ES2834082T3 - Tren delantero de un automóvil oscilante con bloqueo de oscilación - Google Patents

Abstract

Tren delantero (8) de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, que comprende: un armazón del tren delantero (16), - al menos un par de ruedas delanteras (10', 10") conectadas de forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero (16) por medio de un mecanismo de oscilación cinemática (20), - un sistema de bloqueo de oscilación (100) que comprende un vástago (110) que conecta de forma directa entre sí las dos partes del tren delantero, estando al menos una de dichas partes sujeta a movimientos de oscilación, caracterizado porque dicho vástago (110) comprende una primera porción (111) del vástago y una segunda porción (112) del vástago conectada de forma cinemática a dichas dos partes del tren delantero por medios de transmisión (121, 122) adecuados para convertir un movimiento de rotación alrededor de un eje perpendicular a un plano de oscilación en un movimiento de rotación de la respectiva porción del vástago (111, 112) alrededor de su eje (X) de extensión longitudinal; en el que dicho sistema de bloqueo de oscilación comprende un dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) adecuado para bloquear la rotación relativa de dicha primera porción (111) del vástago y de dicha segunda porción (112) del vástago entre una posición de bloqueo, en la que dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago están integradas de forma rotatoria para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago con respecto a dicho plano de oscilación, y una posición de liberación, en la que dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago están libres para rotar alrededor de dicho eje (X) de extensión longitudinal para permitir la rotación de dicho vástago (110) con respecto a dicho plano de oscilación.

Description

DESCRIPCIÓN

Tren delantero de un automóvil oscilante con bloqueo de oscilación

Campo de aplicación

La presente invención se refiere a un tren delantero de un automóvil oscilante con bloqueo de oscilación.

En particular, el vehículo según la invención puede ser un automóvil provisto de dos ruedas de dirección y oscilación en la parte delantera y una rueda motriz trasera con eje fijo en la parte trasera.

Técnica anterior

En el campo de automóviles existe una oferta creciente de vehículos “híbridos” que combinan las características de las motocicletas, en términos de manejo, con la estabilidad de vehículos de cuatro ruedas.

Estos vehículos “híbridos” están representados, por ejemplo, por automóviles de tres ruedas provistos de dos ruedas de dirección delanteras y por automóviles de cuatro ruedas conocidos como QUAD.

Más específicamente, los automóviles de tres ruedas anteriores están provistos de dos ruedas de dirección y oscilación (es decir, inclinación) en la parte delantera y una rueda motriz trasera con eje fijo en la parte trasera. La rueda trasera tiene como finalidad proporcionar la torsión mecánica y, de este modo, permitir la tracción mientras que las ruedas delanteras, en par, tienen como finalidad proporcionar la direccionalidad del vehículo. Las ruedas en par en el tren delantero además de dar dirección pueden dar inclinación y oscilación. Gracias a esta solución, comparada con los automóviles de tres ruedas con dos ruedas en la parte trasera, los automóviles con dos ruedas en el tren delantero son equivalentes a una motocicleta real dado que, como una motocicleta, el automóvil puede inclinarse en las curvas. En comparación con un automóvil de dos ruedas, tales vehículos con dos ruedas en par en el tren delantero tienen, sin embargo, una estabilidad aumentada garantizada por el soporte doble en el suelo de las ruedas delanteras, similar a la proporcionada por un coche.

Las ruedas delanteras se conectan entre sí de manera cinemática por medio de mecanismos cinemáticos que les permiten oscilar de manera sincronizada y especular, por ejemplo, a través de la interposición de cuadriláteros articulados. Estos vehículos están provistos, además, de dos suspensiones independientes, una para cada una de las dos ruedas delanteras, provistas de amortiguadores, que también son independientes.

Los automóviles oscilantes de tres ruedas están diseñados, por tanto, para proporcionar el manejo de una motocicleta de dos ruedas y, al mismo tiempo, la estabilidad y seguridad de un automóvil de cuatro ruedas.

Un automóvil oscilante de tres ruedas de este tipo se describe, por ejemplo, en la solicitud de patente italiana n.° IT2003MIA001108 del mismo solicitante.

Debido a las características estructurales de este tipo de vehículos, es posible que, en determinadas condiciones, por ejemplo, a velocidades muy bajas o durante paradas, el automóvil pueda caerse como resultado de un movimiento de oscilación accidental y/o no controlado.

Este problema se ha abordado al proveer a los vehículos anteriores de sistemas de bloqueo de oscilación, puestos en funcionamiento de forma manual por el usuario y/o mediante un sistema de control automático.

El bloqueo de oscilación puede obtenerse en una diversidad de formas, pero todas comparten de manera sustancial el bloqueo reversible de un componente que se configura para seguir los movimientos de oscilación de una o de ambas ruedas de oscilación. El bloqueo de los movimientos de oscilación de un componente de este tipo determina, de manera cinemática, directa o indirectamente, el bloqueo de la oscilación de las dos ruedas delanteras del automóvil.

El componente que va a bloquearse de manera reversible puede ser un elemento que está ya presente en la estructura de oscilación del automóvil. Por ejemplo, según una solución muy popular, el componente que va a bloquearse puede ser un elemento del cuadrilátero articulado que define el mecanismo cinemático de oscilación, preferiblemente uno de los dos montantes. El bloqueo del movimiento de un montante del cuadrilátero impide que este último varíe su configuración y, por lo tanto, de manera indirecta, que las dos ruedas oscilen. Si el cuadrilátero articulado está conectado a los muñones del eje de las dos ruedas de oscilación a través de la interposición de las suspensiones, los movimientos de oscilación debido a los movimientos asimétricos del muelle de los amortiguadores se excluyen de un bloqueo de este tipo y necesitarán gestionarse de forma independiente.

Un sistema de este tipo se describe, por ejemplo, en la solicitud de patente italiana n.° IT2004A000171 del mismo solicitante. El sistema de bloqueo de oscilación se describe con relación a un automóvil oscilante provisto de un sistema de dirección con una estructura de cuadrilátero articulado y dos suspensiones delanteras independientes.

El sistema de bloqueo de oscilación comprende: una abrazadera mecánica adaptada para bloquear la rotación del montante superior del cuadrilátero articulado alrededor de la bisagra que conecta el montante al armazón; dos abrazaderas hidráulicas puestas en funcionamiento de manera simultánea mediante un motor eléctrico que actúa sobre vástagos colocados en paralelo a los amortiguadores con el fin de impedir la oscilación causada por los movimientos asimétricos del muelle de las dos ruedas.

De manera alternativa, el componente que va a bloquearse de forma reversible para bloquear la oscilación puede consistir en un elemento que se añade a la estructura de oscilación del automóvil y está diseñado específicamente para este propósito.

En particular, este elemento adicional puede asociarse con el cuadrilátero articulado, como un elemento de bloqueo reversible en la configuración del propio cuadrilátero. Esta solución se describe, por ejemplo, en la solicitud de patente europea EP2810861A1, en la patente francesa FR2953184 y en la patente europea EP2345576B1. El documento WO2015146679 muestra el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 17.

