ES2744207T3

ES2744207T3 - Plate module and track crossing device with a plate module

Info

Publication number: ES2744207T3
Application number: ES06829861T
Authority: ES
Inventors: Johannes Bartolomä; Reinhard Stäudner; Peter Gehmacher; Matthias Höke; Andreas Mörtl; Erwin Schwartz
Original assignee: Kraiburg Strail GmbH and Co KG
Current assignee: Kraiburg Strail GmbH and Co KG
Priority date: 2005-12-22
Filing date: 2006-12-22
Publication date: 2020-02-24
Anticipated expiration: 2026-12-22
Also published as: EP1963577A1; PL1963577T3; HRP20191112T1; AU2006332098B2; EP1963577B1; WO2007076981A1; AU2006332098A1; HUE046309T2; DE102005061564A1

Abstract

Módulo de placas para el tendido entre los carriles de una instalación de vía para preparar una superficie transitable y/o caminable en la zona de la instalación de vía, que comprende al menos una placa de unión del carril (36, 38) a tender adyacente a un carril (12, 14), en el que la al menos una placa de unión del carril (36, 38) presenta una zona de deformación (46) a posicionar inmediatamente adyacente al carril (12, 14), que es deformable durante el tránsito del carril (12, 14) con un vehículo ferroviario a través de una llanta de una rueda ferroviaria y después del tránsito retorna esencialmente a su forma original, en el que la zona de deformación (46) presenta una zona superior (52) que prepara una parte de la superficie (40) y debajo de la zona superior (52) presenta una zona inferior (54) para el apoyo en un sustrato (30), en el que la zona inferior (54) comprende una pluralidad de proyecciones de apoyo (58) que apoyan la zona superior (52) y que se apoyan en el sustrato (30), que comprende, además, al menos una placa central (24) a tender entre dos carriles (12, 14), en el que la al menos una placa central (24) presenta en al menos una zona lateral (26, 28) que se posiciona cerca del carril una primera formación de encaje (50) y la al menos una placa de unión del carril (36, 38) presenta en una zona lateral a posicionar lejos del carril una segunda formación de encaje (48), que se puede lleva a unión positiva con la primera formación de encaje (50) para la fijación de la placa de unión del carril (36, 38) en la placa central (24).Plate module for laying between the rails of a track installation to prepare a passable and / or walkable surface in the area of the track installation, comprising at least one connecting plate of the rail (36, 38) to be laid adjacent to a rail (12, 14), in which the at least one rail connection plate (36, 38) has a deformation zone (46) to be positioned immediately adjacent to the rail (12, 14), which is deformable during the transit of the lane (12, 14) with a railway vehicle through a rim of a railway wheel and after the transit returns essentially to its original shape, in which the deformation zone (46) presents an upper zone (52) that prepares a part of the surface (40) and below the upper zone (52) has a lower zone (54) for the support on a substrate (30), in which the lower zone (54) comprises a plurality of projections support (58) that support the upper area (52) and that are supported by the substrate (30), further comprising at least one central plate (24) to be laid between two rails (12, 14), in which the at least one central plate (24) has at least one lateral area (26 , 28) that a first socket formation (50) is positioned near the rail and the at least one rail connection plate (36, 38) has a second socket formation (48) in a lateral area to be positioned away from the rail , which can be brought into positive connection with the first socket formation (50) for fixing the rail connection plate (36, 38) on the central plate (24).

Description

DESCRIPCIÓNDESCRIPTION

Módulo de placas y dispositivo de cruce de vía con un módulo de placasPlate module and track crossing device with a plate module

La presente invención se refiere a un módulo de placas para el tendido entre los carriles de una instalación de vía, para preparar de esta manera una superficie transitable con vehículo y/o a pie en la zona de una instalación de vía. The present invention relates to a module of plates for laying between the rails of a track installation, in this way to prepare a passable surface with vehicle and / or foot in the area of a track installation.

Se conoce a partir del documento EP 0590342 A1 instalar en la zona de cruces ferroviarios unas instalaciones de paso de vías, que preparan en la zona de los carriles o bien de las vías una superficie aproximadamente enrasada con la superficie de las cabezas de los carriles. Estas instalaciones de paso de vías pueden ser atravesadas entonces por vehículos o bien pueden ser utilizadas también por peatones. No sólo en la zona de pasos de vías se emplean tales instalaciones de paso de vías, sino, por ejemplo, también en fábricas, en puertos y en naves de fabricación, es decir, en principio, en zonas en las que se mueven igualmente vehículos ferroviarios, por una parte, y vehículos de carretera o bien peatones o ciclistas, por otra parte.It is known from document EP 0590342 A1 to install in the area of railway crossings a passageway facility, which prepares in the area of the rails or the tracks a surface approximately flush with the surface of the rail heads. These road crossing facilities can then be crossed by vehicles or they can also be used by pedestrians. Not only in the area of road crossings are such roadway installations used, but, for example, also in factories, in ports and in manufacturing warehouses, that is, in principle, in areas where vehicles are also moved railway, on the one hand, and road vehicles or pedestrians or cyclists, on the other hand.

Para la construcción de instalaciones de paso de vías se emplean placas prefabricadas, que están dimensionadas de tal forma que encuentran espacio, por ejemplo, entre los dos carriles de una vía y rellenan casi totalmente el espacio intermedio. Puesto que los vehículos ferroviarios presentan en las ruedas de vehículos ferroviarios, en general, una llanta de rueda, que se proyecta hacia abajo sobre la superficie transitada por lo demás por la rueda de vehículo ferroviario de una cabeza de carril y de esta manera proporciona la guía del vehículo ferroviario sobre los carriles, las placas preparadas para la formación de una instalación de paso de vía en la zona adyacente deben estar configuradas en el lado interior de una cabeza de vía respectiva de tal forma que la llama de rueda encuentra espacio allí. En general, las placas que deben tenderse adyacentes al lado interior de carriles están configuradas de tal forma que preparar en su zona que se conecta en un carril una escotadura prevista para el alojamiento de una llanta de rueda. Esto tiene de nuevo la consecuencia de que a lo largo de cada carril se forma una ranura de varios centímetros de anchura y también varios centímetros de profundidad, que no conduce durante el tránsito de vehículos de carretera, como turismos o camiones, a problemas, pero que puede conducir a problemas durante el tránsito con una bicicleta, una moto o, por ejemplo, también una silla de ruedas. Tales cavidades representan un peligro también para peatones.Prefabricated plates are used for the construction of passageways, which are sized in such a way that they find space, for example, between the two lanes of a track and almost completely fill the intermediate space. Since railway vehicles present in the wheels of railway vehicles, in general, a wheel rim, which is projected downward onto the surface otherwise traveled by the rail vehicle wheel of a rail head and thus provides the guide of the rail vehicle on the rails, the plates prepared for the formation of a track passage installation in the adjacent area must be configured on the inner side of a respective track head so that the wheel flame finds space there. In general, the plates that must be laid adjacent to the inner side of rails are configured in such a way that they prepare in their area that a recess provided for the accommodation of a wheel rim is connected in a rail. This has again the consequence that along each lane a groove several centimeters wide and also several centimeters deep is formed, which does not lead to problems, but during the transit of road vehicles, such as cars or trucks, but which can lead to problems during transit with a bicycle, a motorcycle or, for example, also a wheelchair. Such cavities also represent a danger for pedestrians.

Para solucionar este problema, se conoce a partir del documento DE 20101567 U1 configurar las placas a tender entre los carriles de una vía de tal manera que tienen en una zona de deformación directamente adyacente a una cabeza de carril sólo un espesor de aproximadamente dos a tres centímetros y, en principio, están constituidas de material deformable elásticamente. Esta zona configurada comparativamente fina y que se extiende hasta inmediatamente la cabeza del carril, no está apoyada hacia abajo, sino que es autoportante. Durante el tránsito de una instalación de paso de vía constituida con tales placas por un vehículo ferroviario, las llantas de las diferentes ruedas de vehículos ferroviarios presionan hacia abajo en sus zonas adyacentes, respectivamente, a las cabezas de los carriles, lo que es posible también sin problemas en virtud de dicha elasticidad. Después de que el vehículo ferroviario se ha movido más allá de esta zona, las zonas deformadas de las placas ceden elásticamente hacia arriba y forman de nuevo una superficie general que termina enrasada con la superficie de una cabeza de carril respectivo. Las instalaciones de paso de vía configuradas de esta manera presentan, sin embargo, el problema de que ya con cargas no demasiado grandes desde arriba las placas ceden en la zona próxima a la cabeza del carril, puesto que, en principio, deben ceder en virtud de su naturaleza estructural. Además, existe un problema con la expansión o bien contracción condicionadas térmicamente de tales placas. Si éstas se dimensionan de manera que a temperaturas ambientales normales sólo terminan a poca distancia delante de la cabeza del carril, entonces una radiación solar fuerte y un calentamiento correspondiente fuerte de las placas conducen a que éstas se dilaten tan fuertemente que se apoyen bajo una cierta tensión previa en la superficie lateral de una cabeza de carril. Si se transita en este estado tal placa entonces por un vehículo ferroviario, se desvía la zona deformable hacia abajo y existe entonces la posibilidad de que se dilate un poco por su propia elasticidad. Con frecuencia esto conduce a que la zona deformada primero hacia abajo pueda colgar debajo de la cabeza del carril, puesto que en virtud de su espesor comparativamente reducido, la fuerza de recuperación inherente no es suficiente para moverla de nuevo hacia arriba. Sin embargo, si la placa está dimensionada de manera que no aparece este problema, entonces la contracción que aparece a temperaturas muy bajas tiene como consecuencia que entre las placas y las superficies laterales de las cabezas de los carriles aparecen intersticios comparativamente grandes, que pueden ser peligrosos sobre todo para ciclistas, peatones y usuarios de sillas de ruedas.To solve this problem, it is known from DE 20101567 U1 to configure the plates to be laid between the rails of a track so that they have a thickness of approximately two to three in a deformation area directly adjacent to a rail head centimeters and, in principle, are constituted of elastically deformable material. This zone is comparatively thin and extends until immediately the head of the rail, is not supported down, but is self-supporting. During the transit of a railway passage installation constituted with such plates by a railway vehicle, the tires of the different wheels of railway vehicles push down in their adjacent areas, respectively, to the rail heads, which is also possible without problems by virtue of said elasticity. After the rail vehicle has moved beyond this zone, the deformed areas of the plates yield elastically upward and again form a general surface that ends flush with the surface of a respective rail head. However, the passageway installations configured in this way present the problem that, with loads not too large from above, the plates yield in the area near the head of the lane, since, in principle, they must yield under of its structural nature. In addition, there is a problem with the thermally conditioned expansion or contraction of such plates. If these are sized so that at normal ambient temperatures they only end a short distance in front of the head of the lane, then strong solar radiation and a corresponding strong heating of the plates lead them to expand so strongly that they rest under a certain previous tension on the lateral surface of a rail head. If such a plate is traveled in this state then by a railway vehicle, the deformable zone is deflected downwards and then there is a possibility that it is delayed a little by its own elasticity. This often leads to the first deformed area being able to hang below the head of the rail, since by virtue of its comparatively reduced thickness, the inherent recovery force is not sufficient to move it up again. However, if the plate is sized so that this problem does not appear, then the contraction that appears at very low temperatures results in comparatively large interstices between the plates and the side surfaces of the rail heads, which can be dangerous especially for cyclists, pedestrians and wheelchair users.

En otra variante de configuración de componentes del tipo de placas configurados adyacentes a carriles para preparar una superficie transitable, la capacidad de deformación necesaria para la preparación del espacio necesario en el tránsito con una rueda ferroviaria para una llanta de rueda respectiva, no se asegura primero por la naturaleza estructural de un componente de este tipo, sino a través de un material elástico muy blando. Estos componentes se apoyan también en su zona extrema próxima a la cabeza del carril sobre una zona de apoyo configurada maciza hacia abajo, por ejemplo en la pata del carril, de manera que desde el lado inferior que se apoya en la pata del carril hasta el lado superior a impulsar desde arriba por la llanta de la rueda está presente material de volumen deformable elástico continuo. Puesto que este material debe ser muy elástico, debe poder absorber la deformación elástica en toda su zona volumétrica, que es muy propensa a desgaste.In another variant of configuration of components of the type of plates configured adjacent to rails to prepare a passable surface, the deformation capacity necessary for the preparation of the necessary space in transit with a railway wheel for a respective wheel rim, is not ensured first due to the structural nature of such a component, but through a very soft elastic material. These components also rest on their end zone close to the head of the rail on a solidly configured downward support area, for example on the rail leg, so that from the bottom side that rests on the rail leg to the upper side to be driven from above by the wheel rim is present continuous elastic deformable volume material. Since this material must be very elastic, it must be able to absorb the elastic deformation throughout its volumetric zone, which is very prone to wear.

