ES2823928B2 - Vehiculo subacuatico no tripulado - Google Patents

Description

DESCRIPCI N

VEHÍCULO SUBACUÁTICO NO TRIPULADO

Sector de la técnica

La presente invención está relacionada con el sector de los vehículos acuáticos, preferentemente vehículos subacuáticos y más concretamente con los vehículos subacuáticos no tripulados, conocidos como UUV (Unmanned Underwater Vehicles) que son capaces de operar bajo el agua sin ocupante a los mandos. Estos vehículos se utilizan, entre otras aplicaciones, por las empresas del sector petrolero y del gas para reconocer el terreno en el que hay que llevar a cabo prospecciones y/o realizar instalaciones submarinas.

Estado de la técnica

El diseño de vehículos submarinos, a nivel de investigación y también para otras aplicaciones, requiere de una minimización del ruido generado por los mismos, de cara a optimizar su utilidad en dichas aplicaciones. La fuente de ruido principal dentro de este tipo de sistemas se encuentra habitualmente en los sistemas de propulsión, generalmente motores eléctricos o diésel que mueven hélices rotativas o propulsores. Este tipo de sistemas, tanto desde el punto de vista de la hidrodinámica de la hélice, como de su transmisión mecánica y los motores en su versión diésel, llevan a que la nave submarina genere más ruido, sea más fácil de detectar e implique mayores perturbaciones sobre la zona observada.

Otro de los aspectos fundamentales de este tipo de vehículos en su vertiente no tripulada es su sistema de direccionamiento que debe permitir una maniobrabilidad muy precisa y muy segura del vehículo bajo el agua, al no existir un tripulante que pueda llevar a cabo rectificaciones o ajustes en el rumbo y hasta la fecha, los sistemas de direccionamiento conocidos son muy complejos, lo que añade peso al vehículo y le resta fiabilidad. Dichos problemas se dan también en las opciones de vehículo submarino tradicional tripulado.

Por otro lado y en el caso de que el vehículo submarino no tripulado cuente con un sistema de almacenamiento de energía basado en baterías eléctricas recargables dispuestas en el interior del cuerpo del vehículo, que suele ser la solución más habitual, el proceso de carga de esas baterías es un aspecto muy relevante y hasta la fecha, las soluciones conocidas, no plantean sistemas que permitan facilitar y agilizar el proceso de carga de dichas baterías destinadas fundamentalmente a alimentar el sistema de propulsión. En efecto las soluciones conocidas requieren que el vehículo salga a la superficie para iniciar dicho proceso de recarga, lo que se traduce en largos tiempos de no operación para el proceso de recarga y en procesos no suficientemente automatizados.

Objeto de la invención

La invención se refiere a un vehículo subacuático no tripulado, que presenta un sistema de propulsión hidráulico actuado por medio de motores lineales eléctricos que resulta no sólo eficiente, sino más silencioso en comparación con los sistemas de propulsión empleados normalmente en este tipo de vehículos.

Por ello, el objeto de la invención es un vehículo subacuático no tripulado, el cual comprende un sistema de propulsión mediante la aspiración e impulsión del agua circundante y un sistema de direccionamiento basado en una tobera a través de la cual pasa el agua impelida por el sistema de propulsión, con la particularidad de que esta tobera tiene capacidad de giro y posicionamiento relativo respecto del plano medio longitudinal del vehículo, la aspiración e impulsión del agua circundante se realiza a través de una serie de cilindros hidráulicos que aspiran el agua a través de, al menos, una entrada situada en la superficie exterior de la nave, caracterizado porque en relación con cada cilindro hidráulico existe una válvula antirretorno dispuesta en la salida del cilindro hidráulico hacia la tobera y una válvula antirretorno dispuesta en el pistón del cilindro.

El sistema de propulsión de acuerdo con la invención está compuesto de una serie de cilindros hidráulicos que aspiran el agua circundante, a través de, al menos, una entrada en la superficie exterior de la nave, siendo preferente una configuración en la que hay dispuestas en la superficie tantas entradas como cilindros comprenda el sistema de propulsión.

En una configuración preferente de la invención, los cilindros hidráulicos son actuados por medio de motores lineales eléctricos que controlan el movimiento de los pistones.

