ES2743456T3 - Procedimiento y disposición para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente al vehículo ferroviario - Google Patents

Abstract

Procedimiento para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente al vehículo ferroviario (1), en particular a un borde de andén (7), durante la marcha del vehículo ferroviario (1), en donde - durante la marcha se miden de forma repetida mediante un primer sistema de medición (12) primeros valores de medición de la separación lateral, - durante la marcha se miden de forma repetida mediante un segundo sistema de medición (13) segundos valores de medición de la separación lateral, - la exactitud del primer sistema de medición (12) es mayor que la del segundo sistema de medición (13), siendo sin embargo la frecuencia de medición, es decir, la frecuencia de la toma de valores de medición, del primer sistema de medición (12), menor que la del segundo sistema de medición (13), - mediante combinación de los primeros y segundos valores de medición se calculan valores de separación, los cuales reproducen la separación lateral del vehículo ferroviario (1) en dependencia del tiempo durante la marcha y/o en dependencia del lugar sobre el recorrido de marcha.

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento y disposición para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente al vehículo ferroviario

La invención se refiere a un procedimiento para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario. La invención se refiere además de ello a una disposición para llevar a cabo el procedimiento.

En particular en caso de un primer uso de un tipo de vehículo ferroviario sobre una vía férrea ha de determinarse las separaciones laterales y ha de garantizarse que durante la marcha del vehículo ferroviario queda suficiente espacio libre (denominado también como gálibo) con respecto a los objetos dispuestos lateralmente. Con lateralmente se entiende en particular la dirección, la cual se extiende visto desde el vehículo ferroviario en dirección horizontal. A este respecto ha de garantizarse la separación a través de la totalidad de la altura del vehículo ferroviario. Formulado de manera general puede entenderse con lateralmente del vehículo ferroviario no obstante también cualquier dirección, la cual no se extienda en dirección de la marcha.

En los últimos tiempos se ha mejorado el acceso libre de barreras a vehículos ferroviarios, en particular a vehículos ferroviarios ligeros (como tranvías), pero también a trenes regionales y de larga distancia. Un factor importante a este respecto es la separación entre un andén y el vehículo ferroviario que se encuentra a disposición junto a éste. En caso de ser el hueco entre el canto del andén y el suelo en la zona de la puerta del vehículo ferroviario lo suficientemente pequeño y en caso de encontrarse los niveles en altura del andén y del suelo del compartimento de pasajeros aproximadamente al mismo nivel, por ejemplo un ocupante de una silla de ruedas puede acceder sin ayuda externa al vehículo ferroviario o abandonar el mismo. En caso de separaciones reducidas entre vehículo y andén existe no obstante el riesgo de una colisión o de un contacto entre el vehículo ferroviario y el andén, en particular cuando el vehículo ferroviario entra con una velocidad relativamente alta junto al andén hacia la posición de detención. Ha de contarse con movimientos de oscilación laterales del vehículo ferroviario. Ha de garantizarse por lo tanto una separación de seguridad predeterminada entre el vehículo ferroviario y el andén.

Las instalaciones de medición de separación o de distancia y su uso en vehículos de medición especiales, que pueden funcionar sobre vías férreas, son conocidas en sí. Es conocido por ejemplo usar sistemas de medición, los cuales miden con radiación electromagnética o ultrasonidos sin contacto la separación o la distancia.

El documento JP 2002 145064 A describe una instalación para la detección de objetos entrantes en una vía férrea. Se reproduce una zona a reproducir predeterminada mediante una instalación de medición de separación de gran ángulo, usándose un espejo cónico. Un objeto entrante se detecta basándose en una comparación entre una imagen de referencia y una imagen actual. Las instalaciones de medición de separación de gran ángulo están instaladas en la superficie inferior de una zona saliente lateralmente y en la superficie de base en un lado opuesto al andén, del recorrido.

El documento US 2007/233322 A1 describe un dispositivo híbrido de sensor compacto para la generación de señales, las cuales pueden usarse para guiar un robot de proceso.