De manera alternativa, este elemento adicional puede consistir en un elemento de interconexión directa entre los muñones del eje de las dos ruedas de oscilación, mecánicamente liberadas del armazón del automóvil. El “muñón del eje” de una rueda es la parte mecánica del automóvil destinada a dar soporte al perno de rotación de la propia rueda y para interconectarla de forma cinemática a las suspensiones, el dispositivo de dirección y, en el caso específico, al mecanismo cinemático de oscilación. El muñón del eje puede estar cinemáticamente integrado con el perno de rueda, que a su vez da soporte a la rueda a través de los cojinetes. En ese caso, el muñón del eje puede hacerse integrado con el perno de rueda o estar restringido de forma mecánica a la misma para formar una pieza. El muñón del eje puede estar cinemáticamente integrado con el perno de rueda, que a su vez da soporte a la rueda a través de los cojinetes. Esta solución técnica de bloqueo de oscilación, como liberado cinemáticamente de los efectos inducidos por las suspensiones, permite bloquear todos los movimientos de oscilación al actuar solo sobre un elemento adicional de este tipo, incluyendo de ese modo los movimientos de oscilación generados por un movimiento asimétrico del muelle de las dos ruedas de oscilación. Una solución técnica de este tipo es el objeto de la solicitud de patente italiana n.° 102015000088087 del mismo solicitante. Un sistema de bloqueo de oscilación particular descrito en esa solicitud consiste en un vástago extensible que conecta en los dos extremos del mismo a los dos muñones del eje de las ruedas delanteras directamente entre sí a través de medios de articulación equivalentes a una junta esférica. El bloqueo de oscilación se logra mediante el bloqueo del ángulo de rotación del vástago en el plano de oscilación en al menos un extremo del mismo por medio de un activador accionador especializado, tal como un freno de cinta o un freno de tambor. El vástago bloqueado así impide los movimientos de oscilación de las dos ruedas. El “plano de oscilación” significa un plano transversal a la dirección longitudinal o dirección de desplazamiento del automóvil, y de esta manera incidente al plano de línea central del automóvil.

De manera alternativa, el elemento adicional anterior puede consistir en un elemento de interconexión directa entre el muñón del eje de una de las dos ruedas de oscilación y el armazón del automóvil. Una solución técnica de este tipo se describe en la solicitud de patente italiana n.° 102015000088091 del mismo solicitante. En particular, el sistema de bloqueo de oscilación consiste en un vástago extensible que conecta en los dos extremos del mismo a los dos muñones del eje de una de las ruedas directamente al armazón a través de medios de articulación equivalentes a una junta esférica. El bloqueo de oscilación se logra mediante el bloqueo del ángulo de rotación del vástago con respecto al plano de oscilación en al menos uno de los dos extremos del mismo por medio de un accionador especializado, tal como un freno de cinta o un freno de tambor. El vástago bloqueado así impide los movimientos de oscilación de las dos ruedas. En este caso, los movimientos de oscilación ocasionados por la suspensión asimétrica del muelle de ambas ruedas no están bloqueados, dado que el muelleo de la rueda que no está conectada al armazón mediante el vástago no se ve afectado por el propio bloqueo del vástago.

En general, un sistema de bloqueo de oscilación, basado en un vástago de interconexión que está embisagrado en sus extremos por medios de articulación equivalentes a una junta esférica y cuyo ángulo de rotación en el plano de oscilación puede bloquearse en al menos un extremo del mismo por medio de un accionador especializado tiene la gran ventaja en comparación con otras soluciones de que se instala fácilmente en automóviles, y que requiere en sí mismo un espacio de ocupación limitado.

Además, un vástago de este tipo puede ser extensible o no en longitud, dependiendo de si conecta puntos donde la distancia varía o no durante los movimientos del automóvil (en particular, oscilación, dirección o suspensión asimétrica del muelle). El sistema puede, por lo tanto, configurarse también de forma sencilla de manera que sea sustancialmente transparente cuando se conduce.

La adopción de frenos de correa o de tambor también permite integrar los accionadores directamente en los medios de articulación del vástago, con ventajas en términos de facilidad de instalación.

Una solución técnica de este tipo, sin embargo, tiene la limitación de requerir el uso de accionadores potentes, que tengan un tamaño suficiente para proporcionar suficiente torsión no solo para mantener el equilibrio en el automóvil mediante el bloqueo de los movimientos de oscilación del mismo, sino también para impedir que un equilibrio de este tipo sea modificado al mover todo el peso del automóvil sobre un lado. Un solo accionador debe ser capaz de proporcionar torsiones en el intervalo de 30 kg. Esto requiere la instalación de frenos de correa o de tambor de un gran tamaño, que anula de hecho la ventaja de ahorro de espacio que proporciona el vástago. Una situación similar se produciría también si se utilizan frenos de discos.

Esta limitación se acentúa de manera importante en caso de que se desee bloquear la rotación del vástago en ambos extremos para hacer simétrico el bloqueo de la oscilación en las dos ruedas de oscilación. En tal caso, por lo tanto, será necesario instalar no uno, sino dos accionadores, con una duplicación de las dimensiones y los costes generales. Un bloqueo simétrico de la oscilación no es esencial en sí mismo debido a que las dos ruedas están conectadas entre sí por el mecanismo cinemático de oscilación, pero puede ser adecuado para anular la cadena de tolerancias y elasticidad de los componentes.

Una alternativa posible al freno de correa o al freno de tambor consiste en un puntal extensible que en la proximidad del área de articulación conecta de forma diagonal el vástago con el elemento al que está embisagrado, tal como se describe en la solicitud de patente italiana n.° 102015000088087 ya citada. El puntal extensible se proporciona con medios adaptados para bloquear la extensión en longitud del mismo. Cuando se bloquea la longitud, el puntal impide que el vástago rote. Esta solución técnica, sin embargo, requiere una instalación más complicada y no permite una reducción significativa del problema de las dimensiones generales.

Existe, por lo tanto, la necesidad de desarrollar un automóvil oscilante provisto de un sistema de bloqueo de oscilación que, mientras adopta un vástago que puede bloquearse en un extremo como un elemento de bloqueo de oscilación, permita superar por completo o en parte los límites expuestos anteriormente.

Divulgación de la invención

Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es eliminar, o al menos reducir, los inconvenientes anteriores de la técnica anterior al proporcionar un tren delantero de un automóvil oscilante provisto de un sistema de bloqueo de oscilación que permita combinar la instalación sencilla de un vástago como un elemento de bloqueo de oscilación con un espacio de ocupación pequeño del sistema en conjunto.

Un objetivo adicional de la presente invención es proporcionar un tren delantero de un automóvil oscilante provisto de un sistema de bloqueo de oscilación que permita utilizar accionadores que son más pequeños y más rentables que los de la técnica anterior.

Un objetivo adicional de la presente invención es proporcionar un tren delantero de un automóvil oscilante provisto de un sistema de bloqueo de oscilación que permite hacer simétrico el bloqueo de la oscilación de ambas ruedas de oscilación sin dar lugar a un aumento en las dimensiones generales del sistema y de los costes relacionados.

Un objetivo adicional de la presente invención es proporcionar un tren delantero de un automóvil oscilante provisto de un sistema de bloqueo de oscilación que es sencillo en términos de construcción y rentable de producir y de montar al propio vehículo.

Descripción de los dibujos

Las características técnicas de la invención pueden observarse claramente en el contenido de las reivindicaciones a continuación, y sus ventajas serán más fácilmente evidentes en la descripción detallada que sigue, hecha con referencia a los dibujos adjuntos, que ilustran una o más realizaciones de las mismas que son meramente a modo de ejemplo y no limitativas, en los que:

- la figura 1 muestra una vista en perspectiva de un automóvil provisto de un tren delantero con un sistema de bloqueo de oscilación según una realización preferida de la invención, ilustrada con algunas partes retiradas para mostrar mejor otras;

- la figura 2 muestra una vista ortogonal frontal del automóvil mostrado en la figura 1;

- la figura 3 es una vista en perspectiva lateral del tren delantero del automóvil en la figura 1 mostrado sin una de las dos ruedas delanteras;

- las figuras 4 y 5 muestran una parte del tren delantero mostrado en las figuras 1 a 3 en la que es visible un componente de tren delantero, que consiste en un vástago que conecta los muñones del eje de las dos ruedas delanteras en los dos extremos de los mismos a través de medios de articulación equivalentes a juntas esféricas y medios de transmisión mostrados, respectivamente, en una posición base y en una posición tomada como resultado de un movimiento de oscilación;

