ES2708982T3 - Dispositivo de control de una máquina hidráulica y procedimiento de control - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de control de una máquina hidráulica (1) de un grupo de motor y propulsor de vehículo automóvil que comprende un medio de control para la velocidad de funcionamiento de la máquina hidráulica (1), comprendiendo, asimismo: - un medio para estimar la velocidad efectiva del vehículo, - un medio para calcular al menos un límite superior (Rmax) de la velocidad de funcionamiento de la máquina hidráulica (1) en función de la velocidad efectiva del vehículo, y - y por que el medio de control limita la velocidad de funcionamiento (Rp) de la máquina hidráulica (1) mediante el límite superior (Rmax), caracterizado por que el límite superior (Rmax) varía en función de la velocidad efectiva del vehículo con respecto a la siguiente relación, el límite superior (Rmax) es igual a 10 (Vel/k + log (S0)), siendo: - Vel, la velocidad efectiva del vehículo, - k, un coeficiente de variación permitido para el tiempo de funcionamiento de la máquina hidráulica (1), - S0, una velocidad mínima de funcionamiento de la máquina hidráulica.
Description
DESCRIPCION
Dispositivo de control de una maquina hidraulica y procedimiento de control
El campo de la invencion hace referencia a un dispositivo de control de una maquina hidraulica de un grupo de motor y propulsor y a un procedimiento de control de la maquina hidraulica.
La caja de cambios de un grupo de motor y propulsor de vetnculo automovil esta formada por dientes y rodamientos que deben mantenerse lubricados durante la conduccion.
Las cajas de cambios manuales tienen su corona de diferencial que esta banada en aceite y que proyecta el aceite en la caja para lubricar los contactos entre los dientes de la caja de cambios. Las canaletas recogen el aceite que fluye a lo largo de las paredes para llevarlo a los diferentes rodamientos de la caja de cambios.
Con respecto a las cajas de cambios automaticas, algunos disponen de una bomba de aceite mecanica que es arrastrada por la rotacion del convertidor de la caja de cambios, estando esta ultima arrastrada por la rotacion del motor termico.
Asimismo, existen bombas electricas de aceite para cajas de cambios. Estas son controladas a una velocidad de rotacion fija para simplificar el control y optimizar la eficiencia energetica de la bomba. La eleccion de la velocidad de rotacion se realiza en funcion de la velocidad de rotacion optima con respecto al rendimiento.
Se conoce un documento de patente FR2862365A1 que describe un grupo de motor y propulsor que comprende una bomba electrica de aceite. La bomba electrica de aceite comprende un motor electrico cuya velocidad se controla para aumentar la lubricacion durante un cambio de marcha supervisando la velocidad del motor termico. En la descripcion, se designa la velocidad de la bomba electrica de aceite, la velocidad de rotacion del arbol de la maquina electrica de la bomba, definida, por ejemplo, en vueltas por minuto.
Los vetnculos tnbridos disponen de un motor termico y de una maquina electrica de traccion que permite el funcionamiento totalmente electrico del vetnculo. En ese caso el motor termico esta parado. No es posible utilizar una bomba mecanica de aceite para dicho grupo de motor y propulsor puesto que este esta arrastrado por el motor termico y, por consiguiente, no funciona durante una conduccion totalmente electrica. Por consiguiente, existe el riesgo de gripado de los rodamientos puesto que la caja de cambios funciona sin lubricacion. En efecto, incluso en conduccion totalmente electrica, girando las ruedas delanteras durante el desplazamiento del vetnculo, el diferencial y el arbol de la caja de cambios giran. Por lo tanto, existe la necesidad de lubricar la caja de cambios, incluso en conduccion totalmente electrica.
La utilizacion de una bomba electrica de aceite es, por lo tanto, inevitable, para un vetnculo tnbrido. En el caso de la solicitud de patente FR2862365A1, el procedimiento de control no esta adaptado, puesto que la velocidad de la bomba es controlada unicamente a partir de la informacion de la velocidad del motor termico. Esta solucion no permite tener en cuenta los diferentes modos de conduccion del vetnculo tnbrido.
