ES2712497T3 - Sistema de compensación de balanceo para vehículos ferroviarios - Google Patents
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Abstract
Sistema de compensación de balanceo para un vehículo ferroviario, en el cual están dispuestos actuadores para el ajuste controlado de la altura del bastidor del bogie en el interior del resorte helicoidal de compresión primario del bastidor del bogie; en donde como actuadores están proporcionados cilindros hidráulicos; en donde el sistema de compensación de balanceo presenta un controlador; y donde al vehículo rodante se le asignan modos de funcionamiento y a cada modo de funcionamiento está asociado un control predeterminado del bastidor del bogie mediante los cilindros hidráulicos; y en donde como modos de funcionamiento están previstos "marcha en línea recta", "giro a la izquierda" y "giro a la derecha"; y en los dos modos de funcionamiento de "giro" se realiza un ajuste unidireccional de altura predeterminado del bastidor del bogie de tal modo que los cilindros hidráulicos de un lado del bastidor del bogie se despliegan mediante presurización hasta un tope mecánico fijo y se mantienen en esta posición durante todo el recorrido de la curva.
Description
DESCRIPCION
Sistema de compensacion de balanceo para vehiculos ferroviarios
La presente invencion hace referencia a un sistema de compensacion de balanceo para vehiculos ferroviarios. En el recorrido de un vehiculo ferroviario a lo largo de una curva se genera un momento por la fuerza centrifuga, por el cual el vehiculo se inclina en direccion al lado externo de la curva. Como consecuencia de esta inclinacion, tambien rota el sistema de coordenadas para el pasajero que se encuentra dentro del vehiculo y una fraccion de la aceleracion de la gravedad actua en lo sucesivo como aceleracion lateral, lo cual se experimenta como particularmente molesto.
Particularmente en una marcha rapida por una curva con una alta aceleracion transversal en el tren de ruedas, sin medidas adicionales, se sobrepasan notablemente los valores admisibles para el pasajero.
Por el estado del arte se conoce la asi denominada tecnologia pendular, controles de la caja de vagon en funcion de las curvas de via, en la cual las cajas de vagon de un tren se pueden inclinar hacia el lado interno de una curva y asi reducir la aceleracion lateral que se experimenta.
De esta manera se pueden tomar mas rapido las curvas de via ("marcha rapida en curvas") o la marcha por la curva se puede realizar de manera mas agradable para el pasajero ("inclinacion de confort").
Los sistemas de tecnologia pendular conocidos en el estado del arte, como se describe por ejemplo en la solicitud EP 0619212, posibilitan una inclinacion de curva hasta de 8°. Asi, sin perjuicio del confort de marcha por la aceleracion lateral, se puede incrementar la velocidad en las curvas hasta un 30%.
El documento JP H11 129900 A describe un vehiculo ferroviario con una compensacion de balanceo simplificada. En la curva, el cilindro exterior se alarga para inclinar la caja del vehiculo. La desventaja de los sistemas de tecnologia pendular conocidos consiste comparativamente en los altos costes constructivos, los cuales tambien implican elevados costes relacionados con la fabricacion, el requerimiento de potencia, el sistema de sensores y el mantenimiento.
La presente invencion tiene por objeto mejorar los procedimientos conocidos.
Dicho objeto se resuelve conforme a la presente invencion, mediante un sistema de compensacion de balanceo de acuerdo con la reivindicacion 1.
Los acondicionamientos ventajosos del sistema de compensacion de balanceo conforme a la invencion resultan de las reivindicaciones relacionadas.
La invencion se explica en detalle mediante figuras.
De manera ejemplificativa y esquematica se muestra:
en la figura 1, el concepto basico de una compensacion de balanceo conforme a la invencion;
en las figuras 2a y 2b, una representacion en corte de los resortes primarios con cilindros hidraulicos integrados. La figura 3 muestra esquematicamente un diagrama de circuito hidraulico en una primera forma de ejecucion, la asi denominada "variante de posicion inicial hacia abajo".