- las figuras 6 y 7 muestran dos vistas en perspectiva del componente de tren delantero en la figura 4 mostrado sin las ruedas;

- las figuras 8 y 9 muestran, respectivamente, una vista en perspectiva ampliada y una vista ortogonal de una sección longitudinal del componente de tren delantero en la figura 4 mostrado sin ruedas;

- la figura 10 muestra una vista ortogonal del detalle del componente en la figura 4 mostrado sin ruedas con el dispositivo de bloqueo ilustrado en la posición bloqueada;

- la figura 11 muestra una vista en sección longitudinal ortogonal del componente en la figura 10;

- la figura 12 muestra una vista ortogonal del detalle del componente en la figura 4 mostrado sin ruedas con el dispositivo de bloqueo ilustrado en la posición liberada;

- la figura 13 muestra una vista en sección longitudinal ortogonal del componente en la figura 12;

- la figura 14 muestra una vista ortogonal del detalle del componente en la figura 5 mostrado sin ruedas con el dispositivo de bloqueo ilustrado en la posición liberada;

- la figura 15 muestra una vista en sección longitudinal ortogonal del componente en la figura 14; y

- las figuras 16A y 16B muestran esquemáticamente un detalle de la figura 9, con relación a unos medios elásticos y un buje de bloqueo, ilustrados respectivamente en dos posiciones de funcionamiento diferentes.

Descripción detallada

Con referencia a las figuras anteriores, el número de referencia 4 indica de manera global un automóvil según la presente invención.

A efectos de la presente invención, debe observarse que el término automóvil debe considerarse en un sentido amplio, que abarque cualquier automóvil que tenga al menos tres ruedas, es decir, dos ruedas delanteras, tal como se describe mejor a continuación, y al menos una rueda trasera. Por lo tanto, la definición de automóvil también incluye las denominadas cuatrimotos, que tienen dos ruedas en el tren delantero y dos ruedas en el tren trasero. El automóvil 4 comprende un armazón 6 que se extiende desde un tren delantero 8 que da soporte a dos ruedas delanteras 10 al menos, a un tren trasero 12 que da soporte a una o más ruedas traseras 14. Es posible distinguir una rueda delantera izquierda 10' y una rueda delantera derecha 10”, en el que la definición de izquierda y derecha 10', 10” es meramente formal y significa con relación a un conductor del vehículo. Dichas ruedas se disponen a la izquierda y a la derecha de la línea central M-M del automóvil, con respecto a un punto de observación de un conductor que lo conduce.

A efectos de la presente invención, el armazón 6 del automóvil puede tener cualquier forma y tamaño y puede, por ejemplo, ser de tipo enrejado, de tipo caja, de soporte sencilla o doble y así sucesivamente. El armazón 6 del automóvil puede estar en una pieza o en múltiples partes; por ejemplo, el armazón 6 del automóvil se interconecta con un armazón trasero 13 que puede comprender un brazo trasero oscilante (no se muestra) que soporta una o más ruedas motrices traseras 14. El brazo trasero oscilante anterior puede conectarse al armazón 6 mediante articulación directa, o mediante la interposición de mecanismos articulados y/o armazones intermedios.

Según una solución de realización general de la presente invención, el tren delantero del automóvil 8 comprende un armazón del tren delantero 16 y un par de ruedas delanteras 10', 10” conectadas de forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero 16 a través de un mecanismo cinemático de oscilación 20 que permite a las mismas oscilar de una manera sincrónica y especular.

El tren delantero del automóvil 8 comprende un sistema de bloqueo de oscilación 100 que a su vez comprende un vástago 110 que conecta directamente a otro en los dos extremos de los mismos por medio de juntas esféricas o medios de articulación equivalentes a juntas esféricas 101, 102:

- dos partes del tren delantero, ambas sujetas a movimientos de oscilación de dichas ruedas delanteras; o - dicho armazón del tren delantero 16 y una parte del tren delantero sujetos a dichos movimientos de oscilación. El anterior sistema de bloqueo de oscilación 100 comprende, además, un dispositivo de bloqueo 111a, 112a, 130 adaptado para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago 110 en los dos extremos del mismo con respecto a un plano de oscilación de dicho tren delantero.

El “plano de oscilación” significa un plano transversal a la dirección longitudinal o dirección de desplazamiento Y del automóvil, y de esa manera incidente al plano de línea central M-M del automóvil.

De manera operativa, bloquear la rotación del vástago 110 en los dos extremos del mismo con respecto al plano de oscilación significa bloquear los movimientos de oscilación de las partes del tren delantero conectadas al vástago 110 y, de esa manera, en consecuencia, bloquear los movimientos de oscilación de las dos ruedas delanteras 10', 10".

Según una realización preferida mostrada en las figuras adjuntas, cada rueda delantera 10', 10" se conecta al primer mecanismo cinemático 20 mediante un muñón del eje 60 respectivo, que está conectado mecánicamente a un perno de rotación 68 de la rueda con la finalidad de darle soporte rotatorio alrededor de un eje de rotación. El tren delantero comprende, además, medios de suspensión 90 para garantizar que cada muñón del eje 60 tiene al menos un movimiento de suspensión de muelle con respecto a dicho mecanismo cinemático oscilante 20.

El “muñón del eje” de una rueda es la parte mecánica del automóvil destinada a dar soporte al perno de rotación de la propia rueda y para interconectarla de forma cinemática a las suspensiones, el dispositivo de dirección y el primer mecanismo cinemático 20 anterior. El muñón del eje puede estar cinemáticamente integrado con el perno de la rueda, que a su vez da soporte a la rueda a través de los cojinetes. En ese caso, el muñón del eje puede integrarse con el perno de la rueda o restringirse de forma mecánica a la misma para formar una pieza. El muñón del eje puede estar cinemáticamente integrado con el perno de la rueda, que a su vez da soporte a la rueda a través de los cojinetes.

Según esta realización preferida ilustrada en las figuras adjuntas, las dos partes anteriores del tren delantero 8 ambas sometidas a movimientos de oscilación de las dos ruedas delanteras y conectadas directamente por dicho perno 110 son los muñones del eje 60 de las dos ruedas delanteras 10', 10". En este caso, el bloqueo de la rotación del vástago con respecto a dicho plano de oscilación determina el bloqueo de los movimientos de oscilación de los muñones del eje de ambas ruedas delanteras, y de ese modo, de las propias dos ruedas.

De manera alternativa, según una realización no ilustrada en las figuras adjuntas, dicho vástago 110 puede conectar el muñón del eje de solo una de las dos ruedas delanteras directamente al armazón del tren delantero 16. En este caso, el bloqueo de la rotación del vástago con respecto a dicho plano de oscilación se produce solo en una rueda delantera. De forma operativa, el bloqueo de la oscilación de una sola rueda delantera, sin embargo, determina también de forma automática el bloqueo de oscilación de la otra rueda delantera, debido a la interconexión cinemática impuesta por el mecanismo cinemático de oscilación anterior.

Preferiblemente, en ambas realizaciones, que proporcionan la conexión del vástago 110, respectivamente, a uno o ambos muñones del eje, los medios de articulación 101, 102 equivalentes a juntas esféricas que consisten en un par de bisagras cilindricas con ejes ortogonales entre sí. Una primera bisagra 101', 102' de dicho par tiene el eje de la bisagra de la misma sustancialmente ortogonal al plano de oscilación de las dos ruedas delanteras 10', 10”, y puede definirse como “bisagra de oscilación”, mientras que la segunda bisagra 101', 102” de dicho par tiene un eje de bisagra paralelo al plano de oscilación y es funcional para permitir los movimientos de dirección al muñón del eje y puede denominarse “bisagra de dirección”.