El documento JP 2004 117166 A describe una instalación de medición de distancia y un sistema, el cual usa la instalación. La instalación envía y recibe datos para la medición de distancia, que tienen una pluralidad de puntos cero y calcula la distancia mediante el uso de la diferencia temporal entre la emisión de los datos y la recepción de los datos, que son obtenidos de vuelta del objeto a detectar.

El documento KR 20100086740 A describe un dispositivo de protección que puede hacerse descender para superar el hueco entre un andén y un vehículo ferroviario, usándose un sensor de posición. El sensor de posición mide la separación entre el andén y el tren. Cuando la separación medida es mayor a un valor predeterminado, un control acciona un motor de accionamiento para hacer bajar el dispositivo de protección.

El documento GB 2403861 B describe un procedimiento y una disposición para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario, con un escáner láser.

Es por tanto una tarea de la presente invención indicar un procedimiento para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario, en particular un canto de andén, que permita la grabación de valores de medición durante la marcha del vehículo ferroviario y que ofrezca de manera fiable valores de medición en posiciones que se suceden de cerca a lo largo del recorrido de la marcha. Es otra tarea de la invención indicar una correspondiente disposición.

La invención parte de la idea de que ha de ser posible medir la separación lateral en condiciones lo más realistas posibles. Ha de ser posible por lo tanto en particular medir la separación durante la marcha del vehículo ferroviario o al menos del tipo de vehículo ferroviario, el cual ha de usarse realmente en un recorrido de marcha. La medición ha de ser posible además de ello a las velocidades que alcanza el vehículo realmente en el uso práctico sobre el recorrido de la marcha o con la que circula. En particular durante la entrada en una parada o una estación, ha de ser posible la medición de la separación con respecto al andén dispuesto lateralmente del vehículo ferroviario a la velocidad que realmente se da en la práctica. Ocurre por ejemplo, que un tranvía circula en todo caso al inicio de la entrada a una parada con una velocidad de aproximadamente 30 km/h. En una forma de realización, que será descrita con mayor detalle, ha de ser posible determinar a esta velocidad puntos de medición de la separación para posición de marcha o posiciones a lo largo del canto de andén, que están separados correspondientemente 10 cm entre sí. Al disponerse el sistema de medición en posición retraída en el vehículo ferroviario por debajo del nivel de altura del suelo del compartimento de pasajeros se da a este respecto típicamente distancias con respecto al borde lateral del andén en el intervalo de 20 a 100 cm.

A este respecto existe el problema de que existen sistemas de medición exactos, los cuales miden la separación con ultrasonidos (en particular mediante determinación de la duración de una señal emitida por el emisor de ultrasonidos, que es reflejada por el correspondiente objeto) y que alcanzan por ejemplo una exactitud de 3 mm absolutos o en las separaciones a medir mencionadas de 1 a 2 % relativa. Estos sistemas de medición trabajan no obstante a frecuencias de medición relativamente bajas de por ejemplo 6 a 10 Hz, es decir, se recogen solamente de 6 a 10 valores de medición por segundo. La frecuencia no es en particular para los requisitos mencionados en lo que a la velocidad de la marcha y la densidad de los puntos de medición a lo largo de recorrido se refiere, suficiente.

Existen además de ello por ejemplo sistemas de medición, los cuales miden la duración de una señal láser generada por un sistema láser y que presentan una exactitud menor que los sistemas de ultrasonidos mencionados. La medición de frecuencia de los sistemas de láser es sin embargo, claramente mayor, y se encuentra por ejemplo en el intervalo de 80 - 120 Hz, en particular 100 Hz. La exactitud no es sin embargo en particular para los requisitos mencionados anteriormente, suficiente.