Ademas, una bomba electrica de aceite que funciona a un regimen constante es facilmente audible cuando el vetnculo esta en modo totalmente electrico, en el que el sonido del motor termico no oculta el ruido de la bomba. Finalmente, el ruido generado por la bomba puede ser perceptible para los pasajeros y puede suponer una molestia auditiva. Ademas, el funcionamiento de la bomba electrica puede no estar de acuerdo con las normas acusticas establecidas para el habitaculo del vetnculo.
Asimismo, es conocido en el estado de la tecnica anterior el documento de patente US20110166727A1, que describe un dispositivo de control de una bomba electrica de un grupo de motor y propulsor de vetnculo automovil tnbrido. El estado de funcionamiento del motor es supervisado y un medio para controlar la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite controla la bomba de aceite a un regimen que depende del estado de funcionamiento del motor. Cuando el motor esta en estado de parada, la bomba de aceite es controlada a un regimen reducido.
Sin embargo, el control de la velocidad de la bomba de aceite a partir de datos de la velocidad del motor termico es problematico, puesto que, durante una conduccion electrica, las necesidades de lubricacion pueden ser importantes cuando el motor termico esta apagado.
Segun esta invencion, el control de la bomba electrica de aceite impone supervisar las variables de estado de todos los componentes del grupo de motor y propulsor, especialmente la velocidad del motor termico, la configuracion de la caja de cambios y la velocidad del motor electrico, para controlar la velocidad de rotacion de la bomba. Esto implica una logica de calculo compleja, teniendo en cuenta el nivel de ruido generado por cada componente y las necesidades de lubricacion de los componentes y para cada una de las situaciones de conduccion.
Se conoce el documento de patente DE-A-19929770 que da a conocer el preambulo de la reivindicacion 1.
Por lo tanto, existe la necesidad de mejorar el control de una bomba electrica de aceite para simplificar el control de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite y para impedir la percepcion del ruido del funcionamiento de la bomba mientras a la vez que se garantiza un nivel suficiente de lubricacion.
De manera mas precisa, la invencion hace referencia a un dispositivo de control de una maquina hidraulica de un grupo de motor y propulsor de vehuculo automovil que comprende un medio de control de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica.
Segun la invencion, comprende, asimismo:
- un medio para estimar la velocidad efectiva del vehuculo,
- un medio para calcular al menos un lfmite superior de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica en funcion de la velocidad efectiva del vehuculo,
- y el medio de control limita la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica en el lfmite superior. Segun una variante, el lfmite superior vana en funcion de la velocidad efectiva del vehuculo respectivamente en la relacion siguiente, el lfmite superior es igual a 10 (Vel/ (k) log (S0)), siendo:
- Vel, la velocidad efectiva del vehfculo,
- k, un coeficiente de variacion permitido de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica,
- S0, una velocidad minima de funcionamiento de la maquina hidraulica.
Segun una variante, el dispositivo de control comprende un medio de determinacion de un rango optimo de rendimiento de la maquina hidraulica para que el medio de control controle la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica en el rango de rendimiento o en el lfmite superior si el rango de rendimiento esta por encima del lfmite superior.
Segun una variante, el dispositivo de control comprende un medio para supervisar el estado de funcionamiento de giro o de parada de un motor termico del grupo de motor y propulsor, y el lfmite superior se calcula asimismo en funcion del estado de funcionamiento del motor.
Segun una variante, la velocidad efectiva del vehfculo se estima a partir de las mediciones emitidas desde un dispositivo de asistencia al frenado del vehfculo.
Segun una variante, el medio para estimar el lfmite superior de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica es un ordenador de control de una caja de cambios del vehfculo, un ordenador de control del vehfculo o un ordenador de supervision del grupo de motor y propulsor.
Segun una variante, comprende un medio para calcular asimismo un lfmite inferior de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica, variando el lfmite inferior en funcion de los datos de funcionamiento del grupo de motor y propulsor y el medio de control limita la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica segun el lfmite inferior y el lfmite superior.
La invencion preve un vehfculo automovil que comprende un dispositivo de control de una maquina hidraulica segun una de las variantes anteriores.
La invencion preve asimismo un procedimiento de control de una maquina hidraulica de un grupo de motor y propulsor de vehfculo automovil puesto en practica por el dispositivo de control.