El documento US 2003/085292 A1 publica una instalación de paso de vía con un módulo de placas a posicionar entre los dos carriles de la misma. El módulo de placas propiamente dicho comprende en su zona de extensión esencial un cuerpo de una pluralidad de segmentos configurados esencialmente iguales y unidos por elementos de unión. En sus zonas extremas colocadas cerca del carril, en estos segmentos se conecta una placa de conexión de carril. Ésta se apoya en el lado del carril en el lado superior de la pata del carril y en el lado inferior de la cabeza del carril y deja a lo largo del lado interior de la cabeza del carril un espacio intermedio para el alojamiento de una llanta de rueda de carril.Document US 2003/085292 A1 publishes a track installation with a module of plates to be positioned between the two rails of the same. The plate module itself comprises in its essential extension zone a body of a plurality of segments configured essentially the same and joined by joining elements. In its extreme areas placed near the rail, in these segments a rail connection plate is connected. It rests on the side of the rail on the upper side of the leg of the rail and on the lower side of the rail head and leaves an intermediate space along the inner side of the rail head for the accommodation of a tire lane wheel

El documento US 3.465.963 A1 publica un módulo de placas con una placa central así como placas laterales. En esta estructura conocida, entre los dos carriles de la instalación de vía está fijada una placa central por medio de bulones roscados en el cuerpo de la vía. Entre los carriles y la placa central están posicionados, respectivamente, unos elementos de limitación de los carriles, que están configurados como elementos de banda, que son deformables elásticamente durante el tránsito por una rueda ferroviaria y retornan elásticamente a su forma original después del tránsito. Los elementos de bandas son retenidos fijamente por placas de retención que se proyectan lateralmente, colocadas en el lado inferior de los mismos, que deben posicionarse debajo de la placa central, por medio de los bulones de fijación que fijan la placa central en el cuerpo de la vía.Document US 3,465,963 A1 publishes a plate module with a central plate as well as side plates. In this known structure, a central plate is fixed between the two rails of the track installation by means of threaded bolts in the track body. Between the rails and the central plate, respectively, there are positioned elements of limitation of the rails, which are configured as band elements, which are elastically deformable during transit on a railway wheel and return elastically to their original shape after transit. The band elements are fixedly retained by laterally projecting retention plates, placed on the lower side thereof, which must be positioned under the central plate, by means of the fixing bolts that fix the central plate on the body of route.

El cometido de la presente invención es preparar un módulo de placas para el tendido entre los carriles de una instalación de vía para la preparación de una superficie transitable por vehículos y/o por personas en la zona de una instalación de vía de este tipo, que con una estructura fácil de realizar puede preparar, de manera esencialmente independiente de influencias externas, una superficie que se extiende casi totalmente hasta una cabeza del carril. The purpose of the present invention is to prepare a module of plates for laying between the rails of a track installation for the preparation of a surface passable by vehicles and / or by people in the area of a track installation of this type, which With an easy-to-make structure, you can prepare, essentially independent of external influences, a surface that extends almost completely to a rail head.

De acuerdo con la invención, este cometido se soluciona por medio de un módulo de placas para el tendido entre los carriles de una instalación de vía para la preparación de una superficie transitable por vehículos y/o por personas en la zona de la instalación de vía. Ésta comprende al menos una placa de unión al carril a tender adyacente a un carril, en donde la al menos una placa de conexión del carril presenta un zona de deformación a posicionar directamente adyacente al carril, que es deformable durante el tránsito de carril con un vehículo ferroviario a través de una llanta de una rueda de vehículo ferroviario y después del tránsito retorna esencialmente a su forma inicial, en donde la zona de deformación presenta una zona superior que prepara una parte de la superficie y debajo de la zona superior presenta una zona inferior para el apoyo en un sustrato, en donde la zona inferior comprende una pluralidad de proyecciones de apoyo que apoyan la zona superior y que se apoyan en el sustrato.According to the invention, this task is solved by means of a module of plates for laying between the rails of a track installation for the preparation of a surface passable by vehicles and / or by people in the area of the track installation . This comprises at least one rail junction plate to be laid adjacent to a rail, wherein the at least one rail connecting plate has a deformation zone to be positioned directly adjacent to the rail, which is deformable during rail transit with a railway vehicle through a tire of a railway vehicle wheel and after transit essentially returns to its initial form, where the deformation zone has an upper area that prepares a part of the surface and below the upper zone has an area bottom for support on a substrate, wherein the lower zone comprises a plurality of supporting projections that support the upper zone and that rest on the substrate.

Para poder cubrir el espacio intermedio comparativamente grande entre los carriles de una vía, un módulo de placas de este tipo comprende, además, al menos una placa central a tender entre dos carriles, en donde la al menos una placa central presenta en al menos una zona lateral a posicionar cerca del carril una primera formación de engrane y la al menos una placa de conexión del carril presenta en una zona lateral a posicionar lejos del carril una segunda formación de engrane, que se pueden llevar a unión positiva con la primera formación de engrane para la fijación de la placa de conexión del carril en la placa central.In order to cover the comparatively large intermediate space between the rails of a track, a module of plates of this type further comprises at least one central plate to be laid between two rails, wherein the at least one central plate has at least one lateral area to be positioned near the rail a first gear formation and the at least one rail connection plate has a second gear formation in a lateral area to be positioned away from the rail, which can be brought to positive connection with the first formation of gear for fixing the rail connection plate on the center plate.

La presente invención se basa en el reconocimiento de que se puede garantizar, prácticamente sin influencias externas, especialmente de la temperatura ambiental, el posicionamiento deseado para la preparación de la superficie que se extiende casi totalmente hasta una cabeza de carril, no sólo a través de la capacidad de deformación en la zona próxima a la cabeza del carril, lo que implica evidentemente también una característica de recuperación correspondiente, sino que, adicionalmente, debe realizarse también un apoyo hacia abajo en esta zona. Las proyecciones de apoyo previstas a tal fin, que experimentan evidentemente en el caso de deformación de la zona superior y la desviación de la misma hacia abajo un movimiento de desviación o bien de deformación correspondiente, preparan una fuerza de recuperación adicional. A través de la elasticidad propia de la zona superior y, por lo tanto, la característica de recuperación inherente a ésta a la posición inicial, por una parte, y las proyecciones de apoyo que apoyan la zona superior hacia abajo, por otra parte, se consigue una característica de recuperación que también cuando aparecen fuerzas de fricción mayores, posiblemente condicionadas térmicamente, entre la zona de deformación y la superficie lateral de una cabeza de carril, aseguran que la zona de deformación retorne de manera fiable a su posicionamiento inicial después de la deformación a través de una llanta de rueda. The present invention is based on the recognition that the desired positioning for the preparation of the surface that extends almost completely up to a rail head can be guaranteed, practically without external influences, especially through deformability in the area near the head of the rail, which obviously also implies a corresponding recovery characteristic, but additionally, a downward support must also be made in this area. The support projections provided for this purpose, which evidently experience in the case of deformation of the upper zone and the deviation thereof downwards a movement of deviation or corresponding deformation, prepare an additional recovery force. Through the elasticity of the upper zone and, therefore, the characteristic of recovery inherent in it to the initial position, on the one hand, and the supporting projections that support the upper area downwards, on the other hand, are it achieves a recovery characteristic that also when greater friction forces, possibly thermally conditioned, appear between the deformation zone and the lateral surface of a rail head, ensure that the deformation zone returns reliably to its initial positioning after deformation through a wheel rim.

Para poder preparar sobre todo en el caso de tránsito con un vehículo de carretera una superficie acorde para las solicitaciones y cargas que aparecen en este caso, se propone que la zona superior esté constituida esencialmente de material macizo. Material macizo en el sentido de la presente invención significa que aquí no están presentes esencialmente espacios huecos, inclusiones de aire o similares en la zona superior. En la zona inferior, en cambio, entre las proyecciones de apoyo se prepara una pluralidad de escotaduras abiertas hacia abajo y/o hacia el lado. Estas escotaduras o bien espacios huecos, que pueden estar evidentemente unidos entre sí, preparan un volumen suficiente, en el que, por una parte, se puede esquivar la zona superior durante el tránsito con un vehículo ferroviario y, por otra parte, se pueden esquivar las proyecciones de apoyo que se deforman en esta fase. In order to be able to prepare, in particular in the case of transit with a road vehicle, a surface in accordance with the solicitations and loads that appear in this case, it is proposed that the upper area be essentially made of solid material. Solid material within the meaning of the present invention means that there are essentially no hollow spaces, air inclusions or the like in the upper zone. In the lower area, on the other hand, a plurality of openings down and / or to the side are prepared between the supporting projections. These recesses or hollow spaces, which can obviously be linked together, prepare a sufficient volume, in which, on the one hand, the upper area can be dodged during transit with a rail vehicle and, on the other hand, can be dodged the supporting projections that deform in this phase.

Para preparar una característica de deformación lo más uniforme posible, se propone que las proyecciones de apoyo se extiendan desde la zona superior esencialmente en la misma dirección. Esto puede significar, por ejemplo, en el caso de una alineación casi horizontal de una placa de este tipo, que las proyecciones de apoyo se extienden aproximadamente verticales hacia abajo o bien se encuentran también paralelas entre sí.In order to prepare a deformation characteristic as uniform as possible, it is proposed that the support projections extend from the upper zone essentially in the same direction. This may mean, for example, in the case of an almost horizontal alignment of such a plate, that the supporting projections extend approximately vertically downwards or are also parallel to each other.

Al menos una parte de las proyecciones de apoyo pueden estar configuradas como paredes de apoyo, de manera que entonces con preferencia al menos una parte de estas paredes de apoyo delimitan espacios huecos cerrados hacia arriba a través de la zona superior y abiertos hacia abajo. En este caso, se ha revelado que es especialmente ventajoso disponer las paredes de apoyo de tal manera que se forman espacios huecos con sección transversal poligonal. A través de esta configuración estructural de la zona inferior se consigue a través del contorno poligonal de los espacios huecos y el posicionamiento necesario para ello de las paredes de apoyo una deformación definida. generada a través de las esquinas formadas de esta manera, de las paredes de apoyo durante el tránsito con un vehículo ferroviario.At least a part of the support projections can be configured as support walls, so that preferably at least a part of these support walls delimit hollow spaces closed upwards through the upper area and open downwards. In this case, it has been revealed that it is especially advantageous to arrange the support walls in such a way that hollow spaces with polygonal cross-section are formed. Through this structural configuration of the lower zone, a defined deformation is achieved through the polygonal contour of the hollow spaces and the necessary positioning of the support walls. generated through the corners formed in this way, from the supporting walls during transit with a rail vehicle.

Pero para poder contrarrestaren este caso en la zona adyacente a la zona superior el peligro de una formación de grietas en el material de construcción de la zona de deformación, se propone que los espacios huecos estén delimitados hacia arriba por una conformación redondeada del tipo de cúpula. De esta manera, sobre todo en la zona de transición entre la zona inferior y la zona superior se puede prescindir de cantos que apoyen una formación de grietas.But to be able to counteract this case in the area adjacent to the upper zone, the danger of cracking in the construction material of the deformation zone, it is proposed that the hollow spaces be bounded upwards by a rounded conformation of the dome type . In this way, especially in the transition zone between the lower zone and the upper zone, ridges that support a formation of cracks can be dispensed with.