Se propone por lo tanto combinar entre sí dos sistemas de medición, los cuales se diferencian en la frecuencia de medición y en la exactitud, y medir la separación del vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario de forma repetida y durante el mismo tiempo de medición con ambos sistemas de medición. En particular pueden usarse varias de estas combinaciones de dos sistemas de medición, es decir, se disponen al menos dos combinaciones en diferentes posiciones en dirección de la marcha del vehículo ferroviario. Mediante más de una combinación puede aumentarse la fiabilidad del resultado de medición, determinarse opcionalmente de forma adicional la velocidad de la marcha y ampliarse la zona de medición local (por ejemplo por el extremo de una vía).

De acuerdo con la reivindicación 1 se propone: un procedimiento para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario, en particular de un canto de andén, durante la marcha del vehículo ferroviario, donde

• durante la marcha se miden de forma repetida mediante un primer sistema de medición, en particular un sistema de medición de ultrasonidos, primeros valores de medición de la separación lateral,

• durante la marcha se miden de forma repetida mediante un segundo sistema de medición, en particular un sistema de medición láser, segundos valores de medición de la separación lateral,

• la exactitud del primer sistema de medición es mayor que la del segundo sistema de medición, siendo sin embargo la frecuencia de medición, es decir, la frecuencia de la grabación de valores de medición, del primer sistema de medición, menor que la del segundo sistema de medición,

• mediante combinación de primeros y segundos valores de medición se calculan valores de separación, los cuales reproducen la separación lateral del vehículo ferroviario en dependencia del tiempo durante la marcha y/o en dependencia del lugar sobre el recorrido de marcha.

Se propone además de ello de acuerdo con la reivindicación 5: una disposición para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario, en particular de un canto de andén, durante la marcha del vehículo ferroviario, presentando la disposición:

• un primer sistema de medición, en particular un sistema de medición de ultrasonidos, el cual está configurado para medir durante la marcha de forma repetida primeros valores de medición de la separación lateral,

• un segundo sistema de medición, en particular un sistema de medición láser, el cual está configurado para medir durante la marcha de forma repetida segundos valores de medición de la separación lateral,

• una instalación de combinación, la cual está configurada para combinar los primeros y segundos valores de medición y para calcular valores de separación, los cuales reproducen la separación lateral del vehículo ferroviario en dependencia del tiempo durante la marcha y/o en dependencia del lugar en el recorrido de la marcha,

estando unidos mecánicamente entre sí el primer sistema de medición y el segundo sistema de medición y pudiendo disponerse en el vehículo ferroviario y siendo la exactitud del primer sistema de medición mayor que la del segundo sistema de medición, siendo sin embargo la frecuencia de medición, es decir, la frecuencia de la grabación de valores de medición, del primer sistema de medición, menor que la del segundo sistema de medición.

En el caso del primer sistema de medición se trata en particular de un sistema de medición de ultrasonidos, por ejemplo un sistema de medición de ultrasonidos con las propiedades anteriormente mencionadas. En el caso del segundo sistema de medición se trata en particular de un sistema de medición láser, por ejemplo del sistema de medición láser mencionado anteriormente, en cuyo caso se mide la duración de la señal láser reflejada por el objeto dispuesto lateralmente.

Mediante la combinación de los primeros y segundos valores de medición pueden combinarse las ventajas del segundo sistema de medición que mide con mayor frecuencia con las ventajas del primer sistema de medición que mide con mayor exactitud. En particular puede hacerse uso por ejemplo en caso de reducción repentina de la separación, de los valores de medición del segundo sistema de medición, dado que se recogen los valores de medición con frecuencia más alta. Bien es cierto que la separación medida por el segundo sistema de medición no está determinada con la suficiente precisión. No obstante, los valores que le siguen a menor distancia en la sucesión temporal de la detección de valores de medición del primer sistema de medición, que reproducen también la reducida separación, pueden usarse para una determinación precisa de la separación reducida. Lo mismo tiene validez para separaciones que aumentan repentinamente durante la marcha del vehículo ferroviario.