La figura 4 muestra un diagrama de circuito hidraulico en una segunda forma de ejecucion, la asi denominada "variante de centro de posicion inicial con sistema de medicion de recorrido". La figura 4a muestra la integracion de un sistema de medicion de recorrido en un actuador; la figura 5 muestra un diagrama de circuito hidraulico en una tercera forma de ejecucion, la asi denominada "variante de centro de posicion inicial con embolos auxiliares".
La figura 5a muestra el diseno constructivo de un actuador con embolos auxiliares.
La figura 6 muestra un diagrama de circuito hidraulico en una cuarta forma de ejecucion, la asi denominada "variante de posicion inicial hacia arriba".
La figura 7 muestra un diagrama de circuito hidraulico en una quinta forma de ejecucion, la asi denominada "variante de actuador en paralelo"; en donde esta forma de ejecucion no corresponde a la invencion.
La figura 8 muestra la relacion entre presion y recorrido del resorte primario.
La representacion segun la figura 1 muestra un sistema de compensacion de balanceo con un ajuste de la altura del bastidor del bogie mediante cilindros hidraulicos, los cuales estan dispuestos en el interior del resorte helicoidal de compresion primario y que se eleven siempre en el lado externo de la curva contrariamente a la fuerza de gravedad y descienden en el lado interno de la curva.
Esta funcionalidad provoca ventajosamente un incremento del efecto de peralte en la curva, de modo que mediante el aumento de la velocidad de marcha en la curva se puede reducir el tiempo de marcha de un vehiculo ferroviario en la correspondiente ruta, sin tener que modificar el trazado de la ruta.
Mediante el ajuste de la altura no solo se compensa el angulo de balanceo, el cual resulta en los niveles de resorte primario y secundario por las rigideces de los resortes; sino que compensa intencionadamente en exceso y por ello la maxima aceleracion transversal sobre el pasajero se mantiene en el rango requerido.
Al alcanzar un valor umbral definido de la aceleracion transversal se genera mediante el control un(a) elevacion/descenso del bastidor del bogie alrededor de un valor predeterminado por el control/la regulacion.
Esto sucede aun durante la marcha en la curva de transicion, de modo que al alcanzar la curva con un radio constante ya se ha adoptado la posicion final y la cuasi estatica aceleracion transversal se mantiene constante durante la marcha por la curva (sin otro/a control/regulacion).
El concepto conforme a la invencion ofrece ventajas en diversos sentidos con respecto a las soluciones conocidas. En lo referido a la tecnologia de marcha se puede optimizar de manera conocida la tecnica de marcha pudiendo transferir al concepto conforme a la invencion conocimientos tecnicos previos sobre vehiculos existentes. Tambien el procedimiento para la homologacion de los vehiculos se puede transferir de los vehiculos existentes.
En lo referido al ancho de los vehiculos no existen restricciones conceptuales con respecto a los conceptos existentes en la serie R.
Resulta posible un equipamiento posterior o bien un equipamiento parcial de los vehiculos existentes, ya que en la concepcion primaria esta proporcionado el espacio constructivo para ello.
Ante una falla del sistema hidraulico (sin corriente, falla del motor electrico, etc.) el vehiculo adopta mediante su masa neta nuevamente el estado de energia potencial minima y puede funcionar en este estado en la serie R. La representacion segun las figuras 2a y 2b muestra una representacion en corte de los resortes primarios conformes a la invencion con cilindros hidraulicos integrados. La figura 2a muestra el caso de un cilindro hidraulico desplegado y la figura 2b el caso de un cilindro hidraulico replegado.
Mediante las otras figuras se explican en detalle diferentes formas de ejecucion concebibles de la invencion. Dichas formas de ejecucion se diferencian particularmente por la posicion de la caja de vagon en la posicion inicial. La figura 3 muestra esquematicamente un diagrama de circuito hidraulico en una primera forma de ejecucion, la asi denominada "variante de posicion inicial hacia abajo".