El anterior mecanismo cinemático de oscilación 20 puede tener cualquier configuración siempre que sea preferentemente funcional para asegurar que las ruedas delanteras oscilen de una manera sincrónica y especular.

Según la realización ilustrada en las figuras adjuntas, el mecanismo cinemático de oscilación 20 es un sistema cuadrilátero articulado.

Más en detalle, un sistema de cuadrilátero articulado de este tipo comprende un par de elementos transversales 24', 24”, embisagrados al armazón del tren delantero 16 en bisagras centrales 28. Los elementos transversales 24', 24” se conectan entre sí, en extremos transversales opuestos por medio de montantes 48 pivotados en dichos extremos transversales en bisagras laterales 52. Los elementos transversales 24', 24” y los montantes 48 definen el anterior cuadrilátero articulado 20.

Preferiblemente, en este caso, cada uno de los montantes 48 guían y dan soporte a un muñón del eje 60 de una de dichas ruedas delanteras 10', 10”.

Según una realización no ilustrada en las figuras adjuntas, cada montante puede guiar y dar soporte al muñón del eje de la rueda delantera respectiva de forma coaxial a un eje de extensión predominante del mismo. En este caso, los medios de suspensión de cada rueda delantera se integran en el respectivo montante y aseguran un movimiento de muelle rectilíneo del muñón del eje a lo largo del eje de extensión predominante del montante.

De manera alternativa, tal como se ilustra en las figuras adjuntas, el mecanismo de oscilación cinemático cuadrilátero articulado 20 puede implementarse de manera que cada uno de los montantes 48 guían y dan soporte al muñón del eje 60 de la rueda delantera respectiva 10', 10” de forma externa a sí misma mediante un sistema de conexión cinemático del tipo roto-traslacional.

De manera ventajosa, según una realización no ilustrada en las figuras adjuntas, cuando el mecanismo de oscilación cinemático es un sistema cuadrilátero articulado, las dos partes anteriores del tren delantero 8 están sometidas a movimientos de oscilación de dichas dos ruedas delanteras y conectadas directamente a dicho vástago 110, pueden ser dos componentes que se seleccionan de los montantes y los elementos transversales de dicho sistema cuadrilátero articulado. De manera operativa, el bloqueo de la rotación del vástago 110 con respecto al plano de oscilación determina el bloqueo de la configuración del cuadrilátero articulado, y entonces, como resultado de los movimientos de oscilación que se permiten por un sistema cuadrilátero articulado de este tipo.

De manera alternativa, según una realización adicional no ilustrada en las figuras adjuntas, dicho vástago 110 puede conectar un componente seleccionado de los montantes y los elementos transversales de dicho sistema cuadrilátero articulado directamente al armazón del tren delantero 16.

Preferiblemente, en ambas realizaciones anteriores, que proporcionan la conexión del vástago 110, respectivamente, entre dos componentes del cuadrilátero articulado o entre uno de tales componentes y el armazón del tren delantero, los medios de articulación 101, 102 equivalentes a juntas esféricas pueden consistir simplemente en una bisagra cilíndrica sencilla que tiene el eje de bisagra de la misma sustancialmente ortogonal al plano de oscilación de las dos ruedas delanteras 10', l0 ”. El cuadrilátero articulado está de hecho siempre paralelo a dicho plano de oscilación en todas sus diferentes configuraciones y es transparente a los movimientos de dirección, tal como el armazón del tren delantero.

De manera ventajosa, el tren delantero 8 está provisto de un dispositivo de dirección adaptado para controlar la rotación de los muñones del eje alrededor de los respectivos ejes de dirección de cada rueda delantera 10', 10”. El dispositivo de dirección puede actuar directamente sobre los muñones del eje y estar sujeto a la acción de las suspensiones, o actuar indirectamente sobre los muñones del eje sin estar sujetos a la acción de las suspensiones.

Preferiblemente, dicho vástago 110 comprende una primera porción 111 del vástago y una segunda porción 112 del vástago, que están interconectadas entre sí a lo largo de un eje X de extensión longitudinal del propio vástago 110 y cada una puede rotar alrededor de un eje X de extensión longitudinal independientemente una de la otra.

La primera porción 111 y la segunda porción 112 del vástago 110 están conectadas de forma cinemática a la respectiva junta esférica 101, 102 (o los respectivos medios de articulación equivalentes a una junta esférica) a través de medios de transmisión 121, 122 adaptados para convertir un movimiento rotatorio de la junta esférica 101, 102 alrededor de un eje ortogonal a dicho plano de oscilación en un movimiento de rotación de la porción del vástago respectiva 111, 112 alrededor de dicho eje X de extensión longitudinal.

De manera operativa, esos medios de transmisión 121, 122 convierten de ese modo un movimiento de oscilación de una porción del vástago 111, 112 (es decir, un movimiento rotatorio de la junta esférica 101, 102 alrededor de un eje ortogonal a dicho plano de oscilación) en un movimiento de rotación axial de dicha porción del vástago 111, 112.

Preferiblemente, los medios de transmisión 121, 122 de dicha primera 111 y dicha segunda porción del vástago 112 se configuran de manera que dicha primera y segunda porción 111 del vástago 112 rotan de forma axial en direcciones opuestas con relación a la otra en presencia de movimientos de oscilación del tren delantero.

Preferiblemente, tales medios de transmisión 121, 122 tienen también una relación de transmisión no menor a 1.

Preferiblemente, dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a, 130 adaptado para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago 110 en los dos extremos del mismo con respecto a un plano de oscilación de dicho tren delantero 8 comprende, en cada una de dicha primera 111 y segunda porción del vástago 112, un primer elemento de cabezal 111a y un segundo elemento de cabezal 112a respectivo.

El primer 111a y el segundo 112a elemento de cabezal están integrados de forma rotatoria con la respectiva primera 111 y segunda porción del vástago 112 y están dispuestos orientados entre sí.

Según la realización ilustrada en particular en las figuras 8 y 9, cada uno de dichos primer 111a y segundo 112a elemento de cabezal están conformados, en particular, como un collar o una brida coaxial a la porción del vástago 111, 112 respectiva. Preferiblemente, el collar o brida está dimensionado con el fin de sobresalir de forma radial con respecto al perfil de la respectiva primera 111 y segunda porción del vástago 112, con el fin de no aumentar las dimensiones generales del vástago 110.

Preferiblemente, el segundo elemento de cabezal 112a de la segunda porción del vástago 112 es móvil a lo largo del eje longitudinal de extensión X del vástago 110 para moverse entre:

- una posición de bloqueo, en la que dicho segundo elemento de cabezal 112a acopla en bloqueo mutuo el primer elemento de cabezal 111a con el fin de hacer que la primera 111 y la segunda porción del vástago 112 estén integradas de forma rotatoria para impedir la rotación de las mismas y bloquear de esa manera los movimientos de oscilación a través de los medios de transmisión 121, 122 anteriores; y

- una posición de liberación, en la que el segundo elemento de cabezal 112a está separado de forma longitudinal del primer elemento de cabezal 111a con el fin de dejar la primera 111 y la segunda porción del vástago 112 libre para rotar sin interferir con los movimientos de oscilación.

El dispositivo de bloqueo 111a, 112a, 130 anterior también comprende un accionador 130 adaptado para mover dicho segundo elemento de cabezal 112a entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación.

En comparación con los sistemas de bloqueo tradicionales, con la misma potencia para proporcionar bloqueo para la oscilación en un extremo del vástago, la invención permite el uso de accionadores de potencia significativamente menor y, por lo tanto, caracterizados por dimensiones generales más limitadas.

La potencia P que es necesaria para proporcionar a un extremo del vástago 110 para bloquear la oscilación se define como P = M x w, donde M es el bloqueo de la torsión aplicada por el accionador de bloqueo y w es la velocidad angular a la que el extremo del vástago está sujeto, definida como la variación del ángulo de oscilación en la unidad de tiempo.