En particular ambos sistemas de medición generan radiación de medición, la cual es reflejada por los objetos laterales con respecto al vehículo ferroviario, y detectada respectivamente por un sensor del sistema de medición. Los sistemas de medición están posicionados y orientados en particular de tal manera que detectan un objeto esperado a una distancia predeterminada en el mismo punto de su superficie o en una zona de superficie de tamaño predeterminado, es decir, la radiación de medición reflejada en este punto de la superficie del objeto o en esta zona de superficie del objeto, es evaluada por los sistemas de medición. Ambos sistemas de medición detectan por ejemplo la separación con respecto a una zona de superficie, la cual no es mayor a 15 cm, en particular 10 cm, y preferentemente 5 cm, es decir, los puntos, los cuales reflejan la radiación de medición, no se encuentran a mayor distancia. En particular los haces de medición, los cuales son emitidos por los dos sistemas de medición a lo largo de un recorrido de expansión recto, y que son reflejados por el objeto a medir, y son detectados por los sistemas de medición, pueden extenderse en paralelo entre sí, y en concreto con una separación predeterminada, por ejemplo, inferior a 5 cm y preferentemente inferior a 2 cm.

Preferentemente los dos sistemas de medición están unidos fijamente entre sí durante la medición y calibrados en relación entre sí, de manera que los dos sistemas de medición ofrecen en el marco de su correspondiente exactitud el mismo valor de medición de la separación con respecto al objeto dispuesto lateralmente del vehículo ferroviario. En particular los dos sistemas de medición pueden estar dispuestos en una carcasa común, habiendo dispuesta en la carcasa preferentemente al menos una memoria de datos común, en la cual se memorizan los primeros valores de medición y los segundos valores de medición. La instalación de combinación para la combinación de los primeros y segundos valores de medición puede estar dispuesta en la carcasa o estar por separado. Es posible por lo tanto por ejemplo, evaluar tras un recorrido del vehículo con los primeros y segundos sistemas de medición dispuestos en el vehículo, los datos memorizados en la memoria de datos común y de esta manera combinarlos.

Cuando el primer sistema de medición y el segundo sistema de medición están unidos fijamente entre sí, y dispuestos en particular en una carcasa común, los dos sistemas de medición son alimentados preferentemente por una fuente de energía eléctrica común con corriente eléctrica para su funcionamiento, es decir, mediante una batería u otro acumulador de energía eléctrico, en particular recargable.

Esto permite en particular el funcionamiento autárquico de los sistemas de medición mediante la alimentación de energía del vehículo. Los dos sistemas de medición pueden por lo tanto disponerse por ejemplo temporalmente con un esfuerzo mínimo en un vehículo ferroviario, para grabar valores de medición durante la marcha del vehículo ferroviario.

En el cálculo de los valores de separación mediante la combinación de los primeros y segundos valores de medición, éstos se ponderan preferentemente con pesos de diferente tamaño, para fijar el valor de separación, el cual está asignado al correspondiente momento o lugar durante la marcha de vehículo ferroviario. Preferentemente los pesos para el cálculo de todos los valores de separación, es decir, para cada momento o lugar durante la marcha del vehículo ferroviario, son igual de grandes, pudiendo hacerse uso no obstante adicionalmente, como será descrito en lo sucesivo, en determinados casos solo de uno de los valores de medición para el cálculo del valor de separación en un determinado lugar o en un determinado momento. Cuando se usan no obstante ambos valores de medición para el cálculo de un valor de separación, los pesos son preferentemente siempre igual de grandes. En el caso del uso de un sistema de medición de ultrasonidos como primer sistema de medición y de un sistema de medición láser como segundo sistema de medición, han resultado ventajosas las siguientes proporciones de ponderación: el valor de medición de ultrasonidos (primer valor de medición) entra con un factor de 0,65 a 0,95, en particular de 0,7 a 0,9 y por ejemplo de 0,8, en el cálculo del valor de separación, es decir, el primer valor de medición se multiplica con este factor y se suma al otro, segundo valor de medición, el cual anteriormente se multiplicó también con un correspondiente factor. El correspondiente factor y el factor, con el cual se multiplica el primer valor, dan como resultado en suma 1. Formulado más en general, el peso del primer valor de medición es mayor que el peso del segundo valor de medición. Esto tiene en consideración el hecho de que la exactitud del primer sistema de medición es mayor que la exactitud del segundo sistema de medición.

