueda interior esta situada hacia atras en la direccion adelante y atras y la rueda exterior esta situada hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor. Una distancia entre la rueda delantera que esta constituyendo la rueda interior y la rueda trasera es menor que la distancia entre la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior y la rueda trasera. Debido a esto, el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras tiene la tendencia de que la carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno se hace relativamente mas grande que la carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior que tiene el radio de giro grande.
Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluyen el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica incluye el mecanismo de conexion que esta previsto por encima de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera con el bastidor estando en un estado vertical en esta configuracion, con el bastidor estando en el estado vertical, la rueda delantera derecha, el dispositivo amortiguador derecho, el dispositivo amortiguador izquierdo y la rueda delantera izquierda estan alineados uno al lado del otro en la direccion izquierda y derecha del bastidor y el mecanismo de conexion no esta presente entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Debido a ello, la distancia entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda del vehlculo descrito en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica es mas corta que la distancia entre una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda de un vehlculo en el cual
se dispone un mecanismo de conexion entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Esto proporciona una tendencia de que una diferencia entre una carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo una rueda exterior que tiene un radio de giro largo y una carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno se hace mas pequena en los vehlculos descritos 5 en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica que en el vehlculo en el cual se dispone el mecanismo entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda.
Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 tienen la configuracion y caracterlsticas que se han descrito anteriormente. Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 10 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 adoptan los tres tipos de sistemas de frenados que son diferentes en el
funcionamiento.
Un objeto de la invencion es proporcionar un sistema de frenado que puede ser adoptado por un vehlculo que incluye un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera unica y que funciona de forma diferente de los tres tipos de sistemas de frenado que son adoptados convencionalmente. Otro objeto de la 15 invencion es proporcionar un vehlculo que incluye un sistema de frenado que funciona de forma diferente de los tres tipos de sistemas de frenado que son adoptados convencionalmente, un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera unica.
Medios para resolver el problema
En vista a lograr los objetos, la invencion adopta la siguiente configuracion.
20 (1) un sistema de frenado adaptable para un vehlculo que incluye:
un bastidor;
una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda que estan alineadas en una direccion izquierda y derecha del bastidor cuando el vehlculo es visto desde una parte delantera del mismo con el bastidor estando en un estado vertical;
25 una rueda trasera central que esta prevista por detras de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en una direccion adelante y atras del bastidor y que esta dispuesta entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en el estado vertical;
un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda delantera derecha en una porcion inferior de la misma y 30 absorbe un desplazamiento ascendente de la rueda delantera derecha en una direccion arriba y abajo del bastidor;
un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda en una porcion inferior de la misma y que absorbe un desplazamiento ascendente de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor; y
un mecanismo de conexion que esta previsto por encima de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera 35 izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en el estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo amortiguador derecho y una porcion superior del dispositivo amortiguador izquierdo de manera que gira y al menos parte del mismo es soportado en el bastidor de manera que gira alrededor de un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor, el sistema de frenado 40 que incluye:
un freno trasero central que esta previsto en la rueda trasera central y que genera una fuerza de frenado en la rueda trasera central;
un freno delantero derecho que esta previsto en la rueda delantera derecha y que genera una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha;
45 un freno delantero izquierdo que esta previsto en la rueda delantera izquierda y que genera una fuerza de frenado la rueda delantera izquierda;
una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central para detectar una condition de deslizamiento de la rueda trasera central;
un miembro de entrada que puede ser accionado por un conductor; y
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una unidad operativa del freno configurada,
al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno trasero central, el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que ambas ruedas delanteras de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda no estan deslizando, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda trasera central basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, para controlar la condicion de funcionamiento del freno trasero central basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central de manera que se reduce una fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro de entrada, y en este estado, cuando una cantidad de accionamiento del miembro de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno delantero derecho como del freno delantero izquierdo, para aumentar las fuerzas de frenado tanto en la rueda delantera derecha como en la rueda delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro de entrada.
De acuerdo con la configuracion de (1), el sistema de frenado incluye el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo, el freno trasero central, la unidad de entrada y la unidad operativa del freno que activa los tres frenos para accionar mediante la unidad de entrada operativa. Debido a ello, el sistema de frenado puede ser adoptado por un vehlculo que incluye un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera.
El vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos delanteras y la rueda trasera unica tiene las siguientes caracterlsticas cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.
Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose a la derecha del vehlculo, la rueda delantera derecha constituye una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno y la rueda delantera izquierda constituye una rueda exterior que tiene un radio de giro grande. Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose a la izquierda del vehlculo, la rueda delantera izquierda constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno y la rueda delantera derecha constituye la rueda exterior que tiene el radio grande. Dado que el vehlculo gira con el bastidor inclinandose en la direccion de izquierda y derecha del vehlculo, una carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior mientras que el vehlculo esta girando basicamente tiende a ser mas grande que una carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior. Por otra parte, el vehlculo incluye la rueda trasera central unica que tiene una tendencia de que una carga ejercida en las ruedas delanteras llega a ser mas grande relativamente que una carga ejercida en la rueda trasera, en comparacion con un vehlculo que incluye una rueda trasera izquierda y una rueda trasera derecha. Debido a ello la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior tiende basicamente a ser mas grande que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando. Adicionalmente, la rueda delantera que constituye la rueda interior y la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando pasa sobre diferentes superficies de carretera. Debido a ello, hay una posibilidad de que las dos ruedas pasen sobre superficies de carretera que tienen diferentes coeficientes de rozamiento.
El inventor de esta solicitud de patente ha estudiado los sistemas de frenado mientras tuvo en consideracion las caracterlsticas del vehlculo que tiene el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica. De forma adicional, inventor ha estudiado las fuerzas de frenado en la rueda trasera central, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno trasero central, el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento. Se ha encontrado como resultados de los estudios que la rueda trasera central es facil que comience a deslizar antes que la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Adicionalmente, se ha encontrado que incluso en dicho estado, las fuerzas de frenado en las ruedas delanteras se aumentan en muchas ocasiones. Por otro lado, la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda trasera central del vehlculo que estan girando pasan sobre superficies de carretera que son diferentes unas de otras. Esto resulta en una alta posibilidad de que la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda trasera central del vehlculo que esta girando pasen sobre superficies de carretera que tienen coeficientes de rozamiento que difieren entre si. Entonces el inventor de esta solicitud de patente ha logrado un sistema de frenado que tenga cuenta esta situacion.
Cuando se hace referencia al presente documento, deslizamiento significa un deslizamiento en un sentido de giro de la rueda delantera derecha, un deslizamiento en un sentido de giro de la rueda delantera izquierda, y un deslizamiento en un sentido de giro de la rueda trasera. Por ejemplo, este deslizamiento puede ser detectado basandose en una diferencia entre una velocidad del cuerpo y una velocidad de la rueda. Ademas, que una de las tres ruedas este en una condicion de deslizamiento significa que el giro de la rueda en cuestion esta posiblemente bloqueado.
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De acuerdo con la configuracion de (1), la unidad operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor inclinado en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras que el freno trasero central, el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que tanto la rueda delantera derecha como la rueda delantera izquierda no estan deslizando. Cuando se detecta una condition de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en la senal detectada por la portion de detection del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad operativa del freno controla la condicion de funcionamiento del freno trasero central basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de la fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro de entrada. En este estado, cuando la cantidad de accionamiento del miembro de entrada aumenta como resultado de accionamiento del miembro de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo, la unidad operativa del freno aumenta las fuerzas de frenado tanto en la rueda delantera derecha como la rueda delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro de entrada. Esto proporciona el sistema de frenado que puede ser adoptado por el vehiculo que incluye el bastidor que se inclina, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los sistemas de tres frenos adoptado convencionalmente.
Es preferible que la invention adopte la siguiente configuracion.
(2) El sistema de frenado, que incluye:
una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda delantera derecha; y
una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda delantera izquierda, en donde
al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras que el freno trasero central, el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento no es detectada en ambas ruedas delanteras de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda basandose en senales detectadas por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda trasera central basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad operativa del freno controla la condicion de funcionamiento del freno trasero central basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central de manera que reduce una fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro de entrada, y en este estado, cuando la cantidad de accionamiento del miembro de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo, la unidad operativa del freno aumenta las fuerzas de frenado tanto en la rueda delantera derecha como en la rueda delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro de entrada.
De acuerdo con la configuracion de (2), la unidad operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras que el freno trasero central, el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento no es detectada en ambas ruedas delanteras de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda basandose en las senales detectadas por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda. Cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda trasera central basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad operativa del freno controla la condicion de funcionamiento del freno trasero central basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento en la rueda trasera central de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de la fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro de entrada. En este estado, cuando la cantidad de accionamiento del miembro de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo, la unidad operativa del freno aumenta las fuerzas de frenado tanto en la rueda delantera derecha como en la rueda delantera izquierda, de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro de entrada. Esto proporciona el sistema de frenado que puede ser adoptado por el vehiculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los sistemas de tres frenos adoptado convencionalmente.
Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.
(3) El sistema de frenado, en donde
ademas, en este estado, cuando la condicion de frenado es detectada en una de las ruedas delanteras o bien en la rueda delantera derecha o la rueda delantera izquierda basandose en senales que son detectadas por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y por la porcion de deteccion del deslizamiento de la 5 rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno controla las condiciones de funcionamiento tanto del freno delantero derecho como de freno delantero izquierdo basandose en la senal detectada por una de las porciones de deteccion de deslizamiento de la rueda delantera para reducir las fuerzas de frenado tanto en la rueda delantera derecha como la rueda delantera izquierda por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro de entrada.
10 De acuerdo con la configuracion de (3), ademas, en este estado, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en una de las ruedas delanteras o bien en la rueda delantera derecha o bien en la rueda delantera izquierda basandose en las senales que son detectadas por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno controla las condiciones de funcionamiento de tanto el freno delantero derecho como el freno delantero 15 izquierdo basandose en la senal detectada por una de las porciones de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera para reducir las fuerzas de frenado tanto en la rueda delantera derecha como en la rueda delantera izquierda por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como un resultado del accionamiento del miembro de entrada. Esto proporciona el sistema de frenado que puede ser adoptado para el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los 20 sistemas de tres frenos adoptados convencionalmente.
Es preferible que la invencion adoptada en la siguiente configuracion.
(4) El sistema de frenado, en donde
ademas, en ese estado, aunque una condicion de deslizamiento es detectada en cualquiera de las ruedas delanteras o bien en la rueda delantera derecha o en la rueda delantera izquierda basandose en senales que son 25 detectadas por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno no cambia inmediatamente la condicion de funcionamiento del freno delantero derecho o del freno delantero izquierdo que esta prevista en una de las ruedas delanteras basandose en la senal detectada por una de las porciones de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera.
30 De acuerdo con la configuracion de (4), ademas, en ese estado, aunque la condicion de deslizamiento es detectada en cualquiera de las ruedas delanteras o bien la rueda delantera derecha o bien la rueda delantera izquierda basandose en las senales que son detectadas por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion de deteccion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno no cambie inmediatamente la condicion de funcionamiento del freno delantero derecho o del freno delantero izquierdo 35 que esta previsto en una de las ruedas delanteras basandose en la senal detectada por una de las porciones de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera. Esto proporciona el sistema de frenado que puede ser adoptado para el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los sistemas de tres frenos adoptados convencionalmente.
Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.
40 (5) El sistema de frenado, en donde
la unidad operativa del freno incluye:
una unidad de control que esta prevista entre el miembro de entrada y el freno trasero central y que esta configurada, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda trasera central basandose en una senal que es detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, para controlar la 45 condicion de funcionamiento del freno trasero central basandose en la senal que es detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central; y
una unidad operativa que esta prevista entre el miembro de entrada y el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo y que esta configurada para cambiar las condiciones de funcionamiento del freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo de acuerdo con una cantidad de accionamiento del miembro de entrada asociando la 50 cantidad del miembro de entrada con las condiciones de funcionamiento del freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo.
De acuerdo con la configuracion de (5), la unidad operativa del freno incluye la unidad de control que esta prevista entre el miembro de entrada y el freno trasero central y que esta configurada, cuando la condicion de deslizamiento es detectada en la rueda trasera central basandose en la senal que es detectada por la porcion de deteccion del
deslizamiento de la rueda trasera central, para controlar la condicion de funcionamiento del freno trasero central basandose en la senal que es detectada por la porcion de detection del deslizamiento de la rueda trasera central, y
la unidad operativa esta prevista entre el miembro de entrada del freno delantero derecho y del freno delantero izquierdo esta configurada para cambiar las condiciones de funcionamiento del freno delantero derecho y del freno 5 delantero izquierdo de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro de entrada asociando la cantidad de accionamiento del miembro de entrada con las condiciones de funcionamiento del freno delantero derecho y del freno delantero izquierdo.
Esto proporciona el sistema de frenado que puede ser adoptado para el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los sistemas de 10 tres frenos adoptados convencionalmente.
Es preferible que la invention adopte la siguiente configuration.
(6) El sistema de frenado, en donde
Al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direction izquierda y derecha del vehlculo, la unidad operativa del freno activa primero el freno trasero central para funcionar en el freno delantero 15 derecho, el freno delantero izquierdo y el freno trasero central como resultado de la accionamiento del miembro de entrada y activa por ultimo el freno delantero derecho y del freno delantero izquierdo para funcionar que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene un radio de giro pequeno.
De acuerdo con la configuracion de (6), al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, la unidad operativa del freno activa primero el freno trasero central 20 para operar en el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo y el freno trasero central como resultado del accionamiento del miembro de entrada y activa por ultimo del freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo para funcionar que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno. Esto proporciona el sistema de frenado que puede ser adoptado por el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los 25 sistemas de tres frenos adoptados convencionalmente.
Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.
(7) Un vehlculo que comprende el sistema de frenado de acuerdo con cualquiera de (1) a (6).
De acuerdo con la configuracion de (7) es posible proporcionar el sistema de frenado que puede ser adoptado por el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere 30 en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado que han sido adoptados convencionalmente.
Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.
(8) El vehlculo, en donde
el dispositivo amortiguador derecho incluye un elemento telescopico derecho que se puede extender y contraer en una direccion de extension y contraction que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor y permite a la 35 rueda delantera derecha desplazarse en la direccion de extension y contraccion del elemento telescopico derecho, y en donde
el dispositivo amortiguador izquierdo incluye un elemento telescopico izquierdo que se puede extender y contraer en una direccion de extension y contraccion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor y que permite a la rueda delantera izquierda desplazarse en la direccion de extension y contraccion del elemento telescopico 40 izquierdo.
De acuerdo con la configuracion de (8) el desplazamiento de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor por el dispositivo amortiguador derecho y el dispositivo amortiguador izquierdo es mayor que el desplazamiento de los dispositivos amortiguadores de tipo de enlace adoptados convencionalmente. Debido a ello, el cambio en la position del vehlculo se hace mas grande en el 45 vehlculo que incluye la configuracion de (8) que en el vehlculo convencional que incluye el dispositivo amortiguador de tipo de enlace. El vehlculo que incluye la configuracion de (8) tiene una tendencia a que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior se hace mas grande basicamente que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando por el cambio de posicion del vehlculo. El sistema de frenado de acuerdo con cualquiera de (1) a (6) puede ser adoptado por el vehlculo que incluye los 50 dispositivos amortiguadores telescopicos que permiten el desplazamiento grande de las ruedas delanteras en la direccion arriba y abajo del bastidor, el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica. De acuerdo con la configuracion de (8), es posible proporcionar el sistema de frenado que puede ser
adoptado por el vehlcuio que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado que han sido adoptados convencionalmente.
Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.
(9) El vehlculo, en donde
5 el mecanismo de conexion esta previsto por encima de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en la direction arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo con el bastidor que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo, y en donde
la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda estan previstas de manera que solapan la rueda trasera central cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el dispositivo amortiguador derecho y el 10 dispositivo amortiguador izquierdo girados al maximo con respecto al mecanismo de conexion.
De acuerdo con la configuracion de (9), distancia entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se reduce. Debido a ello, la diferencia entre el radio de giro de la rueda interior y el radio de giro de la rueda exterior tambien se reduce. Adicionalmente, reduciendo la diferencia en los radios de giro, es posible reducir la diferencia entre la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior y la carga ejercida en la rueda delantera 15 que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando. El sistema de frenado de acuerdo con cualquiera de (1) a (6) puede ser adoptado por el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, la rueda trasera unica y la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que estan dispuestas con la distancia corta definida entre ellas. En particular, es preferible adoptar el sistema de frenado de acuerdo con (6). De acuerdo con la configuracion de (9), es posible proporcionar el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, la rueda trasera unica, la 20 rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que estan dispuestas con la distancia corta definida entre ellas y el sistema de frenado que difiere en el funcionamiento de los sistemas de tres frenos adoptados convencionalmente.
Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.
(10) El vehlculo, que incluye un segundo sistema de frenado el cual incluye:
25 un segundo miembro de entrada que difiere del miembro de entrada;
una segunda unidad operativa del freno que activa el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo y el freno trasero central que esta prevista en la rueda trasera central para funcionar como resultado de la accionamiento del segundo miembro de entrada al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.
30 De acuerdo con la configuracion de (10), el vehlculo incluye el segundo sistema de frenado que incluye el segundo miembro de entrada que difiere del miembro de entrada, y la segunda unidad operativa del freno que activa el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo y el freno trasero central que esta prevista en la rueda trasera central para funcionar como resultado de la accionamiento del segundo miembro de entrada al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. Por consiguiente, 35 es posible proporcionar el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, la rueda trasera unica, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que estan dispuestas con la distancia corta definida entre ellas y los dos tipos de sistema de frenado que difieren en el funcionamiento.
Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.
(11) El vehlculo, en donde
40 la segunda unidad operativa del freno activa el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo para funcionar haciendo uso de al menos parte de la unidad operativa del freno.