En los sistemas tradicionales, la torsión M que el accionador debe aplicar es, por lo tanto, igual a la potencia P dividida por la velocidad angular w, siendo esta última equivalente a la variación del ángulo de oscilación en la unidad de tiempo.

En el sistema según la invención, la torsión M que el accionador debe aplicar es igual a la potencia P dividida por la velocidad angular w que, sin embargo, no es equivalente a la variación del ángulo de oscilación, sino a la velocidad rotatoria axial relativa entre las dos porciones de vástago 111, 112, y en particular entre los dos elementos de cabezal 111a, 112a. Si se asume una relación de transmisión igual a 1 (tal como podrá observarse a continuación, preferiblemente, la relación de transmisión se selecciona superior a 1), la velocidad de rotación axial de cada porción del vástago 111, 112 (y del elemento de cabezal 111a, 112a relacionado) es sustancialmente igual a la variación del ángulo de oscilación en la unidad de tiempo. Dado que las dos porciones de vástago giran en sentido de las agujas del reloj, la velocidad de rotación axial relativa viene dada por la suma de las dos velocidades de rotación axial y, por lo tanto, puede asumirse que son iguales a al menos dos veces la variación del ángulo de rotación en la unidad de tiempo. Sigue que a una potencia igual P, la torsión M que el accionador debe aplicar para bloquear se divide a la mitad. Esto permite adoptar accionadores de al menos la mitad de la potencia en comparación con los sistemas tradicionales, con una consiguiente reducción también del tamaño y las dimensiones de los propios accionadores.

De lo anterior, el sistema de bloqueo de oscilación según la invención permite de ese modo combinar la sencilla instalación de un vástago como un elemento de bloqueo de oscilación con un pequeño espacio de ocupación del sistema como un todo. De hecho, es posible utilizar accionadores que tengan un tamaño significativamente más pequeño que aquellos requeridos por los sistemas tradicionales. La reducción en el tamaño de los accionadores tiene una consecuencia no solo en la reducción de las dimensiones generales, sino también de costes.

De forma funcional, tal como está estructurado, el dispositivo de bloqueo anterior 111a, 112a, 130 bloquea el ángulo de rotación del vástago 110 al mismo tiempo en ambos extremos del propio vástago con respecto a un plano de oscilación de dicho tren delantero.

De forma distinta, los sistemas de bloqueo de oscilación tradicionales comentados en la parte introductoria permiten el bloqueo solo en un extremo del vástago. El bloqueo del otro extremo es una consecuencia cinemática asegurada por la presencia del mecanismo de oscilación cinemático. Un bloqueo simétrico en ambos extremos del vástago no encomendado a la presencia del mecanismo de oscilación cinemática requerirá en su lugar una duplicación de los dispositivos de bloqueo con aumento de las dimensiones generales y los costes del sistema.

En el caso específico en el que el vástago 110 está colocado para conectar los muñones del eje de las dos ruedas delanteras 10', 10'', el sistema de bloqueo de oscilación según la invención permite por lo tanto hacer simétrico el bloqueo de oscilación de ambas ruedas de oscilación delanteras sin requerir ninguna duplicación de los dispositivos de bloqueo y de ese modo sin dar lugar a un aumento en las dimensiones generales del sistema y los costes relacionados.

Preferiblemente, dichos medios de transmisión 121, 122 tienen una relación de transmisión superior a 1, con el fin de tener una multiplicación del movimiento de las juntas esféricas 102, 102 (o medios equivalentes a las juntas esféricas) a las respectivas primera 111 y segunda porción 112 del vástago 110. De esta manera, a medida que aumenta la relación de transmisión, aumenta la velocidad de rotación axial relativa w entre las dos porciones 111, 112 del vástago 110 (y entre los respectivos elementos de cabezal 111a, 112a) y, en consecuencia, la torsión M de bloqueo que el accionador debe aplicar se reduce.

Por ejemplo, al seleccionar una relación de transmisión igual a 4 para ambas porciones del vástago 111, 112, a la misma potencia P y variación del ángulo de oscilación por unidad de tiempo, la velocidad de rotación axial relativa w se multiplica por un factor de 8 y la torsión M que el accionador debe aplicar se reduce por una relación igual a Los medios de transmisión 121, 122 pueden ser de cualquier tipo, siempre que lleven a cabo la función definida anteriormente y que puedan proporcionar una relación de transmisión no menor que 1.

Preferiblemente, tal como se muestra en las figuras adjuntas, dichos medios de transmisión 121 consisten, para cada una de dichas dos porciones primera 111 y segunda 112 del vástago 110, en un par de engranajes biselados helicoidales 121a, 121b y 122a, 122b. De hecho, un engranaje biselado helicoidal, mientras que requiere un ajuste de los espacios libres, puede proporcionar relaciones de transmisión superiores a 1.

Más en detalle, un primer componente 121a, 122a de cada par de engranajes biselados helicoidales está asociado de forma cinemática con la correspondiente junta esférica 101, 102 (o medios de articulación equivalentes a juntas esféricas) con el fin de transmitir solo movimientos de oscilación, mientras que un segundo componente 121b, 122b de cada par de engranajes biselados helicoidales está restringido de manera rotatoria a la porción del vástago respectiva 111, 112 (de forma coaxial al eje X longitudinal) para transmitir a esta última un movimiento de rotación que a su vez se genera por la rotación del primer componente 121a, 122a, en caso de oscilación.

Según la realización ilustrada en particular en las figuras 1 a 5, en la que el vástago 110 se coloca en conexión con los muñones del eje de las dos ruedas delanteras, los medios de articulación 101, 102 equivalentes a juntas esféricas consisten en un par de bisagras cilíndricas con ejes ortogonales entre sí. Una primera bisagra 101', 102' de dicho par (“bisagra de oscilación”) tiene los ejes de bisagra de las mismas sustancialmente ortogonales al plano de oscilación de las dos ruedas delanteras 10', 10'', mientras que la segunda bisagra 101'', 102'' de dicho par (“bisagra de dirección”) tiene un eje de bisagra paralelo al plano de oscilación y es funcional para permitir cualquier movimiento de dirección.

La primera bisagra 101', 102' (bisagra de oscilación) está soportada de forma mecánica por la segunda bisagra 101', 102'' (bisagra de dirección). A su vez, la segunda bisagra 101', 102'' (de dirección) está conectada a una parte del tren delantero, que en el caso específico ilustrado en las figuras adjuntas, es el muñón del eje de una rueda delantera. En el caso en el que la segunda bisagra (de dirección) 101", 102" no sea necesaria, la primera bisagra 101', 102' (bisagra de oscilación) puede conectarse directamente a una parte del tren delantero.

Tal como se muestra en particular en las figuras 6 a 9, cada una de dicha primera y segunda porción 111 del vástago 112 está asociada con la respectiva primera bisagra 101', 102'' (“bisagra de oscilación”) por medio de un cojinete 103 coaxial con los ejes longitudinales de desarrollo X del vástago 110, de manera que cada porción del vástago 111, 112 puede rotar alrededor de su propio eje X longitudinal con respecto a la respectiva primera bisagra 101', 102''.

El primer componente 121a, 122a de cada par de engranajes biselados está acoplado rígidamente de forma cinemática con la primera bisagra 101', 102' (bisagra de oscilación), mientras que el segundo componente 121b, 122b de cada par de engranajes biselados está restringido de forma rotatoria a la porción del vástago respectiva 111, 112 (de forma coaxial al eje X longitudinal) con el fin de transmitir su movimiento de rotación a la misma que a su vez se genera por la rotación del primer componente 121a, 122a, en caso de oscilación.