Todos las descripciones y los datos de potencia se refieren a un bogie. Durante el desarrollo del proyecto se decidira si ciertos componentes (por ejemplo el deposito de aceite y la bomba) se disenaran centralmente por caja de vagon o por bogie. De manera ventajosa, en esta primera forma de ejecucion no se requieren sensores de recorrido; el recorrido de ajuste de los cilindros hidraulicos en serie, esta definido mecanicamente por topes fijos y se alcanza por una pura presurizacion y se controla mediante sensores de presion.
El funcionamiento diario esta determinado por las siguientes funcionalidades:
1) Estado sin corriente: Todas las valvulas (DRV, valvulas de control direccional, valvulas de descarga) estan completamente abiertas, el sistema, incluyendo el deposito de alta presion, esta sin presion. La caja de vagon tiene su posicion mas baja (a prueba de fallos - fail safe).
2) Con corriente y senal electrica del controlador, la valvula de descarga de presion y la valvula DRS se cierran, el motor rota y la bomba suministra un caudal de salida constante e insufla asf el deposito de alta presion hasta una presion nominal (p=350 bar).
3) El sensor de presion reconoce que el deposito de alta presion esta completamente cargado y el controlador libera la valvula DRV; de esta manera, la presion desciende a O bar (ahorro de energfa) en el conducto de alimentacion hacia el deposito y la valvula RV impide una descarga del deposito en el tanque. El sistema esta preparado para ser utilizado.
4) En la marcha por una curva, el controlador reconoce (giroscopio aceleracion transversal) cual de los lados del bastidor del bogie debe ser elevado y conecta la valvula de control direccional al lado correspondiente. Ambos cilindros hidraulicos de un lado del bogie se despliegan en aproximadamente 2s. hasta el tope y permanecen en esta posicion durante toda la marcha por la curva. El lado ubicado en oposicion se mantiene sin presion (conexion con el deposito de aceite).
5) El deposito de alta presion descarga en este caso alrededor de 0,7 litros de aceite y por ello la presion se reduce de 350 bar a 250 bar. El controlador reconoce esto mediante el sensor de presion y cierra nuevamente la valvula DRV, con ello la presion aumenta en el conducto y la bomba impulsa nuevamente a traves de la valvula RV al deposito de alta presion. El diseno del sistema garantiza que el mismo nuevamente este cargado para la proxima curva.
6) Una vez rebasada la curva, el controlador lo reconoce (giroscopio aceleracion transversal) y retira la senal de control de la valvula de control direccional, con lo cual, la valvula adopta nuevamente su posicion centrada (asegurada mediante resortes) y el lado elevado baja nuevamente a la posicion inicial.
7) La marcha continua sucesivamente desde el punto 4).
8) Al final del dfa de funcionamiento mediante la valvula de descarga de baterfa se garantiza que cuando el vehfculo esta sin corriente, el sistema hidraulico, incluyendo todos los componentes, esta sin presion y se puede detener o bien inspeccionar sin peligro.
La figura 4 muestra esquematicamente un diagrama de circuito hidraulico en una segunda forma de ejecucion, la asf denominada "variante de centro de posicion inicial con sistema de medicion de recorrido".
La ventaja de esta ejecucion es la posibilidad de utilizar la geometrfa de la gufa de oscilacion para el ajuste radial del tren de ruedas y de esa manera minimizar el desgaste de las ruedas.
Como esta representado en la figura 4, el actuador esta dispuesto en serie con respecto al resorte primario y el sistema de medicion de recorrido (4# por bogie) esta colocado a resguardo en el actuador (mide el recorrido del actuador son el recorrido de resorte del resorte primario).