En una forma de configuración especialmente ventajosa con respecto a la característica de recuperación deseada, por una parte, y a la capacidad de deformación, por otra parte, las paredes de apoyo pueden estar dispuestas para la preparación de una estructura del tipo de panal de abejas.In a particularly advantageous configuration form with respect to the desired recovery characteristic, on the one hand, and the deformability, on the other hand, the support walls may be arranged for the preparation of a honeycomb type structure.

Para una retención segura de un módulo de placas según la invención en la zona de una instalación de vía, se puede procurar que la al menos una placa de conexión de la vía presente en su zona de deformación una formación de retención que engancha debajo de una cabeza de carril cuando se posiciona adyacente a un carril. A tal fin puede estar previsto, por ejemplo, que la formación de retención comprenda varias proyecciones previstas, respectivamente, en proyecciones de apoyo.For a secure retention of a plate module according to the invention in the area of a track installation, it can be ensured that the at least one track connection plate present in its deformation zone a retention formation that engages under a lane head when positioned adjacent to a lane. For this purpose it may be provided, for example, that the retention formation comprises several projections provided, respectively, in supporting projections.

Con tal configuración o división en una placa central, por una parte, y una placa de conexión del carril a conectar con ella, por otra parte, se pueden cumplir de una manera óptima los requerimientos que aparecen en diferentes zonas. Mientras que en la zona de extensión entre los dos carriles de una vía no es necesaria una capacidad de deformación de una instalación de tránsito de la vía o tampoco es deseable, y por lo tanto también a tal fin se puede emplear material adecuado para una placa central, sobre todo en la zona de la placa de unión del carril esta capacidad de deformación es una exigencia esencial, de manera que también a tal fin se puede emplear material adecuado o bien en la zona de tal placa de unión del carril se puede preparar la naturaleza estructural necesaria de manera óptima, sin tener que prestar atención en este caso a la naturaleza estructural de la placa central. No obstante, a través de las dos formaciones de engrane se pueden acoplar la placa central y la placa de unión del carril fijamente entre sí.With such configuration or division in a central plate, on the one hand, and a rail connection plate to be connected with it, on the other hand, the requirements that appear in different zones can be optimally met. While in the extension zone between the two lanes of a track a deformation capacity of a road transit facility is not necessary or desirable, and therefore also suitable material can be used for a plate central, especially in the area of the rail junction plate this deformation capacity is an essential requirement, so that suitable material can also be used for this purpose or in the area of such rail junction plate can be prepared the necessary structural nature in an optimal way, without having to pay attention in this case to the structural nature of the central plate. However, through the two gear formations, the central plate and the rail junction plate can be fixedly connected to each other.

A tal fin, puede estar previsto, por ejemplo, que el engrane de unión positiva se pueda establecer a través de un movimiento combinado de avance y pivote de la placa de unión del carril con relación a la placa central.For this purpose, it can be provided, for example, that the positive engagement gear can be established through a combined forward and pivotal movement of the rail joint plate relative to the center plate.

Para conseguir esto, la segunda formación de engrane puede comprender una proyección de engrane a posicionar con efecto de engrane en una escotadura de engrane esencialmente abierta lateralmente de la primera formación de engrane.To achieve this, the second gear formation may comprise a gear projection to be positioned with a gear effect in an essentially open side gear opening of the first gear formation.

La estabilidad de la unión entre una placa central y una placa de unión del carril se puede mejorar todavía por que la segunda formación de engrane presenta una formación de amarre, que está en engrane de amarre con una contra formación de engrane de la primera formación de engrane cuando la proyección de engrane está encajada en la escotadura de engrane, para impedir el movimiento no deseado de la proyección de engrane fuera de la escotadura de engrane.The stability of the joint between a central plate and a rail junction plate can still be improved because the second gear formation has a mooring formation, which is in mooring gear with a counter gear formation of the first power formation. engage when the gear projection is engaged in the gear recess, to prevent unwanted movement of the gear projection out of the gear recess.

En el módulo de placas según la invención puede estar previsto, por ejemplo, que al menos una placa central prepare en al menos una zona lateral a posicionar cerca del carril el sustrato para el apoyo de la zona inferior de al menos una placa de unión del carril. De esta manera se simplifica todavía más la estructura general de un módulo de placas o bien de una instalación de paso de vía equipada con él.In the plate module according to the invention it can be provided, for example, that at least one central plate prepares in at least one lateral zone to position the substrate near the rail for the support of the lower zone of at least one connecting plate of the rail. In this way, the general structure of a plate module or of a track installation equipped with it is further simplified.

La al menos una placa central puede estar constituida al menos en una zona que prepara una parte de la superficie con material elástico, con preferencia material de goma. Además, es posible que la al menos una placa central esté configurada en una zona que prepara el sustrato con material metálico y/o material de hormigón.The at least one central plate may be constituted at least in an area that prepares a part of the surface with elastic material, preferably rubber material. In addition, it is possible that the at least one central plate is configured in an area that prepares the substrate with metallic material and / or concrete material.

También es posible la formación de la al menos una placa intermedia con material de hormigón, es decir, como componente constituido esencialmente en toda la zona volumétrica de hormigón.It is also possible to form the at least one intermediate plate with concrete material, that is, as component consisting essentially of the entire volumetric area of concrete.

Sobre todo, pero no sólo cuando debe emplearse una placa de unión del carril configurada según la invención en conexión con una placa central, existe el peligro de que a través del tránsito con un vehículo ferroviario se genere una fuerza que arrastra la placa de unión del carril en la dirección longitudinal del carril, lo que conduce durante un tiempo de funcionamiento prolongado a un desplazamiento paulatino de la placa. Para contrarrestar esto, se propone que esté previsto un seguro de desplazamiento para la al menos una placa de conexión del carril para impedir un desplazamiento de la misma en la dirección longitudinal del carril. A tal fin, puede estar previsto, por ejemplo, que el seguro de desplazamiento comprenda en la al menos una placa de conexión del carril y en la al menos una placa central unas zonas de seguro de desplazamiento que se apoyan entre sí en la dirección longitudinal del carril.Above all, but not only when a rail junction plate configured according to the invention must be used in connection with a central plate, there is a danger that a force will be generated that transports the junction plate of the railroad through transit with a rail vehicle. lane in the longitudinal direction of the lane, which leads for a prolonged operating time to a gradual displacement of the plate. To counteract this, it is proposed that a travel insurance is provided for the at least one rail connection plate to prevent a movement thereof in the longitudinal direction of the rail. For this purpose, it can be provided, for example, that the travel insurance comprises in the at least one rail connection plate and in the at least one central plate some travel insurance zones that support each other in the longitudinal direction of the lane

En otra variante de configuración especialmente ventajosa se propone que en la zona de deformación en su lado a posicionar lejos del carril se conecte una escotadura abierta hacia abajo y que se extiende esencialmente sobre toda la longitud de la placa de conexión del carril a lo largo de la zona de deformación. Sobre todo las placas de unión del carril cargadas debido al tránsito muy frecuente pueden estar sometidas también condicionadas por influencias externas, como por ejemplo grandes cambios de temperatura o una radiación solar muy variable, a una fatiga del material que ocasione roturas. A través de la preparación de la escotadura que se extiende a lo largo de la zona de deformación se procura, por una parte, que la zona de deformación pueda desplegar su característica de deformación de manera óptima. Por otra parte, se prepara una zona en la que en el caso de carga excesiva puede aparecer una grieta o rotura en la dirección longitudinal de una placa de este tipo, de manera que en el peor de los casos solamente la zona de deformación se desprende de la zona de la placa de la unión del carril remanente, acoplada dado el caso todavía fija con la placa central. La consecuencia de ello es que aparece una situación como en un paso de vía convencional o en una instalación de paso de vía convencional, en el que a lo largo del lado interior de una cabeza de carril se forma una escotadura que sirve para el alojamiento de una llanta de rueda. Evidentemente, tal placa de unión de la vía defectuosa o destruida de esta manera debería sustituirse para restablecer la funcionalidad original. Esto es especialmente posible en el caso más sencillo cuando, como se ha representado anteriormente, el módulo de placas según la invención comprende una o varias placas centrales y placa de unión del carril desprendidas de ella, pero que deben unirse fijamente con ella, las cuales se pueden sustituir entonces como componentes separados y expuestos a una carga claramente mayor, sin tener que desmontar toda la instalación de paso de vía.In another variant of a particularly advantageous configuration, it is proposed that an open recess is connected in the deformation zone on its side to be positioned away from the rail and extends essentially over the entire length of the rail connection plate along the deformation zone. Especially the lane joining plates loaded due to very frequent traffic may also be subject to external influences, such as large temperature changes or a very variable solar radiation, to a fatigue of the material that causes breakage. Through the preparation of the recess that extends along the deformation zone, it is ensured, on the one hand, that the deformation zone can display its deformation characteristic optimally. On the other hand, an area is prepared in which in the case of excessive load a crack or breakage may appear in the longitudinal direction of such a plate, so that in the worst case only the deformation zone is detached from the area of the remaining rail junction plate, coupled if necessary still fixed with the central plate. The consequence of this is that a situation appears as in a conventional track passage or in a conventional track passage installation, in which a recess is formed along the inner side of a rail head that serves to accommodate A wheel rim. Obviously, such a junction plate of the defective or destroyed pathway in this way should be replaced to restore the original functionality. This is especially possible in the simplest case when, as shown above, the plate module according to the invention comprises one or more central plates and rail junction plate detached from it, but which must be fixedly connected with it, which they can then be replaced as separate components and exposed to a clearly higher load, without having to disassemble the entire track installation.

En virtud de la carga muy fuerte descrita anteriormente especialmente en la zona de deformación, pero igualmente en virtud de la elasticidad o flexibilidad necesarias en esta zona, se propone que la placa de conexión de la vía esté constituida esencialmente de material de goma nueva. Material de goma nueva en el sentido de la presente invención significa que este material durante la fabricación de una placa de unión del carril respectiva se reticula al menos en su zona volumétrica esencial por primera vez, por ejemplo a través de vulcanización. Se prescindir de la incorporación simultánea de granulado de forma usada o similar, que repercutiría, en principio, en un ahorro de costes, ya que de esta manera no se puede asegurar la estabilidad inherente al material necesaria en la calidad como en el caso cuando se emplea material de goma nuevo para la formación de la placa de unión del carril.By virtue of the very strong load described above especially in the deformation zone, but also by virtue of the elasticity or flexibility necessary in this zone, it is proposed that the track connection plate be essentially constituted of new rubber material. New rubber material in the sense of the present invention means that this material during the manufacture of a respective rail joint plate is crosslinked at least in its essential volumetric zone for the first time, for example through vulcanization. It is necessary to dispense with the simultaneous incorporation of granules in a used or similar way, which would, in principle, result in cost savings, since in this way the inherent stability of the material required in quality cannot be ensured as in the case when it uses new rubber material for the formation of the rail junction plate.

Puesto que sobre todo en la zona de deformación las placas de conexión del carril estarán en contacto directo con las llantas de las ruedas de vehículos ferroviarios, para mejorar la resistencia se propone que al material de la estructura de la placa de unión del carril se añadan ingredientes reductores del desgaste, con preferencia corindón. Estos ingredientes reductores del desgaste, como por ejemplo corindón, tienen el efecto de que se reduce la actuación inmediata de una llanta de rueda sobre el material de construcción en otro caso presente de una placa de unión del carril, es decir, por ejemplo material de goma, y de esta manea se reducirá también el desgaste que se produce en esta zona.Since especially in the deformation zone the rail connecting plates will be in direct contact with the wheels of the wheels of railway vehicles, to improve the resistance it is proposed that the material of the structure of the rail junction plate be added wear reducing ingredients, preferably corundum. These wear-reducing ingredients, such as corundum, have the effect of reducing the immediate performance of a wheel rim on the construction material in another case present of a rail joining plate, that is, for example material of rubber, and this wear will also reduce the wear that occurs in this area.

El módulo de placas de acuerdo con la invención puede comprender al menos dos placas de unión del carril sucesivas en una dirección longitudinal del carril, pero como ya se ha indicado anteriormente, puede comprender también sólo una única placa de unión del carril o bien puede estar preparado por ésta. Además, evidentemente es posible que el módulo de placas presente al menos una placa central y en al menos un lado del mismo al menos una placa de unión del carril.The plate module according to the invention may comprise at least two successive rail junction plates in a longitudinal direction of the rail, but as already indicated above, it may also comprise only a single rail junction plate or it may be prepared by this one. Furthermore, it is obviously possible that the plate module has at least one central plate and at least one side thereof at least one rail junction plate.