El sistema de propulsión cuenta además con dos tipos de válvulas antirretorno, una dispuesta en el extremo interior de cada cilindro hidráulico y otra dispuesta en el pistón de cada cilindro. La válvula dispuesta en el extremo interior de cada cilindro permite el paso del agua desde el cilindro hacia la cabeza del submarino, que está en comunicación fluida con el exterior, pero únicamente cuando el motor lineal provoca que el pistón avance. Cuando el pistón retrocede, dicha válvula se cierra impidiendo así que el agua se succione de nuevo hacia el interior del cilindro. La válvula del pistón, en cambio, permanece cerrada cuando el pistón avanza, de forma que el pistón empuja la totalidad del agua previamente contenida en el interior del cilindro hacia la cabeza del submarino, y se abre cuando el pistón retrocede, de tal forma que permite el paso de agua desde la entrada situada en la superficie exterior hacia la otra cara del pistón, permitiendo que el volumen del cilindro se vuelva a llenar de agua para la siguiente operación de avance. Las operaciones alternas de apertura y cierre de ambas válvulas favorecen que el empuje del sistema de propulsión de la invención sea muy eficiente.

La presente invención también propone un vehículo subacuático no tripulado que presenta un sistema novedoso de direccionamiento más sencillo, optimizado y eficaz que los sistemas de guiado y direccionamiento actuales en vehículos de este tipo, dotando al submarino de mayor maniobrabilidad.

Este sistema de direccionamiento está compuesto por una pieza principal emplazada en la parte delantera del vehículo que tiene capacidad de giro y posicionamiento sobre el resto del vehículo, basándose en un sistema tipo rótula, de modo que es capaz de posicionar la zona delantera del vehículo en una posición que permita generar una reacción y fuerzas capaz de orientar el vehículo en la dirección adecuada durante su avance.

En una realización preferente de la invención, la pieza principal dispone de una geometría ovalada, pudiendo incorporar si fuese necesario superficies hidrodinámicas adicionales para reforzar el efecto de orientación del vehículo durante su avance. La pieza ovalada, por medio de sistemas mecánicos, se puede orientar en un ángulo concreto con respecto al eje principal del submarino.

Adicionalmente y dentro de una configuración preferente de la invención, el sistema de direccionamiento comprende una goma que ejerce presión para que en todo momento tense la pieza principal y la ajuste a su camisa de giro, sellándolo con dos juntas.

Se ha previsto que el vehículo submarino no tripulado cuente con un sistema de propulsión y un sistema de direccionamiento redundante, estando dispuestos los sistemas en ambos extremos del vehículo. La redundancia o repetición de este sistema dota de maniobrabilidad superior al vehículo al operar los dos sistemas al mismo tiempo, permitiéndole una mayor cantidad de movimientos, así como una mayor agilidad en los cambios de dirección del mismo.

Por otro lado, el vehículo submarino no tripulado cuenta a su vez con un sistema de almacenamiento de energía basado en baterías eléctricas. El conjunto de baterías está dispuesto en el interior del cuerpo del vehículo, y permite el movimiento autónomo del mismo por las profundidades marinas. La configuración de las baterías eléctricas es preferentemente anular, de modo que queden integradas sobre el casco del submarino optimizando el espacio ocupado por las mismas dentro de la nave.

Con el objetivo de facilitar y agilizar el proceso de carga de dichas baterías que alimentan el sistema de propulsión, el vehículo marino no tripulado se complementa con una estructura base de carga y reposo dispuesta en el fondo marino. En una configuración preferente de la invención, dicha estructura comprende una base de soporte que conecta con un tubo soterrado que va a parar a la superficie y por el interior del cuál se encuentra el cableado necesario para el funcionamiento de la misma, unos pies de apoyo para la sustentación de la estructura en el fondo marino, y unas bocas de conexión dispuestas en la base para establecer el acoplamiento con el/los vehículos submarinos.

Las bocas de conexión tienen preferentemente una forma troncocónica, con un aumento gradual del radio desde su parte superior hasta su parte inferior. De igual forma, el vehículo submarino presenta también en su parte inferior unas formas troncocónicas correspondientes a las de las bocas, asegurando así que el acoplamiento entre ambas estructuras es guiado y estanco.