El funcionamiento diario esta determinado por las siguientes funcionalidades:
1) Estado sin corriente: Todas las valvulas (DRV, valvulas de control direccional, valvulas de descarga) estan completamente abiertas, el sistema, incluyendo la memoria HD, esta sin presion. La caja de vagon tiene su posicion mas baja (a prueba de fallos - fail safe).
2) Con corriente y senal electrica del controlador, la valvula de descarga de presion y la valvula DRS se cierran, el motor rota y la bomba suministra un caudal de salida constante e insufla asf el deposito de alta presion hasta una presion nominal (p=350bar).
3) El sensor de presion reconoce que el deposito de alta presion esta completamente cargado y el controlador libera la valvula DRV; de esta manera, la presion desciende a Obar (ahorro de energfa) en el conducto de alimentacion hacia el deposito y la valvula RV impide una descarga del deposito en el tanque.
4) Los sensores de recorrido (2 por lado del bogie) en el nivel primario reconocen la altura actual y el controlador ordena a las valvulas de regulacion de altura elevar el bastidor del bogie hasta una altura determinada (pero no hasta el tope) en la posicion inicial. El sistema esta preparado para ser utilizado.
5) En la marcha por una curva, el controlador reconoce (giroscopio aceleracion transversal) cual de los lados del bastidor del bogie debe ser elevado y cual debe descender y conecta las valvulas de control direccional en las correspondientes posiciones. Ambos cilindros hidraulicos de un lado del bogie se despliegan en aproximadamente 2s. hasta el tope o bien se repliegan y permanecen en esa posicion durante toda la marcha por la curva.
6) El deposito de alta presion descarga en este caso alrededor de 0,35 litros de aceite y por ello la presion se reduce de 350bar a 300bar.
7) Una vez rebasada la curva, el controlador lo reconoce (giroscopio aceleracion transversal) y las valvulas de regulacion de altura fija nuevamente la posicion inicial. El requerimiento de aceite para la regulacion corresponde nuevamente a 0,35 litros aproximadamente y la presion en el deposito de alta presion desciende de 300bar a 250bar.
8) El controlador reconoce mediante el sensor de presion que ha disminuido el nivel de presion en el contenedor de alta presion y cierra nuevamente la valvula DRV, con ello la presion aumenta en el conducto y la bomba impulsa nuevamente a traves de la valvula RV al deposito de alta presion. El diseno del sistema garantiza que el mismo este nuevamente cargado para la proxima curva.
9) La marcha continua sucesivamente desde el punto 4)
10) Al final del dia de funcionamiento mediante la valvula de descarga de bateria se garantiza que cuando el vehiculo esta sin corriente, el sistema hidraulico, incluyendo todos los componentes, esta sin presion y se puede detener o bien inspeccionar sin peligro.
La figura 5 muestra esquematicamente un diagrama de circuito hidraulico en una tercera forma de ejecucion, la asi denominada "variante de centro de posicion inicial con embolos auxiliares". La estructura constructiva del actuador con embolos auxiliares se puede deducir de la figura 5a.
La ventaja de esta ejecucion es la posibilidad de utilizar la geometria de la guia de oscilacion para el ajuste radial del tren de ruedas y de esa manera minimizar el desgaste de las ruedas.
Sin embargo, para el ajuste de la posicion inicial no se requiere de un sensor de recorrido, sino que la altura se fija mediante un actuador telescopico y una adecuada seleccion de las superficies de embolo de los embolos primarios y auxiliares; y de la presion de control. A causa de la gran superficie de los embolos auxiliares, el requerimiento de aceite y con ello el deposito de alta presion son mas grandes.