En particular los dos valores de medición pueden filtrarse como secuencia temporal de los valores grabados durante la marcha del vehículo ferroviario, para alisar oscilaciones temporales. La filtración se lleva a cabo preferentemente por separado para el primer valor de medición y el segundo valor de medición, antes de que los dos valores de medición se combinen entre sí para determinar un valor de separación común.

En una configuración particularmente preferente hay predeterminado o se predetermina un valor límite para una diferencia máxima entre el primer y el segundo valor de medición, usándose en el caso de la combinación del primer y del segundo valor de medición para un lugar asignado a lo largo del recorrido de la marcha o un tiempo asignado durante la marcha solo el segundo valor de medición para el cálculo del valor de separación, cuando la diferencia del primer y del segundo valor de medición es mayor al valor límite predeterminado y/o al menos igual al valor límite predeterminado. Una configuración preferente de la disposición presenta una instalación de combinación, la cual está configurada para llevar a cabo el procedimiento.

El valor límite predeterminado se encuentra en particular en el intervalo de 20 a 70 mm, preferentemente en el intervalo de 30 a 60 mm y en particular en 45 mm.

Mediante el uso de solo el segundo valor de medición, el cual se grabó de acuerdo con la frecuencia de medición más alta del segundo sistema de medición, se desatiende en caso de modificación repentina de la separación lateral y por lo tanto al superar el valor límite predeterminado o al alcanzarse éste, el primer valor de medición. El motivo para ello se encuentra en que en caso de la modificación repentina de la separación, el primer valor de medición aún no reproduce debido a la frecuencia de medición reducida, la separación correcta.

La combinación de los dos sistemas de medición puede montarse alternativamente en un vehículo de medición especial. Básicamente es posible también disponer los dos sistemas de medición en un objeto lateralmente con respecto a la vía férrea y medir la separación con respecto al vehículo ferroviario que pasa.

Los ejemplos de realización de la invención se describen ahora en relación con el dibujo que acompaña. Las diferentes figuras del dibujo muestran:

La Fig. 1 una sección transversal a través de un vehículo ferroviario, en el cual hay dispuestos un primer y un segundo sistema de medición en una unidad técnica constructiva común, mostrando la figura también un andén, cuya separación con el vehículo ferroviario se mide,

La Fig. 2 una ampliación de un recorte de la Fig. 1, que muestra el borde del andén y la zona del vehículo ferroviario, en la cual están dispuestos los dos sistemas de medición,

La Fig. 3 un ejemplo de realización de una unidad técnica constructiva con un primer sistema de medición y un segundo sistema de medición, en particular la unidad técnica constructiva, la cual se reproduce en la Fig. 1 y en la Fig. 2, y

La Fig. 4 un diagrama de flujo para la representación de una forma de realización preferente del procedimiento de acuerdo con la invención.

La Fig. 1 muestra un vehículo ferroviario 1, en particular un tranvía. El vehículo 1 rueda con sus ruedas 4a, 4b sobre una sección de una vía férrea en la zona de una parada o una estación. Lateralmente del vehículo ferroviario 1 hay representada una parte de un andén 2, a través de la cual los pasajeros pueden acceder al vehículo ferroviario 1 o a través de la cual los pasajeros pueden abandonar el vehículo ferroviario 1.