La presente invención se refiere, además, a una instalación de paso de vía con al menos un módulo de placas según la invención, hay que indicar aquí de nuevo que en el sentido de la presente invención se pueda emplear una instalación de paso de vía no sólo en un paso de vía o bien se pueda interpretar como un paso de vía de este tipo. Más bien tal instalación de paso de vía de este tipo, constituida con una pluralidad de placas o bien de módulos de placas se puede emplear en todas partes donde deban prepararse superficies aproximadamente enrasadas con la superficie de la cabeza de la vía para el tránsito rodado o peatonal. Éste puede ser el caso, además de los ejemplos ya descritos en fábricas, puertos o similares, también en zonas de puentes o túneles.The present invention also relates to a passageway installation with at least one plate module according to the invention, it should be noted here again that in the sense of the present invention a non-track passageway installation can be used only in a track crossing or can it be interpreted as a road crossing of this type. Rather, such a passageway installation of this type, constituted with a plurality of plates or plate modules, can be used everywhere where surfaces approximately flush with the surface of the track head must be prepared for road traffic or pedestrian. This may be the case, in addition to the examples already described in factories, ports or the like, also in areas of bridges or tunnels.

La instalación de paso de vía según la invención puede comprender, además, unos elementos de base que se extienden a lo largo del lado interior del carril y que preparan un sustrato de apoyo para las placas de unión del carril. Esto es especialmente ventajoso cuando los carriles no están fabricados sobre un sustrato fijo, como por ejemplo, una placa de hormigón, cuyo sustrato puede preparar entonces una superficie de apoyo esencialmente ininterrumpida a lo largo de los carriles. En cambio, si se empleasen traviesas y entre las traviesas material de balasto, aparecería en las zonas dispuestas entre las traviesas una situación de apoyo indefinida para las placas de unión del carril. Esto se puede contrarrestar por el empleo de elementos de base del tipo de vigas o de placas, que deberían proporcionar una superficie de apoyo correspondiente allí donde a lo largo de los lados interiores de los carriles las placas de unión del carril deben apoyarse con sus zonas inferiores.The passageway installation according to the invention may further comprise base elements that can be They extend along the inner side of the rail and prepare a support substrate for the rail joining plates. This is especially advantageous when the rails are not manufactured on a fixed substrate, such as a concrete slab, whose substrate can then prepare an essentially unbroken support surface along the rails. On the other hand, if sleepers were used and between the sleepers ballast material, an indefinite support situation for the rail joining plates would appear in the areas between the sleepers. This can be offset by the use of base elements of the type of beams or plates, which should provide a corresponding bearing surface where along the inner sides of the rails the rail junction plates must be supported with their zones lower.

A continuación se describe en detalle la presente invención con referencia a los dibujos adjuntos.The present invention will now be described in detail with reference to the attached drawings.

La figura 1 muestra una representación en perspectiva de una instalación de vía con una sección de una instalación de paso de vía.Figure 1 shows a perspective representation of a track installation with a section of a track passage installation.

La figura 2 muestra una vista en planta superior sobre una placa de unión del carril de la instalación de paso de vía representada en la figura 1.Figure 2 shows a top plan view on a rail junction plate of the track passage installation shown in Figure 1.

La figura 3 muestra una vista frontal de la placa de unión del carril representada en la figura 2 en la dirección de la visión III en la figura 2.Figure 3 shows a front view of the rail junction plate shown in Figure 2 in the direction of vision III in Figure 2.

La figura 4 muestra una vista en sección de la placa de unión del carril representada en la figura 2, cortada a lo largo de una línea IV-IV en la figura 2.Figure 4 shows a sectional view of the rail junction plate shown in Figure 2, cut along a line IV-IV in Figure 2.

La figura 5 muestra una vista lateral de la placa de unión del carril representada en la figura 2, cortada a lo largo de una línea V en la figura 2.Figure 5 shows a side view of the rail junction plate shown in Figure 2, cut along a line V in Figure 2.

La figura 6 muestra una vista en perspectiva de la placa unión del carril representada en la figura 2, considerada inclinada desde abajo.Figure 6 shows a perspective view of the rail junction plate shown in Figure 2, considered inclined from below.

La figura 7 muestra otra vista en perspectiva de la placa de unión del carril representada en la figura 2.Figure 7 shows another perspective view of the rail junction plate shown in Figure 2.

La figura 8 muestra la placa de unión del carril representada en la figura 2 durante el proceso de unión con una placa central de la instalación de paso de vía representada en la figura 1.Figure 8 shows the rail junction plate shown in Figure 2 during the joining process with a central plate of the track passage installation shown in Figure 1.

La figura 9 muestra la placa de unión del carril y la placa central después de la realización del proceso de unión. La figura 10 muestra una vista en perspectiva, que corresponde a la figura 1, de una forma de configuración alternativa.Figure 9 shows the rail junction plate and the center plate after completion of the joining process. Figure 10 shows a perspective view, corresponding to Figure 1, of an alternative configuration form.

La figura 11 muestra una vista en perspectiva que corresponde a la figura 1 de una forma de configuración alternativa.Figure 11 shows a perspective view corresponding to Figure 1 of an alternative configuration form.

En la figura 1 se muestra una instalación de vía 10 en sección. Esta instalación de vía 10 comprende dos carriles 12, 14 que se extienden adyacentes entre sí, que están soportados en el ejemplo representado sobre traviesas de hormigón 16 o bien están fijados allí por medio de instalaciones de fijación 18 respectivas. En esta instalación de vía 20 se puede reconocer, además, una sección de una instalación de paso de vía 20 constituida según la invención. Tal instalación de paso de vía 20 puede estar prevista, por ejemplo, en zonas, en las que una carretera cruza una instalación de vía 10. Tal instalación de paso de vía 20 puede estar prevista sobre puentes, en túneles y zonas de fábricas, puertos y similares, en los que se mueven igualmente vehículos ferroviarios y vehículos de carretera. Esta instalación de paso de vía 20 comprende, como zona a posicionar entre los dos carriles 12, 14, un módulo de placas designado, en general, con 22. Este módulo de placas 22 comprende de nuevo una placa central 24, que cubre la zona de extensión esencial entre los dos carriles 12, 14. En sus dos zonas extremas laterales 26, 28, esta placa central 24 se apoya en placas de apoyo 30 tendidas que se extienden en la dirección longitudinal de los carriles 12, 14. Estas placas de apoyo están formadas de tal manera que cuando se apoyan sobre una pata de carril 32 respectiva, por una parte, y sobre las traviesas 16, por otra parte, preparan un lado superior de apoyo 34 esencialmente ininterrumpido en la dirección longitudinal de los carriles 12, 14. Las instalaciones de fijación 18 individuales se encapsulan o bien se cubren de esta manera . Hay que indicar que evidentemente la placa central 24 puede estar formada de tal manera que no sólo se apoya en sus dos zonas extremas 26, 28 en las placas de apoyo 30 respectivas, sino que se apoya, por ejemplo, también en su zona de extensión entre estas placas de apoyo 30 que se extienden a lo largo de los carriles 12, 14 también sobre el sustrato, especialmente las traviesas 16.Figure 1 shows a track installation 10 in section. This track installation 10 comprises two rails 12, 14 which extend adjacent to each other, which are supported in the example shown on concrete sleepers 16 or are fixed there by means of respective fixing installations 18. In this track installation 20, a section of a track passage installation 20 constituted according to the invention can also be recognized. Such a passageway installation 20 may be provided, for example, in areas, where a road crosses a track installation 10. Such a passageway installation 20 may be provided on bridges, in tunnels and factory areas, ports and the like, in which rail vehicles and road vehicles also move. This passageway installation 20 comprises, as a zone to be positioned between the two rails 12, 14, a plate module designated, in general, with 22. This plate module 22 again comprises a central plate 24, which covers the area of essential extension between the two rails 12, 14. In its two lateral end areas 26, 28, this central plate 24 is supported by support plates 30 that extend in the longitudinal direction of the rails 12, 14. These plates of supports are formed in such a way that when they rest on a respective rail leg 32, on the one hand, and on the sleepers 16, on the other hand, they prepare an upper support side 34 essentially uninterrupted in the longitudinal direction of the rails 12, 14. The individual fastening installations 18 are encapsulated or covered in this way. It should be noted that evidently the central plate 24 can be formed in such a way that not only it rests on its two end zones 26, 28 on the respective support plates 30, but it also rests, for example, also on its extension zone between these support plates 30 which extend along the rails 12, 14 also on the substrate, especially the sleepers 16.

En las dos zonas extremas 26, 28, la placa central 24 está conectada, de una manera que se explica en detalle todavía a continuación, respectivamente, con una placa de unión del carril 36, 38. Estas placas de unión del carril 36, 38 preparan junto con la placa central 24 una superficie o lado superior 40 transitable por vehículos o bien también por peatones, cuya altura está aproximadamente al mismo nivel que la superficie o bien lado superior 42 transitable por vehículos ferroviarios de las cabezas de carriles 44 respectivos. En este caso, las placas de unión del carril 36, 38 se apoyan hacia abajo tanto en la placa central 24 como también en las placas de apoyo 30 y se extienden en su lado superior directamente hasta las cabezas de los carriles 44. Es decir, que en la zona interior entre los dos carriles 12, 14 y adyacente a las cabezas de los carriles 44 no existe ningún espacio intermedio que sirve para el alojamiento de una llanta de rueda. De esta manera, se crea una superficie o bien un lado superior 40, que se extiende sobre toda la anchura también en unión con los lados superiores 42 de las cabezas de los carriles 44. Esto tiene una ventaja elemental especialmente allí donde la instalación de vía 10 debe atravesarse también con vehículos con ruedas comparativamente pequeñas, por ejemplo bicicletas o sillas de ruedas.In the two end zones 26, 28, the central plate 24 is connected, in a manner that is explained in detail still below, respectively, with a rail junction plate 36, 38. These rail junction plates 36, 38 together with the central plate 24 prepare an upper surface or side 40 passable by vehicles or also by pedestrians, whose height is approximately at the same level as the surface or upper side 42 passable by rail vehicles of the rail heads 44 respective. In this case, the rail joining plates 36, 38 rest downwardly on both the central plate 24 and also on the support plates 30 and extend on their upper side directly to the heads of the rails 44. That is, that in the inner zone between the two rails 12, 14 and adjacent to the heads of the rails 44 there is no intermediate space that serves to accommodate a wheel rim. In this way, a surface or an upper side 40 is created, which extends over the entire width also in conjunction with the upper sides 42 of the rail heads 44. This has an elementary advantage especially where the track installation 10 must also be crossed with vehicles with comparatively small wheels, for example bicycles or wheelchairs.

La estructura constructiva de una placa de unión del carril 26 ó 38 de este tipo se explica en detalle a continuación con referencia a las figuras 2 a 9 con la ayuda de la placa de unión del carril 36. Es evidente que puede estar prevista una configuración correspondiente también en la placa de unión del carril en otra zona extrema 28 de la placa central 24.The construction structure of a rail junction plate 26 or 38 of this type is explained in detail below with reference to Figures 2 to 9 with the aid of rail junction plate 36. It is clear that a configuration may be provided. corresponding also in the rail junction plate in another end zone 28 of the central plate 24.

La placa de unión del carril 36 presenta dos zonas funcionales esencialmente adyacentes entre sí transversalmente a la dirección longitudinal del carril L. Por una parte, en una sección a posicionar adyacente a un carril o bien a una cabeza de carril 44 existe una zona de deformación 46, y, por otra parte, en una zona a posicionar adyacente a la placa central 24 existe una formación de encaje 48, que se designa a continuación como segunda formación de encaje 48. En asociación con esta segunda formación de encaje 48 la placa central 24 presenta una primera formación de encaje 50 explicada todavía en detalle y reconocible, por ejemplo, en la figura 8.The rail junction plate 36 has two functional zones essentially adjacent to each other transversely to the longitudinal direction of the rail L. On the one hand, in a section to be positioned adjacent to a rail or to a rail head 44 there is a deformation zone 46, and, on the other hand, in an area to be positioned adjacent to the central plate 24 there is a socket formation 48, which is then referred to as a second socket formation 48. In association with this second socket formation 48 the central plate 24 presents a first lace formation 50 explained still in detail and recognizable, for example, in Figure 8.