De acuerdo con la configuracion de (11), la segunda unidad operativa del freno hace uso de al menos parte de la unidad operativa del freno, y por lo tanto, la configuracion del sistema se puede hacer simple.
Breve description de los dibujos
45 La figura 1 es una vista lateral global de un vehlculo de acuerdo con un primer modo de realization de la invencion. La figura 2 es una vista frontal de una portion delantera del vehlculo mostrado en la figura 1.
La figura 3 es una vista en planta de la porcion delantera del vehlculo mostrado en la figura 1.
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La figura 4 es una vista en planta de la porcion delantera del vehlculo en un estado en el que el vehlculo mostrado en la figura 1 esta dirigido.
La figura 5 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo en un estado en el que el vehlculo mostrado en la figura 1 se hace que se incline.
La figura 6 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo en un estado en el que el vehlculo mostrado en la figura 1 esta dirigido y se hace que se incline.
La figura 7 es una vista lateral del amortiguador izquierdo del vehlculo de la figura 1.
La figura 8A muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor.
La figura 8B muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor.
La figura 8C muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor.
La figura 8D muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor
La figura 8E muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor.
La figura 8F muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor.
La figura 8G muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor.
La figura 9 es un diagrama que muestra un ejemplo de un modo de realizacion (un primer modo de realizacion), hecho en el sistema de frenado mostrado en las figuras 8A a 8G.
La figura 10 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (un segundo modo de realizacion), hecho en el sistema de frenado mostrado en las figuras 8A a 8G.
La figura 11 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (un tercer modo de realizacion), hecho en el sistema de frenado mostrado en las figuras 8A a 8G.
La figura 12 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (un cuarto modo de realizacion), hecho en el sistema de frenado mostrado en las figuras 8A a 8G.
La figura 13 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (un quinto modo de realizacion), hecho en el sistema de frenado mostrado en las figuras 8A a 8G.
La figura 14 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (un sexto modo de realizacion), hecho en el sistema de frenado mostrado en las figuras 8A a 8G.
La figura 15 es un diagrama que muestra un ejemplo de un modo de realizacion (un primer modo de realizacion) de una unidad de presion hidraulica mostrada en las figuras 8A a 8G.
Modos de realizacion de la invencion
De aqul en adelante, la invencion sera descrita basandose en modos de realizacion preferibles con referencia los dibujos.
Definicion de direcciones
En las siguientes definiciones, una flecha F en los dibujos indica una direccion hacia delante de un vehlculo y una flecha B indica una direccion hacia atras del vehlculo. Una flecha U indica una direccion hacia arriba del vehlculo y una flecha D indica una direccion hacia abajo del vehlculo. Una flecha R indica una direccion hacia la derecha del vehlculo y una flecha L indica una direccion hacia el izquierda del vehlculo. El vehlculo gira haciendo que el bastidor se incline en la direccion izquierda y derecha del vehlculo con respecto a la direccion vertical. Entonces las direcciones son tambien definidas basandose en el bastidor de forma separada de la direccion en el vehlculo. En los
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dibujos, una flecha FF indica una direccion hacia delante basada en el bastidor, y una flecha FB indica una direccion hacia atras basada en el bastidor. En los dibujos, una flecha FU indica una direccion hacia arriba basada en el bastidor, y una flecha FD indica una direccion hacia abajo basada en el bastidor. En los dibujos, una flecha FR indica una direccion hacia la derecha basada en el bastidor, y una flecha FL indica una direccion hacia la izquierda basada en el bastidor. En la descripcion, la direccion adelante y atras del vehlculo, la direccion arriba y abajo del vehlculo y la direccion izquierda y derecha del vehlculo se refieren a las direcciones adelante y atras, izquierda y derecha, arriba y abajo vistas desde un conductor que monta en el vehlculo, y esas direcciones estan basadas en el vehlculo. De forma adicional, en esta descripcion, la direccion adelante y atras del bastidor, la direccion arriba y abajo del bastidor, y la direccion izquierda y derecha del bastidor se refieren a direcciones adelante y atras, izquierda y derecha y arriba y abajo vistas desde el conductor que monta en el vehlculo, y esas direcciones estan basadas en el bastidor. Un centro en la direccion de anchura del vehlculo significa un centro de la anchura del vehlculo en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. En otras palabras, el centro en la direccion de anchura del vehlculo significa un centro en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. Adicionalmente, en la descripcion, un estado vertical se refiere a un estado en el que la direccion arriba y abajo del bastidor coincide con la direccion vertical. En este estado, la direccion del vehlculo coincide con la direccion del bastidor. Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha con respecto a la direccion vertical, la direccion izquierda y derecha del vehlculo no coincide con la direccion izquierda y derecha del bastidor. De forma adicional, la direccion arriba y abajo del vehlculo no coincide con la direccion arriba y abajo del bastidor tampoco. Sin embargo, la direccion adelante y atras del vehlculo coincide con la direccion adelante y atras del bastidor.
Primer modo de realizacion
De aqul en adelante, con referencia las figuras 1 a 7, se describira un primer modo de realizacion de un vehlculo de acuerdo con un modo preferido para llevar a cabo la invention.
En el primer modo de realizacion, se describira un sistema de frenado que esta montado en un vehlculo de tres ruedas (a partir de ahora referido como un vehlculo) que incluye un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera.
Configuration global del primer modo de realizacion
La figura 1 es una vista lateral global de un vehlculo tal y como se ve desde la izquierda de la direccion izquierda y derecha de un bastidor.
Tal y como se muestra en la figura 1, un vehlculo 1001 incluye una portion 1002 del cuerpo principal de vehlculo. El vehlculo 1001 incluye un par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha. El vehlculo 1001 incluye una rueda
1004 trasera central. El vehlculo 1001 incluye un mecanismo 1007 de direccion. El vehlculo 1001 incluye un mecanismo 1005 de conexion. La porcion 1002 del cuerpo principal del vehlculo incluye un bastidor 1021, una cubierta 1022 del cuerpo, un asiento 1024, y una unidad 1025 propulsora.
El bastidor 1021 incluye un travesano 1211 frontal, un chasis 1212 inferior, un chasis 1214 por debajo y un chasis 1213 posterior. En la figura 1, en el bastidor 1021, las porciones que estan ocultas por la cubierta 1022 de cuerpo son mostradas en llneas discontinuas. El bastidor 1021 soporta la unidad 1025 propulsora, el asiento 1024 y similares. El bastidor 1021 soporta la unidad 1025 propulsora, el asiento 1024 y similares directamente o indirectamente a traves de soportes. La unidad 1025 propulsora tiene una fuente de accionamiento tal como un motor, un motor electrico o similar, una unidad de trasmision y similar. Adicionalmente, la rueda 1004 trasera central esta soportada en la unidad 1025 propulsora. Una fuerza de accionamiento de la fuente de accionamiento es transmitida a la rueda 1004 trasera central a traves de la unidad de transmision. Ademas, la unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 de manera que pivota. Una porcion delantera de la unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 de manera que pivota. La porcion posterior de la unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 a traves de un dispositivo 1025A amortiguador trasero. Una porcion trasera de la unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 a traves del dispositivo 1025A de amortiguacion trasero. Esta configuracion permite que la rueda 1004 trasera central se desplace en una direccion arriba y abajo del bastidor.
El travesano 1211 frontal esta dispuesto en una porcion delantera del vehlculo 1001. Un eje 1060 de direccion del mecanismo 1007 de direccion esta insertado en el travesano 1211 frontal, de manera que gira en el mismo. Una porcion superior del travesano 1211 frontal esta situada mas hacia atras en una porcion inferior del mismo cuando el bastidor es visto desde la direccion izquierda y derecha del vehlculo. El travesano 1211 frontal esta dispuesto de tal manera que un eje de giro del mismo se inclina con respecto a la direccion arriba y abajo del bastidor. El eje de giro del travesano 1211 frontal se extiende hacia arriba y hacia atras del bastidor. El mecanismo 1007 de direccion y el mecanismo 1005 de conexion estan dispuestos en la circunferencia del travesano 1211 frontal. El travesano 1211 frontal soporta al mecanismo 1005 de conexion. El travesano 1211 frontal soporta al menos parte del mecanismo
1005 de conexion de manera que giran. El travesano 1211 frontal soporta al menos parte del mecanismo 1005 de conexion de manera que gira con respecto a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.
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El chasis 1212 inferior esta conectado al travesano 1211 frontal. El chasis 1212 inferior esta dispuesto por debajo del travesano 1211 frontal y se extiende a lo largo de la direction arriba y abajo del vehlculo 1001. El chasis 1214 por debajo esta conectado a una portion inferior del chasis 1212 inferior. El chasis 1214 por debajo se extiende hacia la parte posterior de la porcion inferior del chasis 1212 inferior. El chasis 1213 posterior se extiende hacia atras y hacia arriba directamente por debajo del chasis 1214 por debajo. El chasis 1213 posterior soporta el asiento 1024, la unidad 1025 propulsora, un faro trasero y similares.
El bastidor 1021 esta cubierto por la cubierta 1022 de cuerpo. La cubierta 1022 de cuerpo tiene una cubierta 1221 delantera y un par de guardabarros 1223 delanteros izquierdo y derecho, un protector 1225 de pierna, una cubierta 1226 central y un guardabarros 1224 trasero. La cubierta 1022 de cuerpo es una parte de cuerpo que cubre al menos parte de las partes de cuerpo tales como el par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha, el bastidor 1021, el mecanismo 1005 de conexion y similares que estan montados en el vehlculo.
La cubierta 1221 delantera esta situada por delante del asiento 1024. La cubierta 1221 delantera cubre al menos parte del mecanismo 1007 de direccion y del mecanismo 1005 de conexion. El protector 1225 de pierna que cubre al menos parte de las piernas del conductor del frente esta dispuesto por detras del par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha y por delante del asiento 1024. La cubierta 1226 central esta dispuesta para cubrir la circunferencia del chasis 1213 posterior. La cubierta 1226 central esta dispuesta para cubrir una porcion superior del chasis 1213 posterior. La cubierta 1226 central esta dispuesta para cubrir porciones laterales izquierda y derecha del chasis 1213 posterior.
Al menos porciones del par de guardabarros 1223 delanteros izquierdo y derecho estan dispuestos directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera. Al menos porciones del par de guardabarros 1223 delanteros izquierdo y derecho estan dispuestas directamente por encima del par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha, respectivamente. Al menos parte de un guardabarros 1224 trasero esta dispuesto directamente por encima de la rueda 1004 trasera central.
Al menos porciones del par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha estan dispuestas directamente por debajo del travesano 1211 frontal en el estado vertical. Al menos porciones del par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha estan dispuestas directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera en el estado vertical. Al menos parte de la rueda 1004 trasera central esta dispuesta directamente por debajo de la cubierta 1226 central o del asiento 1024. Al menos parte de la rueda 1004 trasera central esta dispuesta directamente por debajo del guardabarros 1224 trasero.
Mecanismo de direccion.
La figura 2 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo 1001 mostrado en la figura 1 cuando se ve desde la parte delantera del mismo. La figura 2 es la vista resultante de ver el vehlculo 1001 desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. La figura 3 es una vista en planta de la porcion delantera del vehlculo 1001 mostrado en la figura 1 cuando se ve desde arriba. La figura 3 es una vista resultante de ver el vehlculo 1001 desde arriba con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. Las figuras 2 y 3 muestran la porcion delantera del vehlculo 1001 tal y como se ve a traves de la cubierta 1022 del cuerpo.
Tal y como se muestra en las figuras 2 y 3, el mecanismo 1007 de direccion tiene un mecanismo 1006 de transmision del esfuerzo de direccion, un amortiguador 1033 izquierdo, un segundo amortiguador 1034 y un par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha.
El par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha incluye una rueda 1031 delantera izquierda y una rueda 1032 delantera derecha. La rueda 1031 delantera izquierda esta dispuesta a la izquierda del chasis 1212 inferior que constituye parte del bastidor 1021 en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. La rueda 1032 delantera derecha esta dispuesta a la derecha del chasis 1212 inferior que constituye parte del bastidor 1021 en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. La rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha estan dispuestas de manera que estan alineadas una al lado de la otra en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021 cuando el vehlculo 1001 es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. Adicionalmente, un guardabarros 1227 delantero izquierdo esta dispuesto directamente por encima de la rueda 1031 delantera izquierda. Un guardabarros 1228 delantero derecho esta dispuesto directamente por encima de la rueda 1032 delantera derecha. La rueda 1031 delantera izquierda esta soportada por el amortiguador 1033 izquierdo. La rueda 1032 delantera derecha esta soportada por el amortiguador 1034 derecho.
El amortiguador 1033 izquierdo es un amortiguador denominado telescopico y absorbe vibraciones provocadas por la rueda 1031 delantera izquierda soportada mediante el mismo cuando la rueda 1031 delantera izquierda recibe una carga de la superficie de la carretera. El amortiguador 1033 izquierdo tiene una porcion 1033a inferior izquierda (un elemento exterior izquierdo) y una porcion 1033b superior izquierda (un elemento interior izquierdo). El amortiguador 1033 izquierdo tiene una porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo. La rueda 1031 delantera izquierda esta soportada por la porcion 1033a inferior izquierda. La porcion 1033a inferior izquierda se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021, y un eje 1314 de rueda izquierda esta soportado en un
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extremo inferior del mismo. El eje 1314 de rueda izquierda soporta la rueda 1031 delantera izquierda. La porcion 1033b superior izquierda esta dispuesta directamente por encima de la porcion 1033a inferior izquierda, con parte de la misma insertada en la porcion 1033a inferior izquierda. El amortiguador 1033 izquierdo puede extenderse y contraerse como resultado de que la porcion 1033b superior izquierda se mueve con respecto a la porcion 1033a inferior izquierda en una direccion en la cual se extiende la porcion 1033a inferior izquierda. Una porcion superior de la porcion 1033b superior izquierda esta fijada a un soporte 1317 izquierdo. Una porcion inferior de la porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo esta fijada al soporte 1317 izquierdo. La direccion en la cual la porcion 1033a inferior izquierda se extiende es una direccion en la cual el amortiguador 1033 izquierdo se extiende y se contrae.
La porcion 1033a inferior izquierda y la porcion 1033b superior izquierda cada una incluye dos elementos telescopicos. Los dos elementos telescopicos estan alineados en la direccion adelante y atras. Los dos elementos telescopicos estan conectados entre si. Esto evita que la porcion 1033a inferior izquierda gire con respecto a la porcion 1033b superior izquierda alrededor de un eje paralelo a la direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.
El amortiguador 1034 derecho es un amortiguador denominado telescopico y absorbe vibraciones provocadas por la rueda 1032 delantera derecha soportada mediante el mismo cuando la rueda 1032 delantera derecha recibe una carga de la superficie de la carretera. El amortiguador 1034 derecho tiene una porcion 1034a inferior derecha (un elemento exterior derecho) y una porcion 1034b superior derecha (un elemento interior derecho). El amortiguador 1034 derecho tiene una porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho. La rueda 1032 delantera derecha esta soportada por la porcion 1034a inferior derecha. La porcion 1034a inferior derecha se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021, y un eje 1324 de rueda derecha esta soportado en un extremo inferior de la misma. El eje 1324 de rueda derecha soporta la rueda 1032 delantera derecha. La porcion 1034b superior derecha esta dispuesta directamente por encima de la porcion 1034a inferior derecha con parte de la misma insertada en la porcion 1034a inferior derecha. El amortiguador 1034 derecho puede extenderse y contraerse como resultado de que la porcion 1034b superior derecha se mueve con respecto a la porcion 1034a inferior derecha en una direccion en la cual se extiende la porcion 1034a inferior derecha. Una porcion superior de la porcion 1034b superior derecha esta fijada a un soporte en 1327 derecho. Una porcion inferior de la porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho esta fijada al soporte 1327 derecho. La direccion en la cual la porcion 1034a inferior derecha se extiende es una direccion en la cual el amortiguador 1034 derecho se extiende y se contrae.
La porcion 1034a inferior derecha y la porcion 1034b superior derecha, cada una, incluye dos elementos telescopicos. Los dos elementos telescopicos estan alineados en la direccion adelante y atras. Los dos elementos telescopicos estan conectados entre si. Esto evita que la porcion 1034a inferior derecha gire con respecto a la porcion 1034b superior derecha alrededor de un eje paralelo a una direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.
El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion esta dispuesto por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y de la rueda 1032 delantera derecha cuando el vehlculo 1001 es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion incluye un miembro 1028 de direccion tal como un miembro que introduce un esfuerzo de direccion aplicado por el conductor. El miembro 1028 de direccion tiene el eje 1060 de direccion y el manillar 1023 que esta conectado a una porcion superior del eje 1060 de direccion. El eje 1060 de direccion esta soportado en el travesano 1211 frontal en una porcion del mismo de manera que gira. Una porcion superior del eje 1060 de direccion esta situada mas hacia atras del bastidor 1021 que una porcion inferior del mismo. Un eje de giro del eje 1060 de direccion se extiende hacia atras y hacia arriba del bastidor 1021. El eje 1060 de direccion gira cuando el conductor acciona el manillar 1023.
El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion tiene el miembro 1028 de direccion, un tirante 1067, el soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho. El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion transmite el esfuerzo de direccion por medio del cual el conductor acciona el manillar 1023 hacia el soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho.
Mecanismo de conexion
En este modo de realizacion, el mecanismo 1005 de conexion adopta un sistema de conexion paralela de cuatro articulaciones (tambien referido como una conexion de paralelogramo).
El mecanismo 1005 de conexion esta dispuesto por debajo del manillar 1023 cuando el vehlculo 1001 es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. El mecanismo 1005 de conexion esta soportado por el travesano 1211 frontal del bastidor 1021. El mecanismo 1005 de conexion incluye un miembro 1051 transversal superior, un miembro 1052 transversal inferior, un miembro 1053 lateral izquierdo y un miembro 1054 lateral derecho.