Segun la invencion, el procedimiento comprende las etapas siguientes:
- la limitacion de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica mediante un lfmite superior que tiene un primer valor,
- la deteccion de una orden de variacion de la velocidad efectiva del vehfculo,
- la limitacion de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica mediante un lfmite superior que tiene un segundo valor calculado en funcion de la variacion de la velocidad efectiva del vehfculo.
Segun una variante, el procedimiento comprende, asimismo
- la deteccion de una orden de un motor electrico del grupo de motor y propulsor para un funcionamiento de arranque o de parada del motor,
- la limitacion de la velocidad de la maquina hidraulica mediante el Kmite superior que tiene un tercer valor calculado en funcion de la variacion de la velocidad efectiva del vetnculo y del control del motor.
Gracias a la invencion, el control de una maquina hidraulica se adapta al ruido de enmascaramiento generado por el desplazamiento del vetnculo. La acustica del habitaculo se mejora de este modo, y permite reducir la utilizacion de los equipos de aislamiento acustico del vetnculo. Teniendo en cuenta el ruido de enmascaramiento relacionado con el movimiento del vetnculo, es posible simplificar la determinacion de la velocidad maxima de funcionamiento-Ademas, cuando el vetnculo tiene una menor velocidad, la velocidad de la maquina hidraulica se limita a fin de impedir que los pasajeros la perciban.
Otras caractensticas y ventajas de la presente invencion apareceran mas claramente al leer la siguiente descripcion que sigue de los modos de realizacion de la invencion dados a modo de ejemplos no limitativos e ilustradas por los dibujos adjuntos, en los cuales:
la figura 1 representa un esquema de un grupo de motor y propulsor de vetnculo tnbrido y el dispositivo de control de una bomba electrica de aceite;
la figura 2 es un grafico que muestra una ley de determinacion del lfmite superior de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite en funcion de la velocidad efectiva;
la figura 3 es un grafico que representa una ley de control de la velocidad de funcionamiento de la bomba en funcion de los lfmites de funcionamiento y de un rango optimo de rendimiento;
la figura 4 muestra un procedimiento de control de la bomba de aceite para el control de la velocidad de funcionamiento;
la figura 5 representa un procedimiento de control de la bomba de aceite para el calculo de un lfmite de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite.
La invencion se aplica preferentemente a un vetnculo tnbrido que comprende dos motores de traccion. Un grupo de motor y propulsor tnbrido utiliza una bomba electrica de aceite para lubricar las piezas mecanicas de una transmision que estan en friccion durante la conduccion. La invencion permite reducir el ruido de funcionamiento de la bomba electrica de aceite percibido por los pasajeros.
La invencion se aplica asimismo a cualquier tipo de maquina hidraulica, por ejemplo, la bomba de aceite de un motor hidraulico o la bomba de aceite de motor termico. La invencion se aplica a los grupos tnbridos de motor y propulsor, asf como a los grupos de motor y propulsor convencionales.
La figura 1 representa un grupo tnbrido de motor y propulsor que comprende un motor termico 5 acoplado al eje delantero de las ruedas y una maquina electrica de traccion 6 acoplada al tren trasero de las ruedas. El grupo de motor y propulsor comprende asimismo una caja de cambios 2 equipada con la bomba electrica de aceite 1. La bomba electrica de aceite 1 comprende un motor electrico cuya rotacion del rotor genera la circulacion del aceite. Cuanto mayor sea la rotacion de la caja de cambios, mayor es la necesidad de lubricacion de los rodamientos y los engranajes. La lubricacion impide el gripado de las piezas mecanicas.
Por otra parte, el grupo de motor y propulsor comprende un ordenador de supervision 3 encargado de ejecutar las funciones de control de los equipos del grupo de motor y propulsor, en particular el motor termico 5, la maquina electrica 6, la caja de cambios 2 y otros equipos no representados en la figura, por ejemplo, un generador, un convertidor de tension, etc. El ordenador de supervision 3 ejecuta las funciones denominadas de estrategia energetica, de control de la velocidad y del par del motor termico 5 y de la maquina electrica 6 en funcion de las instrucciones de control del conductor y de las condiciones de conduccion. Las funciones se almacenan en memorias asociadas con el ordenador de supervision 3.