La zona de deformación 46 de la placa de unión del carril 36 se extiende, por lo tanto, como es visible claramente en la figura 1, hasta directamente la cabeza 44 del carril 12. En la dirección de la altura, esta zona de deformación 46 se puede dividir en dos zonas, a saber, una zona superior 52 y una zona inferior 54 que se conecta en ella. La zona superior 52 está constituida de material macizo, es decir, que no presenta esencialmente inclusiones de aire, orificios o escotaduras y prepara finalmente también la unión a la parte restante de la placa de unión del carril 36. Especialmente en la zona superior 52 está previsto también un labio de unión 56 que contacta lateralmente con la cabeza del carril, que se ocupa de que la zona superior 52 o bien la placa de unión del carril 36 no sólo se extienda hasta cerca de la cabeza de carril 44, sino que la toque y de esta manera prepare un cierre esencialmente sin intersticio.The deformation zone 46 of the rail junction plate 36 thus extends, as is clearly visible in Figure 1, to the head 44 of the rail 12 directly. In the height direction, this deformation zone 46 it can be divided into two zones, namely an upper zone 52 and a lower zone 54 that is connected therein. The upper zone 52 is constituted of solid material, that is to say, which essentially has no air inclusions, holes or recesses and finally also prepares the connection to the remaining part of the rail junction plate 36. Especially in the upper zone 52 it is also provided a connecting lip 56 that contacts laterally with the head of the rail, which ensures that the upper area 52 or the joining plate of the rail 36 not only extends to near the rail head 44, but that the touch and in this way prepare a closure essentially without interstitium.

La zona inferior 54 está configurada con una pluralidad de proyecciones de apoyo 58. Estas proyecciones de apoyo 58 están configuradas en el ejemplo de configuración previsto aquí como paredes de apoyo 60 claramente reconocibles en la figura 6, que en dirección de arriba abajo, es decir, en dirección desde la zona superior 52, presentan un espesor de pared decreciente y que están adyacentes entre sí de tal manera que se genera un patrón de pared cerrado en sí. Especialmente a través de estas paredes de apoyo 60 están rodeados o bien delimitados espacios huecos 62 respectivos, que condicionados por el posicionamiento relativo de las paredes de cierre 60 presentan una geometría poligonal, aquí hexagonal. De esta manera resulta en el ejemplo de realización representado una estructura de panal de abejas con espacios huecos 62 abiertos hacia abajo y delimitados hacia arriba por la zona superior 52 configurada maciza. En este caso, el cierre hacia arriba está realizado con una geometría 64 arqueada en forma de cúpula. De esta manera, a través de la prevención de esquinas y cantos a continuación de la zona superior 52 y la previsión de transiciones redondeadas se evitar lugares de rotura que aparecen de manera definida.The lower area 54 is configured with a plurality of support projections 58. These support projections 58 are configured in the example configuration provided here as support walls 60 clearly recognizable in Figure 6, which in the top-down direction, ie , in the direction from the upper zone 52, have a decreasing wall thickness and are adjacent to each other in such a way that a closed wall pattern itself is generated. Especially through these support walls 60, respective hollow spaces 62 are surrounded or delimited, which, conditioned by the relative positioning of the closing walls 60, have a polygonal geometry, here hexagonal. In this way, in the exemplary embodiment, a honeycomb structure with hollow spaces 62 open downwards and delimited upwards by the solid shaped upper area 52 is shown. In this case, the upward closure is made with a dome-shaped arched geometry 64. In this way, through the prevention of corners and edges following the upper zone 52 and the forecast of rounded transitions, breakage places that appear in a defined manner are avoided.

Además, se reconoce que para la preparación de un lado 66 de la placa de unión del carril 36, que sigue el contorno lineal del carril 12 o bien de la cabeza de carril 44, se forman una pluralidad de espacios huecos 62' también abiertos lateralmente, de manera que entre dos espacios huecos 62' respectivos abiertos lateralmente existe una pared de cierre 60. Con preferencia, en cada una de estas paredes de cierre 60, que delimitan la placa de unión del carril 36 en dirección al carril 12, está prevista una proyección de retención 68 con contorno del tipo de contra gancho. Todas las proyecciones de retención 68 forman en su totalidad una formación de retención 69, que durante o bien después de un posicionamiento de una placa de unión del carril 36 adyacente a un carril enganchan debajo de la cabeza de carril 44 respectiva de la manera reconocible en la figura 9 y de esta manera se ocupan de que en la zona extrema próxima al carril se amarre la placa de unión del carril 36 fijamente en el carril o bien en la cabeza de carril 44.Furthermore, it is recognized that for the preparation of one side 66 of the rail junction plate 36, which follows the linear contour of the rail 12 or of the railhead 44, a plurality of hollow spaces 62 'also open laterally are formed , such that between two respective hollow spaces 62 'open laterally there is a closing wall 60. Preferably, in each of these closing walls 60, which delimit the joining plate of the rail 36 in the direction of the rail 12, is provided a retention projection 68 with contour of the counter hook type. All retention projections 68 form in their entirety a retention formation 69, which during or after a positioning of a rail junction plate 36 adjacent to a rail engages beneath the respective rail head 44 in the recognizable manner in FIG. 9 and in this way they take care that in the extreme area close to the rail the rail junction plate 36 is fixedly fixed in the rail or in the rail head 44.

Lateralmente a continuación de la zona inferior 54 está prevista en la placa de unión del carril 36 una escotadura 70 abierta hacia abajo y configurada continua en dirección longitudinal L. Esta escotadura 70 tiene diferentes funciones. Por una parte, posibilita que de la manera explicada todavía a continuación la zona inferior 54 pueda cumplir su función elástica de una manera óptima. Por otra parte, en la zona de la placa de unión del carril 36, formada sobre la escotadura 70, está formada una zona de debilitamiento 72 continua en la dirección longitudinal, es decir, la dirección longitudinal del carril L, que para el caso de solicitación excesiva de una placa de unión del carril 36 de este tipo realiza una separación definida de la zona de deformación 46 desde la zona restante, especialmente la segunda formación de encaje 48. Laterally following the lower area 54, a recess 70 open downwards and configured continuously in the longitudinal direction L is provided in the rail junction plate 36. This recess 70 has different functions. On the one hand, it allows that in the manner explained still below the lower area 54 can fulfill its elastic function in an optimal manner. On the other hand, in the area of the rail joining plate 36, formed on the recess 70, a continuous weakening zone 72 is formed in the longitudinal direction, that is, the longitudinal direction of the rail L, which in the case of Excessive solicitation of a rail 36 connecting plate of this type makes a defined separation of the deformation zone 46 from the remaining zone, especially the second fitting 48.

En la dirección fuera del carril, es decir, en dirección a la segunda formación de encaje 48, la escotadura 70 está delimitada por una nervadura de apoyo 74 maciza. Esta nervadura de apoyo 74 termina en su lado inferior enrasada con la zona inferior 54, de manera que, lo mismo que la zona inferior 54, se puede apoyar en el lado superior 34 de una placa de apoyo 30 asociada.In the direction outside the rail, that is, in the direction of the second fitting 48, the recess 70 is delimited by a solid support rib 74. This support rib 74 ends on its lower side flush with the lower zone 54, so that, like the lower zone 54, it can be supported on the upper side 34 of an associated support plate 30.

La segunda formación de encaje 48 comprende una cabeza de encaje 76, que se proyecta desde la prolongación de la zona superior 52, que se extiende en la zona de la segunda formación de encaje 48, hacia abajo y a distancia de la nervadura de apoyo 74. En la cabeza de encaje 76 está formada una proyección de encaje 78 que se distancia lateralmente y que sobresale en dirección fuera del carril. Esta proyección se extiende, lo mismo que la cabeza de encaje 76, con preferencia de manera ininterrumpida sobre toda la longitud de la placa de unión del carril 36. Entre la cabeza de encaje 76 y la nervadura de apoyo 74 está formado un avellanado o bien una escotadura 80, que está delimitada, por ejemplo, en ambas zonas extremas en la dirección longitudinal L de la placa de unión del carril 36 por una pared de cierre 82, 84 respectiva. En un lado dirigido hacia la escotadura 80, la cabeza de encaje 76 presenta una formación de amarre 83 en forma de varias proyecciones de amarre 85 configuradas del tipo de contra gancho. También aquí, como se puede reconocer en la figura 6, en la dirección longitudinal de la placa de unión del carril 36 están previstas tres proyecciones de amarre 85 de este tipo. También aquí podría estar previsto un perfil de amarre ininterrumpido en dirección longitudinal.The second socket formation 48 comprises a socket head 76, which projects from the extension of the upper zone 52, which extends in the area of the second socket formation 48, downwards and at a distance from the support rib 74. A lace projection 78 is formed on the fitting head 76 that is laterally spaced and protrudes in the direction outside the rail. This projection extends, the same as the fitting head 76, preferably uninterruptedly over the entire length of the rail connecting plate 36. Between the fitting head 76 and the support rib 74 a countersink is formed or a recess 80, which is delimited, for example, in both end zones in the longitudinal direction L of the rail joining plate 36 by a respective closing wall 82, 84. On one side directed towards the recess 80, the fitting head 76 has a mooring formation 83 in the form of several mooring projections 85 configured of the counter hook type. Also here, as can be seen in Figure 6, three mooring projections 85 of this type are provided in the longitudinal direction of the rail junction plate 36. Here too, an uninterrupted mooring profile could be provided in the longitudinal direction.

La primera formación de encaje 50 configurada en asociación con la placa de unión del carril 36 o bien su segunda formación de encaje 48 en la placa central 24 presenta una cabeza de centrado 86. Ésta está configurada en la placa central 24 con preferencia como perfil continuo ininterrumpido en la dirección longitudinal L y está dimensionada de conformidad con la extensión longitudinal de la escotadura 80 entre las dos paredes de cierre 82, 84. Es decir, que en el estado reconocible en la figura 9, en el que la placa central 24 está unida con la placa de unión del carril 36, la cabeza de centrado 86 encaja en la escotadura 80, de manera que las dos paredes de cierre 82, 84 siguen en la dirección longitudinal L directamente sobre la cabeza de centrado 86 y de esta manera se ocupan de que la placa de unión del carril 36 no se pueda desplazar con respecto a la placa central 24 en la dirección longitudinal L.The first fitting 50 formed in association with the rail joining plate 36 or its second fitting 48 in the central plate 24 has a centering head 86. This is configured in the central plate 24 preferably as a continuous profile uninterrupted in the longitudinal direction L and is sized in accordance with the longitudinal extension of the recess 80 between the two closing walls 82, 84. That is, in the recognizable state in Figure 9, in which the central plate 24 is joined with the rail junction plate 36, the centering head 86 fits into the recess 80, so that the two closing walls 82, 84 follow in the longitudinal direction L directly on the centering head 86 and thus they ensure that the rail junction plate 36 cannot move with respect to the central plate 24 in the longitudinal direction L.