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El miembro 1051 transversal superior incluye un miembro 1512 en forma de placa que esta dispuesto directamente por delante del travesano 1211 frontal y que se extiende en una direccion de la anchura del vehlculo. El miembro 1512 en forma de placa esta soportado sobre el travesano 1211 frontal en una porcion intermedia del mismo mediante una porcion de soporte C. La porcion de soporte C es una porcion saliente que esta prevista en el travesano 1211 frontal. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al travesano 1211 frontal alrededor de un eje superior intermedio que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al bastidor 1021 alrededor del eje superior intermedio que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al bastidor 1021 alrededor de un eje superior intermedio que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.
Un extremo izquierdo del miembro 1051 transversal superior esta soportado sobre el miembro 1053 lateral izquierdo mediante una porcion de soporte D. la porcion de soporte D es una porcion saliente que esta prevista sobre el miembro 1053 lateral izquierdo. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al miembro 1053 lateral izquierdo alrededor de un eje superior izquierdo que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. Un extremo derecho del miembro 1051 transversal superior esta soportado sobre el miembro 1054 lateral derecho mediante una porcion de soporte E. La porcion de soporte E es una porcion saliente que esta prevista sobre el miembro 1054 lateral derecho. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al miembro 1054 lateral derecho alrededor de un eje superior derecho que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El eje superior intermedio, el eje superior izquierdo y el eje superior derecho son paralelos entre si. El eje superior intermedio, el eje superior izquierdo y el eje superior derecho se extienden hacia adelante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.
El miembro 1052 transversal inferior esta soportado en el travesano 1211 frontal en una porcion intermedia del mismo mediante una porcion de soporte F. La porcion de soporte F es una porcion saliente que esta prevista sobre el travesano 1211 frontal. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al travesano 1211 frontal alrededor de un eje inferior intermedio que se extiende en la direccion de adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al bastidor 1021 alrededor de un eje inferior intermedio que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al bastidor 1021 alrededor del eje superior intermedio que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El miembro 1052 transversal inferior esta dispuesto por debajo del miembro 1051 transversal superior en la direccion arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en el estado vertical. El miembro 1052 transversal inferior tiene, sustancialmente, la misma longitud que la del miembro 1051 transversal superior en la direccion de anchura del vehlculo. El miembro 1052 transversal inferior esta dispuesto paralelo al miembro 1051 transversal superior.
El miembro 1052 transversal inferior incluye un par de miembros 1522, 1522 en forma de placa que se extienden en una direccion izquierda y derecha del vehlculo 1001. El par de miembros 1522, 1522 en forma de placa esta dispuesto individualmente directamente por delante de y por detras del travesano 1211 frontal en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El par de miembros 1522, 1522 en forma de placa esta conectado integralmente entre si mediante una porcion 1523 de conexion. La porcion 1523 de conexion puede ser integral con o separada del par de miembros 1522, 1522 en forma de placa. Un extremo izquierdo del miembro 1052 transversal inferior esta soportado en el miembro 1053 lateral izquierdo mediante una porcion de soporte G. La porcion de soporte G es una porcion saliente que esta prevista en el miembro 1053 lateral izquierdo. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al miembro 1053 lateral izquierdo alrededor de un eje inferior izquierdo que se extiende en la direccion de adelante y atras del bastidor 1021. Un extremo derecho del miembro 1052 transversal inferior esta soportado en el miembro 1054 lateral derecho mediante una porcion de soporte H. La porcion de soporte H es una porcion saliente que esta prevista en el miembro 1054 lateral derecho. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al miembro 1054 lateral derecho alrededor de un eje inferior derecho que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El eje inferior intermedio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho son paralelos entre si. El eje inferior intermedio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho se extienden hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.
Al menos parte del mecanismo 1005 de conexion puede girar con respecto a los ejes intermedios que se extienden en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001. Al menos parte del mecanismo 1005 de conexion puede girar con respecto a los ejes intermedios (ejes que giran) que se extienden hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. Los ejes intermedios (ejes que giran) se inclinan con respecto a la direccion horizontal. Los ejes intermedios (ejes que giran) se inclinan hacia delante y hacia arriba con respecto a la direccion horizontal.
El miembro 1053 lateral izquierdo esta dispuesto directamente a la izquierda del travesano 1211 frontal. El miembro 1053 lateral izquierdo esta previsto por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y del amortiguador 1033 izquierdo. El miembro 1053 lateral izquierdo soporta a la porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo en una circunferencia interior del mismo de manera que giran. El amortiguador 1033 izquierdo puede girar con respecto
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al miembro 1053 lateral izquierdo alrededor de un eje Y1 central izquierdo. El eje Y1 central izquierdo esta previsto paralelo a un eje de giro del travesano 1211 frontal.
El miembro 1054 lateral derecho esta dispuesto directamente a la derecha del travesano 1211 frontal. El miembro 1054 lateral derecho esta previsto por encima de la rueda 1032 delantera derecha y del amortiguador 1034 derecho. El miembro 1054 lateral derecho soporta a la porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho en una circunferencia interior del mismo de manera que giran. El amortiguador 1034 derecho puede girar con respecto al miembro 1054 lateral derecho alrededor de un eje Y2 central derecho. El eje Y2 central derecho esta previsto paralelo a un eje de giro del travesano 1211 frontal.
De este modo, el miembro 1051 transversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho estan soportados de manera que el miembro 1051 transversal superior y el miembro 1052 transversal inferior mantienen posiciones paralelas entre si, y el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho mantienen posiciones paralelas entre si.
Funcionamiento de la direccion
La figura 4 es una vista en planta de la porcion delantera del vehlculo resultante cuando un vehlculo 1001 es dirigido para ser girado, representando una operacion de direccion del vehlculo 1001. La figura 4 es una vista del vehlculo tal y como se ve desde arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 cuando el par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha estan dirigidas para ser giradas con el bastidor 1021 que esta en un estado vertical.
Tal y como se muestra en la figura 4, cuando el manillar 1023 es girado, el mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion del mecanismo 1007 de direccion es activado para funcionar, con lo cual se realiza la operacion de direccion.
Por ejemplo, cuando el eje 1060 de direccion gira en una direccion indicada por una flecha T en la figura 4, el tirante 1067 se mueve a la izquierda hacia atras. El soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho giran en la direccion indicada por la flecha T a medida que el tirante 1067 se mueve a la izquierda hacia atras. Cuando el soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho giran en la direccion indicada por la flecha T, la rueda 1031 delantera izquierda gira con respecto al eje Y1 central izquierdo (ver la figura 2) y la rueda 1032 delantera derecha gira con respecto al eje Y2 central derecho (ver la figura 2).
Funcionamiento de la inclinacion
La figura 5 es una vista frontal de una porcion delantera de un vehlculo con el vehlculo 1001 inclinado, ilustrando un funcionamiento de inclinacion del vehlculo 1001. La figura 5 es una vista del vehlculo 1001 con el bastidor 1021 inclinandose hacia la izquierda del vehlculo 1001 tal y como se ve desde la parte delantera del mismo en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 (la direccion adelante y atras del bastidor 1021).
El mecanismo 1005 de conexion tiene una forma rectangular cuando se mira el vehlculo 1001 con el bastidor 1021 estando en el estado vertical desde la parte delantera del mismo. El mecanismo 1005 de conexion tiene una forma de paralelogramo cuando se mira al vehlculo con el bastidor 1021 inclinado hacia la izquierda del vehlculo 1001 desde la parte delantera del mismo. La deformacion del mecanismo 1005 de conexion activa la inclinacion del bastidor 1021 en la direccion izquierda y derecha del mismo. El funcionamiento del mecanismo 1005 de conexion significa que los miembros del mecanismo 1005 de conexion que son disenados para inclinarse (el miembro 1051 transversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho) giran de forma relativa con respecto a sus puntos de soporte como ejes de giro de manera que cambia la forma del mecanismo 1005 de conexion.
En el mecanismo 1005 de conexion de este modo de realizacion, por ejemplo, el miembro 1051 transversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho, que estan dispuestos sustancialmente en una forma rectangular cuando el vehlculo 1001, el cual esta en el estado vertical, es visto desde la parte delantera del mismo, se deforman sustancialmente en la forma de paralelogramo cuando el vehlculo 1001 se inclina. La rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha tambien se inclinan en la direccion izquierda y derecha del vehlculo a medida que se activa la inclinacion del bastidor 1021.
Por ejemplo, cuando el conductor hace que el vehlculo 1001 se incline hacia la izquierda del vehlculo 1001, el travesano 1211 frontal se inclina a la izquierda de la direccion vertical. Cuando el travesano 1211 frontal se inclina, el miembro 1051 trasversal superior gira alrededor de la porcion de soporte C con respecto al travesano 1211 frontal, mientras que el miembro 1052 transversal inferior gira alrededor de la porcion de soporte F con respecto al travesano 1211 frontal. Entonces, el miembro 1051 trasversal superior se mueve mas hacia la izquierda que el miembro 1052 transversal inferior, y el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho se inclinan desde la direccion vertical mientras que se mantienen paralelos al travesano 1211 frontal. Cuando el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho se inclinan, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho giran con respecto al miembro 1051 trasversal superior y al miembro 1052 transversal inferior. Por
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consiguiente, cuando el vehlcuio 1001 se inclina, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha que estan soportadas en el miembro 1053 lateral izquierdo y en el miembro 1054 lateral derecho, respectivamente, se inclinan desde la direccion vertical mientras que se mantienen paralelas al travesano 1211 frontal a medida que el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho se inclinan.
El tirante 1067 mantiene su posicion paralela al miembro 1051 trasversal superior y al miembro 1052 transversal inferior a pesar de que el vehlculo 1001 se inclina.
De esta manera, el mecanismo 1005 de conexion que se inclina para por tanto provocar que la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha se dispongan directamente por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y de la rueda 1032 delantera derecha. A saber, los ejes de giro del miembro 1051 trasversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho que constituyen el mecanismo 1005 de conexion estan dispuestos por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y de la rueda 1032 delantera derecha.
Funcionamiento de la direccion + funcionamiento de la inclinacion
La figura 6 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo con el vehlculo 1001 dirigido para ser girado y provocar que se incline. La figura 6 muestra un estado en el cual el vehlculo 1001 esta dirigido hacia la izquierda mientras que se ha hecho que se incline hacia la izquierda. La figura 6 es una vista del vehlculo 1001 tal y como se ve desde la parte delantera del mismo en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 (la direccion adelante y atras del bastidor 1021) con el par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha dirigidas para ser giradas a tal estado que el bastidor 1021 se inclina hacia la izquierda del vehlculo 1001. Cuando el vehlculo 1001 funciona de la manera descrita en la figura 6, como resultado de que el vehlculo esta siendo dirigido tal y como se muestra en la misma, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha cambian sus direcciones y, como resultado el bastidor 1021 se inclina de la manera descrita anteriormente, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha se inclinan junto con el bastidor 1021. En este estado, el miembro 1051 trasversal superior, el miembro 1052 trasversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho del mecanismo 1005 de conexion se deforman en forma de un paralelogramo, y el tirante 1067 se mueve hacia la izquierda o hacia la derecha en la direccion en la cual el vehlculo 1001 es dirigido (a la izquierda en la figura 6) y hacia atras.
Constitucion de los amortiguadores
La figura 7 es una vista lateral del amortiguador 1033 izquierdo visto desde un lado derecho del vehlculo 1001 mostrado en la figura 1. La figura 7 es una vista lateral del amortiguador 1033 izquierdo visto desde un eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda que esta soportada por el amortiguador 1033 izquierdo. En la figura 7 se muestra el amortiguador 1033 izquierdo. El amortiguador 1034 derecho no se muestra en la misma. En este modo de realizacion, sin embargo, la rueda 1032 delantera derecha y el amortiguador 1034 derecho estan formados lateralmente simetricos con la rueda 1031 delantera izquierda y el amortiguador 1033 izquierdo. Debido a ello, las referencias numericas de la rueda 1032 delantera derecha y del amortiguador 1034 derecho se dan de forma adicional tambien a las de la rueda 1031 delantera izquierda y al amortiguador 1033 izquierdo mostrados en la figura 7. De aqul en adelante, con referencia la figura 7, tambien se describen las porciones de la rueda 1032 delantera derecha y el amortiguador 1034 derecho.
El amortiguador 1033 izquierdo tiene la porcion 1033a inferior izquierda (el elemento exterior izquierdo) y la porcion 1033b superior izquierda (el elemento interior izquierdo) tal y como se muestra en la figura 7. El amortiguador 1033 izquierdo tiene una porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo. La porcion 1033a inferior izquierda y la porcion 1033b superior izquierda estan hechas de un elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y un elemento 1332 telescopico delantero izquierdo que estan conectados entre si mientras son alineados en la direccion adelante y atras. El amortiguador 1033 izquierdo incluye el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, la porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo y el soporte 1317 izquierdo (una porcion de soporte del cuerpo, una porcion de conexion interior). El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo tiene una constitucion que se extiende y se contrae en la cual el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo se extiende y se contrae en la direccion del eje Y1 central izquierdo. El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo incluye un miembro elastico (omitido para la ilustracion) tal como un muelle o similar y un miembro amortiguador (omitido para la ilustracion) tal como aceite o similar que esta previsto en un interior del mismo. El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo tiene una funcion amortiguadora para absorber la vibracion o impacto generados por una carga que recibe la rueda 1031 delantera izquierda de la superficie de la carretera. El elemento 1332 telescopico o izquierdo esta dispuesto en el mismo lado que el lado de la rueda 1031 delantera izquierda donde el elemento 1331 telescopico trasero esta dispuesto en la direccion del eje de giro del eje 1314 de rueda izquierda. El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo estan dispuestos de manera que estan alineados en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 directamente a la derecha de la rueda 1031 delantera izquierda con el vehlculo 1001 estando en el estado vertical. El elemento 1332 telescopico delantero izquierdo esta dispuesto directamente por delante del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El elemento 1332 telescopico delantero izquierdo tiene una constitucion que se extiende y se contrae en la
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cual el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo se extiende y se contrae en la direccion del eje Y1 central izquierdo. La direccion de extension y contraccion del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo son paralelas vistas desde la direccion del eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda. Las porciones superiores del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo estan conectadas juntas mediante el soporte 1317 izquierdo. Una porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo esta conectada, de forma fija, a las inmediaciones de la porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El eje 1314 de rueda izquierda de la rueda 1031 delantera izquierda esta soportado en una porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda (una porcion de soporte de rueda) que esta previsto en una porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. La rueda 1031 delantera izquierda esta soportada en el soporte 1317 izquierdo mediante dos elementos telescopicos de los elementos 1331 telescopicos traseros izquierdos y el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo que estan dispuestos para estar alineados en la direccion adelante y atras del vehlculo. Esto evita que la porcion 1033a inferior izquierda gire con respecto a la porcion 1033b superior izquierda alrededor de un eje paralelo a la direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.
El soporte 1317 izquierdo esta situado directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera de la cubierta 1022 de cuerpo cuando el vehlculo 1001 es visto desde arriba con el bastidor 1021 estando en el estado vertical.
El elemento 1332 telescopico delantero izquierdo es mas corto que el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del mismo. Una porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda que soporta al eje 1314 de rueda izquierda esta dispuesta por debajo de la porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda que soporta al eje 1314 de rueda izquierda esta dispuesta por debajo del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El eje Y1 central izquierdo esta situado entre un miembro 1331a exterior trasero (una porcion exterior trasera izquierda) y un miembro 1332a exterior delantero izquierdo (una porcion exterior delantera izquierda). La porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda esta prevista en el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. La porcion 1333 de soporte de eje de rueda izquierda esta prevista en el miembro 1331a exterior trasero izquierdo. Es posible reemplazar las posiciones del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo en relacion a la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 rotandolos de forma inversa con respecto al eje Y1 central izquierdo.
El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo tiene un miembro 1331b interior trasero izquierdo (una porcion interior trasera izquierda) y un miembro 1131a exterior trasero izquierdo. El miembro 1331b interior trasero izquierdo constituye una porcion superior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El elemento 1331a exterior trasero izquierdo constituye una porcion inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El miembro 1331b interior trasero izquierdo es insertado en el miembro 1331a exterior trasero izquierdo en una porcion inferior del mismo de manera que se mueven entre si. El elemento 1332 telescopico trasero izquierdo tiene un miembro 1332b interior delantero izquierdo (una porcion interior delantera izquierda) y un miembro 1332a exterior delantero izquierdo. El miembro 1332b interior delantero izquierdo constituye una porcion superior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El miembro 1332a exterior delantero izquierdo constituye una porcion inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El miembro 1332b interior delantero izquierdo es insertado en el miembro 1332a exterior delantero izquierdo en una porcion inferior del mismo de manera que se mueven entre si. En el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, una longitud de una porcion en la que el miembro 1331b interior trasero izquierdo es insertado en el miembro 1331a exterior trasero izquierdo se refiere como una longitud l1 de insercion trasera izquierda. En el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, una longitud y una porcion en la que el miembro 1332b interior delantero izquierdo es insertado en el elemento 1332a exterior delantero izquierdo es referida como una longitud l2 de insercion delantera izquierda. En dicho estado en el que el amortiguador 1033 se extiende a su extension maxima, la longitud l1 de insercion trasera izquierda del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo es mas larga que la longitud l2 de insercion delantera izquierda del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo.
En el caso de que una vibracion o un impacto se aplique al mismo desde las ruedas 1031 delantera izquierda, en el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, el miembro 1331a exterior trasero izquierdo se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1331b interior trasero izquierdo. En el caso de que una vibracion o un impacto sea aplicada al mismo desde la rueda 1031 delantera izquierda, en el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, el miembro 1322a exterior delantero izquierdo se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1332b interior delantero izquierdo.