El sistema formado por el vehículo más su base de carga y reposo comprende al menos un conector eléctrico que tiene una primera parte dispuesta en una de las bocas de conexión de la base y una segunda parte dispuesta en el interior del vehículo, en la forma troncocónica que se va a acoplar a la boca de conexión en la que está dispuesta la primera parte del conector eléctrico. Por último, cuenta con una tercera parte que está unida a la primera parte, y que tiene un elemento de conexión eléctrico actuable en desplazamiento para conectar eléctricamente la primera y segunda partes entre sí. La primera parte del conector eléctrico tiene un primer cable eléctrico que está conectado a una línea de alimentación eléctrica proveniente del tubo soterrado y, por tanto, de la superficie; y la segunda parte del conector eléctrico tiene un segundo cable eléctrico que está conectado al conjunto de baterías.

De esta manera se obtiene un conector eléctrico en la zona de acoplamiento entre la base de carga y reposo, que es la zona a la que llega la línea de alimentación eléctrica, y el vehículo submarino no tripulado en cuyo i nterior ostán dispuestas las baterías eléctrica s. De esta forma el proceso de carga de las mismas es rápido y sencillo.

Descripción de las figuras

La figura 1 muestra una vista en perspectiva y seedon ada longitudinalmente del vehículo apreciar su tobera 9) y el sistema de engranajes que la mueven.

La figura 4 es una vista en sección longitudinal del detalle de la figura 3, para poder apreciar a la tobera (9) en la disposición en la que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal del vehículo.

La figura 5 muestra una sección transversal de la figura 1, dada a la altura del sistema de engranajes.

Las figuras 6, 7 y 8 son unas vistas como las de las figuras 3, 4 y 5 respectivamente, pero con la tobera (9) posicionada de manera que su extremo de salida (9.1) queda por encima del eje longitudinal del vehículo.

Las figuras 9, 10 y 11 son unas vistas como las de las figuras 3, 4 y 5 respectivamente, pero con la tobera (9) posicionada de manera que su extremo de salida (9.1) queda por debajo del eje longitudinal del vehículo.

La figura 12 es una vista en perspectiva que muestra esquemáticamente a dos vehículos situados sobre una estructura base de carga y un tercer vehículo en posición de acercarse o alejarse de dicha estructura base.

La figura 13 corresponde a una vista en sección longitudinal de un vehículo situado sobre la estructura base de carga.

La figura 14 muestra un detalle en sección de cómo se produce el acercamiento del vehículo a la estructura base de carga.

La figura 15 es una vista como la anterior, pero con el vehículo ya dispuesta sobre la estructura

base de carga y acoplado a ella.

Descripción detallada de la invención

La invención se refiere a un vehículo submarino, preferentemente un vehículo submarino no tripulado, proponiendo un sistema de propulsión hidráulico actuado por medio de motores lineales eléctricos que resulta no sólo eficiente, sino más silencioso en comparación con los sistemas de propulsión empleados normalmente en este tipo de vehículos. Asimismo, la invención propone un sistema novedoso de direccionamiento más sencillo y optimizado que los sistemas de guiado y direccionamiento actuales en vehículos de este tipo.

Por otro lado, el vehículo submarino no tripulado cuenta a su vez con un sistema de almacenamiento de energía basado en baterías eléctricas. El conjunto de baterías está dispuesto en el interior del cuerpo del vehículo. Pues bien, la invención también propone que, con el objetivo de facilitar y agilizar el proceso de carga de dichas baterías que alimentan el sistema de propulsión, el vehículo marino no tripulado se complementa con una estructura base de carga y reposo dispuesta en el fondo marino.

El sistema de propulsión de la invención está compuesto de una serie de cilindros hidráulicos, identificados con la referencia numérica (1) en las figuras 1 y 2. Los cilindros hidráulicos (1) aspiran el agua circundante alrededor del vehículo a través de al menos una entrada (2) en la superficie exterior de la nave, siendo preferente una configuración en la que hay dispuestas en la superficie tantas entradas (2) como cilindros (1) comprenda el sistema de propulsión. En una configuración preferente, el número de cilindros está comprendido entre cinco y treinta.