De manera mas precisa, la bomba de aceite 1 esta controlada mediante un control de la velocidad de funcionamiento del rotor. La velocidad de la bomba de aceite es independiente de la velocidad del motor termico 5 y de la velocidad de la maquina electrica 6, puesto que dispone de su propio motor de accionamiento. Es conocido que el nivel de ruido de la bomba electrica de aceite aumenta en funcion de la velocidad de rotacion de su motor electrico. El ruido, expresado en decibelios A, vana substancialmente segun la siguiente relacion: Variacion de ruido = 20 * log (velocidad del rotor de la bomba de aceite).
Tambien es conocido que el ruido de enmascaramiento en el interior del vetnculo depende del vetnculo y del nivel de insonorizacion empleado en el vetnculo. El nivel de ruido de enmascaramiento aumenta aproximadamente en 10 decibelios A para un aumento de velocidad de aproximadamente 70 km/h. Este ruido de enmascaramiento tiene su origen, por una parte, en el ruido del aire sobre la carrocena y en las ventanillas del vetnculo y, por otra parte, en el ruido de los elementos rodantes del vetnculo, el tren trasero, el tren delantero, que comprenden los neumaticos, los rodamientos de rueda y las transmisiones transversales.
El dispositivo de control de la bomba de aceite consiste en aprovechar el ruido de enmascaramiento generado por el desplazamiento del vehnculo para adaptar el control de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1 y ocultar el ruido de su funcionamiento mediante este ruido de enmascaramiento.
Ademas, el motor termico 5 genera ruido de enmascaramiento. Sin embargo, en el modo de conduccion totalmente electrica, el motor termico 5 se apaga, lo que no permite ocultar el ruido de funcionamiento de la bomba de aceite 1.
Por consiguiente, el dispositivo de control esta configurado para adaptar la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1 en funcion de la velocidad efectiva del vehnculo y del estado de funcionamiento del motor termico 1, dependiendo de si esta funcionando en estado de giro o en estado parada.
El dispositivo de control de la bomba electrica de aceite 1 comprende un medio para controlar el funcionamiento de la bomba de aceite 1. El medio de control es un ordenador que ejecuta funciones de control de la bomba de aceite, estando almacenadas las funciones en una memoria asociada con el ordenador. En este modo de realizacion, se trata del ordenador de la caja de cambios 2.
En una variante de arquitectura de control centralizado del grupo de motor y propulsor, el medio de control es el ordenador de supervision 3, que ejecuta las principales funciones de control del grupo de motor y propulsor.
En una variante para una bomba electrica de aceite del motor termico, el medio de control es el ordenador de control del motor termico 1, que ejecuta las funciones de control espedficas para los componentes del motor termico.
Ademas, el dispositivo de control de la bomba electrica de aceite 1 comprende un medio para estimar la velocidad efectiva del vehnculo y un medio para calcular al menos un lfmite de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1 en funcion de la velocidad efectiva del vehnculo. El medio para estimar la velocidad efectiva del vehnculo puede ser el ordenador de supervision que recibe una medicion de la velocidad efectiva del vehnculo desde un captador de velocidad, por ejemplo, el captador del dispositivo de asistencia al frenado 4 del vehnculo.
Los lfmites de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite son calculados por el ordenador de la caja de cambios a partir de los datos de la velocidad efectiva del vehnculo. Los lfmites de funcionamiento de la bomba de aceite son el lfmite superior y el lfmite inferior de la velocidad de funcionamiento. El lfmite superior esta limitado por el ruido maximo permitido. El lfmite inferior esta limitado por los requisitos de lubricacion de las piezas mecanicas de la caja de cambios 2.
Ademas, el lfmite superior se calcula a partir de los datos representativos del estado de funcionamiento de giro y el estado de funcionamiento de parada del motor termico 5. Los datos del estado de funcionamiento son proporcionados por el ordenador de control del motor termico 1 o por el ordenador de supervision 3.
De manera mas precisa, la figura 2 representa la evolucion del lfmite superior de la velocidad de funcionamiento de la bomba electrica 1 calculado en funcion de la velocidad efectiva del vehnculo. Una funcion de calculo del lfmite superior Rmax determina la variacion de velocidad de la bomba electrica de aceite permitida a partir de la variacion del ruido de enmascaramiento ligado al desplazamiento del vehnculo, estando determinada la variacion del ruido de enmascaramiento por medio de los datos de variacion de la velocidad efectiva del vehnculo. Debido a que el ruido de enmascaramiento aumenta proporcionalmente a la velocidad efectiva del vehnculo, el lfmite de regimen superior se calcula en funcion de una estimacion de la velocidad efectiva del vehnculo.