El miembro 1331a exterior trasero izquierdo incluye una porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda (una porcion exterior trasera izquierda), una porcion 1331d de soporte superior delantera izquierda, una porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda, una porcion 1331f de soporte de pinza y una porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda. El miembro 1332a exterior delantero izquierdo (la porcion exterior delantera izquierda) incluye una porcion 1332c de cuerpo principal exterior delantera izquierda, una porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda, y una porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda. La porcion 1331c de cuerpo principal exterior delantera izquierda permite que el miembro 1331b interior delantero izquierdo se insertado en el mismo en la direccion de extension y contraccion. La porcion 1332c de cuerpo principal exterior delantera izquierda permite al miembro 1332b interior trasero izquierdo este insertado en la misma en la direccion de extension y
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contraccion. La porcion 1331d de soporte superior trasera izquierda y la porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda estan dispuestas directamente por delante de la porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. La porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda y la porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda estan dispuestas directamente por delante de la porcion 1332c de cuerpo principal exterior delantera izquierda de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1331 f de soporte de pinza esta dispuesta por detras de la porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda. La porcion 1333 de soporte del eje delantero izquierdo esta prevista en una porcion inferior de la porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda en la direccion de extension y contraccion del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo.
El miembro 1331b interior trasero izquierdo y el miembro 1332b interior delantero izquierdo estan conectados entre si. El miembro 1331b interior trasero izquierdo y el miembro 1332b interior delantero izquierdo estan conectados entre si mediante el soporte 1317 izquierdo. El miembro 1331b interior trasero izquierdo y el miembro 1332b interior delantero izquierdo estan conectados entre si en sus porciones extremas superiores por el soporte 1317 izquierdo. El miembro 1331a exterior trasero izquierdo y el miembro 1332a exterior delantero izquierdo estan conectados entre si mediante una pluralidad de porciones de conexion. El miembro 1331a exterior trasero izquierdo y el miembro 1332a exterior delantero izquierdo estan conectados entre si en una porcion 1351 de conexion superior izquierda (una porcion de conexion exterior) y una porcion 1352 de conexion inferior izquierda (una porcion de conexion exterior). La porcion 1351 de conexion superior izquierda y la porcion 1352 de conexion inferior izquierda estan dispuestas de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1351 de conexion superior izquierda esta prevista en una porcion intermedia en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1352 de conexion inferior izquierda esta prevista en una porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del mismo. La porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda esta dispuesta por debajo de la porcion 1352 de conexion inferior izquierda en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1351 de conexion superior izquierda incluye una porcion 1331 d de soporte superior delantera izquierda, una porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda y un miembro 1351a de conexion superior izquierdo el cual conecta la porcion 1331 d de soporte superior trasera izquierda y la porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda entre si. El miembro 1352 de conexion inferior izquierdo incluye una porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda, una porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda y un miembro 1352a de conexion inferior izquierdo. El miembro 1352a de conexion inferior izquierdo conecta la porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda y la porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda entre si.
El miembro 1332a exterior delantero izquierdo es mas corto que el miembro 1331a exterior trasero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El miembro 1332b interior delantero izquierdo es mas corto que el miembro 1331b interior trasero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo.
Con referencia la figura 7, las porciones de la rueda 1032 delantera derecha y del amortiguador 1034 derecho se describiran tambien. El amortiguador 1034 derecho tiene una porcion 1034a inferior derecha (un elemento exterior derecho) y una porcion 1034b superior derecha (un elemento interior derecho). El amortiguador 1034 derecho tiene una porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho. La porcion 1034a inferior derecha y la porcion 1034b superior derecha estan constituidas del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342 telescopico delantero derecho que estan alineados en la direccion adelante y atras y estan conectados entre si. El amortiguador 1034 derecho incluye el elemento 1341 telescopico trasero derecho, el elemento 1342 telescopico delantero derecho, la porcion 1054A de soporte del miembro lateral derecho y el soporte 1327 derecho (una porcion de soporte del cuerpo, una porcion de conexion interior). El elemento 1341 telescopico trasero derecho tiene una constitucion que se extiende y se contrae en la cual el elemento 1341 telescopico trasero derecho se extiende y se contrae en la direccion del eje Y2 central derecho. Un miembro elastico (omitido para la ilustracion) tal como un muelle o similar y un miembro de amortiguacion (omitido para la ilustracion) tal como aceite o similar estan previstos en el interior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El elemento 1341 telescopico trasero derecho tiene una funcion de amortiguacion para absorber una vibracion o impacto generado por una carga que recibe la rueda 1032 delantera derecha desde la superficie de la carretera. El elemento 1342 telescopico delantero derecho esta dispuesto en el mismo lado que el lado de la rueda 1032 delantera derecha donde el elemento 1341 telescopico trasero derecho esta dispuesto en la direccion del eje de giro del eje 1324 de rueda derecha. El elemento 1341 telescopico trasero derecho y el elemento 1342 telescopico delantero derecho estan dispuestos de manera que estan alineados en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 directamente a la derecha de la rueda 1032 delantera derecha con el vehlculo 1001 estando en el estado vertical. El elemento 1342 telescopico delantero derecho esta dispuesto directamente por delante del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El elemento 1342 telescopico delantero derecho tiene una constitucion que se extiende y se contrae en la cual el elemento 1342 telescopico delantero derecho se extiende y se contrae en la direccion del eje Y2 central derecho. La direccion de extension y contraccion del elemento 1341 telescopico trasero derecho y la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho son paralelas vistas desde la direccion del eje de giro de la rueda 1032 delantera derecha. Porciones superiores del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342
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telescopico delantero derecho estan conectadas entre si mediante el soporte 1327 derecho. Una porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho esta conectada, de forma fija, a las inmediaciones de una porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El eje 1324 de rueda derecha de la rueda 1032 delantera derecha es soportado en la porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha (la porcion de soporte de rueda) que esta prevista en la porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. La rueda 1032 delantera derecha esta soportada en el soporte 1327 derecho mediante los dos elementos telescopicos del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342 telescopico delantero derecho que estan dispuestos para estar alineados en la direccion adelante y atras del vehlculo. Esto evita que la porcion 1034a inferior derecha gire con respecto a la porcion 1034b superior derecha alrededor del eje paralelo a una direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.
El soporte 1327 derecho esta situado directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera del cuerpo 1022 de cubierta cuando el vehlculo 1001 es visto desde arriba con el bastidor 1021 estando en el estado vertical.
El elemento 1342 telescopico delantero derecho es mas corto que el elemento 1341 telescopico trasero derecho en la direccion de extension y contraccion de los mismos. Una porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha que soporta, de forma giratoria, el eje 1324 de rueda derecha esta dispuesta por debajo de la porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha que soporta, de forma giratoria, el eje 1324 de rueda derecha esta dispuesta por debajo del elemento 1342 telescopico delantero derecho. El eje Y2 central derecho esta situado entre un miembro 1341a exterior trasero derecho (una porcion exterior trasera derecha) y un miembro 1342a exterior delantero derecho (una porcion exterior delantera derecha). La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta prevista en el elemento 1341 telescopico trasero derecho. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta prevista en el miembro 1341a exterior trasero derecho. Es posible reemplazar las posiciones del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342 telescopico delantero derecho en relacion con la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 rotandolos de forma inversa con respecto al eje Y2 central derecho.
El elemento 1341 telescopico trasero derecho tiene un miembro 1341b interior trasero derecho (una porcion interior trasera derecha) y un miembro 1341a exterior trasero derecho. El miembro 1341b interior trasero derecho constituye una porcion superior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El miembro 1341a exterior trasero derecho constituye una porcion inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El miembro 1341b interior trasero derecho es insertado en el miembro 1341a exterior trasero derecho en una porcion inferior de los mismos de manera que se mueven entre si. El elemento 1342 telescopico delantero derecho tiene un miembro 1342b interior delantero derecho (una porcion interior delantera) y un miembro 1342a exterior delantero derecho. El miembro 1342b interior delantero derecho constituye una porcion superior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. El miembro 1342a exterior delantero derecho constituye una porcion inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. El miembro 1342b interior delantero derecho es insertado en el miembro 1342a exterior delantero derecho en una porcion inferior del mismo de manera que se mueven entre si. En el elemento 1341 telescopico trasero derecho, una longitud y una porcion en la que el miembro 1341b interior trasero derecho es insertado en el miembro 1341a exterior trasero derecho es referida como una longitud l3 de insercion trasera derecha. En el elemento 1342 telescopico delantero derecho, una longitud de una porcion en la que un miembro 1342b interior delantero derecho es insertado en un miembro 1342a exterior delantero derecho es referida como una longitud l4 de insercion delantera derecha. En dicho estado en el que el amortiguador 1034 derecho se extiende a su maxima extension, la longitud l3 de insercion trasera derecha del elemento 1341 telescopico trasero derecho es mas larga que la longitud l4 de insercion delantera derecha del elemento 1342 telescopico delantero derecho.
En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto a los mismos desde la rueda 1032 delantera derecha, en el elemento 1341 telescopico trasero derecho, el miembro 1341a exterior trasero derecho se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1341b interior trasero derecho. En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto a los mismos desde la rueda 1032 delantera derecha, en el elemento 1342 telescopico delantero derecho, el miembro 1342a exterior delantero derecho se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1342b interior delantero derecho.
El miembro 1341a exterior trasero derecho incluye una porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha (una porcion exterior trasera derecha), una porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha, y una porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha, una porcion 1341f de soporte de pinza y una porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha. El miembro 1342a exterior delantero derecho (la porcion exterior delantera derecha) incluye una porcion 1342c de cuerpo principal exterior delantera derecha, una porcion 1342d de soporte superior delantera derecha, y una porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha. La porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha permite al miembro 1341b interior trasero derecho que sea insertado en la misma en la direccion de extension y contraccion. La porcion 1342c de cuerpo principal exterior delantera derecha permite al miembro 1342b interior delantero derecho que sea insertado en la misma en la direccion de extension y contraccion. La porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha y la porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha estan dispuestas directamente por delante de la porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1341 telescopico trasero derecho. La porcion 1342d de soporte superior delantera derecha y la porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha estan
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dispuestas directamente por detras de la porcion 1342c de cuerpo principal exterior delantera derecha de manera que estan alineadas en la direction de extension y contraction del elemento 1342 telescopico delantero derecho. Una porcion 1341f de soporte de pinza esta dispuesta por detras de la porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta prevista en la porcion inferior de la porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha en la direccion de extension y contraccion del elemento 1341 telescopico trasero derecho.
El miembro 1341b interior trasero derecho y el miembro 1342b interior delantero derecho estan conectados entre si. El miembro 1341b interior trasero derecho y el miembro 1342b interior delantero derecho estan conectados entre si por el soporte 1327 derecho. El miembro 1341b interior trasero derecho y el miembro 1342b interior delantero derecho estan conectados entre si en sus porciones superiores por el soporte 1327 derecho. El miembro 1341a exterior trasero derecho y el miembro 1342a exterior delantero derecho estan conectados entre si por una pluralidad de porciones de conexion. El miembro 1341a exterior trasero derecho y el miembro 1342a exterior delantero derecho estan conectados entre si en una porcion 1353 de conexion superior derecha (una porcion de conexion exterior) y en una porcion 1354 de conexion inferior derecha (una porcion de conexion exterior). La porcion 1353 de conexion superior derecha y la porcion 1354 de conexion inferior derecha estan dispuestas de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1353 de conexion superior derecha esta prevista en una porcion intermedia en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1354 de conexion inferior derecha esta prevista en una porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho en la direccion de extension y contraccion del mismo. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta dispuesta por debajo de la porcion 1354 de conexion inferior derecha en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1353 de conexion superior derecha incluye una porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha, una porcion 1342d de soporte superior delantera derecha, y un miembro 1353a de conexion superior derecho que conecta la porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha y la porcion 1342d de soporte superior delantera derecha entre si. El miembro 1354 de conexion inferior derecho incluye una porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha, una porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha y un miembro 1354a de conexion inferior derecho. El miembro 1354a de conexion inferior derecho conecta la porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha y la porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha entre si.
El miembro 1342a exterior delantero derecho es mas corto que el miembro 1341a exterior trasero derecho en la direccion de extension y contraccion del miembro 1342 telescopico delantero derecho. El miembro 1342b interior delantero derecho es mas corto que el miembro 1341b interior trasero derecho en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho.
Freno de disco
Tal y como se muestra en la figura 7, la rueda 1031 delantera izquierda tiene un freno 1071 delantero izquierdo. El freno 1071 delantero izquierdo genera una fuerza de frenado para la rueda 1031 delantera izquierda. El freno 1071 delantero izquierdo tiene un disco 1711 de freno izquierdo y una pinza 1712 izquierda. El disco 1711 de freno izquierdo esta formado en forma de un anillo que esta centrado en el eje 1314 de rueda izquierda. El disco 1711 de freno izquierdo esta fijado a la rueda 1031 delantera izquierda. La pinza 1712 izquierda esta prevista en el amortiguador 1033 izquierdo. La pinza 1712 izquierda esta fijada a una porcion inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo del amortiguador 1033 izquierdo. La pinza 1712 izquierda esta fijada a la porcion 1331f de soporte de pinza. La pinza 1712 izquierda esta dispuesta directamente por debajo de la porcion inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo del amortiguador 1033 izquierdo. Un tubo 1714 de freno izquierdo esta conectado a la pinza 1712 izquierda en una porcion extrema de la misma. La pinza 1712 izquierda recibe una presion hidraulica por medio del tubo 1714 de freno izquierdo. La pinza 1712 izquierda mueve zapatas de freno por medio de la presion hidraulica que ha recibido la pinza 1712 izquierda. Las zapatas de freno se ponen en contacto con una superfine lateral derecha y una superficie lateral izquierda del disco 1711 de freno. La pinza 1712 izquierda frena el giro del disco 1711 de freno izquierdo sujetando el disco 1711 de freno izquierdo mediante las zapatas de freno.
Con referencia la figura 7, tambien se describiran las porciones de la rueda 1032 delantera derecha. La rueda 1032 delantera derecha incluye un freno 1072 delantero derecho. El freno 1072 delantero derecho genera una fuerza de frenado en la rueda 1032 delantera derecha. El freno 1072 delantero derecho tiene un disco 1721 de freno derecho y una pinza 1722 derecha. El disco 1721 de freno derecho esta formado en una forma de anillo que esta centrado en el eje 1324 de la rueda derecha. El disco 1721 de freno derecho esta fijado a la rueda 1032 delantera derecha. La pinza 1722 derecha esta prevista en el amortiguador 1034 derecho. La pinza 1722 derecha esta fijada a una porcion inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho del amortiguador 1034 derecho. La pinza 1722 esta fijada a una porcion 1341f de soporte de pinza. La pinza 1722 derecha esta dispuesta directamente por detras de la porcion inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho del amortiguador 1034 derecho. Un tubo 1724 de freno delantero derecho esta conectada a la pinza 1722 en una porcion extrema del mismo. La pinza 1722 derecha recibe una presion hidraulica por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho. La pinza 1722 derecha mueve zapatas de freno por medio de la presion hidraulica que ha recibido la pinza 1722 derecha. Las zapatas de freno se ponen en contacto con una superficie lateral izquierda y una superficie lateral derecha del disco 1721 de freno derecho. La
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pinza 1722 derecha sujeta al disco 1721 de freno derecho con las zapatas de freno para frenar la rotacion del disco 1721 de freno derecho.
Sensor de velocidad de la rueda
Tal y como se ha mostrado en la figura 7, un sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda (un ejemplo de una parte del cuerpo) tiene un disco 1811 sensor izquierdo y una porcion 1812 de deteccion izquierda. El disco 1811 sensor izquierdo esta formado en una forma de anillo que esta centrada en el eje 1314 de rueda izquierda. El disco
1811 sensor izquierdo esta formado menor en diametro que el disco 1711 de freno izquierdo. El disco 1811 sensor izquierdo esta dispuesto en una circunferencia interior del disco 1711 de freno izquierdo. El disco 1811 sensor izquierdo esta fijado a la rueda 1031 delantera izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda detecta un giro del disco 1811 sensor izquierdo, opticamente o de forma magnetica. La porcion 1812 de deteccion izquierda genera una senal electrica que cambia de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1811 sensor izquierdo. De forma alternativa, la porcion 1812 de deteccion izquierda cambia la senal electrica de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1811 sensor izquierdo. La porcion 1812 de deteccion izquierda incluye un cable 1813 sensor izquierdo. Una senal electrica generada o cambiada en la porcion 1812 de deteccion izquierda es transmitida a la unidad de control por medio del cable 1813 sensor izquierdo. Una velocidad de la rueda giratoria de la rueda 1031 delantera izquierda es calculada basandose en la senal electrica de la porcion 1812 de deteccion izquierda que es transmitida por medio del cable 1813 sensor izquierdo.
Una sujecion 1814 de sensor izquierda es fijada a la porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda. La porcion
1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda es soportada en la sujecion 1814 de sensor izquierda. La sujecion 1814 de sensor izquierda tiene una rigidez suficiente para mantener la precision de deteccion de la porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda a pesar de que el amortiguador 1033 izquierdo vibra mientras que el vehlculo 1011 esta funcionando.
Cuando se mira a la rueda 1031 delantera izquierda desde el centro en la direccion de la anchura del vehlculo, el amortiguador 1033 izquierdo tiene un area 1336 izquierda que es definida por el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, el soporte 1317 izquierdo, y una llnea 1335 imaginaria que conecta la porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y la porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda esta dispuesta fuera del area 1336 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta por debajo del area 1336 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta por delante del area 1336 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta por encima de la porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo.