Tal como se muestra en las figuras adjuntas, los primeros componentes 121a, 122a de cada par de engranajes biselados se dispone en el mismo lado del vástago 110 con respecto al eje X longitudinal del propio vástago. De esta manera, un movimiento de oscilación de igual dirección y anchura impuesto por los medios de articulación 101, 102 en ambos extremos opuestos del vástago 110 da lugar, debido a los dos pares de engranajes biselados, a una rotación axial en la dirección opuesta de las dos porciones 111 y 112 del vástago 110 y de los dos elementos de cabezal 111a, 112a del mismo.

Preferiblemente, la interconexión entre la primera 111 y la segunda porción 112 del vástago 110 a lo largo del eje longitudinal de extensión X del propio vástago se implementa entre el primer elemento de cabezal 111a y el segundo elemento de cabezal 112a y se obtiene mediante una interpenetración axial entre tales dos elementos de cabezal 111a y 112a. La interposición de uno o más cojinetes asegura el deslizamiento axial y la rotación relativa libre entre las dos porciones 111 y 112 del vástago y de los elementos de cabezal relativo 111a y 112a, tal como se muestra en particular en las figuras 8 y 9.

Tal como ya se mencionó anteriormente, el segundo elemento de cabezal 112a de la segunda porción del vástago 112 es móvil a lo largo del eje longitudinal de extensión X del vástago 110 para moverse entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación.

De manera ventajosa, el segundo elemento de cabezal 112a se monta para deslizarse de forma axial con respecto a la segunda porción del vástago 112 con el fin de moverse libremente de forma axial entre la posición de liberación y la posición de bloqueo sin influir o ser influido por la segunda porción del vástago.

De manera ventajosa, el segundo elemento de cabezal 112a puede acoplarse de forma axial a la segunda porción del vástago 112 mediante cualquier medio que permita un deslizamiento axial entre las dos partes, mientras que impide una rotación relativa alrededor del eje X longitudinal del vástago 110.

Según la realización ilustrada en las figuras adjuntas, el segundo elemento de cabezal 112a se acopla de manera deslizante en la dirección axial a la segunda porción del vástago 112 mediante una pluralidad de pernos conductores 115 paralelos al eje X longitudinal del vástago. De manera alternativa, puede proporcionarse un acoplamiento mediante un árbol estriado.

Preferiblemente, al menos una de dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago 110 es extensible en la dirección longitudinal, con el fin de permitir que el vástago 110 se extienda en la dirección longitudinal a lo largo del eje X longitudinal, tal como puede observarse a partir de una comparación entre las figuras 4 y 5.

De manera funcional, la extensibilidad del vástago 110 en la dirección longitudinal es necesaria si el vástago 110 conecta entre sí dos partes del tren delantero cuya distancia puede variar, por ejemplo, como resultado de movimientos de oscilación o de dirección de las ruedas. En este caso, la extensibilidad longitudinal es necesaria para impedir que el vástago 110 interfiera con la maniobrabilidad del automóvil.

Esto pasa en particular cuando:

- el vástago 110 se coloca para conectar los muñones del eje de las dos ruedas delanteras y se conecta a ellos fuera de los respectivos ejes de dirección; o

- el vástago 110 se coloca para conectar un montante y un elemento transversal del mecanismo de oscilación cinemática del cuadrilátero articulado.

Por otra parte, si, por ejemplo, el vástago 110 se coloca para conectar los dos montantes de un sistema de cuadrilátero articulado de forma normal (tal como rectangular), paralelos a los dos elementos transversales, no se requiere la extensibilidad del vástago. De hecho, en este caso, los puntos conectados por el vástago 110 nunca varían su distancia. De forma similar, la extensibilidad no es necesaria si el vástago conecta los dos muñones del eje en los respectivos ejes de dirección y a la misma altura con respecto al suelo.

De forma operativa, la extensibilidad del vástago 110 debe implementarse de manera que no afecte la posición axial relativa entre dicho primer 111a y segundo 112a elemento de cabezal. En otras palabras, los dos elementos de cabezal 111a y 112a deben ser independientes de los movimientos axiales debido a la posible extensión axial de una de las dos porciones del vástago 111 y 112.

Según la realización ilustrada en las figuras adjuntas, esto se logra al hacer los movimientos axiales del segundo elemento de cabezal 112a independientes de aquellos de la segunda porción del vástago 112 debido a la presencia de los anteriores pernos deslizantes axiales 115.

Más en detalle, tal como se muestra en particular en las figuras 8 y 9, la segunda porción del vástago 112 se divide en dos partes: una proximal 112', que consiste en el segundo elemento de cabezal 112a, y una distal 112'', que está integrada de forma axial con los segundos medios de transmisión 122. Las dos partes, proximal 112' y distal 112'', se conectan de forma deslizante entre sí en la dirección axial mediante los anteriores pernos deslizantes axiales 115. La división en dos partes de la segunda porción del vástago 112 y la presencia de tales pernos 115 asegura al mismo tiempo la extensibilidad axial de la segunda porción 112 (y de ese modo del vástago 110) y una posición axial independiente del segundo elemento de cabezal 112a. El primer elemento de cabezal 111a está, a su vez, integrado de forma axial y rotatoria con la primera porción 111 del vástago 110.

De forma operativa, el accionador 130, que se adapta para mover el segundo elemento de cabezal 112a entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación, se configura para imponer un límite al deslizamiento axial del segundo elemento de cabezal 112a con respecto al primer elemento de cabezal 111a.

Preferiblemente, dicho accionador 130 es un accionador lineal que funciona a lo largo del eje X de extensión longitudinal del vástago 110. En particular, el accionador es del tipo eléctrico.

De manera ventajosa, tal como se ilustra en las figuras adjuntas, el accionador 130 se instala en el vástago 110, preferiblemente en una posición protegida dentro del propio vástago. Con este fin, en la realización mostrada en las figuras adjuntas, la primera 111 y la segunda porción 112 del vástago 110 tiene al menos en parte una sección transversal tubular longitudinal para alojar dentro de ella dicho accionador lineal 130.

En particular, el accionador linear 130 incluye un cuerpo del motor 131 y un árbol del accionador 132, que es móvil por el cuerpo del motor 131 a lo largo de una dirección axial paralela a la dirección longitudinal X del vástago 110. El cuerpo del motor 131 está alojado dentro de la segunda porción 112 del vástago 110 y está integrado con la misma. En particular, el cuerpo del motor 131 está alojado y se integra con el segundo elemento de cabezal 112a, que, tal como se mencionó, define la porción proximal 112' de la segunda porción del vástago 112. El árbol del accionador 132 se conecta de forma deslizante a un primer extremo 132' al cuerpo del motor 131 y se extiende de forma axial hacia la primera porción 111 del vástago 110 para conectar a este último con un segundo extremo 132'', opuesto al primero. En particular, el árbol del accionador 132 se conecta al segundo extremo 132'' del mismo al primer elemento de cabezal 111a, integrado con la primera porción del vástago 111.

Según una realización alternativa no ilustrada en las figuras adjuntas, el accionador no se instala en el vástago sino en otra parte del automóvil. La conexión operativa con los elementos de cabezal 111a y 112a se implementa, por ejemplo, mediante cables de accionamiento. Al adoptar una solución de este tipo, habría una reducción en peso y en dimensiones del vástago, pero la simplicidad de la instalación se perdería.

Preferiblemente, el recorrido de dicho segundo elemento de cabezal 112a entre las posiciones de bloqueo y de liberación está fijo. De manera ventajosa, con este fin, el accionador 130 se configura de manera que el árbol del accionador 132 tiene un recorrido axial fijo, correspondiente con el recorrido axial del segundo elemento de cabezal 112a entre la posición de bloqueo y la posición de liberación.

Tal como se resumirá a continuación, la conexión entre el segundo extremo 132'' del árbol del accionador 132 y el primer elemento de cabezal 111a puede fijarse o deformarse de forma elástica en una dirección axial.