En la placa central 24, como otro componente de la primera formación de encaje 50 en asociación con la proyección de encaje 78 está prevista una escotadura de encaje 90 esencialmente abierta hacia el lado, pero un poco solapada por la cabeza de centrado 86. Esta escotadura está formada y dimensionada con preferencia de tal forma que puede engranar esencialmente sin juego con la proyección de encaje 78 de la segunda formación de encaje 48. Además, en la zona de la cabeza de centrado 86 opuesta a la escotadura de encaje 90 está configurada una contra formación de amarre 92, por ejemplo en forma de un perfil 94 del tipo de contra gancho que se extiende en la dirección longitudinal L. Este perfil 94 es agarrado por debajo después de la fabricación del estado de acoplamiento por las proyecciones de amarre 85 en la cabeza de encaja 76. La cabeza de encaje 76 está acoplada en unió positiva de esta manera en el estado acoplado realizado en sus dos zonas laterales con la placa central 24 o bien la primera formación d encaje 50. En el lado alejado del carril, esto se realiza por medio del encaje de la proyección de encaje 78 en la escotadura de encaje 90. En el lado posicionado cerca del carril, esto se realiza por el encaje de la formación de amarre 83 con la contra formación de amarre 92. La unión positiva efectiva en la dirección longitudinal del carril L, como ya se ha mencionado, se realiza a través del apoyo de la cabeza de centrado 86 en las dos paredes de cierre 82, 84.In the central plate 24, as another component of the first socket formation 50 in association with the socket projection 78, a slot recess 90 essentially open to the side is provided, but slightly overlapped by the centering head 86. This recess it is preferably formed and sized in such a way that it can essentially engage without play with the fitting projection 78 of the second fitting formation 48. Furthermore, in the area of the centering head 86 opposite to the cutout recess 90 a against mooring formation 92, for example in the form of a profile 94 of the type of counter hook which extends in the longitudinal direction L. This profile 94 is grasped below after fabrication of the coupling state by mooring projections 85 in the fitting head 76. The fitting head 76 is positively connected in this way in the coupled state realized in its two lateral zones with the plate ce ntral 24 or the first formation of the fitting 50. On the far side of the rail, this is done by means of the fitting of the fitting projection 78 in the cutout recess 90. On the side positioned near the rail, this is done by the engagement of the mooring formation 83 with the counter mooring formation 92. The positive positive connection in the longitudinal direction of the rail L, as already mentioned, is carried out through the support of the centering head 86 on the two walls closing 82, 84.

Después de que previamente se ha descrito al principio la estructura constructiva básica de la placa de unión del carril 36 y también la placa central 25, se hace referencia ahora a la composición material de estas placas 36 (y evidentemente también 38) y 24.After the basic construction structure of the rail junction plate 36 and also the central plate 25 has been previously described at the beginning, reference is now made to the material composition of these plates 36 (and obviously also 38) and 24.

Puesto que en tales instalaciones de paso de vía 20 los costes de fabricación son un factor esencial de competitividad, se buscan materiales de construcción, que cumplan, por una parte, los requerimientos planteados, pero que, por otra parte, garanticen también una posibilidad de fabricación económica. En el caso de la placa central 24 se prevé, por lo tanto, con preferencia una estructura con granulado de goma usada obtenida, por ejemplo, de neumáticos usados. Este granulado de goma usada se une por medio de material de goma nueva, de manera que en el caso de empleo de moldes correspondiente y a alta temperatura y alta presión se pueden crear placas comparativamente económicas, que pueden absorber también cargas grandes.Since in such installations of track 20 manufacturing costs are an essential factor of competitiveness, construction materials are sought, which meet, on the one hand, the requirements raised, but, on the other hand, also guarantee a possibility of economical manufacturing In the case of the central plate 24, therefore, a structure with used rubber granules obtained, for example, from used tires, is preferably provided. This used rubber granulate is joined by means of new rubber material, so that in the case of the use of corresponding molds and at high temperature and high pressure, comparatively economical plates can be created, which can also absorb large loads.

En la zona de las placas de unión de la vía 36 y 38 no sólo aparecen cargas altas a través del tránsito con vehículos pesados, sino también durante el tránsito descrito todavía con un tren. Como material de construcción especialmente ventajoso para placas de unión de la vía 36 y 38 se ha revelado, por lo tanto, el material de goma nueva, es decir, el material que se vulcaniza por primera vez en toda su zona volumétrica durante la fabricación de tal placa de unión del carril 36, 38. En virtud del hecho de que sólo una porción volumétrica comparativamente reducida de una instalación de paso de vía 20 constituida de esta manera, a saber, sólo las placas de unión de la vía se fabrican de tal material comparativamente intensivo de costes, se pueden mantener en límites los costes totales de fabricación para la piezas de la estructura de una instalación de paso de vía según la invención. In the area of the junction plates of track 36 and 38 not only high loads appear through heavy vehicle traffic, but also during the transit still described with a train. As a construction material especially advantageous for joining plates of track 36 and 38, the new rubber material has therefore been revealed, that is, the material that is vulcanized for the first time in its entire volumetric zone during the manufacture of such rail junction plate 36, 38. By virtue of the fact that only a comparatively reduced volumetric portion of a passageway installation 20 constituted in this way, namely, only the track junction plates are manufactured in such comparatively cost-intensive material, the total manufacturing costs for the parts of the structure of a track passage system according to the invention can be kept in limits.

Antes de explicar a continuación la funcionalidad de la instalación de paso de vía 20 según la invención, se describe todavía primero con referencia a las figuras 8 y 9 cómo se construye una instalación de paso de vía 20 según la invención.Before explaining below the functionality of the track passage installation 20 according to the invention, it is still described first with reference to Figures 8 and 9 how a track passage installation 20 according to the invention is constructed.

Primero se tienden las placas de apoyo 30 a lo largo de los carriles 12 y 14, Respectivamente. En este caso, estas placas de apoyo 30 pueden estar dimensionadas, por ejemplo, de tal manera que se posiciona, respectivamente, una placa de apoyo 30 de este tipo entre dos instalaciones de fijación 18. También en la dirección longitudinal L se pueden emplear placas de apoyo 30 dimensionadas más margas. A continuación se tienen entonces las placas centrales 24 sucesivas en la dirección longitudinal L, de manera los orificios 94, 96 reconocibles en la figura 1 sirven para alojar elementos de fijación, por ejemplo barras de fijación, a través de las cuales se pueden agrupar tensadas las placas centrales 24 sucesivas en la dirección longitudinal L para forman un conjunto. Necesariamente, o bien en la zona de estas barras de fijación o también en las zonas extremas de una instalación de paso de vía de este tipo se puede realizar una unión en el sustrato, por ejemplo las traviesas 16.First, support plates 30 are laid along rails 12 and 14, respectively. In this case, these support plates 30 can be sized, for example, such that a support plate 30 of this type is positioned respectively between two fixing installations 18. Also in the longitudinal direction L plates can be used Support 30 dimensions plus marls. Next, the successive central plates 24 are then placed in the longitudinal direction L, so that the holes 94, 96 recognizable in FIG. 1 serve to accommodate fixing elements, for example fixing bars, through which tensioned groups can be grouped the successive central plates 24 in the longitudinal direction L to form an assembly. Necessarily, either in the area of these fixing bars or also in the extreme areas of such a passageway installation, a connection can be made in the substrate, for example the sleepers 16.

Después de que las placas de apoyo 30 y las placas centrales 24 han sido tendidas, se montan entonces las placas de unión de la vía 36 y 38 individuales. A tal fin, se procede de manera que, como se puede reconocer en la figura 8, se insertan las placas de unión de la vía, aquí la placa de unión de la vía 36, primero en un movimiento de articulación desplazable con su cabeza de encaje 76 y con la proyección de encaje 78 en la escotadura abierta hacia arriba, formada entre la cabeza de centrado 86 y la zona restante de la placa central 24. Esto movimiento de articulación desplazable, con el que se sumerge entonces también la proyección de encaje 78 en la escotadura de encaje 90, se puede apoyar a través de martillazos, de manera que a través de las fuerzas producidas en este caso se desliza la cabeza de encaje 76 en el lado superior arqueado convexo de la cabeza de centrado 86 en la placa central 24. Finalmente, entonces la cabeza de central 86 se sumerge en la escotadura 80 formada en la placa de unión de la vía 36, en donde en virtud de las elasticidades existentes del material, la formación de encaje 83 se mueve primero más allá de la contra formación de encaje 92 hasta que engancha entonces en la posición de montaje reconocible en la figura 9.After the support plates 30 and the central plates 24 have been laid, the individual track junction plates 36 and 38 are then mounted. To this end, we proceed in such a way that, as can be seen in Figure 8, the track junction plates are inserted, here the track junction plate 36, first in a movable joint movement with its head of lace 76 and with the lace projection 78 in the open upward recess, formed between the centering head 86 and the remaining area of the central plate 24. This movable joint movement, with which the lace projection is then submerged 78 in the lace recess 90, it can be supported by hammering, so that through the forces produced in this case the lace head 76 slides on the convex arched upper side of the centering head 86 on the plate central 24. Finally, then the central head 86 is immersed in the recess 80 formed in the joining plate of the track 36, where by virtue of the existing elasticities of the material, the formation of the fitting 83 moves first beyond the counter-formation 92 until it engages then in the recognizable mounting position in Figure 9.

En el curso de la articulación, también la zona de deformación 46 se mueve a lo largo de una cabeza de carril 44 hacia abajo, de manera que aprovechando la elasticidad de la zona de deformación 46 y en virtud del contacto de la proyecciones de retención 68 con la cabeza de carril 44, se comprime lateralmente la zona de deformación 46. Poco antes o cuando la zona de deformación 46 se apoya sobre el lado superior 34 de la placa de apoyo 30 respectiva, las proyecciones de retención 68 se colocan debajo de la cabeza de carril 44 y de esta manera procuran que no sólo se realice una unión fija de la placa de unión del carril 36 en la zona próxima a la placa central, sino también en la zona próxima al carril. En la posición de montaje obtenida entonces, la zona de deformación 46 descansa con su zona inferior 54 sobre la placa de apoyo 30. También la nervadura de apoyo 74 descansa sobre la placa de apoyo 30, y el labio de conexión 56 se apoya lateralmente en la cabeza del carril 44. Como se puede reconocer sobre todo en la figura 9, se prepara de esta manera una superficie continua prácticamente sin interrupciones, a saber, a través de toda la superficie 40 del módulo de placas 22, por una parte, y los lados superiores 42 de los carriles 14, 12, por otra parte. Hay que indicar que evidentemente también en los lados exteriores de los carriles 12, 14 se puede preparar, por ejemplo a través de placas de formación, que pueden estar constituidas del mismo material que la placa central 24, una superficie que prolonga esta superficie total, que prepara entonces también una conexión en la calzada adyacente, por ejemplo una calzada de hormigón o una calzada de asfalto.In the course of the articulation, also the deformation zone 46 moves along a rail head 44 downwards, so that taking advantage of the elasticity of the deformation zone 46 and by virtue of the contact of the retention projections 68 with the rail head 44, the deformation zone 46 is laterally compressed. Shortly before or when the deformation zone 46 rests on the upper side 34 of the respective support plate 30, the retention projections 68 are placed below the lane head 44 and thus ensure that not only a fixed connection of the rail plate 36 is made in the area close to the center plate, but also in the area close to the rail. In the mounting position obtained then, the deformation zone 46 rests with its lower zone 54 on the support plate 30. Also the support rib 74 rests on the support plate 30, and the connection lip 56 rests laterally on the head of the rail 44. As can be seen above all in Figure 9, a continuous surface is practically prepared without interruptions, namely, across the entire surface 40 of the plate module 22, on the one hand, and the upper sides 42 of the rails 14, 12, on the other hand. It should be noted that obviously also on the outer sides of the rails 12, 14 it can be prepared, for example through forming plates, which may be constituted of the same material as the central plate 24, a surface that extends this total surface, which then also prepares a connection in the adjacent road, for example a concrete road or an asphalt road.