Tal y como se ve desde la direccion del eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda que es soportada por la porcion 1333 de soporte del eje de la rueda izquierda, una porcion 1361 escalonada es formada por el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1361 escalonada esta formada por el miembro 1331a exterior trasero izquierdo (la porcion exterior trasera izquierda) y el miembro 1332a exterior delantero izquierdo (la porcion exterior delantera izquierda). La sujecion 1814 del sensor izquierdo esta dispuesta en la porcion 1361 escalonada.
Tal y como se ve desde la direccion del eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda que esta soportada por la porcion 1333 de soporte del eje de la rueda izquierda, la porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda esta dispuesta por delante de la pinza 1712 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda esta dispuesta por delante del eje 1314 de la rueda izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta al menos parcialmente directamente por debajo del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo.
Sensor de velocidad de la rueda
Con referencia la figura 7, tambien se describiran las porciones de la rueda 1032 delantera derecha. Un sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha (un ejemplo de una parte del cuerpo) tiene un disco 1821 sensor derecho y una porcion 1822 de deteccion derecha. El disco 1821 sensor derecho esta formado en una forma de anillo que esta centrado en el eje 1324 de la rueda derecha. El disco 1821 sensor derecho esta formado mas pequeno en diametro que el disco 1721 de freno derecho. El disco 1821 sensor derecho esta dispuesto en una circunferencia interior del disco 1721 de freno derecho. El disco 1821 sensor derecho esta fijado a la rueda 1032 delantera derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha detecta un giro del disco 1821 sensor derecho, opticamente o magneticamente. La porcion 1822 de deteccion derecha genera una senal electrica que cambia de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1821 sensor derecho. De forma alternativa, la porcion 1822 de deteccion derecha cambia la senal electrica de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1821 sensor derecho. La porcion 1822 de deteccion derecha incluye un cable 1823 sensor derecho. Una senal electrica generada o cambiada en la porcion 1822 de deteccion derecha es transmitida a la unidad de control por medio del cable 1823 sensor derecho. Una velocidad de la rueda giratoria
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de la rueda 1032 delantera derecha es calculada basandose en la senal electrica de la porcion 1822 de deteccion derecha transmitida por medio del cable 1823 sensor derecho.
Una sujecion 1824 de sensor derecha esta fijada a la porcion 1343 de soporte del eje de la rueda derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha esta soportada en la sujecion 1824 de sensor derecha. La sujecion 1824 de sensor derecha tiene una rigidez suficiente para mantener la precision de deteccion de la porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha a pesar de que el amortiguador 1034 derecho vibre mientras que el vehlculo 1001 esta funcionando.
Cuando se mira a la rueda 1032 delantera derecha desde el centro en la direccion de la anchura del vehlculo, el amortiguador 1034 derecho tiene un area 1346 derecha que esta definida por el elemento 1341 telescopico trasero derecho, el elemento 1342 telescopico delantero derecho, el soporte 1327 derecho, y una llnea imaginaria 1345 que conecta la porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho y la porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha esta dispuesta fuera del area 1346 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta por debajo del area 1346 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta por delante del area 1346 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta por encima de la porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho.
Tal y como se ve desde la direccion del eje de giro de la rueda 1032 delantera derecha que esta soportada por la porcion 1343 de soporte del eje de la rueda derecha, una porcion 1362 escalonada es formada por el elemento 1341 telescopico trasero derecho y el elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1362 escalonada esta formada por el miembro 1341a exterior trasero derecho (la porcion exterior trasera derecha) y por el miembro 1342a exterior delantero derecho (la porcion exterior delantera derecha). La sujecion 1824 de sensor derecha esta dispuesta en la porcion 1362 escalonada.
Tal y como se ve desde la direccion del eje de rotacion de la rueda 1032 delantera derecha que esta soportada por la porcion 1343 de soporte del eje de la rueda derecha, la porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha esta dispuesta por delante de la pinza 1722 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de la velocidad de la rueda derecha esta dispuesta por delante del eje 1324 de la rueda derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta al menos parcialmente directamente por debajo del elemento 1342 telescopico delantero derecho en la direccion de extension y contraction del elemento 1342 telescopico delantero derecho.
Description detallada del primer modo de realization
Las figuras 8A, 8B, 8C, 8D, 8E, 8F y 8G muestran diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en la direccion adelante y atras tal como se ve desde arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor. En la siguiente descripcion, como una cuestion de conveniencia, puede haber una situation en la cual las figuras 8A a 8G son referidas de forma colectiva como la figura 8. En el vehlculo mostrado en (a) en la figura 8A, el bastidor esta en el estado vertical. A medida que esto sucede, ninguno de los frenos de la rueda delantera izquierda, la rueda delantera derecha y la rueda trasera central esta en funcionamiento. El vehlculo mostrado en (b) de las figuras 8A y 8B esta girando con el bastidor inclinandose a la izquierda en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. A medida que esto sucede, aunque ninguno de los frenos en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda esta en funcionamiento, el freno en la rueda trasera central esta en funcionamiento. El vehlculo mostrado en (c) en las figuras 8B y 8C esta girando con el bastidor inclinandose al izquierda en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. A medida que esto sucede, los frenos en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda estan en funcionamiento. Para facilitar la comprension de la figura 8, (b) se muestran ambas figuras 8A y 8B, (c) se muestra en ambas figuras 8B y 8C, y (d) se muestra en ambas figuras 8C y 8D.
(a) en la figura 8A se muestra el vehlculo cuyo bastidor esta en el estado vertical. A medida que esto sucede, ninguno de los frenos de la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera central esta en funcionamiento. El vehlculo 1001 incluye un sistema 1701 de freno. El vehlculo 1001 incluye el bastidor 1021. El vehlculo 1001 incluye la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda que estan alineadas una al lado de la otra en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021 cuando el vehlculo 1001 con el bastidor 1021 que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo. El vehlculo 1001 incluye la rueda 1004 trasera central que esta prevista por detras de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y que esta dispuesta entre la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda cuando el vehlculo 1001, con el bastidor 1021, que esta en el estado vertical, es visto desde la parte delantera del mismo. El amortiguador 1034 derechos soporta a la rueda 1032 delantera derecha en la porcion inferior del mismo. El amortiguador 1034 derecho absorbe un desplazamiento ascendente de la rueda 1032 delantera derecha en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El amortiguador 1033 izquierdo soporta la rueda 1031 delantera izquierda en la porcion inferior del mismo. El amortiguador 1033 izquierdo absorbe un desplazamiento ascendente de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El mecanismo 1005 de conexion esta previsto por encima de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 cuando el vehlculo con el
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bastidor 1021 que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo. El mecanismo 1005 de conexion soporta la porcion superior del amortiguador 1034 derecho y la porcion superior del amortiguador 1033 izquierdo de manera que gira. Al menos parte del mecanismo 1005 de conexion esta soportado sobre el bastidor 1021 de manera que gira con respecto a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El sistema 1701 de frenado incluye el freno 1072 delantero derecho que esta previsto en la rueda 1032 delantera derecha y que genera una fuerza de frenado en la rueda 1032 delantera derecha. El sistema 1701 de frenado incluye el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda 1031 delantera izquierda y que genera la fuerza de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda. El sistema 1701 de frenado incluye un freno 1073 trasero central que esta previsto en la rueda 1004 trasera central y que genera una fuerza de frenado en la rueda 1004 trasera central. El sistema 1701 de frenado incluye un miembro 1752 de entrada el cual puede operar el conductor que monta el vehlculo 1001 con su mano. El miembro 1752 de entrada tiene una forma de palanca. El sistema 1701 de frenado incluye una unidad 1754 operativa del freno. La unidad 1754 operativa del freno activa el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central para funcionar. El miembro 1752 de entrada puede accionarse desde un estado inicial a un estado operativo maximo por el conductor. Al ser accionado como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada, el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central, son activados para funcionar (vease (a) en la figura 8A).
La unidad 1754 operativa del freno funciona de la siguiente forma como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada al menos cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose a la izquierda del vehlculo 1001. La unidad 1754 de operacion del freno activa el freno 1073 trasero central para funcionar cuando una cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada desde el estado inicial del mismo es una primera cantidad de accionamiento. Una fuerza FCBW de frenado es generada en la rueda 1004 trasera central (vease (b) en las figuras 8A y 8B). La unidad 1754 operativa del freno activa el freno 1072 delantero derecho para funcionar el cual esta previsto en la rueda 1032 delantera derecha que constituye una rueda exterior que tiene un radio de giro grande cuando la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada desde el estado inicial del mismo es una segunda cantidad de accionamiento que es mayor que la primera cantidad de accionamiento. Una fuerza FRWR de frenado es generada en la rueda 1032 delantera derecha. El miembro 1752 de entrada activa el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar el cual esta previsto en la rueda 1031 delantera izquierda que constituye una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno cuando la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada desde el estado inicial del mismo es una tercera cantidad de accionamiento que es la misma que o mayor que la segunda cantidad de accionamiento. Una fuerza FLFW de frenado es generada en la rueda 1031 delantera izquierda. A medida que esto sucede, la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central aumenta (vease (c) en las figuras 8B y 8C). La rueda 1032 delantera derecha que constituye la rueda exterior y la rueda 1031 delantera izquierda que constituye la rueda interior pueden estar configuradas de manera que las fuerzas de frenado son generadas en las mismas de forma simultanea despues de que la fuerza de frenado es generada en la rueda 1004 trasera central. En este caso, la segunda cantidad de accionamiento llega a ser la misma que la tercera cantidad de accionamiento.
La cantidad de accionamiento desde el estado inicial al estado operativo maximo es dividida de igual forma en tres porciones que son definidas como tres areas de un area LBFR de fuerza de frenado baja, un area MBFR de fuerza de frenado intermedia y un area HBFR de fuerza de frenado alta. La primera cantidad de accionamiento, la segunda cantidad de accionamiento y la tercera cantidad de accionamiento estan todas incluidas en el area de fuerza de frenado baja. FRFW+FLFW que es una suma de las fuerzas de frenado que son generadas tanto en la rueda 1032 delantera derecha que constituye la rueda exterior como en la rueda 1031 delantera izquierda que constituye la rueda interior como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada es mas pequena que la fuerza FCBW de frenado que es generada en la rueda 1004 trasera central (vease (c) en las figuras 8b y 8C). La unidad 1754 operativa del freno puede estar configurada para funcionar posteriormente de tal manera que aumenta la FRFW+FLFW que es la suma de las fuerzas de frenado que son generadas tanto en la rueda 1032 delantera derecha que constituye la rueda exterior como en la rueda 1031 delantera izquierda que constituye la rueda interior como resultado del accionamiento del miembro de entrada de manera que es mas grande que la fuerza FCBW de frenado que es generada en la rueda 1004 trasera central. La unidad 1754 operativa del freno puede estar configurada para funcionar posteriormente de tal manera que la fuerza FRFW de frenado generada en la rueda 1032 delantera derecha que constituye la rueda exterior se hace mas pequena que la fuerza FLFW de frenado generada en la rueda 1031 delantera izquierda que constituye la rueda interior. La unidad 1754 operativa del freno puede ser configurada de manera que una diferencia entre las fuerzas de frenado generadas en la rueda interior y en la rueda exterior se hace pequena. Ando esto ocurre, es preferible que la diferencia en la fuerza de frenado no sea mayor de un 50% de la fuerza de frenado mas grande. En (b) a (j) en la figura 8, el vehlculo es ilustrado girando hacia el izquierda con el bastidor 1021 inclinandose al izquierda del vehlculo. En el caso del vehlculo girando a la derecha con el bastidor 1021 inclinandose a la derecha del vehlculo, las ruedas delanteras que constituyen la rueda interior y la rueda exterior estan hechas para funcionar de manera inversa. Derecho e izquierdo e interior y exterior en la descripcion realizada anteriormente deberla leerse a la inversa. Las otras permanecen basicamente iguales.
El area LBFR de fuerza de frenado es el area que es una de las tres areas en las cuales la cantidad de accionamiento desde el estado inicial al estado operativo maximo se divide de forma igual donde una fuerza total de frenado de la fuerza de frenado del freno 1072 delantero derecho, la fuerza de frenado del freno 1071 delantero
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izquierdo y la fuerza de frenado del freno 1073 trasero central es pequena. El area MBFR de fuerza de frenado intermedia es el area que es otra de las tres areas en las cuales la cantidad de accionamiento desde el estado inicial al estado operativo maximo es dividida de forma igual donde la fuerza total de frenado de la fuerza de frenado del freno 1072 delantero derecho, la fuerza de frenado del freno 1071 delantero izquierdo y la fuerza de frenado del freno 1073 trasero central es casi intermedia. El area HBFR de fuerza de frenado es el area que es la otra de las tres areas en las cuales la cantidad de accionamiento desde el estado inicial al estado operativo maximo esta dividida de forma igual donde la fuerza de frenado total de la fuerza de frenado del freno 1072 delantero derecho, la fuerza de frenado del freno 1071 delantero izquierdo, y la fuerza de frenado del freno 1073 trasero central es grande. El area LBFR de fuerza de frenado baja es el area que incluye el estado inicial de la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada. El area HBFR de fuerza de frenado alta es el area que incluye el Estado operativo maximo de la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada. El area LBFR de fuerza de frenado baja es el area donde la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada es mas pequena que la del area MBFR de fuerza de frenado intermedia. El area MBFR de fuerza de frenado intermedia es el area donde la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada es mas pequena que la del area HBFR de fuerza de frenado alta.
El sistema 1701 de frenado incluye una porcion 1832 de detection del deslizamiento de la rueda trasera central para detectar una condition de deslizamiento de la rueda 1004 trasera central. El sistema 1701 de frenado incluye una unidad 1754 operativa del freno que funciona de la siguiente forma. La unidad 1754 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direction izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno 1073 trasero central, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada y en un estado tal que ambas ruedas delanteras de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda no estan deslizando. En el estado mostrado en (c) en las figuras 8B y 8C, cuando se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central basandose en una senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera central, la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central se reduce (vease (d) en las figuras 8C y 8D). De aqul en adelante, la unidad 1754 operativa del freno controla la condicion de funcionamiento del freno 1073 trasero central basandose en la senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera central de manera que reduce la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada (vease (e) en las figuras 8D y 8E). La fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada es la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central que es mostrada en (c) en las figuras 8B y 8C. En otras palabras, la fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada es la fuerza de frenado que se puede obtener originalmente de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada cuando se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central basandose en la senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera central en un estado tal que la rueda 1004 trasera central no esta deslizando. En este estado, cuando es aumentada la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno 1072 delantero derecho como el freno 1071 delantero izquierdo, la unidad de 1754 operativa del freno aumenta tanto la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha como la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada (vease (f) en la figura 8).
El sistema 1701 de frenado incluye la porcion 1832 de deteccion trasera central que es una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central, la porcion 1882 de deteccion derecha que es una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda que es una porcion de deteccion de deslizamiento de la rueda izquierda para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda. El sistema 1701 de frenado incluye una unidad 1754 operativa del freno que funciona de la siguiente forma. La unidad 1754 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno 1073 trasero central, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado de un accionamiento del miembro 1752 de entrada en un estado tal que la condicion de deslizamiento no es detectada en ambas ruedas delanteras de la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda basandose en senales detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda. En el estado mostrado en (c) en las figuras 8B y 8C, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda 1004 trasera central basandose en la senal detectada por la porcion 1832 trasera central la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central se reduce (vease (d) en las figuras 8C y 8D). De aqul en adelante, la unidad 1754 operativa del freno controla la condicion de funcionamiento del freno 1073 trasero central basandose en la senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera central de manera que reduce la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado de la accionamiento del miembro 1752 de entrada (vease (e) en la figura 8D y 8E). La fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada es la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central que es mostrada en (c) en las figuras 8B y 8C. En otras palabras, la fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada es la fuerza de frenado que puede ser obtenida originalmente de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda 1004 trasera central
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basandose en la senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera en un estado tal que la rueda 1004 trasera central no esta deslizando. En este estado, cuando la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada se aumenta como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno 1072 delantero derecho como del freno 1071 delantero izquierdo, la unidad 1754 operativa del freno aumenta tanto la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha como la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento en el miembro 1752 de entrada (vease (f) en la figura 8E).
Ademas, en el estado mostrado en (f) en la figura 8E, la unidad 1754 operativa del freno puede estar configurada para funcionar de la siguiente forma. Cuando una condicion de deslizamiento es detectada en una de las ruedas delanteras o bien en la rueda 1032 delantera derecha o bien en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en senales que son detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda, la unidad 1754 operativa de freno controla las condiciones de funcionamiento de los frenos delanteros de la rueda 1032 delantera derecha como de la rueda 1031 delantero izquierdo basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda frontal o de una de las ruedas delanteras, o bien la rueda 1032 delantera derecha o la rueda 1031 delantera izquierda para reducir las fuerzas de frenado en ambas ruedas delanteras de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda por debajo de fuerza de frenado que son obtenidos como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada. Cuando una condicion de deslizamiento es detectada en una de las ruedas delanteras o bien en la rueda 1032 delantera derecha o en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en senales que son detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda, la unidad 1754 operativa del freno controla las condiciones de funcionamiento de tanto el freno 1072 delantero derecho como del freno 1071 delantero izquierdo basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera de una de las ruedas delanteras para reducir las fuerzas de frenado tanto en la rueda 1032 delantera derecha como en la rueda 1031 delantera izquierda por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada. Por ejemplo, en el caso de que la rueda 1032 delantera derecha que constituye la rueda exterior se deslice, la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha se reduce para ser pequena (vease (g) en la figura 8F). A medida que esto sucede, la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha y la fuerza FLFW de frenado en la rueda delantera izquierda pueden reducirse por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del funcionamiento del miembro 1752 de entrada (vease (h) en la figura 8F).