Abreviaturas:
p0 Presion nula para cilindros completamente replegados (Obar);
pi Presion de control para la posicion centrada (aproximadamente 80bar);
p2 La presion maxima para el actuador completamente desplegado (aproximadamente 250bar);
Aw Superficie activa del embolo principal (Dw = aproximadamente 60mm);
Ah Superficie activa del embolo auxiliar (Dw = aproximadamente 100mm);
La relacion entre las presiones y las superficies de los embolos esta determinada por las siguientes condiciones: • La presion pi debe poder elevar sobre la superficie del embolo auxiliar el vehiculo completamente cargado, incluyendo las fuerzas dinamicas (pi * Ah > Fz_max).
• La presion pi no debe poder elevar sobre la superficie activa del embolo principal el vehiculo vacio, incluyendo rebotes dinamicos (pi * Aw < Fz_min).
• La presion p2 debe poder elevar, sobre la superficie del embolo principal, el vehiculo completamente cargado, incluyendo las fuerzas dinamicas (p2 * Aw > Fz_max).
La funcionalidad en el funcionamiento diario es de la siguiente manera:
i) Estado sin corriente: Todas las valvulas (DRV, valvulas de control direccional, valvulas de descarga) estan completamente abiertas, el sistema, incluyendo el deposito de alta presion, esta sin presion. La caja de vagon tiene su posicion mas baja (a prueba de fallos - fail safe).
2) Con corriente y senal electrica del controlador, la valvula de descarga de presion y la valvula DRS se cierran, el motor rota y la bomba suministra un caudal de salida constante e insufla asf el deposito de alta presion hasta una presion nominal (p=350bar).
3) El sensor de presion reconoce que el deposito de alta presion esta completamente cargado y el controlador libera la valvula DRV; de esta manera, la presion desciende a Obar (ahorro de energfa) en el conducto de alimentacion hacia el deposito y la valvula RV impide una descarga del deposito en el tanque.
4) La presion pi es necesaria para la posicion centrada y se abren las dos valvulas para elevar ambos lados del bastidor del bogie.
5) Los sensores de presion reconocen en el nivel primario cuando se ha alcanzado la pi (aprox. 80bar) y cierran las valvulas. En la posicion inicial se ha alcanzado la altura definida (tope del embolo auxiliar). El sistema esta preparado para ser utilizado.
6) En la marcha por una curva, el controlador reconoce (giroscopio aceleracion transversal) cual de los lados del bastidor del bogie debe ser elevado (presion de control p2 = aprox. 250bar) y cual debe descender (presion de control p0 = 0bar) y conecta la valvula de control direccional en la correspondiente posicion. Ambos cilindros hidraulicos de un lado del bogie se despliegan en aproximadamente 2s. hasta el tope o bien se repliegan y permanecen en esa posicion durante toda la marcha por la curva. Las posiciones finales estan determinadas claramente mediante las presiones (p0=tope abajo, p2=tope arriba) y pueden controlarse.
7) El deposito de alta presion descarga en este caso alrededor de 0,35 litros de aceite (elevacion en Aw) y por ello la presion se reduce de 350bar a 320bar.
8) Una vez rebasada la curva, el controlador lo reconoce (giroscopio aceleracion transversal) y las valvulas conectan nuevamente en pi para llegar a la posicion inicial. El requerimiento de aceite para la regulacion corresponde esta vez aprox. a 1,0 litros (elevacion en Ah) y la presion en el deposito de alta presion desciende de 320bar a 250bar.
9) El controlador reconoce mediante el sensor de presion que ha disminuido el nivel de presion en el contenedor de alta presion y cierra nuevamente la valvula DRV, con ello la presion aumenta en el conducto y la bomba impulsa nuevamente a traves de la valvula RV al deposito de alta presion. El diseno del sistema garantiza que el mismo este nuevamente cargado para la proxima curva.
10) La marcha continua sucesivamente desde el punto 6)
11) Al final del dfa de funcionamiento mediante la valvula de descarga de baterfa se garantiza que cuando el vehfculo esta sin corriente, el sistema hidraulico, incluyendo todos los componentes, esta sin presion y se puede detener o bien inspeccionar sin peligro.