En una realización preferente de la invención, los cilindros hidráulicos (1) son actuados por medio de motores lineales eléctricos (3) tal y como se aprecia en la figura 1. El sistema de propulsión cuenta además con dos tipos de válvulas antirretorno (1.1 y 1.2), por cada cilindro (1). La válvula antirretorno (1.1) va dispuesta en un extremo de cada cilindro hidráulico (1); mientras que la válvula (1.2) va dispuesta en el pistón (1.4) de cada cilindro (1).

La válvula (1.1) dispuesta en el extremo interior de cada cilindro (1) permite el paso del agua desde el cilindro (1) hacia la cabeza del submarino, que está en comunicación fluida con el exterior, pero únicamente cuando el motor lineal (3) provoca que el pistón (1.4) de ese cilindro

(1) avance. En esa situación en la que el pistón (1.4) avanza y la válvula (1.1) está abierta, que es la que corresponde al cilindro (1) que aparece en la parte inferior de la figura 2, la válvula (1.2) del pistón (1.4), en cambio, permanece cerrada, de forma que el pistón (1.4) empuja la totalidad del agua previamente contenida en el interior del cilindro (1) hacia la cabeza del submarino.

Cuando el pistón (1.4) retrocede, que es la situación que corresponde al cilindro (1) que aparece en la parte superior de la Figura 2, se invierte la situación; de manera que la válvula (1.1) pasa a la situación de cerrada y se abre la válvula (1.2), de tal forma que permite el paso de agua desde la entrada (2) situada en la superficie exterior hacia la otra cara del pistón (1.4), permitiendo que el volumen del cilindro (1) se vuelva a llenar de agua para la siguiente operación de avance. Las operaciones alternas de apertura y cierre de ambas válvulas (1.1 y 1.2) favorecen que el empuje del sistema de propulsión de la invención sea muy eficiente.

Se ha previsto que el sistema de propulsión puede disponer de forma opcional de tapas en sus extremos, de tal forma que éstas se pueden abrir o cerrar dependiendo del sentido de avance del vehículo.

El sistema de direccionamiento está integrado entre la salida de los cilindros hidráulicos (1) del sistema de propulsión y el exterior del vehículo, en los extremos de popa y proa. El sistema está formado principalmente por una tobera (9), un sistema de engranajes y dos servomotores (7 y 10) que permiten el posicionamiento de la tobera (9) con su salida en un ángulo con respecto al eje principal del vehículo y una posición radial dentro de ese mismo sistema de coordenadas. El agua impulsada por el sistema de propulsión atraviesa la tobera (9) y se expulsa por la sección de salida de la misma, generando una reacción en el vehículo que permite la propulsión del mismo.

Tal y como se aprecia en la figura 2, la tobera (9) presenta una geometría ovalada, pudiendo incorporar si fuese necesario superficies hidrodinámicas adicionales para reforzar el efecto de orientación del vehículo durante su avance.

Como se aprecia en dicha figura 2 la tobera (9) presenta una configuración a modo de copa, con un extremo trasero (9.4) por donde entra el agua a presión mandada por los cilindros (1), un estrechamiento (9.3), un cuerpo (9.2) y un extremo delantero (9.1) por donde sale el agua.

El sistema de engranajes cuenta con una corona exterior (11) y un piñón interior (12). La corona exterior (11) tiene capacidad de giro con respecto a la estructura del vehículo por medio de un rodamiento (4) emplazado en el exterior de la corona (11). El servomotor (7), va unido de forma fija a la estructura del vehículo y cuenta con un piñón (6) que engrana en los dientes (11.1) de la corona (11) de forma parcial, sin abarcar la longitud total de la dentadura de la corona (11) en la dirección axial. El accionamiento de este primer servomotor (7) permite controlar el posicionamiento en el ángulo radial sobre el eje del vehículo.

El piñón interior (12) es un piñón con un dentado (12.1) que engrana directamente sobre la corona exterior (11), abarcando de forma parcial los dientes (11.1) de la corona (11), sin abarcar de nuevo la longitud total de la dentadura de la corona (11) en la dirección axial, de forma que sobre la misma corona (11) se posicionan el piñón (6) del servomotor (7) y el piñón interior (12) sin que en su desplazamiento puedan colisionar entre ellos.