De este modo, en un modo de realizacion, el lfmite superior de la velocidad de funcionamiento vana en funcion de la velocidad efectiva del vehnculo con respecto a la relacion siguiente, Rmax = 10 (Vel/(k) log(S0)), siendo:
- Rmax, el lfmite superior de la velocidad de funcionamiento de la bomba,
- Vel, la velocidad efectiva del vehnculo efectivo,
- k, un coeficiente de variacion permitido de la velocidad de funcionamiento de la bomba,
- S0, la velocidad minima de funcionamiento de la bomba de aceite, correspondiente a la velocidad minima de lubricacion necesaria de la caja de cambios para una velocidad baja del vehnculo.
En un modo de calculo preferente, k es substancialmente igual a 140, para un aumento del ruido permitido en decibelios A equivalente a 10 decibelios A por cada intervalo de 70 km/h de aumento en la velocidad efectiva del vehnculo. Por lo tanto, el lfmite superior de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite aumenta proporcionalmente a la velocidad efectiva para permitir un aumento de su ruido de 10 decibelios A por cada aumento de 70 km/h en la velocidad del vehnculo. El control de la bomba de aceite se adapta de este modo al ruido de enmascaramiento generado por el desplazamiento del vehnculo.
El valor del lfmite superior de la velocidad de funcionamiento Rmax es coherente con esta ultima relacion cuando el motor esta en estado de parada, la mayona de las veces a baja velocidad, para velocidades del vehnculo por
debajo de 70 km/h. Durante esta situacion de conduccion, el vehnculo esta en modo de conduccion totalmente electrico.
Por ejemplo, cuando el motor termico 5 se detiene, el Kmite acustico superior aceptado en el compartimiento de pasajeros es de 48 decibelios A.
Cuando el vehnculo se desplaza a una velocidad tal que el motor termico 5 entra en un estado de funcionamiento giratorio, el ruido de enmascaramiento es por lo tanto mayor en aproximadamente 10 decibelios A, y permite un aumento de la velocidad de funcionamiento de la bomba electrica de aceite 1. Para ello, el dispositivo de control comprende un medio de supervision del estado de funcionamiento de giro del motor termico 5, integrado con las funciones de control de la caja de cambios 2. En esta situacion de conduccion, el calculo del lfmite superior vana asimismo en funcion del estado de funcionamiento del motor segun la siguiente relacion: Rmax = 10 (Vel/(k) log(S0)) 10 (0,5 log (S0), correspondiendo la ultima parte del calculo a la componente de ruido autorizado por el hecho de la puesta en funcionamiento del motor termico 5.
La figura 3 representa el control de velocidad de funcionamiento Rp de la bomba electrica de aceite 1, el lfmite superior Rmax y el lfmite inferior Rmin en funcion de la velocidad efectiva del vehnculo. Ademas, el ordenador de control de la caja de cambios 2 almacena y conoce un rango de funcionamiento Pr de rendimiento optimo de la bomba electrica de aceite 3.
El lfmite inferior Rmin determina la velocidad de funcionamiento minima para garantizar una lubricacion de las piezas de la caja de cambios 2 en buenas condiciones. El lfmite inferior Rmin vana segun la velocidad del vetnculo. La ley de variacion del lfmite inferior Rmin puede estar almacenada en una memoria asociada con el ordenador de la caja de cambios 2 o del ordenador de supervision 3.
Del mismo modo, el rango Pr de funcionamiento optimo de la bomba electrica de aceite 3 puede estar almacenado en una memoria asociada con el ordenador de la caja de cambios 2 o con el ordenador de supervision 3.
Por lo tanto, el control Rp de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1 esta limitado por el lfmite superior Rmax y el lfmite inferior Rmin. Y, durante la conduccion, el control Rp se pone a prueba de modo que sea el mas cercano al rango Pr de rendimiento optimo respetando el lfmite superior e inferior. El control Rp de la velocidad es el resultado de varias funciones de calculo ejecutadas por el ordenador de la caja de cambios de acuerdo con las condiciones de la conduccion.