Según la realización preferida mostrada en las figuras adjuntas, dicho primer 111a y segundo 112a elemento de cabezal se configuran para acoplar entre sí al bloquear por medio de un acoplamiento dentado delantero axial.

De manera ventajosa, cada uno de dichos primeros 111a y segundos elementos de cabezal 112b comprenden un engranaje de anillo 113 que se extiende sobre una superficie anular perpendicular al eje X longitudinal del vástago 110.

Dicho engranaje de anillo 113 tiene un dentado que se extiende de forma radial con respecto a dicho eje longitudinal X.

Preferiblemente, el dentado de dicho engranaje de anillo 113 es recto. Un engranaje delantero con dentado recto no implica de forma sustancial cargas axiales. Esto es ventajoso dado que, una vez que la posición de bloqueo se ha alcanzado, el papel que desempeña el accionador se convierte en sustancialmente marginal o cero, dado que el bloqueo está sustancialmente encomendado a los dos engranajes de anillo. En particular, no es necesario que el accionador asegure un alto grado de irreversibilidad mecánica en la posición del árbol del accionador para oponer cargas axiales que tiendan a mover los dos engranajes de anillo por separado. La ausencia de cargas axiales también permite asegurar el mantenimiento de la posición de bloqueo incluso si de forma accidental, el accionador no se pone en marcha (por ejemplo, en caso de que la batería de la fuente de alimentación esté baja).

El inconveniente asociado con la adopción de un dentado recto está vinculado con una mayor dificultad de engrane entre los dos engranajes de anillo y de ese modo una mayor lentitud en la ejecución del bloqueo. De hecho, si no existe una alineación perfecta entre el dentado y las ranuras de los dos engranajes de anillo, el acoplamiento no puede tener lugar de forma inmediata, sino que debe esperar a un reposicionamiento relativo entre los dos dentados generados por los movimientos del tren delantero. Sin embargo, no es una limitación funcional significativa ya que cualquier retraso de intervención estaría todavía muy limitado y en cualquier caso no lo sería como para socavar la efectividad de intervención de la acción de bloqueo de oscilación.

De manera alternativa, el dentado de dichos engranajes de anillo 113 pueden ser dientes triangulares. Esta solución tiene la ventaja de impedir de manera sustancial cualquier dificultad de engrane entre los engranajes de anillo. Una solución de este tipo, sin embargo, tiene el inconveniente de que las cargas axiales se generan en la posición de bloqueo que tiende a mover los dos engranajes y a la que debe oponerse el accionador. Esto requiere dimensionar el accionador de manera que pueda asegurar un alto grado de irreversibilidad mecánica en la posición del árbol del accionador y/o la necesidad de mantener al accionador continuamente activo.

Debe observarse que un aumento en la irreversibilidad mecánica llevará de forma inevitable a un aumento de la inercia del movimiento del árbol, con una consiguiente reducción en la velocidad de intervención del accionador. Esto hace que de hecho se prefiera adoptar un dentado recto con respecto a un dentado con dientes triangulares.

Tal como ya se mencionó, la adopción de un dentado recto implica el riesgo de atascamiento entre los dientes de los engranajes de anillo de dicho primer 111a y el segundo elemento de cabeza 112a. En tal caso, el accionador 130 debe mantenerse activo hasta que el engrane está completo y el atascamiento se elimine y el árbol del accionador 132 haya completado su recorrido axial.

De manera ventajosa, el dispositivo de bloqueo puede estar provisto de medios para separar el recorrido del árbol del accionador 132 del recorrido del segundo elemento de cabezal 112a. De esta manera, el funcionamiento del accionador se hace independiente de cualquier atascamiento entre los dientes.

Con este fin, según la realización ilustrada en particular en las figuras 8 y 9, el dispositivo de bloqueo 111a, 112a, 130 comprende unos medios elásticos 114 que se interponen entre dicho árbol del accionador 132 y el primer elemento de cabezal 111a. La interposición de los medios elásticos se designa para separar de forma mecánica el recorrido del árbol del accionador 132 del recorrido del segundo elemento de cabezal 112a y permite al árbol del accionador 132 llegar al final del recorrido en la transición desde la posición de liberación hasta la posición de bloqueo mediante la compresión elástica de los medios elásticos 114, en el caso en el que se impida temporalmente el engrane entre los dos elementos de cabezal 111a, 112a debido a un atascamiento entre los dientes.

Los medios elásticos 114 se posicionan y se configuran de manera que, una vez que estén comprimidos de forma elástica, pueda empujarse de forma elástica en la dirección axial el segundo elemento de cabezal 112a hacia el primer elemento de cabezal 110a para llevar el segundo elemento de cabezal 112a al final del recorrido en la posición bloqueada, completando el engrane. El empuje de los medios elásticos 114 puede liberarse después de que el atascamiento entre los dientes se ha eliminado, por ejemplo, por un reposicionamiento rotatorio mutuo de los dos engranajes de anillo 113 seguido de una variación mínima del ángulo de oscilación.

Preferiblemente, dichos medios elásticos 114 son un muelle mecánico.

Más en detalle, tal como se ilustra en las figuras 8 y 9 y en la figura 16, el segundo extremo 132'' del árbol del accionador 132 se acopla a un buje 133 que, a su vez, está asociado de manera coaxial al primer elemento de cabezal 111a mediante un cojinete de bolas 134. El cojinete de bolas 114 asegura al buje 133 y el árbol del accionador 132 asociado libertad de deslizamiento y rotación axial con respecto al eje X longitudinal. El buje 133 está provisto de un primer saliente anular 135 que actúa como un tope para el deslizamiento axial del buje con respecto al cojinete de bolas 134. Los anteriores medios elásticos 114, que consisten en un muelle mecánico, se ajustan de manera coaxial alrededor del buje 133 y se posicionan entre el cojinete de bolas 134 y un segundo saliente anular 136 formado en el buje, en una posición axial opuesta al primer saliente anular 135. Los medios mecánicos 114 mantienen el buje 133 con el saliente anular 135 que hace tope contra el cojinete de bolas 134, tal como se muestra en la figura 16^b .

De manera operativa, el accionador 130, cuando se pone en marcha para llevar al segundo elemento de cabezal 112a desde la posición de liberación hasta la de bloqueo, ejerce una tracción axial sobre el árbol 132 y sobre el buje 133 asociado, que tiende a llevar al buje 133 fuera del cojinete 134 al mover el primer saliente anular 135 fuera de la unión a tope. Tal acción se contrarresta mediante el muelle 114. En ausencia de atascamiento entre los dientes, la resistencia ejercida por el muelle 114 es mayor que las fricciones deslizantes axiales entre los dos elementos de cabezal. La tracción ejercida entre el accionador en la dirección axial de ese modo da lugar al movimiento del segundo elemento de cabezal 112a hacia el primer elemento de cabezal 111a, en vez del movimiento axial del buje 133 y el árbol del accionador 132 asociado. En contraste, en presencia de atascamiento entre los dientes, la resistencia ejercida por el muelle 114 es menor que las fricciones deslizantes axiales entre los dos elementos de cabezal. Por lo tanto, la tracción ejercida por el accionador en la dirección axial da lugar al movimiento axial del buje 133 y el árbol del accionador 132 asociado con la compresión del muelle 114 (tal como se muestra en la figura 16A), mientras que el desplazamiento del segundo elemento de cabezal 112a hacia el primer elemento de cabezal 111a permanece evitado (aunque de manera temporal). En una situación de este tipo, el accionador 130 aún puede llegar al final del recorrido, comprimiendo el muelle 114. En el momento en el que el atascamiento entre los dientes se elimina, el muelle 114 puede liberar su carga elástica llevando al buje 133 a hacer tope contra el cojinete 134 pero arrastrando con el mismo al árbol 132 asociado y de ese modo también al segundo elemento de cabezal 111a a través del cuerpo del motor 131.