Ademas, en el estado mostrado en (f) en la figura 8E, la unidad 1754 operativa del freno puede estar configurada para funcionar de la siguiente forma. Aunque una condicion de deslizamiento es detectada en cualquiera de la rueda 1032 delantera derecha o la rueda 1031 delantera izquierda basandose en senales detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda, la unidad 1754 operativa del freno no cambie inmediatamente la condicion de funcionamiento del freno delantero de una de las ruedas delanteras basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera de una de las ruedas delanteras. Aunque una condicion de deslizamiento es detectada en cualquiera de la rueda 1032 delantera derecha o la rueda 1031 delantera izquierda basandose en senales detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de detencion izquierda, la unidad 1754 operativa del freno no cambie inmediatamente la condicion de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho o del freno 1071 delantero izquierdo que es proporcionada en una de las ruedas delanteras basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de rueda delantera de una de las ruedas delanteras. Por ejemplo, en el caso de que la rueda 1032 delantera derecha que constituye la rueda exterior deslice, la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha se reduce para ser pequena (vease (i) en la figura 8G). A medida que esto sucede, la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha y la fuerza FLFW de frenado en la rueda delantera izquierda no cambia a menos que haya un cambio en las condiciones de las superficies de la carretera (vease (i) en la figura 8G).
En el caso de que la condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha continue despues de que la condicion de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho se mantenga en un estado tal que la condicion de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho no es controlada en respuesta al deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha, la unidad 1754 operativa del freno puede controlar la condicion de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho de manera que reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como un resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada (vease (j) en la figura 8G).
La condicion de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho puede ser controlada de manera que reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como un resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada cuando el tiempo durante el cual la condicion de deslizamiento continua en la rueda 1032 delantera derecha excede un valor predeterminado como resultado del tiempo de continuacion de la condicion de deslizamiento que esta siendo contado.
La unidad 1754 operativa del freno puede controlar la condicion de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho de manera que se reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada cuando una distancia viajada o kilometraje cubierto por el vehlculo desde que la condicion de deslizamiento es detectada en la rueda 1032
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delantera derecha es contada para ser determinada como que excede un valor predeterminado. Cuando se refiere al presente documento, el valor predeterminado es un valor que es obtenido con anterioridad de forma experimental. El valor predeterminado es un valor que es almacenado en la unidad de control.
La unidad 1754 operativa del freno puede controlar la condition de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho no a traves de un control electrico sino mecanicamente mediante un dispositivo despues de que ha transcurrido un periodo de tiempo predeterminado desde que una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda 1032 delantera derecha de manera que incrementa la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha para reducir por lo tanto la fuerza de frenado por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada.
Ademas, en ese estado, la unidad 1754 operativa del freno puede estar configurada para funcionar de la siguiente forma. Al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direction izquierda y derecha de vehlculo, la unidad 1754 operativa del freno activa primero el freno 1073 trasero central para funcionar en el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada y activa por ultimo el freno delantero para funcionar que es uno de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno. Al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, la unidad 1754 operativa del freno activa primero el freno 1073 trasero central para funcionar en el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada y activa por ultimo uno de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno. La unidad 1754 operativa del freno puede activar el otro de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda exterior y uno de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda interior para funcionar de forma simultanea (vease (c) en las figuras 8B y 8C).
El vehlculo 1001 incluye el sistema 1701 de frenado. El sistema 1701 de frenado incluye el miembro 1752 de entrada. El sistema 1701 de frenado incluye una unidad 1754 operativa del freno. La unidad 1754 operativa del freno incluye un cilindro 1753I maestro trasero. Cuando el miembro 1752 de entrada es controlado por el conductor, el cilindro 17531 maestro trasero es activado para funcionar y genera una presion hidraulica. La presion hidraulica generada es transmitida a una unidad 1755 de control de presion hidraulica por medio del tubo de freno. La unidad 1755 de control de presion hidraulica transmite una presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica transmitida en la misma a una pinza 1732 trasera por medio de un tubo 1734 de freno trasero. Esto activa el freno 1073 trasero central para funcionar. La unidad 1755 de control de presion hidraulica transmite la presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica trasmitida en la misma a la pinza 1722 derecha por medio del tubo 1724 de freno derecho. Esto activa el freno 1072 delantero derecho para funcionar. La unidad 1755 de control de presion hidraulica transmite la presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica trasmitida en la misma a la pinza 1712 izquierda por medio del tubo 1714 de freno izquierdo. Esto activa dele freno 1071 delantero izquierdo para funcionar.
El miembro 1752 de entrada es una palanca. El miembro 1752 de entrada es la palanca que oscila entre el estado inicial y el estado operativo maximo. El estado inicial es un estado donde no se hace control por parte del usuario. Por ejemplo, la cantidad de accionamiento puede estar en una position de la palanca. El Estado operativo maximo es un estado en el que el miembro 1752 de entrada es accionado por el conductor para estar en el estado mas oscilado. El estado en el que la cantidad de accionamiento es la primera cantidad de accionamiento esta mas proximo al estado inicial que al estado en el que la cantidad de accionamiento es la segunda cantidad de accionamiento. El estado en la que la cantidad de accionamiento de la segunda cantidad de accionamiento esta mas proximo al estado inicial que el estado en el que la cantidad de accionamiento es la tercera cantidad de accionamiento. El estado en el que la cantidad de accionamiento es la segunda cantidad de accionamiento esta mas lejos del Estado operativo maximo que del estado en el que la cantidad de accionamiento es la tercera cantidad de accionamiento. El miembro de entrada puede tomar otras formas distintas que la palanca, que puede ser reemplazada mediante un pedal o un boton. De forma adicional, una presion a ser introducida en la palanca puede ser adoptada como la cantidad de accionamiento. En el estado inicial del miembro 1752 de entrada, una presion a ser introducida como una cantidad de accionamiento es 0 N. El estado operativo maximo sera definido a continuation. En el caso de que el miembro 1752 de entrada sea tal que sea accionado por el conductor con su mano, una presion a ser introducida como una cantidad de accionamiento no es mayor de 200 N. De forma adicional, en el caso de que el miembro 1752 de entrada sea tal que sea accionado por el conductor con su pie, una presion a ser introducida como una cantidad de funcionamiento es mayor de 350 N. Estos son valores obtenidos experimentalmente y emplricamente. En el caso de que el miembro 1752 de entrada sea tal que sea accionado por el conductor con su mano, cuando la presion a introducir como una cantidad y accionamiento es 200 N, se contempla que se alcance el estado operativo maximo. En el caso de que el miembro 1752 de entrada sea tal que es accionado por el conductor con su pie, cuando una presion a introducir como una cantidad de funcionamiento es 350 N, se alcanza el estado operativo maximo. Una presion a la cual la primera cantidad de accionamiento es alcanzada es mas pequena que una presion a la cual la segunda cantidad de accionamiento es alcanzada. La
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presion a la cual la segunda cantidad de accionamiento es alcanzada es mas pequena que una presion a la cual la tercera cantidad de accionamiento es alcanzada. La presion a la cual la tercera cantidad de accionamiento es alcanzada es mas grande que la presion a la cual la segunda cantidad de accionamiento es alcanzada. La presion a la cual la segunda cantidad de accionamiento es alcanzada es mas grande que la presion a la cual la primera cantidad de accionamiento es alcanzada. El miembro de entrada puede tomar otras formas que la palanca, que puede ser reemplazada por un pedal o un boton.
La unidad 1754 operativa del freno controla el miembro 1752 de entrada de manera que al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, un tiempo de activacion en el cual el otro de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande es activado por el miembro 1752 de entrada y un tiempo de activacion en el cual uno de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno es activado por el miembro 1752 de entrada llegan a ser iguales.
En el vehlculo 1001, el amortiguador 1034 derecho incluye el elemento 1341 (1342) telescopico derecho que puede extenderse y contraerse en la direccion de extension y contraction que se extiende en una direccion arriba y abajo del bastidor 1021 y permite que la rueda 1032 delantera derecha se desplace en la direccion de extension y contraccion del elemento 1341 (1342) telescopico derecho. El amortiguador 1033 izquierdo incluye el elemento 1331 (1332) telescopico izquierdo que puede extenderse y contraerse en la direccion de extension y contraccion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 y permite que la rueda 1031 delantera izquierda se desplace en la direccion de extension y contraccion del elemento 1331 (1332) telescopico.
El mecanismo 1005 de conexion esta previsto por encima de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 tal y como se ve desde la parte delantera del vehlculo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. La rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda estan previstas de manera que solapan a la rueda 1004 trasera central cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y el amortiguador 1034 derecho y el amortiguador 1033 izquierdo girando al maximo con respecto al mecanismo 1005 de conexion tal y como se muestra en la figura 6. Tambien, cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 coincidiendo con la direccion vertical y el amortiguador 1034 derecho y el amortiguador 1033 izquierdo girando al maximo con respecto al mecanismo 1005 de conexion, la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda estan previstas de manera que solapan a la rueda 1004 trasera central.
El vehlculo 1001 incluye un segundo sistema de frenado. El segundo sistema de frenado incluye un segundo miembro 1751 de entrada que difiere el miembro 1752 de entrada. El segundo sistema de frenado incluye una segunda unidad operativa del freno que activa el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar. La segunda unidad operativa del freno incluye un cilindro 1753r maestro delantero que es activado para funcionar mediante el segundo miembro 1751 de accionamiento. El cilindro 1753r maestro delantero esta conectado a la unidad 1755 de control de presion hidraulica que constituye parte de la unidad 1754 operativa del freno por medio del tubo 1704 de freno delantero. La segunda unidad operativa del freno incluye la unidad 1755 de control de presion hidraulica que constituye parte de la unidad 1754 operativa del freno. Al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, la segunda unidad operativa del freno controla al segundo miembro 1751 de entrada de manera que activa uno de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande y el otro de, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda frontal que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno para funcionar de forma simultanea. De forma mas especlfica, cuando el segundo miembro 1751 de entrada es accionado, el cilindro 1753r maestro delantero es activado para funcionar y genera una presion hidraulica. La presion hidraulica generada en el cilindro 1753r maestro delantero es transmitida a la unidad 1755 de control de presion hidraulica que constituye parte de la unidad 1754 operativa del freno por medio del tubo 1704 de freno delantero. La unidad 1755 de control de presion hidraulica transmite la presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica trasmitida en la misma a la pinza 1722 derecha por medio del tubo 1724 de freno derecho. Esto activa el freno 1072 delantero derecho para funcionar. La unidad 1755 de control de presion hidraulica transmite la presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica trasmitida en la misma a la pinza 1712 izquierda por medio del tubo 1714 izquierdo. Esto activa el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar. La segunda unidad operativa del freno activa el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar haciendo uso de al menos parte de la unidad 1754 operativa del freno. La unidad 1754 operativa del freno activa el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo haciendo uso de al menos parte de la segunda unidad operativa del freno.
La figura 9 muestra un ejemplo de un modo de realization del sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8. La figura 9 muestra el sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8 en detalle. La unidad 1755 de control de presion hidraulica incluye una unidad 1755a de control electronico y una unidad de presion hidraulica que es accionada por la unidad 1755a de control electronico. La portion 1822 de detection derecha esta conectada a la unidad 1755a de
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control electronico a traves de el cable 1823 sensor derecho. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta conectada a la unidad 1755a de control electronico a traves del cable 1813 sensor izquierdo. La porcion 1832 de deteccion trasera central es un sensor para detectar un giro de un disco 1831 sensor trasero. La funcion de la porcion 1832 de deteccion trasera central es la misma que las funciones de la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda. La porcion 1832 de deteccion trasera central esta conectada a la unidad 1755a de control electronico a traves de un cable 1833 sensor trasero. La unidad 1755a de control electronico recibe senales electricas desde la porcion 1832 de deteccion trasera central, la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda. Despues, la unidad 1755a de control electronico detecta una velocidad de giro de cada rueda a partir de una senal electrica desde la misma. La unidad 1755a de control electronico tambien recibe senales en relacion a la velocidad del vehlculo, la condicion de posicion del vehlculo y similares de otros sensores (no mostrados) distintos a los sensores descritos anteriormente. La unidad 1754 operativa del freno incluye un cilindro 17531 maestro trasero. Cuando el miembro 1752 de entrada es controlado por el conductor, el cilindro 17531 maestro trasero es activado para funcionar y genera una presion hidraulica. La presion hidraulica generada es transmitida a una unidad 1755 de control de presion hidraulica a traves del tubo de freno. La unidad 1755a de control electronico de la unidad 1755 de control de presion hidraulica controla la unidad 1755b de presion hidraulica de manera que genera presiones hidraulicas correspondientes a las presiones hidraulicas transmitidas a la misma y las velocidades de giro de las ruedas. La presion hidraulica generada en la unidad 1755b de presion hidraulica es transmitida a una pinza 1732 trasera central por medio de un tubo 1734 de freno trasero. Esto activa el freno 1073 trasero central para funcionar. La presion hidraulica generada en la unidad 1755b de presion hidraulica es transmitida a la pinza 1722 derecha por medio del tubo 1724 de freno derecho. Esta activa el freno 1072 delantero derecho para funcionar. La presion hidraulica generada en la unidad 1755b de presion hidraulica es transmitida a la pinza 1712 izquierda por medio del tubo 1714 de freno izquierdo. Esto activa el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar. El primer modo de realizacion mostrado en la figura 9 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho, un actuador para el freno 1071 delantero izquierdo, y un actuador para el freno 1073 trasero central. Estos actuadores pueden controlar de forma independiente las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central.
La figura 10 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8. La figura 10 muestra el sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 10 muestra un ejemplo modificado hecho al sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 9. El segundo modo de realizacion mostrado en la figura 10 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 9. El segundo modo de realizacion mostrado en la figura 10 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo y un actuador para el freno 1073 trasero central. Una presion hidraulica generada por el actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo es dividida para ser transmitida al freno 1072 delantero derecho y al freno 1071 delantero izquierdo por medio del tubo 1724 de freno derecho y el tubo 1714 de freno izquierdo, respectivamente. Las presiones hidraulicas al freno 1071 delantero izquierdo y al freno 1073 trasero central pueden ser controladas de forma independiente entre si. Sin embargo, las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo se hacen iguales.
La figura 11 muestra un ejemplo de modo de realizacion del sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8. La figura 11 muestra el sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 11 muestra un ejemplo modificado hecho al sistema 1701 de frenado mostrado en las figuras 9, 10. El tercer modo de realizacion mostrado en la figura 11 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 10. El tercer modo de realizacion mostrado en la figura 11 incluye una actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo y un actuador para el freno 1073 trasero central. Una presion hidraulica generada por el actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo es dividida a una porcion en la que el tubo de freno es dividido de manera que es transmitida al freno 1072 delantero derecho y al freno 1071 delantero izquierdo por medio del tubo 1724 de freno derecho y el tubo 1714 de freno izquierdo, respectivamente. Las presiones hidraulicas del freno 1071 delantero izquierdo y de freno 1073 trasero central pueden ser controladas de forma independiente entre si. En este modo de realizacion, sin embargo, las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho y en el freno 1071 delantero izquierdo se establecen para ser iguales. Ademas, en el tercer modo de realizacion, la unidad 1754 operativa del freno incluye un mecanismo mecanico para cambiar la sincronizacion en la cual la presion hidraulica es transmitida para activar el freno. En el tercer modo de realizacion, la unidad 1754 operativa de freno incluye el cilindro 17531 maestro trasero, un mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753c de cambio desincronizacion y el cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el miembro 1752 de entrada es accionado por el conductor, el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento funciona en asociacion con el accionamiento del miembro 1752 de entrada. El accionamiento del mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es transmitido al mecanismo 1753c de cambio desincronizacion a traves del mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. El mecanismo 1753c de cambio desincronizacion activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar con un retraso de tiempo en respuesta al accionamiento recibido del mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. De aqul en adelante, el cilindro 1753r maestro delantero funcionara de la misma manera que en el modo de realizacion descrita anteriormente. El retraso de tiempo es generado no por la unidad 1755 de control de presion hidraulica sino por el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, y el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion.
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La figura 12 muestra un ejemplo de un modo de realizacion de un sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8. La figura 12 muestra el sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 12 muestra un ejemplo modificado hecho a los sistemas 1701 de frenado mostrados en las figuras 9, 10, 11. El cuarto modo de realizacion mostrado en la figura 12 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 11. El cuarto modo de realizacion mostrado en la figura 12 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo. Una presion hidraulica generada por el actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo es dividida en una porcion en la que el tubo de freno es dividido de manera que es transmitida al freno 1072 delantero derecho y al freno 1071 delantero izquierdo por medio del tubo 1724 de freno derecho y el tubo 1714 delantero izquierdo, respectivamente. Las presiones hidraulicas del freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo pueden ser controladas de forma independiente entre si. En este modo de realizacion, sin embargo las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo se establecen para ser iguales. Ademas, en el cuarto modo de realizacion, la unidad 1754 operativa del freno incluye un mecanismo mecanico para cambiar la sincronizacion en la cual la presion hidraulica es transmitida para activar el freno. En el cuarto modo de realizacion, la unidad 1754 operativa de frenado incluye el cilindro 17531 maestro trasero, un mecanismo 1753a de generation de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753c de cambio desincronizacion y el cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el miembro 1752 de entrada es accionado por el conductor, el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento acciona en asociacion con el accionamiento del miembro 1752 de entrada. El accionamiento del mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es transmitido al mecanismo 1753c de cambio desincronizacion a traves del mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. El mecanismo 1753c de cambio desincronizacion activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar con un retraso de tiempo de respuesta al accionamiento recibido desde el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. De aqul en adelante, el cilindro 1753r maestro delantero funcionara de la misma manera que en el modo de realizacion descrito anteriormente. El retraso de tiempo es generado no por la unidad 1755 de control de presion hidraulica sino por el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, y al mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion.