La figura 6 muestra esquematicamente un diagrama de circuito hidraulico en una cuarta forma de ejecucion, la asf denominada "variante de posicion inicial hacia arriba".
En esta forma de ejecucion resulta particularmente ventajoso que no se requieren sensores de recorrido, porque el recorrido de ajuste de los cilindros hidraulicos en serie esta definido mecanicamente por topes fijos y se alcanza por una pura presurizacion y se controla mediante sensores de presion. Es posible realizar un ajuste radial del tren de ruedas por el efecto de oscilacion, sin embargo, en el caso de fallos en el sistema esta ventaja se suprime.
Funcionamiento diario:
1) Estado con corriente: Todas las valvulas (DRV, valvulas de control direccional, valvulas de descarga) estan completamente abiertas, el sistema, incluyendo el deposito de alta presion, esta sin presion. La caja de vagon tiene su posicion mas baja (a prueba de fallos - fail safe).
2) Con corriente y senal electrica del controlador, la valvula de descarga de presion y la valvula DRS se cierran, el motor rota y la bomba suministra un caudal de salida constante e insufla asf el deposito de alta presion hasta una presion nominal (p=350bar).
3) El sensor de presion reconoce que el deposito de alta presion esta completamente cargado y el controlador libera la valvula DRV; de esta manera, la presion desciende a Obar (ahorro de energfa) en el conducto de alimentacion hacia el deposito y la valvula RV impide una descarga del deposito en el tanque.
4) La valvula conecta presion en ambos lados y todos los 4 actuadores elevan el bastidor del bogie hasta el tope. El sistema esta preparado para ser utilizado.
5) En la marcha por una curva, el controlador reconoce (giroscopio aceleracion transversal) cual de los lados del bastidor del bogie (interior de la curva) debe descender y conecta la valvula de control direccional al lado correspondiente. Ambos cilindros hidraulicos de un lado del bogie bajan en aproximadamente 2s. hasta el tope y permanecen en esta posicion durante toda la marcha por la curva. El lado ubicado en oposicion se mantiene presurizado (conexion con el deposito de alta presion).
6) Una vez rebasada la curva, el controlador lo reconoce (giroscopio aceleracion transversal) y retira la senal de control de la valvula de control direccional, con lo cual, la valvula adopta nuevamente su posicion centrada (asegurada mediante resortes) y el lado que ha descendido se eleva nuevamente.
7) El deposito de alta presion descarga en este caso alrededor de 0,7 litros de aceite y por ello la presion se reduce de 350bar a 250bar. El controlador reconoce esto mediante el sensor de presion y cierra nuevamente la valvula DRV, con ello la presion aumenta en el conducto y la bomba impulsa nuevamente a traves de la valvula RV al deposito de alta presion. El diseno del sistema garantiza que el mismo este nuevamente cargado para la proxima curva.
8) La marcha continua sucesivamente desde el punto 5)
9) Al final del dia de funcionamiento mediante la valvula de descarga de bateria se garantiza que cuando el vehiculo esta sin corriente, el sistema hidraulico, incluyendo todos los componentes, esta sin presion y se puede detener o bien inspeccionar sin peligro.
La figura 7 muestra un diagrama de circuito hidraulico en una quinta forma de ejecucion, la asi denominada "variante de actuador en paralelo", en la cual el actuador actua en terminos de fuerza paralelamente a la suspension primaria. Esta variante presenta las ventajas de la forma de ejecucion (posicion inicial centro", pero aqui se puede suprimir el sistema de medicion de recorrido, ya que en si la curva caracteristica del resorte primario se establece como la relacion entre presion en el actuador y recorrido en el nivel de resorte.
El actuador puede cumplir al mismo tiempo la funcion de un amortiguador hidraulico.
Funcionamiento diario:
1) Estado sin corriente: Todas las valvulas (DRV, valvulas de control direccional, valvulas de descarga) estan completamente abiertas, el sistema, incluyendo el deposito de alta presion, esta sin presion, la caja de vagon esta en su posicion mas baja (a prueba de fallos - fail safe).