El aumento de rango dinamico alto del lfmite superior Rmax corresponde al evento de arranque del motor termico 5, situado, por ejemplo, a 70 km/h. Este instante se caracteriza por el cambio en el estado de funcionamiento del motor 5, desde el estado del motor hasta la parada en el estado de funcionamiento del motor. El instante de arranque del motor 5 puede ser diferente de 70 km/h y depende de las condiciones de la conduccion y de las estrategias energeticas memorizadas por el ordenador de supervision 3.
La figura 4 representa un procedimiento para controlar la velocidad de funcionamiento de la bomba electrica de aceite. En una etapa inicial 40, el vehnculo automovil esta parado. El control Rp de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite se calcula mediante una primera funcion que garantiza una lubricacion minima para la situacion de conduccion actual. Este regimen es el resultado de una primera funcion de calculo de la velocidad. En una etapa 41, el vehnculo automovil esta en una situacion de conduccion, a baja velocidad. Las funciones de estrategia energetica del vehnculo configuran el grupo de motor y propulsor en la conduccion totalmente electrica. El motor termico 5 esta en estado de parada. La maquina electrica 6 garantiza la traccion del vehnculo. El control Rp de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1 se calcula mediante una segunda funcion que garantiza una lubricacion minima para las condiciones actuales, correspondiente a la situacion de conduccion. Se trata del lfmite inferior Rmin. La velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1 vana segun la velocidad efectiva del vehnculo y esta limitada por el lfmite superior Rmax, variando el lfmite superior Rmax en funcion de la velocidad. El calculo del control Rp de la velocidad de funcionamiento mediante la segunda funcion se mantiene siempre que el motor termico 5 esta parado.
El evento 410 corresponde al arranque del motor termico 5 que causa un cambio del modo de calculo de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1. En una etapa 42, el control Rp de la velocidad de funcionamiento de la bomba se calcula mediante una tercera funcion, teniendo en cuenta el funcionamiento del motor termico 5 y permitiendo un aumento de la velocidad de la bomba de aceite 1 por el hecho del mayor ruido de enmascaramiento. La velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite 1 vana segun la velocidad efectiva del vehnculo y esta limitada por el lfmite superior Rmax, variando el lfmite superior Rmax segun la velocidad. El calculo del control Rp de la velocidad mediante la tercera funcion se mantiene siempre que el motor termico 5 se encuentre en estado de giro.
El evento 420 corresponde a la parada del motor termico y provoca un retorno a la etapa 41. Otros tipos de eventos no representados pueden provocar otras etapas de calculo del control Rp de la velocidad de funcionamiento.
La figura 5 representa un procedimiento para controlar la bomba de aceite. En una etapa 50, el dispositivo de control de la bomba de aceite limita la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite a un primer valor. Este valor se calcula en funcion de la velocidad del vetnculo.
En una etapa 51, el conductor vana la velocidad de funcionamiento del vetnculo mediante una instruccion de control. La variacion de velocidad efectiva es recibida por el ordenador de supervision 3 a partir de una medida del dispositivo de asistencia al frenado, y es transmitida para la determinacion del lfmite superior Rmax de la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite al dispositivo de control de la bomba de aceite.
En una etapa 52, el dispositivo de control de la bomba de aceite limita la velocidad de funcionamiento de la bomba de aceite a un segundo valor, calculado en funcion de la variacion de velocidad.
Por otra parte, el procedimiento comprende asimismo la deteccion de una orden de un motor termico 5 del grupo de motor y propulsor para un funcionamiento de arranque o parada del motor, y la limitacion de la velocidad de la bomba de aceite a un tercer valor calculado en funcion de la variacion de la velocidad del vetnculo y del control del motor.
Las funciones de calculo y de control del grupo de motor y propulsor para la implementacion de las etapas del procedimiento de control de la bomba de aceite son ejecutadas por un programa de ordenador almacenado en un circuito integrado de memoria programable del grupo de motor y propulsor, reescribible o no borrable de la memoria. Se trata, en general, del supervisor del grupo de motor y propulsor que comprende un dispositivo de calculo con microprocesador asociado a una memoria programable u ordenadores espedficos de control de los equipos.