El piñón interior (12) cuenta, además del dentado exterior (12.1), mediante el que engrana con la corona exterior (11), un dentado interior (12.2) y un hueco circular interior (15), excéntrico a su centro.

Tal y como se aprecia en las figuras 5, 8 y 11, el centro del hueco excéntrico es el identificado con la referencia numérica (13); mientras que el centro de la corona exterior (11) es el identificado con la referencia numérica (14).

El segundo servomotor (10) va fijado mecánicamente a la corona exterior (11) y es solidario a ella. El correspondiente piñón de este servomotor (10) engrana en la dentadura interior del piñón interior (12); de manera que con el accionamiento de este servomotor (10) se posibilita el posicionamiento del piñón interior (12) en un determinado ángulo radial con respecto a la referencia de la corona exterior (11).

De esta forma, el centro (13) del hueco circular interior (15) realiza una trayectoria curva con variación tanto en la dirección radial como en el ángulo radial con respecto al eje axial del vehículo.

De esta forma, el accionamiento del segundo servomotor (10) permite el posicionamiento del hueco circular interior (15) del piñón interior (12) en una determinada posición radial, que irá asociada a un determinado ángulo radial sobre la referencia de la corona circular (11). Una vez alcanzado ese punto radial, el primer servomotor (7) permitirá el giro del conjunto formado por la corona exterior (11) y el piñón interior (12) en ángulo radial de cara a desplazar el hueco circular interior (15) del piñón (12) a una posición específica tanto en posición radial como en ángulo radial.

El hueco circular interior excéntrico (15) aloja una sección de la tobera (9) del sistema de direccionamiento que acompaña así el desplazamiento del hueco circular interior (15), y que hace desplazar el extremo de salida (9.1) de la tobera (9) de forma acorde al movimiento del hueco circular (15), permitiendo modificar la orientación del eje perpendicular a la sección de salida de la tobera (9) con respecto al eje axial del submarino, direccionando la salida del agua a presión de forma controlada y consiguiendo la reacción necesaria en el chorro de propulsión eyectado para el direccionamiento del submarino.

Como se aprecia en la figura 4, el eje de la tobera (9) puede así coincidir con el eje axial del vehículo; mientras que en la figura 7 el eje de la tobera (9) forma un ángulo; de manera que el extremo de salida (9.1) de la tobera (9) queda por encima del plano medio axial horizontal del vehículo y en la posición de la figura 10 queda por debajo.

Tal y como se aprecia en la figura 2, una vez que el cuello (9.3) de la tobera (9) atraviesa el hueco circular interior excéntrico (15) del piñón interior (12), la tobera (9) se soporta en un sistema de resorte identificado con la referencia numérica (5) y constituido preferentemente en un material elastómero en forma anular, que se encuentra en una posición de equilibrio bajo compresión de la tobera (9) y ejerce sobre esta una fuerza que la mantiene pegada a la estructura fija del vehículo, tensándola y la ajusta en su posición.

El desplazamiento del hueco circular interior excéntrico (15) lleva a variaciones en la posición de la tobera (9) también en la dirección axial, y dicho sistema de resorte (5) absorbe esas variaciones, tal y como se aprecia en las figuras 7 y 10, manteniendo siempre la compresión que hace que la tobera (9) se mantenga fija a la estructura del vehículo.

La estructura del vehículo, en la zona de contacto con la tobera (9), dispone de una serie de juntas (8) que gracias a la compresión ejercida por la tobera (9) y proveniente del esfuerzo a compresión que sufre el sistema de resorte (5), consigue evitar la entrada de agua exterior al interior del vehículo.

En una realización preferente de la invención, el vehículo subacuático no tripulado cuenta con un sistema de propulsión y de direccionamiento redundante, estando dispuestos los sistemas en ambos extremos del mismo. La redundancia de este sistema dota de maniobrabilidad al vehículo, permitiéndole una mayor cantidad de movimientos al operar ambos sistemas al mismo tiempo, así como una mayor agilidad en los cambios de dirección del mismo. No alteraría en nada la esencia de la invención la realización de este vehículo con un solo sistema de propulsión y de direccionamiento.