Por debajo del compartimento de pasajeros 1 del vehículo ferroviario 1, en la zona de guía oculta del cajón de vehículo, hay dispuesta una unidad 3 técnica constructiva para la medición de la separación del vehículo ferroviario 1 con respecto a objetos laterales del vehículo ferroviario 1 y de esta manera con respecto al andén 2. Tal como muestra la Fig. 2, la unidad 3 técnica constructiva está dispuesta en comparación con un canto exterior del vehículo ferroviario 1, que se forma mediante un saliente 8, de forma retraída. Los valores de separación medidos mediante la unidad 3 técnica constructiva, pueden corregirse posteriormente o directamente al grabarse los valores de separación a razón de un correspondiente valor de desplazamiento, de manera que puede determinarse la separación deseada entre el vehículo ferroviario 1 y el andén 3 u objetos cualesquiera laterales con respecto al vehículo ferroviario 1.

Tal como muestra además la Fig. 2, la unidad 3 técnica constructiva genera dos haces de medición 9, 10. Los dos haces de medición se reflejan en el canto 7 lateral del andén 3 y son detectados y evaluados por sensores no representados con mayor detalle en la unidad 3 técnica constructiva.

La unidad 3 técnica constructiva representada en la Fig. 3 presenta por ejemplo una carcasa 11, en la cual hay alojados un primer sistema de medición, en concreto un sistema de medición de ultrasonidos 12, y un segundo sistema de medición, en concreto un sistema de medición láser 13. A este respecto los dos sistemas de medición 12, 13 pueden generar los haces de medición 9, 10 representados en particular en la Fig. 2 y determinar a partir de la radiación de medición reflejada la separación con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario. Además de ello puede encontrarse dentro de la unidad 3 técnica constructiva una memoria de datos no representada, que graba continuamente los valores de medición generados por los sistemas de medición 12, 13, en correspondencia con la frecuencia de medición o con frecuencia más alta (por ejemplo con aproximadamente 1000 Hz). Los dos sistemas de medición 12, 13 emiten respectivamente por ejemplo un valor de tensión analógico, que se transforma respectivamente a través de un convertidor analógico/digital en un valor digital, el cual tras un procesamiento previo de datos opcional puede memorizarse en la memoria.

La Fig. 4 muestra un diagrama de flujo para la ilustración de un ejemplo de realización preferente del procedimiento.

El primer sistema de medición 12 y el segundo sistema de medición 13 ofrecen respectivamente de forma repetida valores de medición de la separación, los cuales los sistemas 12, 13 emiten respectivamente a una unidad de cálculo 14, 15 postconectada para el cálculo de la posición de la marcha del vehículo en el recorrido de la marcha. La instalación de cálculo 14, 15 puede calcular en particular la posición de la marcha a partir del tiempo de la medición de la separación y de la información adicional sobre la velocidad de la marcha. La velocidad de la marcha es medida y ofrecida (no se representa en las figuras) por ejemplo por un sistema de medición separado del vehículo ferroviario o por una instalación adicional de la disposición de medición. Puede medirse por ejemplo con la ayuda de una llamada IMU (Inertial Measurement Unit, unidad de medida inercial) de manera continua la aceleración y calcularse mediante integración a través del tiempo a partir de ello la velocidad.

De manera alternativa o adicional, puede determinarse la velocidad de la marcha (esto es válido también en otras formas de realización de la invención, en las cuales se produce un cálculo entre la posición de la marcha y el tiempo de la medición mediante el uso de la velocidad de la marcha) mediante el uso de al menos otro sistema de medición para la medición de la separación lateral del vehículo ferroviario con respecto a objetos allí dispuestos. En particular puede estar prevista otra unidad técnica constructiva con otros dos sistemas de medición, por ejemplo por su parte un sistema de medición de ultrasonidos y un sistema de medición láser. Esta unidad técnica constructiva o (formulado más en general) el al menos otro sistema de medición, está separada preferentemente en dirección de la marcha del vehículo de la primera combinación de sistemas de medición (por ejemplo sistema de medición 12 y sistema de medición 13). El al menos otro sistema de medición por un lado y la primera combinación de sistemas de medición por otro lado, miden por lo tanto durante la marcha del vehículo con separación temporal en correspondencia con su separación local y en correspondencia con la velocidad de la marcha, los mismos valores de medición de la separación con respecto a objetos dispuestos lateralmente del vehículo ferroviario. En particular mediante determinación de la correlación temporal de los valores de medición de la primera combinación de sistemas de medición con los valores de medición del al menos otro sistema de medición y teniéndose en consideración la separación local puede determinarse por lo tanto la velocidad de la marcha.