La figura 13 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8. La figura 13 muestra el sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 13 muestra un ejemplo modificado hecho a los sistemas 1701 de frenado mostrados en las figuras 9, 10, 11, 12. El quinto modo de realizacion mostrado en la figura 13 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 11. El quinto modo de realizacion mostrado en la figura 13 incluye un actuador para el freno 1073 trasero central. La presion hidraulica generada por el actuador para el freno 1073 trasero central es transmitida al freno 1073 trasero central por medio de un tubo 1734 de freno trasero. La presion hidraulica en el freno 1073 trasero central puede ser controlada. Ademas, en el tercer modo de realizacion, la unidad 1754 operativa del freno incluye un mecanismo mecanico para cambiar la sincronizacion a la cual es transmitida a la presion hidraulica para activar el freno. En el tercer modo de realizacion, la unidad 1754 operativa del freno incluye el cilindro 1753l maestro trasero, un mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753c de cambio desincronizacion y el cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el miembro 1752 de entrada es accionado por el conductor, el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento acciona en asociacion con el accionamiento del miembro 1752 de entrada. El accionamiento del mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es transmitido al mecanismo 1753c de cambio desincronizacion a traves del mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. El mecanismo 1753c de cambio desincronizacion activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar con un retraso de tiempo en respuesta al accionamiento recibido desde el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. De aqul en adelante, el cilindro 1753r maestro delantero funcionara de la misma manera que en el modo de realizacion descrito anteriormente. El tiempo de retraso es generado no por la unidad 1755 de control de presion hidraulica sino por el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, y el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion.
La unidad 1754 operativa del freno mostrada en el quinto modo de realizacion incluye la unidad 1755 de control de presion hidraulica que es una unidad de control. La unidad 1755 de control de presion hidraulica esta prevista entre el miembro 1752 de entrada y el freno 1073 trasero central. Cuando una condition de deslizamiento es detectada en la rueda 1004 trasera central basandose en una senal que es detectada por la porcion 1832 de detection trasera central, la unidad 1755 de control de presion hidraulica controla la condicion de funcionamiento del freno 1073 trasero central en la rueda 1004 trasera central basandose en la senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera. En este modo de realizacion, la unidad de control que controla las presiones hidraulicas es referida como la unidad de presion hidraulica. Sin embargo, la unidad 1755 de control de presion hidraulica incluye unidades que estan conectadas mediante cables y que no usan presiones hidraulicas. La unidad operativa esta prevista entre el miembro 1752 de entrada y el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo. La unidad operativa cambia las condiciones de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada asociando la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada con las condiciones de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho y del freno 1071 delantero izquierdo. De forma mas especlfica, la unidad operativa incluye el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753c de cambio desincronizacion, el cilindro 1753r maestro delantero, el tubo 1704 de freno delantero, el tubo 1724 de freno
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derecho y el tubo 1714 de freno izquierdo. Estando configurada de la manera descrita anteriormente, la unidad operativa cambia las condiciones de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo solo de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada. En otras palabras, en caso de que no haya cambios en la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada, la unidad operativa no cambia las condiciones de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo. La unidad de accionamiento no incluye la unidad de control que controla electricamente las condiciones de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo entre el miembro 1752 de entrada y el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo.
La figura 14 muestra un ejemplo de un modo de realization de los sistemas 1701 de frenado mostrados en las figuras 11, 12, 13. La figura 14 muestra los sistemas 1701 de frenado mostrados en las figuras 11, 12, 13 en detalle. La figura 14 muestra un ejemplo modificado hecho a los sistemas 1701 de frenado mostrados en las figuras 11, 12, 13. El sexto modo de realizacion mostrado en la figura 14 muestra un ejemplo del mecanismo 1753a de generation de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento y el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion. El miembro 1752 de entrada toma la forma de una palanca que puede balancear con respecto a un eje 63a de giro. Cuando el miembro 1752 de entrada es accionado, una primera portion 63b de accionamiento prevista en el miembro 1752 de entrada empuja el cilindro 17531 maestro trasero. Esto activa el cilindro 1753l cilindro maestro trasero para funcionar para generar por tanto una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es entonces transmitida al tubo 1734 de freno trasero. Cuando el miembro 1752 de entrada es accionado, una segunda porcion 63c de accionamiento que esta prevista en el miembro 1752 de entrada activa una tercera porcion 70 de accionamiento para funcionar, la cual activa el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de racionamiento que esta hecho de un cable. El mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento acciona, lo cual es transmitido a un muelle 57. A medida que esto sucede, una fuerza mas grande que una fuerza de restauracion elastica del muelle es transmitida al muelle 57, con lo que el muelle 57 es deformado, activando un miembro 54 de conexion para funcionar. Cuando el miembro 54 de conexion es activado para funcionar, una cuarta porcion 53c de accionamiento y una quinta porcion 53b de accionamiento son activadas para funcionar para empujar el cilindro 1753r maestro delantero. Esto activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es entonces transmitida al tubo 1704 de freno delantero. Esta configuration evita que el cilindro 1753r maestro delantero funcione inmediatamente incluso si el miembro 1752 es accionado. De aqul en adelante, accionando el miembro 1752 de entrada adicionalmente, el cilindro 1753r maestro delantero funciona con un cierto retraso de tiempo. Cambiando su tamano o similar, el mecanismo mecanico puede cambiar no solo la sincronizacion en la cual la presion hidraulica es generada sino tambien la magnitud de la presion hidraulica que se va a generar.
El segundo miembro 1751 de entrada toma la forma de un miembro de palanca que puede balancearse con respecto a un eje 53a de giro. Cuando el segundo miembro de entrada es accionado, una sexta porcion 53d de accionamiento y la quinta porcion 53b de accionamiento funcionan, la cual empuja el cilindro 1753r maestro delantero. Esta activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es entonces transmitida al tubo 1704 de freno delantero. El mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento incluye la primera porcion 63b de accionamiento, la segunda porcion 63c de accionamiento y la quinta porcion 70 de accionamiento. El mecanismo 1753b de transmision de la fuerza accionamiento incluye el cable. El mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion incluye el muelle 57, el miembro 54 de conexion, la cuarta porcion 53c de accionamiento, la quinta porcion 53b de accionamiento y la sexta porcion 53d de accionamiento. La unidad 1755 de control de presion hidraulica incluye el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion, el cilindro 1753l maestro trasero, el cilindro 1753r maestro delantero, el tubo 1704 de freno delantero, y el tuvo 1734 de freno trasero. La segunda una unidad operativa del freno incluye la sexta porcion 53d de accionamiento, la quinta porcion 53b de accionamiento, el cilindro 1753r maestro delantero y el tubo 1704 de freno delantero.
Tal y como se muestra en la figura 1, la unidad 1755 de control de presion hidraulica esta dispuesta directamente por delante del mecanismo 1005 de conexion en la direction adelante y atras del vehlculo 1001. La unidad 1755 de control de presion hidraulica esta soportada en el bastidor 1021 a traves de un soporte. Tal y como se muestra en la figura 1, la unidad 1755 de control de presion hidraulica puede estar dispuesta en el bastidor 1021 por debajo de un reposa pies en el cual el conductor descansa su piel. Adicionalmente, la unidad 1755 de control de presion hidraulica tambien puede estar dispuesta por debajo del asiento 1024 en el cual se sienta el conductor. La unidad 1755 de control de presion hidraulica puede estar dispuesta en el bastidor 1021 hacia dentro de la cubierta 1022 de cuerpo. El manillar 1023 del mecanismo 1007 de direccion toma la forma de una barra que se extiende en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. El manillar 1023 incluye un puno 1007r derecho al cual se agarra al conductor en una porcion extrema derecha del mismo. El manillar 1023 incluye un puno 10071 izquierdo al cual se agarra el conductor en una porcion extrema derecha del mismo. El conductor poder controlar el miembro 1752 de entrada y el segundo miembro 1751 de entrada mientras agarra el puno 1007r derecho y el puno 10071 izquierdo.
La figura 15 muestra un ejemplo de modo de realizacion del sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 9. La figura 15 muestra el sistema 1701 de frenado mostrado en la figura 9 en detalle. La figura 15 muestra un ejemplo de una unidad 1755b de presion hidraulica. Esta unidad 1755b de presion hidraulica incluye un motor 1755b1 que
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genera una presion hidraulica. La unidad 1755b de presion hidraulica incluye una camara 1755b2 de almacenamiento que almacena fluido. La unidad 1755b de presion hidraulica incluye una valvula 1755b3 de solenoide. La unidad 1755b de presion hidraulica incluye un acelerador 1755b4. El motor 1755b1 es controlado por una unidad 1755a de control electronico. La valvula 1755b3 de solenoide es controlada por la unidad 1755a de control electronico. La unidad 1755a de control electronico controla el motor 1755b1 y la valvula 1755b3 de solenoide para por lo tanto activar el freno 1071 delantero izquierdo, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1073 trasero central para funcionar.
En este modo de realization, el control o funcionamiento que han sido descritos suceden cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direction izquierda y derecha del vehlculo. La invention no excluye una situation en la que la unidad 1754 de accionamiento del freno funcionan la forma descrita anteriormente en otras condiciones que la condition en la que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, por ejemplo, en una condicion en la que el vehlculo esta moviendose con el bastidor 1021 estando en el Estado vertical. La invencion incluye todos los casos en los que la unidad 1754 operativa del freno funciona en la forma descrita anteriormente al menos cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.
En los modos de realizacion descritos anteriormente, el sistema 1701 de frenado incluye el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo, el freno 1073 trasero central, la unidad 1752 de entrada unica y la unidad 1754 de accionamiento de freno que activa los tres frenos para funcionar mediante el accionamiento de la unidad 1752 de entrada. Esto permite que el sistema 1701 de frenado sea adoptado por el vehlculo 1001 que incluye el bastidor 1021 que puede inclinarse, la rueda 1032 delantera derecha, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1004 trasera central.
El vehlculo 1001 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica tiene las siguientes caracterlsticas cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.
Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose hacia la derecha, la rueda 1032 delantera derecha constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno y la rueda 1031 delantera izquierda constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose a la izquierda, la rueda 1031 delantera izquierda constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno y la rueda 1032 delantera derecha constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Dado que el vehlculo gira con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, una carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior basicamente tiende a ser mas grande que una carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando. Por otro lado, en comparacion con un vehlculo que incluye una rueda trasera izquierda y una rueda delantera derecha, el vehlculo que incluye una rueda 1004 trasera central unica tiene una tendencia de que la carga ejercida en las ruedas delanteras se hace relativamente mas grande que la carga ejercida en la rueda trasera. Debido a esto, la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior tiende basicamente a ser mas grande que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando.
El inventor de esta solicitud de patente ha estudiado sistemas de frenado mientras toma en consideration las caracterlsticas del vehlculo que tiene el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica. Adicionalmente, el inventor ha estudiado las fuerzas de frenado en la rueda trasera central, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo mientras que el freno trasero central, el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento. Se ha encontrado como resultado de los estudios que la rueda trasera central es facil que comience a deslizarse mas pronto que la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. De forma adicional, se ha encontrado que incluso en dicho estado, las fuerzas de frenado en las ruedas delanteras se aumentan en muchas ocasiones. Por otro lado, la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda trasera central del vehlculo que esta girando pasa sobre superficies de carretera que son diferentes entre si. Esto resulta en una alta posibilidad de que la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda trasera central del vehlculo que esta girando pase sobre superficies de carretera que tienen coeficientes de friction que difieren entre si. Entonces el inventor de esta solicitud de patente ha conseguido un sistema de frenado que toma esta situacion en consideracion.
De acuerdo con la invencion, la unidad 1754 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno 1073 trasero central, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado de la accionamiento del miembro 1752 de entrada y en un estado tal que tanto la rueda 1032 delantera derecha como la rueda 1031 delantera izquierda no estan deslizando. Cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda 1004 trasera central basandose en una senal detectada por la portion 1832 de detection trasera central, la unidad 1754 operativa del freno controla la condicion de funcionamiento del freno 1073 trasero central basandose en la senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera central de
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manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda 1004 trasera central por debajo de la fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada. En este estado, cuando la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro 1752 de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno 1072 delantero derecho, como del 1071 delantero izquierdo, la unidad 1754 operativa del freno aumenta la fuerza de frenado tanto en la rueda 1032 delantera derecha como la rueda 1031 delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro 1752 de entrada. Controlando el miembro 1752 de entrada en la manera descrita anteriormente, el freno 1073 trasero central, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo son activados para funcionar. Controlando el miembro 1752 de entrada de esa manera, el conductor puede aumentar las fuerzas de frenado en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda aunque la fuerza de frenado en la rueda 1004 trasera central se reduzca. Controlando el miembro 1752 de entrada de esa manera, el conductor puede incrementar las fuerzas de frenado en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda mientras se mantiene la fuerza de frenado en la rueda 1004 trasera central. Controlando el miembro 1752 de entrada de esa manera, el conductor puede incrementar la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda mientras que restringe a la rueda 1004 trasera central que se ponga en una condition de deslizamiento. Debido a esto, el sistema de frenado puede ser adoptado para el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenados adoptado convencionalmente.
La direction arriba y abajo del vehlculo coincide con la direction que es vertical a la superficie del suelo. La direction izquierda y derecha del vehlculo coincide con la direccion que es paralela a la superficie del suelo. El vehlculo descrito en los modos de realization es un vehlculo que puede inclinarse. Con el vehlculo inclinandose, la direccion arriba y abajo del vehlculo coincide con la direccion que es vertical a la superficie del suelo. Sin embargo, con el vehlculo inclinandose, el bastidor se inclina con respecto a la superficie del suelo. En otras palabras, la direccion arriba y abajo del bastidor coincide con la direccion arriba y abajo del vehlculo con el vehlculo estando en el estado vertical. Sin embargo, con el vehlculo inclinandose, la direccion arriba y abajo del bastidor se inclina con respecto a la direccion arriba y abajo del vehlculo. Adicionalmente, la direccion izquierda y derecha del bastidor coincide con la direccion izquierda y derecha del vehlculo con el vehlculo estando en el estado vertical. Con el vehlculo inclinandose, sin embargo, la direccion izquierda y derecha del bastidor se inclina con respecto a la direccion izquierda y derecha del vehlculo. En los modos de realizacion, la description realizada esta basada en la direccion arriba y abajo, la direccion izquierda y derecha y la direccion adelante y atras del vehlculo.
El vehlculo de acuerdo con la invention es el vehlculo que incluye el bastidor el cual se puede inclinar y las dos ruedas delanteras. El vehlculo puede incluir la cubierta del cuerpo que cubre el bastidor. El vehlculo puede que no incluya la cubierta del cuerpo que cubre el bastidor. La fuente propulsora del vehlculo no esta limitada al motor y por lo tanto, se puede utilizar un motor electrico como fuente propulsora.
En los modos de realizacion, el centro lateral de la rueda trasera central coincide con el centro lateral entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. En la invencion, sin embargo, el centro lateral de la rueda trasera lateral puede que no coincida con el centro lateral entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. En la invencion, cuando el vehlculo es visto desde arriba con el bastidor estando en el estado vertical, es preferible que la rueda trasera central este presente en una llnea central entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en relacion con la direccion izquierda y derecha.
En los modos de realizacion, el miembro de entrada es la palanca que puede accionar el conductor con su mano. En la invencion, sin embargo, el miembro de entrada puede ser un pedal el cual puede presionar el conductor para accionar con su pie. De forma adicional, en la invencion, el miembro de entrada puede ser un boton pulsador sobre un puno giratorio que puede ser accionado por el conductor. El miembro de entrada puede ser accionado entre el estado inicial en el que el conductor no toca el miembro de entrada con su mano o pie hasta el estado operativo maximo cuando el conductor la acciona al maximo con su mano o pie. El miembro de entrada puede ser accionado entre el estado inicial y el estado operativo maximo por el conductor. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada puede incluir la position en la que el miembro de entrada esta en su estado inicial. A medida que esto sucede, la cantidad de accionamiento puede ser detectada proporcionando el sensor que puede detectar la posicion del miembro de entrada. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada puede ser una variation en la presion desde el estado inicial del miembro de entrada. A medida que esto ocurre, la cantidad de accionamiento puede ser detectada proporcionando el sensor que detecte una presion hidraulica generada por el cilindro maestro. Adicionalmente, la cantidad de accionamiento puede ser detectada proporcionando el sensor que puede detectar una presion que esta aplicada directamente al miembro de entrada. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada es una cantidad flsica que cambia de acuerdo con el accionamiento del miembro de entrada por el conductor. La cantidad de accionamiento no tiene por que ser necesariamente detectada por el sensor, y por tanto, se puede adoptar un mecanismo que funcione en asociacion mecanica con la cantidad de accionamiento.
En los modos de realizacion, un freno de disco que utiliza la presion hidraulica es adoptado para los frenos. En la invencion, sin embargo, el tipo de freno no esta limitado al mismo, y por tanto, se pueden adoptar varios tipos de frenos que incluyen un freno de tambor, un freno electromagnetico, un freno humedo de multiples platos y similares.
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En los modos de realizacion, un tipo de unidad operativa del freno que controla la presion hidraulica de forma electronica es adoptada para la unidad operativa del freno. En la invention, sin embargo, la unidad operativa del freno no esta limitada al tipo en el cual las presiones hidraulicas estan controladas electronicamente, y por lo tanto, las presiones hidraulicas pueden estar controladas con un mecanismo mecanico. Adicionalmente, en la invencion, se pueden utilizar cables de freno para la conexion en su sitio de tubos de freno, de manera que se puede ejecutar el control con el mecanismo mecanico sin utilizar presiones hidraulicas. Si esto ocurre, no es necesario el uso de un control electrico.