2) Con corriente y senal electrica del controlador, la valvula de descarga de presion y la valvula DRS se cierran, el motor rota y la bomba suministra un caudal de salida constante e insufla asi el deposito de alta presion hasta una presion nominal (p=350bar).
3) El sensor de presion reconoce que el deposito de alta presion esta completamente cargado y el controlador libera la valvula DRV; de esta manera, la presion desciende a Obar (ahorro de energia) en el conducto de alimentacion hacia el deposito y la valvula RV impide una descarga del deposito en el tanque.
4) En la marcha en linea recta, el actuador funciona como un amortiguador pasivo.
5) En la marcha por una curva, el controlador reconoce (giroscopio aceleracion transversal) cual de los lados del bastidor del bogie debe ser elevado y cual debe descender y ordena a las valvulas de presion presurizar ambos actuadores que actuan en ambos lados (pueden transferir fuerza de traccion o de presion) con la presion de control calculada. Mediante la caracteristica del nivel primario se ajusta por lado del bogie una altura reducida o bien elevada, el bastidor del bogie esta inclinado.
6) Los actuadores mantienen la presion constante durante la marcha por la curva, la suspension realiza sin embargo recorridos de resorte dinamicos; los actuadores deben seguir dichos recorridos de resorte aunque sin incorporar rigideces adicionales en el resorte primario. La alimentacion hidraulica y un deposito de alta presion ponen a disposicion el aceite necesario para ello.
7) Una vez rebasada la curva, el controlador lo reconoce (giroscopio aceleracion transversal) y retira la senal de control de las valvulas de presion y el bastidor del bogie regresa a su posicion original.
8) El controlador reconoce mediante el sensor de presion que ha disminuido el nivel de presion en el contenedor de alta presion y cierra nuevamente la valvula DRV, con ello la presion aumenta en el conducto y la bomba impulsa nuevamente a traves de la valvula RV al deposito de alta presion. El diseno del sistema garantiza que el mismo este nuevamente cargado para la proxima curva.
9) La marcha continua sucesivamente desde el punto 4)
10) Al final del dia de funcionamiento mediante la valvula de descarga de bateria se garantiza que cuando el vehiculo esta sin corriente, el sistema hidraulico, incluyendo todos los componentes, esta sin presion y se puede detener o bien inspeccionar sin peligro.
La figura 8 muestra esquematicamente un diagrama de circuito hidraulico en una sexta forma de ejecucion, la asi denominada "variante de actuador perno guia".
Claims (2)
1. Sistema de compensacion de balanceo para un vehiculo ferroviario, en el cual estan dispuestos actuadores para el ajuste controlado de la altura del bastidor del bogie en el interior del resorte helicoidal de compresion primario del bastidor del bogie; en donde como actuadores estan proporcionados cilindros hidraulicos; en donde el sistema de compensacion de balanceo presenta un controlador; y donde al vehiculo rodante se le asignan modos de funcionamiento y a cada modo de funcionamiento esta asociado un control predeterminado del bastidor del bogie mediante los cilindros hidraulicos; y en donde como modos de funcionamiento estan previstos "marcha en linea recta", "giro a la izquierda" y "giro a la derecha"; y en los dos modos de funcionamiento de "giro" se realiza un ajuste unidireccional de altura predeterminado del bastidor del bogie de tal modo que los cilindros hidraulicos de un lado del bastidor del bogie se despliegan mediante presurizacion hasta un tope mecanico fijo y se mantienen en esta posicion durante todo el recorrido de la curva.
2. Sistema de compensacion de balanceo segun la reivindicacion 1 caracterizado porque mediante el ajuste predeterminado de altura se compensa una inclinacion con un angulo de aproximadamente 3 grados.
Applications Claiming Priority (2)
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