Las instalaciones de cálculo 14, 15 indican el resultado del cálculo a la instalación de filtro 16, 17 postconectada, que filtra oscilaciones temporales de la señal de medición y que realizan por ejemplo un filtro de Butterworth. A este respecto se produce solo un filtrado de los valores de separación, no de los valores de la posición de la marcha. Las instalaciones de cálculo 14, 15 y las instalaciones de filtro 16, 17 son instalaciones opcionales. Pueden también suprimirse y/o reemplazarse en el orden, es decir, puede configurarse en primer lugar el filtrado y entonces el cálculo de la posición de la marcha.

Las informaciones opcionalmente procesadas y/o complementadas con las instalaciones 14 a 17 se emiten ahora y los valores de separación del primer sistema de medición 12 y del segundo sistema de medición 13, que han de asignarse a la misma posición de la marcha o al mismo momento de medición, se suministran a una instalación de substracción 18. A este respecto puede llevarse a cabo la sustracción en otra frecuencia de repetición que las mediciones de la separación o al menos como medición, la cual es llevada a cabo por uno o los dos sistemas de medición. La instalación de substracción 18 puede por esta razón procesar en particular para los valores de medición de separación del primer sistema de medición valores interpolados temporalmente, los cuales se obtienen por ejemplo por interpolación separada o a partir de las señales de salida de la instalación de filtrado.

Preferentemente se produce la evaluación de los valores de medición y de esta manera también en particular la substracción con una frecuencia de repetición, la cual es mayor a la frecuencia de medición del sistema de medición con la frecuencia de medición más alta. La frecuencia de la evaluación es de por ejemplo aproximadamente 1000 Hz. El resultado de la substracción puede en particular filtrarse, esto quiere decir, alisarse, para reducir el efecto de oscilaciones de los valores de medición (ruido).

La instalación de substracción 18 calcula en cada paso de trabajo para un valor de entrada del primer sistema de medición y un valor de entrada del segundo sistema de medición (es decir, respectivamente para un valor de separación introducido en las entradas de la instalación de substracción) la diferencia de los dos valores y emite la diferencia a una instalación de comparación 19. Ésta compara la diferencia con un valor límite predeterminado y emite en caso de alcanzarse (primera variante) o al superarse el valor límite (segunda variante) una señal a una instalación de combinación 20 postconectada, la cual combina los valores de separación de los dos sistemas de medición. En dependencia de la señal de la instalación de comparación 19, la instalación de combinación 20 combina los dos valores de separación, los cuales le son suministrados por ejemplo por separado y preferentemente del mismo modo que a la instalación de substracción 18. Cuando la diferencia de los dos valores de separación no alcanza o no supera el valor límite predeterminado, se combinan entre sí los dos valores de separación y se calcula un correspondiente valor de separación de resultado combinado obtenido, en particular mediante ponderación de los valores de separación. Cuando la diferencia de los dos valores de separación alcanza o supera por el contrario el valor límite predeterminado, se emite solo el valor de separación del segundo sistema de medición como valor de separación de resultado.

En la ponderación del primer y del segundo valor de separación de entrada (siempre que se lleve a cabo esta ponderación) la instalación de combinación pondera el valor de separación de entrada del primer sistema de medición 12 preferentemente con un factor 0,8 y pondera el valor de separación de entrada del segundo sistema de medición con un factor 0,2. En dependencia de la ponderación (es decir, tras la multiplicación con el correspondiente factor) se suman los resultados (es decir, los productos) y dan como resultado el valor de separación de resultado.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para medir separaciones de un vehículo ferroviario con respecto a objetos dispuestos lateralmente al vehículo ferroviario (1), en particular a un borde de andén (7), durante la marcha del vehículo ferroviario (1), en donde