Si la instalación de paso de vía 20 está construida con una pluralidad de módulos de placas 22 representadas en la figura 1 y sucesivas entonces en dirección longitudinal L, entonces cuando se mueve un tren a lo largo de los carriles 12, 14 más allá de esta instalación de paso de vía 20, el tren con las llantas de rueda previstas en sus ruedas y colocada en el lado interior de las cabezas de carril 40 entran en contacto con las placas de unión del carril 36, 38, puesto que éstas están posicionadas con sus zonas de deformación 46 exactamente allí donde en otro caso se deja espacio para las llanada de rueda. En virtud de la elasticidad del material y en virtud de la elasticidad estructural de la zona inferior 54 de la zona de deformación 46 respectiva, las llantas de rueda desplazan las zonas de deformación 46 hacia abajo, es decir, que la zona superior 52 se dobla hacia abajo a través de impulsión por una llanta de rueda y las paredes de apoyo 60 posibilitan esta deformación a través de la desviación lateral correspondiente en los espacios huecos 62. Después de que una llanta de rueda se ha movido más allá de una zona de deformación 46, ésta retornará a su posición inicial en virtud de su elasticidad del material, como se representa en la figura 9. A ello contribuye por una parte, el comportamiento de recuperación de la zona superior 52. Por otra parte, también contribuye el comportamiento de recuperación de la zona inferior 54 con sus paredes de apoyo 60 previamente deformadas. Puesto que éstas se apoyan hacia abajo en el lado superior 34 de una placa de apoyo 30 respectiva, se genera aquí, en general, una fuerza muy fuerte que actúa hacia arriba, que proporciona una recuperación fiable de la zona de deformación 46 a su posicionamiento inicial después del paso de un tren, cuando, por ejemplo, a través de dilatación térmica la placa de unión del carril 36 ó 38 presiona lateralmente comparativamente fuerte contra la cabeza del carril 44.If the track passage installation 20 is constructed with a plurality of plate modules 22 shown in Figure 1 and successive then in the longitudinal direction L, then when a train moves along the rails 12, 14 beyond this track installation 20, the train with the wheel rims provided on its wheels and placed on the inner side of the rail heads 40 come into contact with the rail junction plates 36, 38, since they are positioned with its deformation zones 46 exactly where otherwise space is left for the wheel flare. By virtue of the elasticity of the material and by virtue of the structural elasticity of the lower zone 54 of the respective deformation zone 46, the wheel rims move the deformation zones 46 downward, that is, that the upper zone 52 bends downwards by driving through a wheel rim and the supporting walls 60 enable this deformation through the corresponding lateral deviation in the hollow spaces 62. After a wheel rim has moved beyond a deformation zone 46, it will return to its initial position by virtue of its elasticity of the material, as shown in Figure 9. To this, the recovery behavior of the upper zone 52 contributes. On the other hand, the behavior of recovery of the lower area 54 with its support walls 60 previously deformed. Since they rest down on the upper side 34 of a respective support plate 30, a very strong force acting upwardly is generated here, which provides a reliable recovery of the deformation zone 46 to its positioning initial after the passage of a train, when, for example, through thermal expansion the rail junction plate 36 or 38 presses laterally comparatively hard against the rail head 44.

La impulsión que se produce de forma repetida y frecuencia al paso del tren de la zona de deformación 46 en su lado superior a través de llantas de ruedas conduce a una carga muy fuerte de las placas de unión del carril 36, 38. The drive that occurs repeatedly and frequently when the train passes the deformation zone 46 on its upper side through wheel rims leads to a very strong load of the rail joining plates 36, 38.

Para proporcionar aquí una resistencia material elevada, se puede añadir al material de construcción de las placas de unión del carril 36, 38 un material reductor del desgaste. Aquí se ha revelado el corindón como especialmente ventajoso. Igualmente puede ser que, condicionado por la deformación que se produce con mucha frecuencia, y también por cargas térmicas que aparecen con el cambio de tiempo, se produzca fatiga del material. La previsión de la escotadura 70 abierta hacia abajo entre la nervadura de apoyo 74 y la zona de deformación proporciona aquí un lugar de rotura definido que se activa en el caso de sobrecarga. Es decir, que si una carga excesivamente fuerte conduce a una fatiga del material, entonces tal placa de unión del carril 36, 38 se romperá con la máxima probabilidad en aquella zona, que está sobre la escotadura 70. La consecuencia de ello es que la zona parcial posicionada lejos del carril de la placa de unión del carril está retenida entonces por la interacción de las formaciones de encaje 48, 50 siempre todavía de una manera fija y fiable en la placa central 24 y a través de la previsión de la nervadura de apoyo 74 se apoya casi con toda la superficie también hacia abajo. La zona próxima al carril, que comprende esencialmente la zona de deformación 46, está retenida primero todavía por las proyecciones de retención 68, pero se puede mover fuera de esta zona a través de impulsión repetida a través de llantas de rueda. Entonces se crea una situación, en la que existe un espacio intermedio entre una cabeza de carril 44 y la parte que permanece todavía de la placa de unión del carril 36 ó 38, que corresponde esencialmente al espacio intermedio presente de todos modos en las instalaciones de paso de vía construidas convencionalmente. Por lo tanto, tampoco en este estado existe ningún peligro para vehículos que cruzan tal instalación de paso de vía. Igualmente debería procurarse que se sustituya tal placa de unión del carril defectuosa o bien sólo todavía parcialmente presente.To provide a high material strength here, a wear reducing material can be added to the construction material of the rail junction plates 36, 38. Here corundum has been revealed as especially advantageous. It may also be that, conditioned by the deformation that occurs very frequently, and also by thermal loads that appear with the change of time, material fatigue occurs. The forecast of the recess 70 open downwardly between the support rib 74 and the deformation zone here provides a defined breakage location that is activated in the case of overload. That is, if an excessively strong load leads to fatigue of the material, then such a rail junction plate 36, 38 will break with the maximum probability in that area, which is above the recess 70. The consequence of this is that the partial area positioned far from the rail of the rail junction plate is then retained by the interaction of the fitting formations 48, 50 always still in a fixed and reliable manner in the central plate 24 and through the provision of the support rib 74 rests almost with the entire surface also facing down. The area close to the rail, which essentially comprises the deformation zone 46, is first still retained by the retention projections 68, but can be moved out of this zone through repeated drive through wheel rims. A situation is then created, in which there is an intermediate space between a rail head 44 and the part that still remains of the rail junction plate 36 or 38, which essentially corresponds to the intermediate space present anyway in the installation installations. Conventionally constructed track passage. Therefore, there is also no danger in this state for vehicles crossing such a passageway installation. It should also be ensured that such a defective rail junction plate is replaced or only partially present.

La sustitución, por ejemplo, de una placa de unión del carril 36, 38 defectuosa se puede realizar fácilmente moviéndola empleando una herramienta del tipo de palanca correspondiente primero con sus proyecciones de retención 68 debajo de la cabeza del carril 44, si está presente todavía esta sección de la placa de unión del carril, y entonces se desprende a través de otro empleo de una herramienta del tipo de palanca también la unión positiva de las formaciones de encaje 48, 50. Esto se puede realizar sin que haya que realizar otros trabajos en las placas centrales 24 o bien en la zona restante de la instalación de paso de vía 20. Es decir, que una placa de unión del carril 36, 38 individual posiblemente defectuosa se puede sustituir también como componente individual, sin tener que retirar otros componentes de la instalación de paso de vía 20. Esto se facilita también por que las placas de unión del carril 36, 38 inmediatamente sucesivas o que se apoyan entre sí en la dirección longitudinal L disponen de lados frontales esencialmente planos, de manera que entre placas de unión del carril inmediatamente vecinas no se genera ninguna unión positiva que dificulte la extracción de placas de unión del carril individuales.The replacement, for example, of a defective rail junction plate 36, 38 can be easily accomplished by moving it using a tool of the corresponding lever type first with its retention projections 68 under the head of the rail 44, if it is still present. section of the rail joint plate, and then the positive connection of the fitting formations 48, 50 is also detached through another use of a lever type tool. This can be done without having to do other work in the central plates 24 or in the remaining area of the track passage installation 20. That is to say that a possibly defective individual rail junction plate 36, 38 can also be replaced as an individual component, without having to remove other components from the passageway installation 20. This is also facilitated by the fact that the connecting plates of the rail 36, 38 are immediately successive or that they support each other in The longitudinal direction L has essentially flat front sides, so that between the immediately neighboring rail junction plates, no positive junction is generated that makes it difficult to remove individual rail junction plates.

Un tipo de configuración alternativo de una instalación de vía 10 equipado con una instalación de paso de vía según la invención se representa en la figura 10. Aquí los componentes, que corresponden a los componentes descritos anteriormente en cuanto a la estructura o bien la función, están designados con los mismos signos de referencia. A type of alternative configuration of a track installation 10 equipped with a track passage installation according to the invention is shown in Figure 10. Here the components, which correspond to the components described above in terms of structure or function, They are designated with the same reference signs.

En el tipo de configuración representado en la figuras 10, las placas de unión del carril 36 y 38 están constituidas de la manera que se ha descrito anteriormente. Sin embargo, una diferencia consiste en la configuración de la placa central 24. Ésta no está constituida, como se ha representado y descrito en el tipo de configuración descrito anteriormente, de material elástico, es decir, por ejemplo, de material de goma, sino que está constituida de material comparativamente duro, como por ejemplo material de hormigón. La placa central 24 de la forma de configuración representada en la figura 10 no descansa, en principio, tampoco o no necesariamente sobre las traviesas 16, sino que cubre en voladizo la zona entre los carriles 12, 14. En sus zonas laterales 26. 28 próximas al carril, la placa central 24 con las secciones 100, 102, que preparan el sustrato 30' para el apoyo de las placas de unión del carril 36, 38, descansa sobre las patas 104 de los carriles 12, 14. Aquí se pueden prever elementos intermedios elásticos 106, para evitar un contacto directo del material de hormigón de la placa central 24 con el material de los carriles 12, 14.In the type of configuration shown in Figures 10, the rail joining plates 36 and 38 are constituted in the manner described above. However, a difference consists in the configuration of the central plate 24. This is not constituted, as represented and described in the type of configuration described above, of elastic material, that is, for example, of rubber material, but which is made of comparatively hard material, such as concrete material. The central plate 24 of the configuration form shown in Figure 10 does not rest, in principle, either necessarily or not necessarily on the sleepers 16, but instead overhangs the area between the rails 12, 14. In its lateral areas 26. 28 close to the rail, the central plate 24 with the sections 100, 102, which prepare the substrate 30 'for the support of the joining plates of the rail 36, 38, rests on the legs 104 of the rails 12, 14. Here you can provide elastic intermediate elements 106, to avoid direct contact of the concrete material of the central plate 24 with the material of the rails 12, 14.

Para generar una unión fija entre las placas de unión del carril 36, 38 y la placa central 24, la primera formación de encaje 50 está prevista, lo mismo que en la forma de configuración descrita anteriormente, en la placa central 24, aunque aquí la flexibilidad necesaria para establecer la unión es preparada sólo en virtud de la estructura de las placas de unión del carril 36, 38 de material flexible.In order to generate a fixed connection between the joining plates of the rail 36, 38 and the central plate 24, the first fitting 50 is provided, as in the configuration form described above, in the central plate 24, although here the The flexibility required to establish the joint is prepared only by virtue of the structure of the joining plates of the rail 36, 38 of flexible material.

Por lo tanto, en esta forma de configuración, la placa central rígida 24, que cubre la zona entre los carriles 12, 14 con sus secciones 100, 102 sustituye a las placas de apoyo 30 descritas anteriormente y está formada especialmente en sus zonas que preparan el sustrato 30' de tal manera que las placas de unión del carril 36, 38 se pueden apoyar con su zona inferior 54 y sobre la nervadura de apoyo 74 sobre estas zonas. También el seguro contra desplazamiento para las placas de unión del carril 36, 38 a través de la preparación de secciones sobresalientes correspondientes en la placa central 24, que encajan entonces con las paredes 82, 84 en las placas de unión del carril, se puede realizar como se ha descrito anteriormente.Therefore, in this form of configuration, the rigid central plate 24, which covers the area between the rails 12, 14 with its sections 100, 102 replaces the support plates 30 described above and is specially formed in their preparing zones the substrate 30 'such that the joining plates of the rail 36, 38 can be supported with their lower area 54 and on the support rib 74 on these areas. Also the travel lock for the rail junction plates 36, 38 through the preparation of corresponding protruding sections on the central plate 24, which then fit the walls 82, 84 on the rail junction plates, can be performed as described above.