Por otro lado, el vehículo submarino no tripulado cuenta a su vez con un sistema de almacenamiento de energía basado en baterías eléctricas (15). El conjunto de baterías (15) está dispuesto en el interior del cuerpo del vehículo, y permite el movimiento autónomo del mismo por las profundidades marinas. La configuración de las baterías eléctricas (15) es preferentemente anular, de modo que queden integradas sobre el casco del vehículo optimizando el espacio ocupado por las mismas dentro de la nave, tal y como se aprecia en la figura 1.

El vehículo submarino propuesto cuenta a su vez con una serie de tanques de agua (16), ver figura 1, que permitan su inmersión y su emersión, que se emplazan en la zona inferior del submarino. El llenado de dichos tanques se controla de forma independiente, de cara a dotar al vehículo de una estabilidad y una controlabilidad mayor.

Con el objetivo de facilitar y agilizar el proceso de carga de dichas baterías (15) que alimentan el sistema de propulsión, el vehículo submarino no tripulado se complementa con una estructura base de carga y reposo dispuesta en el fondo marino. En una configuración preferente de la invención, dicha estructura comprende una base de soporte (20) que conecta con un tubo soterrado (22) que va a parar a la superficie y por el interior del cuál se encuentra el cableado (23) necesario para la alimentación de las baterías (15) y demás medios que precisen de dicha alimentación.

La base de soporte (20) lleva sobre ella unos travesaños (19) y todo ello descansa a través de unos pies de apoyo (21), para la sustentación de la estructura en el fondo marino.

En los travesaños (19) hay unas bocas de conexión (24), ver figuras 12 a 15 para establecer el acoplamiento con el/los vehículos submarinos.

Las bocas de conexión (24) tienen preferentemente una forma troncocónica, con un aumento gradual del radio desde su parte superior hasta su parte inferior. De igual forma, el vehículo submarino presenta también en su parte inferior unas formas troncocónicas (17), ver figuras 14 y 15, en correspondencia con las de las bocas de conexión (24), asegurando así que el acoplamiento entre ambas estructuras es guiado y estanco. En caso de que en el proceso de acoplamiento quedase agua atrapada entre las dos estructuras (17 y 24), los vehículos submarinos disponen de un vaso de expansión (18) con válvula que va a absorber y almacenar dicha agua en su interior. De esta forma se asegura un acoplamiento perfecto y estanco.

El conjunto formado por el vehículo más su base de carga y reposo comprende, al menos, un equipo de conexión eléctrica.

Cada equipo de conexión eléctrica se compone de un conector eléctrico que tiene una primera parte (25) dispuesta en una de las bocas de conexión (24) de la base y una segunda parte (26) dispuesta en el interior del vehículo, en la forma troncocónica (17) que se va a acoplar a la boca de conexión (24) en la que está dispuesta la primera parte (25) del conector eléctrico.

La primera parte (25) tiene un elemento de conexión eléctrica (25.1) actuable en desplazamiento para conectar eléctricamente la primera y segunda partes entre sí. Como se aprecia en las figuras 14 y 15 el elemento de conexión eléctrica (25.1) va dispuesto en un cilindro neumático que comprende una camisa (25.2) que tiene una entrada de aire (25.3) que está conectada a una línea de alimentación neumática proveniente del tubo soterrado (22). El cilindro neumático tiene un émbolo (25.4) que está unido al elemento de conexión eléctrico (25.1), siendo el émbolo (25.4) desplazable a lo largo de la camisa (25.2) junto con el elemento de conexión eléctrico (25.1).

Rodeando al elemento de conexión (25.1) va dispuesto un resorte (25.5) que tiene un primer extremo unido al émbolo (25.4) y un segundo extremo unido a la camisa (25.2). De esta forma, el elemento de conexión eléctrico (25.1) es desplazable por acción del aire a una primera posición en la que el elemento de conexión eléctrico (25.1) conecta eléctricamente con la segunda parte (26) del conector eléctrico, situada en el interior del vehículo. En ausencia del aire el elemento de conexión eléctrico (25.1) es desplazable por acción del resorte (25.5) a una segunda posición estable de desconexión.