- durante la marcha se miden de forma repetida mediante un primer sistema de medición (12) primeros valores de medición de la separación lateral,

- durante la marcha se miden de forma repetida mediante un segundo sistema de medición (13) segundos valores de medición de la separación lateral,

- la exactitud del primer sistema de medición (12) es mayor que la del segundo sistema de medición (13), siendo sin embargo la frecuencia de medición, es decir, la frecuencia de la toma de valores de medición, del primer sistema de medición (12), menor que la del segundo sistema de medición (13),

- mediante combinación de los primeros y segundos valores de medición se calculan valores de separación, los cuales reproducen la separación lateral del vehículo ferroviario (1) en dependencia del tiempo durante la marcha y/o en dependencia del lugar sobre el recorrido de marcha.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, ponderándose durante el cálculo de los valores de separación los primeros valores de medición y los segundos valores de medición con pesos de diferente tamaño y fijándose el valor de separación, el cual está asignado al momento o al lugar correspondientes durante la marcha.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, siendo el peso del primer valor de medición mayor que el del segundo valor de medición.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, estando predeterminado o predeterminándose un valor límite para una diferencia máxima entre el primer y el segundo valor de medición y usándose en la combinación del primer y del segundo valor de medición para un lugar asignado o un tiempo asignado durante la marcha solo el segundo valor de medición para el cálculo del valor de separación, cuando la diferencia del primer y del segundo valor de medición es mayor que el valor límite predeterminado y/o al menos es igual al valor límite predeterminado.

5. Disposición para medir separaciones de un vehículo ferroviario (1) con respecto a objetos dispuestos lateralmente al vehículo ferroviario (1), en particular a un borde de andén (7), durante la marcha del vehículo ferroviario (1), presentando la disposición:

- un primer sistema de medición (12), el cual está configurado para medir durante la marcha de forma repetida primeros valores de medición de la separación lateral,

- un segundo sistema de medición (13), el cual está configurado para medir durante la marcha de forma repetida segundos valores de medición de la separación lateral,

- un dispositivo de combinación (20), el cual está configurado para combinar los primeros y segundos valores de medición y para calcular valores de separación, que reproducen la separación lateral del vehículo ferroviario (1) en dependencia del tiempo durante la marcha y/o en dependencia del lugar en el recorrido de la marcha, estando unidos mecánicamente entre sí el primer sistema de medición (12) y el segundo sistema de medición (13) y pudiendo disponerse en el vehículo ferroviario (1) y siendo la exactitud del primer sistema de medición (12) mayor que la del segundo sistema de medición (13), siendo sin embargo la frecuencia de medición, es decir, la frecuencia de la toma de valores de medición, del primer sistema de medición (12), menor que la del segundo sistema de medición (13).

6. Disposición según la reivindicación 5, estando configurado el dispositivo de combinación (20) para ponderar durante el cálculo de los valores de separación los primeros valores de medición y los segundos valores de medición con pesos de diferente tamaño y para fijar de esta manera el valor de separación, que está asignado al correspondiente momento o lugar durante la marcha.

7. Disposición según la reivindicación 6, siendo el peso del primer valor de medición mayor al del segundo valor de medición.

8. Disposición según una de las reivindicaciones anteriores, estando predeterminado o predeterminándose un valor límite para una diferencia máxima entre el primer y el segundo valor de medición y estando configurado el dispositivo de combinación (20) para usar en la combinación del primer y del segundo valor de medición para un lugar asignado o un tiempo asignado durante la marcha solo el segundo valor de medición para el cálculo del valor de separación, cuando la diferencia del primer y del segundo valor de medición es mayor que el valor límite predeterminado y/o al menos es igual al valor límite predeterminado.

9. Vehículo ferroviario con una disposición según una de las reivindicaciones 5 a 8, estando dispuestos el primer sistema de medición y el segundo sistema de medición en el vehículo ferroviario.