Cuando se lleva a cabo la invencion, se considera adoptar el tipo de unidad operativa del freno que funciona basandose en un control electronico o un mecanismo mecanico y el sistema de frenado que utiliza la unidad operativa del freno. Si esto ocurre, en la unidad operativa del freno que funciona basandose en un control electronico, aunque se ha disenado que los controles se llevan a cabo al mismo tiempo, en realidad, puede haber una situation en la cual suceda un ligero desfase o retraso de tiempo. Adicionalmente, en la unidad operativa del freno que funciona basandose en el mecanismo mecanico, aunque este disenado que los controles son ejecutados al mismo tiempo, puede haber una situacion en la cual se genere un ligero desfase de tiempo debido a un error de una parte mecanica o una diferencia en la longitud de las llneas de transmision de la fuerza de accionamiento. En este modo de realizacion, el ligero desfase de tiempo es ignorado de manera que los controles se llevan a cabo en el mismo tiempo. Cuando se refiere en la invencion, “al mismo tiempo” tiene el significado mas amplio que el definido en los diccionarios. De forma similar, en el caso de que se lleven a cabo controles con un retraso de tiempo que puede proporcionar el mismo efecto de funcionamiento que el obtenido cuando los controles son llevados a cabo al mismo tiempo, se entiende que los controles se llevan a cabo al mismo tiempo.
En la invencion, el mecanismo de conexion puede incluir ademas un miembro transversal adicional al miembro transversal superior y al miembro transversal inferior. El miembro transversal superior y el miembro transversal inferior son denominados unicamente por su relation de position relativa en la direction arriba y abajo. El miembro transversal superior no implica necesariamente que un miembro transversal este mas arriba en el mecanismo de conexion. El miembro transversal superior significa un miembro transversal que se dispone por encima de un miembro transversal que se dispone por debajo del mismo. El miembro transversal inferior no implica necesariamente un miembro transversal que este mas abajo en el mecanismo de conexion. El miembro transversal inferior significa un miembro transversal que se dispone por debajo de un miembro transversal superior que esta dispuesto por encima del mismo. De forma adicional, el miembro transversal puede estar constituido de dos partes, un miembro transversal derecho y un miembro transversal izquierdo. De esta manera, el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior puede cada uno, incluir una pluralidad de partes siempre que muestren aun as! la funcion de conexion. Ademas, se puede proporcionar otro miembro transversal entre el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior. El mecanismo de conexion podrla incluir el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior.
Cuando se refiere en esta description, “paralelo” incluye dos llneas rectas que no se intersectan entre si como miembros mientras se inclinan dentro del rango de ±40 grados. Cuando se refiere en relacion a la “direccion”, y al “miembro” en la invencion, el termino “a lo largo” tambien incluye el caso en el que la direccion y el miembro estan inclinados dentro de un rango de ±40 grados. Cuando se utiliza junto con una “direccion” en la invencion, “se extiende” tambien incluye un caso en el que lo que se extiende esta inclinado dentro del rango de ±40 grados con respecto a la direccion.
Los terminos y expresiones que son utilizados en el presente documento son utilizados para describir los modos de realizacion de la invencion y por lo tanto no deberlan constituirse como limitativos del alcance de la invencion. Deberla entenderse que cualquier equivalente a las materias caracterlsticas que son mostradas y descritas en el presente documento no deberlan excluirse y se permite que varias modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones se hagan mas adelante.
La invencion puede ser materializada de muchas formas diferentes. Esta invencion puede ser materializada de muchas formas diferentes. Esta divulgation deberla entenderse como que proporciona un modo de realizacion principal de la invencion. Basandose en la comprension de los modos de realizacion preferidos que son descritos y/o ilustrados en el presente documento, no se pretende limitar la invencion a los mismos, se describen e ilustran varios modos de realizacion en el presente documento.
Varios modos de realizacion ilustrados de la invencion son descritos en el presente documento. La invencion no esta limitada a los distintos modos de realizacion preferidos descritos en el presente documento. La invencion tambien incluye cada modo de realizacion que incluye elementos, modificaciones, eliminaciones, combinaciones (por ejemplo una combination de caracterlsticas de varios modos de realizacion) y mejoras y/o alteraciones equivalentes que aquellos expertos en la materia a la que pertenece la invencion podrlan reconocer basandose en la descripcion del presente documento. Las materias limitativas de las reivindicaciones deberlan constituirse basandose en el sentido amplio de los terminos utilizados en las reivindicaciones y por lo tanto no deberlan limitarse por los modos de realizacion descritos en la descripcion o en la tramitacion de esta solicitud de patente. Esos modos de realizacion deberlan ser constituidos como no exclusivos. Por ejemplo, en esta divulgacion, los terminos “de forma preferible” y
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“podrla” deberlan ser constituidos como que no son exclusivos y esos terminos significan respectivamente “preferible pero no limitado a” y “sera aceptable pero no limitado a”.
Esta solicitud esta basada en la solicitud de patente japonesa No. 2003-227456 presentada el 31 de octubre de 2013, cuyos contenidos son incorporados en el presente documento por referencia.
Description de los numeros de referencia
vehlculo 1001
rueda delantera 1003
rueda trasera central 1004
mecanismo de conexion 1005
bastidor 1021
rueda delantera izquierda 1031
rueda delantera derecha 1032
amortiguador izquierdo 1033
amortiguador derecho 1034
amortiguador trasero 1025A
freno delantero izquierdo 1071
freno delantero derecho 1072
freno trasero central 1073
sistema de frenado 1701
segundo miembro de entrada 1751
miembro de entrada 1752
unidad operativa del freno 1754
unidad de control de la presion hidraulica 1755
portion de detection izquierda 1812
portion de deteccion derecha 1822
porcion de deteccion trasera 1832

Claims (15)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de frenado adaptable a un vehlcuio que comprende: un bastidor (1021);
    una rueda (1032) delantera derecha y una rueda (1031) delantera izquierda que estan alineadas en una direction izquierda y derecha del bastidor (1021) cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) que esta en un estado vertical;
    una rueda (1004) trasera central que esta prevista por detras de la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda en una direccion de adelante y atras del bastidor (1021) y que esta dispuesta entre la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) que esta en un estado vertical;
    un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda (1032) delantera derecha en una portion inferior de la misma y que esta configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1032) delantera derecha en una direccion arriba y abajo del bastidor (1021);
    un dispositivo (amortiguador izquierdo que soporta la rueda (1031) delantera izquierda en una porcion inferior de la misma y que esta configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021); y
    un mecanismo (1005) de conexion que esta previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en un estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo amortiguador derecho y una porcion superior del dispositivo amortiguador izquierdo configurada para girar y al menos parte de la cual esta soportada en el bastidor (1021) configurada para girar con respecto al eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor (1021) y
    hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021), el sistema de frenado que incluye:
    un freno (1073) trasero central que esta previsto en la rueda (1004) trasera central y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central;
    un freno (1072) delantero derecho que esta previsto en la rueda (1032) delantera derecha y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha;
    un freno (1071) delantero izquierdo que esta previsto en la rueda (1031) delantera izquierda y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda;
    una porcion (1832) de detection del deslizamiento de la rueda trasera central configurado para detectar una condition de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central;
    un miembro (1752) de entrada que esta configurado para ser accionado por un conductor; y una unidad (1754) operativa del freno configurada,
    al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en una direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno (1073) trasero central, el freno (1072) delantero derecho y el freno izquierdo estan configurados para estar en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada y en un estado tal que ambas ruedas delanteras de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda no estan deslizando, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda (1004) trasera central basandose en una senal detectada por la porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, para controlar la condicion de funcionamiento del freno (1073) trasero central basandose en la senal detectada por la porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central de manera que se reduce una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de una fuerza de frenado es obtenida como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, y
    en este estado, cuando una cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071) delantero izquierdo, para aumentar la fuerza de frenado tanto en la rueda (1032) delantera derecha como la rueda (1031) delantera izquierda acuerdo la cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada.
  2. 2. Un sistema de frenado de acuerdo con la revindication 1, que incluye:
    5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    una porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de una rueda delantera derecha configurada para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha; y
    una porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de una rueda delantera izquierda configurada para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda, en donde
    al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno (1073) trasero central, el freno (1072) delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan configurados para estar en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada en un estado tal que una condicion de deslizamiento no es detectada en ambas de las ruedas delanteras de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) de la izquierda basandose en senales detectadas por la porcion (1882) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda (1004) trasera central basandose en una senal detectada por la porcion (1832) detectora del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad (1754) operativa del freno esta configurada para controlar la operacion de accionamiento del freno (1073) trasero central basandose en la senal detectada por la porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central de manera que reduce una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, y en este estado, cuando una cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento tanto del freno (1072) delantero derecho como del freno (1071) delantero izquierdo, la unidad (1754) operativa del freno esta configurada para aumentar las fuerzas de frenado tanto en la rueda (1032) delantera derecha como en la rueda (1031) delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada.
  3. 3. Un sistema de frenado de acuerdo con la reivindicacion 2, en donde ademas, en este estado, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en una de las ruedas delanteras de o bien la rueda (1032) delantera derecha o bien la rueda (1031) delantera izquierda basandose senales que son detectadas por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion (1812) de deteccion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad (1754) operativa del freno esta configurada para controlar las condiciones de funcionamiento de tanto el freno (1072) delantero derecho como del freno (1071) delantero izquierdo basandose en la senal detectada por una de las porciones de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera para reducir las fuerzas de frenado tanto en la rueda (1032) delantera derecha como la rueda (1031) delante de izquierda por debajo de unas fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada.
  4. 4. Un sistema de frenado de acuerdo con la reivindicacion 2, donde ademas, en ese estado, aunque una condicion de deslizamiento sea detectada en cualquiera de las ruedas delanteras o bien en la rueda (1032) delantera derecha o en la rueda (1031) delantera izquierda basandose en senales que son detectadas por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad (1754) operativa del freno esta configurada para no cambiar inmediatamente la condicion de funcionamiento del freno (1072) delantero derecho o el freno (1071) delantero izquierdo, que esta previsto en una de las ruedas delanteras basandose en la senal detectada por una de las porciones de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera.
  5. 5. Un sistema de frenado de acuerdo con la reivindicacion 2, en donde la unidad (1754) (1754) operativa del freno incluye:
    una unidad (1755) de control que esta prevista entre el miembro (1752) de entrada y el freno (1073) trasero central y que esta configurada, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda (1004) trasera central basandose en una senal detectada por la porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, para controlar la condicion de funcionamiento del freno (1073) trasero central basandose en la senal que es detectada por la porcion (1832) de deteccion de deslizamiento de la rueda trasera central; y
    una unidad (1754) operativa que esta prevista entre el miembro (1752) de entrada y el freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo y que esta configurada para cambiar las condiciones de funcionamiento del freno (1072) delantero derecho y del freno (1071) delantero izquierdo de acuerdo con una cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada asociando la cantidad del miembro (1752) de entrada con las condiciones de funcionamiento del freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo.
  6. 6. Un sistema de frenado de acuerdo con cualquiera de la reivindicaciones 1 a 5, en donde al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, la unidad (1754) operativa del freno esta configurada para activar primero el freno (1073) central para accionar el freno (1072) delantero derecho, el freno (1071) delantero izquierdo y el freno (1073) trasero central como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada y para activar por ultimo uno de, el freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo para funcionar que esta previsto en la rueda de la entera que constituye una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno.
  7. 7. Un vehlcuio que comprende el sistema (1701) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.
  8. 8. Un vehlculo de acuerdo con la reivindicacion 7, en donde el dispositivo amortiguador derecho inciuye un eiemento (1341, 1342) telescopico derecho que esta configurado para extenderse y contraerse en una direccion de extension y cooperacion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) y esta configurado para permitir que
    5 la rueda (1032) delantera derecha se desplace en la direccion de extension y contraccion del elemento (1341, 1342) telescopico derecho, y en donde
    el dispositivo amortiguador izquierdo incluye un elemento (1331, 1332) telescopico izquierdo que esta configurado para extenderse y contraerse en una direccion de extension y contraccion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) y esta configurado para permitir que la rueda (1031) delantera izquierda de desplace en la 10 direccion de contraccion y extension del elemento (1331, 1332) telescopico izquierdo.
  9. 9. Un vehlculo de acuerdo con la reivindicacion 7 u 8, en donde el mecanismo (1005) de conexion esta previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) cuando el vehlculo con el bastidor (1021) que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo y en donde
    15 la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda estan previstas de manera que solapan a la rueda (1004) trasera central cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el dispositivo amortiguador derecho y el dispositivo amortiguador izquierdo girados al maximo con respecto al mecanismo (1005) de conexion.
  10. 10. Un vehlculo de acuerdo con cualquiera de la reivindicaciones 7 a 9, que comprende un segundo sistema de 20 frenado que incluye:
    un segundo miembro (1751) de entrada que difiere del primer miembro (1752) de entrada; y
    una segunda unidad operativa del freno que esta configurada para activar el freno (1072) delantero derecho, el freno (1071) delantero izquierdo y un freno (1073) trasero central que esta previsto en la rueda (1004) trasera central para funcionar como resultado del accionamiento del segundo miembro (1751) de entrada al menos mientras que el 25 vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.
  11. 11. Un vehlculo de acuerdo con la reivindicacion 10, en donde la segunda unidad operativa del freno esta configurada para activar el freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo para funcionar haciendo uso de al menos parte de la unidad operativa del freno.
  12. 12. Un metodo para controlar un sistema de frenado adaptable para un vehlculo con un bastidor (1021), una rueda
    30 (1032) delantera derecha y una rueda (1031) delantera izquierda que estan alineadas en una direccion izquierda y
    derecha del bastidor (1021) cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en un estado vertical, una rueda (1004) trasera central que esta prevista por detras de la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda en una direccion adelante y atras del bastidor (1021) y que esta dispuesta entre la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda cuando el vehlculo es 35 visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) que esta en el estado vertical, un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda (1032) delantera derecha en una porcion inferior de la misma y esta configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1032) delantera derecha en una direccion arriba y abajo del bastidor (1021), un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta la rueda (1031) delantera izquierda en una porcion inferior de la misma y configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la 40 rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021), y mecanismo (1005) de conexion esta previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) que esta en el estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo amortiguador derecho y una porcion superior del dispositivo amortiguador izquierdo configurada para girar y al menos parte de la cual esta 45 soportada en el bastidor (1021) configurado para girar con respecto a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor (1021) y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021), un freno (1073) trasero central que esta previsto en la rueda (1004) trasera central y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central, un freno (1072) delantero derecho que esta provisto en la rueda (1032) delantera derecha y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la 50 rueda (1032) delantera derecha, un freno (1071) delantero izquierdo que esta previsto en la rueda (1031) delantera izquierda y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda, un miembro (1752) de entrada que esta configurado para sera accionado por un conductor, el metodo que comprende:
    detectar una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central, en donde
    al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y 55 derecha del vehlculo mientras que el freno (1073) trasero central, el freno (1072) delantero derecho y el freno
    5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada y en un estado tal que ambas ruedas delanteras de la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda no estan deslizando, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda (1004) trasera central, controlando la condicion de funcionamiento del freno (1073) trasero central basandose en la condicion de deslizamiento detectada para reducir una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, y en este estado, cuando una cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada aumenta como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada y el freno (1071) delantero izquierdo, para aumentar las fuerzas de frenado en tanto la rueda (1032) delantera derecha como en la rueda (1031) delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada.
  13. 13. Un metodo para controlar un sistema de frenado de acuerdo con la reivindicacion 12, que incluye detectar una condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha; y
    detectar una condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda, en donde
    al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras que el freno (1073) trasero central, el freno (1072) delantero derecho y el freno izquierdo son accionados como un resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada en un estado tal que la condicion de deslizamiento no es detectada en ambas ruedas delanteras de la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en la rueda (1004) trasera central,
    controlar la condicion de funcionamiento del freno (1073) trasero central basandose en la condicion de deslizamiento detectada para reducir una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, y
    en este estado, cuando una cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada aumenta como resultado de la accionamiento del miembro (1752) de entrada, cambiando las condiciones de funcionamiento de tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071) delantero izquierdo, incrementando las fuerzas de frenado tanto en la rueda (1032) delantera derecha como en la rueda (1031) delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada.
  14. 14. Metodo para controlar un sistema de frenado de acuerdo con la reivindicacion 13, en donde ademas, en este estado, cuando una condicion de deslizamiento es detectada en una de las ruedas delanteras o cualquiera de la rueda (1032) delantera derecha o la rueda (1031) delantera izquierda,
    controlar las condiciones de funcionamiento tanto del freno (1072) delantero derecho como del freno (1071) delantero izquierdo basandose en la condicion de deslizamiento detectada para reducir la fuerza de frenado tanto en la rueda (1032) delantera derecha como en la rueda (1031) delantera izquierda por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada, o
    en ese estado, aunque una condicion de deslizamiento sea detectada en cualquiera de las ruedas delanteras u o bien en la rueda (1032) delantera derecha o en la rueda (1031) delantera izquierda,
    no cambiar inmediatamente la condicion de funcionamiento del freno (1072) delantero derecho o del freno (1071) delantero izquierdo que estan previstos en las ruedas delanteras basandose en la condicion de deslizamiento detectada, o cuando la condicion de deslizamiento es detectada en la rueda (1004) trasera central,
    controlar la condicion de funcionamiento del freno (1073) trasero central basandose en la condicion de deslizamiento detectada; y
    cambiar las condiciones de funcionamiento del freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo de acuerdo con una cantidad de accionamiento del miembro (1752) de entrada asociando la cantidad del miembro (1752) de entrada con las condiciones de funcionamiento del freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo.
  15. 15. Un metodo para controlar el sistema de frenado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 12 a 14,
    en donde al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo,
    activar primero el freno (1073) trasero central para accionar el freno (1072) delantero derecho, el freno (1071) delantero izquierdo y el freno (1073) trasero central como resultado del accionamiento del miembro (1752) de entrada y activar por ultimo uno de, el freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo para
    funcionar que estan previstos en la rueda delantera que constituye una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno.
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