La primera parte (25) del conector eléctrico tiene un primer cable eléctrico (28) que está conectado a una línea de alimentación eléctrica proveniente del tubo soterrado (22) y, por tanto, de la superficie; y la segunda parte (26) del conector eléctrico tiene un segundo cable eléctrico (27) que está conectado al conjunto de baterías.

La primera parte (25) y la segunda parte (26) del conector eléctrico están rellenas de un material elásticamente deformable con memoria de forma, teniendo el elemento de conexión eléctrico (25.1) un extremo en forma de punta para atravesar el material elásticamente deformable. Según un posible ejemplo no limitativo de realización práctica el material elásticamente deformable tiene una dureza comprendida entre los 20 y los 60 shore, y tiene propiedades de resistencia salina. Tanto la elasticidad del material, su dureza y su espesor se determinarán de acuerdo a la operativa específica esperada para el vehículo submarino.

De esta manera se obtiene un conector eléctrico en la zona de acoplamiento entre la base de carga y reposo, que es la zona a la que llega la línea de alimentación eléctrica, y el vehículo submarino no tripulado en cuyo interior están dispuestas las baterías eléctricas (15), facilitándose un proceso de carga de las mismas rápido y sencillo.

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. - Vehículo subacuático no tripulado, el cual comprende un sistema de propulsión mediante la aspiración e impulsión del agua circundante y un sistema de direccionamiento basado en una tobera (9) a través de la cual pasa el agua impelida por el sistema de propulsión, con la particularidad de que esta tobera tiene capacidad de giro y posicionamiento relativo respecto del plano medio longitudinal del vehículo, la aspiración e impulsión del agua circundante se realiza a través de una serie de cilindros hidráulicos (1) que aspiran el agua a través de, al menos, una entrada (2) situada en la superficie exterior de la nave, caracterizado porque en relación con cada cilindro hidráulico (1) existe una válvula antirretorno (1.1) dispuesta en la salida del cilindro hidráulico (1) hacia la tobera (9) y una válvula antirretorno (1.2) dispuesta en el pistón (1.4) del cilindro (1).

2. - Vehículo subacuático no tripulado en todo de acuerdo con las anteriores reivindicaciones, caracterizado porque los cilindros hidráulicos (1) son actuados por medio de motores lineales eléctricos.

3. - Vehículo subacuático no tripulado, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque en relación con la tobera (9) existe un sistema constituido por un mecanismo de rótula junto con un conjunto de engranajes (11) y (12), para conseguir el giro y posicionamiento de la tobera (9) con variación tanto en la dirección radial como en el ángulo radial con respecto al eje axial del vehículo.

4. - Vehículo subacuático no tripulado de acuerdo a las reivindicaciones 1 y 3, caracterizado porque la tobera (9) giratoria y posicionable del sistema de direccionamiento tiene forma de ovoide.

5. - Vehículo subacuático no tripulado, en todo de acuerdo con las reivindicaciones 1, 3 y 4, caracterizado porque en relación con la tobera (9) van dispuestos unos medios de resorte (5) constituidos preferentemente por un cuerpo anular de material elastómero que tensa a la tobera (9) y la ajusta a su posición.

6. - Vehículo subacuático no tripulado de acuerdo con la reivindicación primera, caracterizado porque el sistema de propulsión del vehículo, a través de los cilindros hidráulicos (1) y el sistema de direccionamiento, a través de la tobera (9), son redundantes, localizándose uno, en relación con cada uno de los dos extremos del vehículo.

7. - Vehículo subacuático no tripulado de acuerdo a las reivindicaciones 4, 5 y 6, caracterizado porque la tobera (9) giratoria y posicionable del sistema de direccionamiento dispone de una serie de superficies hidrodinámicas adicionales.

8. - Vehículo subacuático no tripulado de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque los motores lineales eléctricos (3) que accionan a los cilindros hidráulicos (1), son alimentados eléctricamente a través de un sistema de almacenamiento de energía, constituido por un conjunto de baterías eléctricas (15); y porque preferentemente estas baterías (15) presentan una configuración anular para instalarse en el dintorno del cuerpo del vehículo.