Otra variante de configuración se muestra en la figura 11. En esta variante de realización, de nuevo la estructura de las placas de unión del carril 36, 38 corresponden a ola descrita anteriormente. La placa central 24 cubre de nuevo la zona entre los dos carriles 12, 14 y descansa, por ejemplo, a través de elementos intermedios elásticos 106 sobre las patas de los carriles 104. No obstante, la placa central 24 está configurada en esta variante de configuración con dos capas de placas o bien zonas de placas. Una capa superior de placas 108 está constituida, por ejemplo, del mismo material que la placa central descrita con relación a las figuras 1 a 9. Aquí se puede emplear, por lo tanto, material de goma, con preferencia granulado de goma, obtenido con preferencia a través de la reelaboración de material de neumático usado, para la formación de la capa superior de placas 108. En esta capa superior de placas 108 entonces está formada de nuevo la primera formación de encaje 50, que puede estar constituida como se ha descrito anteriormente con referencia a las figuras 8 y 9 y se puede encajar con la segunda formación de encaje 48 en la placa de unión del carril 36, 38 respectiva.Another configuration variant is shown in Figure 11. In this variant embodiment, again the structure of the rail joining plates 36, 38 correspond to the wave described above. The central plate 24 again covers the area between the two rails 12, 14 and rests, for example, through elastic intermediate elements 106 on the legs of the rails 104. However, the central plate 24 is configured in this configuration variant with two layers of plates or zones of plates. An upper layer of plates 108 is constituted, for example, of the same material as the central plate described in relation to Figures 1 to 9. Here, rubber material, preferably rubber granules, obtained with preference through the reworking of used tire material, for the formation of the upper plate layer 108. In this upper plate layer 108 then the first lace formation 50 is formed again, which may be constituted as described. above with reference to Figures 8 and 9 and can be fitted with the second fitting 48 in the respective rail junction plate 36, 38.

La función de soporte esencial es asumida aquí por la capa de inferior de placas 110, que puede estar constituida, por ejemplo, de material metálico, como por ejemplo aluminio o perfiles de acero. En este caso, están previstas y configuradas partes perfiladas 112 para el apoyo sobre las patas de carriles 104 y preparan, además, un sustrato 30', sobre el que se pueden apoyar las placas de unión del carril 36, 38 con la zona inferior 54 o bien también con la nervadura de apoyo 74. Entre las dos piezas perfiladas 112 que descansan sobre las patas de carriles 104 se extienden piezas de soporte 114, que pueden estar unidas fijamente con las piezas perfiladas 112, por ejemplo por medio de soldadura y sobre las que descansa la capa superior de placas 108, es decir, la capa de placa constituida de material elástico. Esta capa superior de placas 108 está retenida en dirección lateral por las piezas perfiladas 112 que se proyectan hacia arriba sobre los soportes 114. También en la dirección longitudinal del carril puede estar previsto a través de unión positiva un seguro de desplazamiento para la capa superior de placas 108 con respecto a la capa inferior de placas 110.The essential support function is assumed here by the lower layer of plates 110, which may be constituted, for example, of metallic material, such as aluminum or steel profiles. In this case, profiled parts 112 are provided and configured for the support on the rail legs 104 and also prepare a substrate 30 ', on which the joining plates of the rail 36, 38 with the lower area 54 can be supported or also with the support rib 74. Between the two profiled parts 112 resting on the rail legs 104, support pieces 114 extend, which can be fixedly connected with the profiled parts 112, for example by welding and over which rests the upper plate layer 108, that is, the plate layer constituted of elastic material. This upper plate layer 108 is retained in the lateral direction by the profiled parts 112 that project upwardly on the supports 114. Also in the longitudinal direction of the rail a travel lock for the upper layer of plates 108 with respect to the lower layer of plates 110.

En esta forma de configuración, especialmente la división de la capa superior de placas 108, que está adaptada principalmente también a la división o bien dimensión longitudinal de las placas de unión del carril 36, 38 es esencialmente independiente de la división de la capa inferior de placas 110. Además, en esta forma de configuración, la capa inferior de placas 110 puede estar constituida también de otro material que material metálico, por ejemplo de material de hormigón. La retención de las placas centrales 24 de las formas de configuración representadas en las figuras 10 y 11 se realiza como en la forma de configuración descrita anteriormente con relación a las figuras 1 a 9. Aquí pueden estar previstos, por lo tanto, orificios 94, 96, a través de los cuales están conducidos unos elementos de fijación y está prevista una unión mutua de las placas centrales 24 sucesivas en la dirección longitudinal del carril.In this form of configuration, especially the division of the upper layer of plates 108, which is also mainly adapted to the division or longitudinal dimension of the joining plates of the rail 36, 38 is essentially independent of the division of the lower layer of plates 110. In addition, in this form of configuration, the lower layer of plates 110 may also be made of other material than metallic material, for example of concrete material. The retention of the central plates 24 of the configuration forms shown in Figures 10 and 11 is carried out as in the configuration form described above in relation to Figures 1 to 9. Here, holes 94, can therefore be provided. 96, through which fixing elements are driven and a mutual connection of the successive central plates 24 in the longitudinal direction of the rail is provided.

Por último, hay que indicar que en la formación de una instalación de paso de vía 20 según la invención con las placas de unión del carril 36, 38 según la invención exista una alta flexibilidad. Así, por ejemplo, a través del dimensionado de la zona superior 52 o bien también de la zona inferior 54 se influye decisivamente en la flexibilidad de la zona de deformación 46 y de esta manera se puede adaptar a los requerimientos planteados. Evidentemente, también medidas correspondientes en la zona de la selección del material pueden tener aquí una influencia sobre la flexibilidad. También el sistema según la invención se puede combinar con otros sistemas de placas. Así, por ejemplo, donde se mueven peatones, ciclistas o también usuarios de sillas de ruedas sobre una instalación de paso de vía, se puede prever un módulo de placas 22 según la invención con las placas de unión del carril 36, 38, mientras que en otras zonas, en las que la unión directa en el lado inferior de las cabezas de carriles 44 no es forzosamente necesaria, se pueden emplear placas de paso de vía convencionales, constituidas, por ejemplo, totalmente del material de la placa central 24. También las propiedades superficiales de los módulos de placas 22 según la invención se pueden adaptar tanto en la zona de las placas de unión del carril 36, 38 como también en la zona de la placa central 24 a través de la propiedad estructural, a través de la propiedad del material y también a través de la adición de ingredientes elevadores de la fricción, a los requerimientos planteados. Finally, it should be noted that in the formation of a passageway installation 20 according to the invention with the rail joining plates 36, 38 according to the invention there is high flexibility. Thus, for example, through the sizing of the upper zone 52 or also of the lower zone 54, the flexibility of the deformation zone 46 is decisively influenced and in this way it can be adapted to the requirements set forth. Obviously, corresponding measures in the area of material selection can also have an influence here on flexibility. Also the system according to the invention can be combined with other plate systems. Thus, for example, where pedestrians, cyclists or wheelchair users move on a track passage installation, a plate module 22 according to the invention can be provided with the rail junction plates 36, 38, while in other areas, in which the direct connection on the lower side of the rail heads 44 is not necessarily necessary, conventional roadway plates can be used, constituted, for example, entirely of the material of the central plate 24. Also the surface properties of the plate modules 22 according to the invention can be adapted both in the area of the joining plates of the rail 36, 38 and also in the area of the central plate 24 through the structural property, through the property of the material and also through the addition of friction-raising ingredients, to the requirements.

Claims

1. Plate module for laying between the rails of a track installation to prepare a passable and / or walkable surface in the area of the track installation, which comprises at least one rail junction plate (36, 38) a lay adjacent to a rail (12, 14), in which the at least one rail junction plate (36, 38) has a deformation zone (46) to be positioned immediately adjacent to the rail (12, 14), which is deformable during transit of the rail (12, 14) with a railway vehicle through a rim of a railway wheel and after transit essentially returns to its original shape, in which the deformation zone (46) has an upper zone ( 52) which prepares a part of the surface (40) and below the upper zone (52) has a lower zone (54) for the support on a substrate (30), in which the lower zone (54) comprises a plurality of support projections (58) that support the upper zone (52) and that rely on the substrate (30), further comprising at least one central plate (24) to be laid between two rails (12, 14), in which the at least one central plate (24) has at least one lateral area ( 26, 28) that a first socket formation (50) is positioned near the rail and the at least one rail junction plate (36, 38) has a second socket formation (48) in a lateral area away from the rail ), which can be positively connected with the first socket formation (50) for fixing the rail junction plate (36, 38) on the central plate (24).

2. - Plate module according to claim 1, characterized in that the upper area (52) consists essentially of solid material.

3. Plate module according to claim 1 or 2, characterized in that a plurality of recesses (62, 62 ') open downwards and / or towards the bottom projections (54) are formed between the support projections (54). side.

4. Plate module according to one of claims 1 to 3, characterized in that the support projections (58) extend from the upper area (52) essentially in the same direction.

5. Plate module according to one of claims 1 to 4, characterized in that at least a part of the support projections (58) are configured as support walls (60).

6. Plate module according to claim 5, characterized in that at least a part of the support walls (60) delimits hollow spaces (62) closed upwards through the upper area (52) and open downwards.

7. Plate module according to claim 6, characterized in that the support walls (60) are arranged for the preparation of hollow spaces (62, 62 ') with polygonal cross-section.

8. Plate module according to claim 6 or 7, characterized in that the hollow spaces (62, 62 ') are bounded upwards by a rounded formation (64) of the dome type.

9. Plate module according to one of claims 5 to 8, characterized in that the support walls (60) are arranged for the preparation of a honeycomb type structure.

10. Plate module according to one of claims 1 to 9, characterized in that the at least one rail junction plate (36, 38) has in its deformation zone (46) a retention formation (69) that engages below of the rail head (44) during positioning adjacent to a rail (12, 14).

11. Plate module according to claim 10, characterized in that the retention formation (69) comprises several retention projections (68) provided, respectively, in support projections (58).

12. Plate module according to one of claims 1 to 11, characterized in that the positive joint fitting can be produced through a combined movement of the movable joint of the at least one rail joint plate (36, 38) with with respect to the central plate (24).

13. Plate module according to one of claims 1 to 12, characterized in that the second socket formation (48) comprises a projection of socket (78) to be positioned by socket in a socket recess (90) essentially open laterally from the lace formation (50).

14. Plate module according to claim 13, characterized in that the second lace formation (48) has a mooring formation (83), which is moored with a mooring counter formation (92) of the first lace formation (50) ), when the lace projection (78) fits into the lace recess (90) to prevent unwanted movement out of the lace projection (78) out of the lace recess (90).

15. Plate module according to one of claims 1 to 14, characterized in that at least one central plate (24) prepares at least one lateral area (26, 28) to position the substrate (30 ') near the rail for the support of the lower zone (34) of at least one rail junction plate (36, 38).

16. - Plate module according to one of claims 1 to 15, characterized in that the at least one central plate (24) is constituted at least in one area, which conditions a part of the surface (40), with elastic material, preferably rubber material.

17. Plate module according to claim 15 or 16, characterized in that the at least one central plate (24) is configured in at least one area that prepares the substrate (30 ') with metallic material and / or concrete material.

18. Plate module according to claim 15, characterized in that the at least one central plate (24) is constituted with concrete material.

19. Plate module according to one of claims 1 to 18, characterized in that a travel lock (82, 84, 86) is provided for the at least one rail junction plate (36, 38), to prevent displacement thereof in a longitudinal direction of the rail (L).

20. Plate module according to claim 19, characterized in that the travel insurance (82, 84, 86) comprises travel insurance areas (82, 84, 86) that rest on the at least one rail junction plate (36, 38) and in the at least one central plate (24) in the longitudinal direction of the rail (L).

21. Plate module according to one of claims 1 to 20, characterized in that in the deformation zone (46) on one side to be positioned away from the rail, a recess (70) is connected, which is open downwards and extends essentially over all the length of the rail junction plate (36, 38) along the deformation zone (46).

22. Plate module according to one of claims 1 to 21, characterized in that the at least one rail junction plate (36, 38) is essentially constituted with new rubber material.

23. Plate module according to one of claims 1 to 22, characterized in that wear-reducing ingredients, preferably corundum, are added to the construction material of the at least one rail junction plate (36, 38).

24. Plate module according to one of claims 1 to 23, characterized by at least two successive rail junction plates (36, 38) in a longitudinal direction of the rail (L).

25. Plate module according to one of claims 1 to 24, characterized in that on both sides of the at least one central plate (24) is provided, respectively, at least one rail junction plate (36, 38).

26. Track passage installation, comprising at least one plate module (22) according to one of the preceding claims.

27. Track installation according to claim 26, characterized in that base elements (30) are provided that extend along the inner sides of the rail and prepare a support substrate for the rail joining plates ( 36, 38).