La invencion permite controlar una maquina hidraulica del grupo de motor y propulsor para que el aumento del ruido de enmascaramiento, provocado por el aumento de la velocidad del vehfculo, pueda permitir un aumento de la velocidad de la maquina hidraulica. El dispositivo de control mejora la acustica del vetnculo en el habitaculo y la operacion de lubricacion de los equipos del grupo de motor y propulsor.
Claims (9)
1. Dispositivo de control de una maquina hidraulica (1) de un grupo de motor y propulsor de vehuculo automovil que comprende un medio de control para la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica (1), comprendiendo, asimismo:
- un medio para estimar la velocidad efectiva del vehuculo,
- un medio para calcular al menos un lfmite superior (Rmax) de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica (1) en funcion de la velocidad efectiva del vehuculo, y
- y por que el medio de control limita la velocidad de funcionamiento (Rp) de la maquina hidraulica (1) mediante el lfmite superior (Rmax),
caracterizado por que el lfmite superior (Rmax) vana en funcion de la velocidad efectiva del vehfculo con respecto a la siguiente relacion, el lfmite superior (Rmax) es igual a 10 (Vel/k log (S0)), siendo:
- Vel, la velocidad efectiva del vehuculo,
- k, un coeficiente de variacion permitido para el tiempo de funcionamiento de la maquina hidraulica (1), - S0, una velocidad minima de funcionamiento de la maquina hidraulica.
2. Dispositivo de control segun la reivindicacion 1, caracterizado por que comprende un medio para determinar un rango (Pr) de eficiencia optimo de la maquina hidraulica (1) de modo que el medio de control controle la velocidad de funcionamiento (Rp) de la maquina hidraulica (1) dentro del rango de rendimiento (Pr) o el lfmite superior (Rmax) si el rango de rendimiento (Pr) esta por encima del lfmite superior (Rmax).
3. Dispositivo de control segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que comprende un medio de supervision del estado de funcionamiento de giro o parada de un motor termico (5) del grupo de motor y propulsor, y por que el lfmite mas alto (Rmax) tambien se calcula en funcion del estado de funcionamiento del motor.
4. Dispositivo de control segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la velocidad del vehfculo se estima a partir de las mediciones de un dispositivo de asistencia al frenado del vehfculo (4).
5. Dispositivo de control segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el medio para estimar el lfmite superior (Rmax) de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica es un ordenador de control de una caja de cambios del vehfculo (2), un ordenador de control de un motor de vehfculo (5) o un ordenador de supervision (3) del grupo de motor y propulsor.
6. Dispositivo de control segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que comprende un medio para calcular tambien un lfmite inferior (Rmin) de la velocidad de funcionamiento de la maquina hidraulica (1), variando el lfmite inferior (Rmin) segun los datos de funcionamiento del grupo de motor y propulsor, y por que el medio de control vincula la velocidad de funcionamiento (Rp) de la maquina hidraulica mediante el lfmite inferior (Rmin) y lfmite superior (Rmax).
7. Un vehfculo automovil que comprende un dispositivo de control para una maquina hidraulica, caracterizado por que el dispositivo de control esta de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes.
8. Procedimiento de control de una maquina hidraulica de un grupo de motor y propulsor de vehfculo automovil implementado mediante un dispositivo de control segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que comprende las etapas siguientes:
- la limitacion de la velocidad de funcionamiento (Rp) de la maquina hidraulica mediante un lfmite superior (Rmax) que tiene un primer valor,
- la deteccion de una orden de variacion de la velocidad efectiva del vehfculo,
- la limitacion de la velocidad de funcionamiento (Rp) de la maquina hidraulica mediante el lfmite superior (Rmax) que tiene un segundo valor calculado en funcion de la variacion de la velocidad efectiva del vehfculo.
9. Procedimiento de control segun la reivindicacion 8, caracterizado por que comprende, asimismo:
- la deteccion de una orden de un motor termico (5) del grupo de motor y propulsor para un funcionamiento de arranque o parada del motor,
- la limitacion de la velocidad de la maquina hidraulica mediante el lfmite superior (Rmax) que tiene un tercer valor calculado en funcion de la variacion de la velocidad efectiva del vehfculo y del control del motor (5)
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