De manera ventajosa, la multiplicación de la movilidad obtenida debido a los medios de transmisión con una relación de transmisión superior a 1 y la presencia de los medios elásticos 114 (muelle mecánico de retraso) hace que la discretización de las posiciones de bloqueo vinculadas a la cantidad de dientes de los engranajes frontales sea imperceptible, en el que el conductor percibirá el bloqueo como continuo, esto es, capaz de funcionar para cualquier oscilación subyacente del automóvil.

Según la realización alternativa no mostrada en las figuras adjuntas, dicho primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a se configuran para acoplar entre sí en bloqueo por medio de un acoplamiento por fricción, con una configuración similar a un embrague.

De manera ventajosa, el dispositivo de bloqueo 111a, 112a, 130 puede comprender un sensor (no se ilustra en las figuras adjuntas) que se conecta de forma eléctrica a una unidad de control y se adapta para detectar cuando el segundo elemento de cabezal 112a está en la posición de bloqueo.

Preferiblemente, dicho sensor consiste en un microinterruptor que está asociado con uno de dicho primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a y se acopla mediante el otro elemento de cabezal, cuando el segundo elemento de cabezal 112a está en la posición de bloqueo. De esta manera, el logro de dicha posición de bloqueo puede detectarse de una manera precisa y fiable mediante un sistema de control electrónico del automóvil a cargo del control del sistema de bloqueo de oscilación.

Según una realización general de la invención, se proporciona un tren delantero de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, que comprende:

- un armazón del tren delantero 16,

- al menos un par de ruedas delanteras 10', 10” conectadas en forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero 16 a través de un mecanismo de oscilación cinemática 20,

- un sistema de bloqueo de oscilación 100 que comprende

un vástago 110 que conecta directamente entre sí dos partes del tren delantero, estando al menos una de dichas partes sujeta a movimientos de oscilación,

en el que dicho vástago comprende una primera porción 111 del vástago y una segunda porción 112 del vástago conectada de forma cinemática a dichas dos partes del tren delantero por medios de transmisión 121, 122 adecuados para convertir un movimiento de rotación alrededor de un eje perpendicular a un plano de oscilación en un movimiento de rotación de la respectiva porción del vástago 111, 112 alrededor de un eje X de extensión longitudinal;

un dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 adecuado para bloquear la rotación relativa de dicha primera porción 111 del vástago y de dicha segunda porción 112 del vástago entre: una posición de bloqueo, en la que dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago están integradas de forma rotatoria para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago con respecto a dicho plano de oscilación, y una posición de liberación, en la que dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago son libres para rotar alrededor de dicho eje X de extensión longitudinal para permitir la rotación de dicho vástago 110 con respecto a dicho plano de oscilación.

Según una realización preferida de la invención, se proporciona un tren delantero de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, que comprende:

- un armazón del tren delantero 16,

- al menos un par de ruedas delanteras 10', 10” conectadas de forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero 16 por medio de un mecanismo de oscilación cinemática 20,

- un sistema de bloqueo de oscilación 100 que comprende

un vástago 110 que conecta directamente entre sí dos partes del tren delantero, estando al menos una de dichas partes sujeta a movimientos de oscilación,

en el que dicho vástago comprende una primera porción 111 del vástago y una segunda porción 112 del vástago conectada de forma cinemática a dichas dos partes del tren delantero por medios de transmisión 121, 122 adecuados para convertir un movimiento de rotación alrededor de un eje perpendicular a un plano de oscilación en un movimiento de rotación de la respectiva porción del vástago 111, 112 alrededor de un eje X de extensión longitudinal, estando los medios de transmisión 121, 122 configurados de modo que dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago rotan de forma axial en direcciones opuestas entre sí;

en el que dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 comprende en cada una de dicha primera 111 y segunda porción 112 un respectivo primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a, dispuestos orientados entre sí

siendo dicho segundo elemento de cabezal 112a móvil a lo largo del eje X de extensión longitudinal para moverse entre una posición de bloqueo, en la que acopla en bloqueo recíproco a dicho primer elemento de cabezal 111 con el fin de hacer a dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago integrada de forma rotatoria, y una posición de liberación en la que dicho segundo elemento de cabezal 112a está desacoplado de dicho primer elemento de cabezal 111a con el fin de dejar a dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago libre para rotar, comprendiendo dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 un accionador 130 adecuado para mover dicho segundo elemento de cabezal 112a entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación.

Según una realización particular de la invención, se proporciona un tren delantero 8 de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, que comprende:

- un armazón del tren delantero 16,

- al menos un par de ruedas delanteras 10', 10” conectadas de forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero 16 por medio de un mecanismo de oscilación cinemática 20 que permite al mismo oscilar de una manera sincrónica y especular,

- un sistema de bloqueo de oscilación 100 que comprende un vástago 110 que conecta directamente entre sí en sus dos extremos por medio de juntas esféricas o medios de articulación equivalentes a las juntas esféricas 101, 102, dos partes del tren delantero ambas sujetas a movimientos de oscilación de dichas dos ruedas delanteras o dicho armazón del tren delantero 16 y una parte del tren delantero sujeta a dichos movimientos de oscilación, comprendiendo dicho sistema de bloqueo de oscilación un dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 adecuado para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago en ambos extremos con respecto a un plano de oscilación de dicho tren delantero,

en el que dicho vástago 110 comprende una primera porción 111 del vástago y una segunda porción 112 del vástago, que están interconectadas entre sí a lo largo de un eje X de extensión longitudinal de dicho vástago 110 y puede rotar cada una alrededor de dicho eje X de extensión longitudinal independientemente una de la otra, estando dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago 110 conectadas de forma cinemática a la respectiva junta esférica 101, 102 por medios de transmisión 121, 122 adecuados para convertir un movimiento de rotación de la junta esférica 101, 102 alrededor de un eje perpendicular a dicho plano de oscilación hacia un movimiento de rotación de la porción del vástago respectiva 111, 112 alrededor de dicho eje X de extensión longitudinal, estando los medios de transmisión 121, 122 de dicha primera 111 y segunda 112 porción del vástago configurados de modo que dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago rotan de manera axial en direcciones opuestas entre sí en presencia de movimientos de oscilación del tren delantero, teniendo dichos medios de transmisión 121, 122 una relación de transmisión no menor a 1,

y en el que dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 comprende en cada una de dicha primera 111 y segunda porción 112 un respectivo primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a, en el que dicho primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a están integrados de manera rotatoria con la respectiva primera 111 y segunda porción 112 del vástago, y en el que dicho primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a están dispuestos orientados entre sí, siendo dicho segundo elemento de cabezal 112a de dicha segunda porción 112 del vástago móvil a lo largo del eje X de extensión longitudinal del vástago 110 para moverse entre una posición de bloqueo, en la que dicho segundo elemento de cabezal 112a acopla en bloqueo recíproco dicho primer elemento de cabezal 111 con el fin de hacer que dicha primera 111a y segunda porción 112 del vástago integradas de manera rotatoria, impide la rotación de las mismas y de esa manera bloquea los movimientos de oscilación por medio de dichos medios de transmisión 121, 122, y una posición de liberación, en la que dicho segundo elemento de cabezal 112a se separa longitudinalmente de dicho primer elemento de cabezal 111a con el fin de dejar dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago libres para rotar sin interferir en los movimientos de oscilación, comprendiendo dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 un accionador 130 adecuado para mover dicho segundo elemento de cabezal 112a entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación.

Un objeto de la presente invención también es un método para bloquear de manera reversible los movimientos de oscilación de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, que tiene un tren delantero 8 según la presente invención y en particular tal como se describió anteriormente.

Dicho método comprende, como alternativa:

- una etapa de bloqueo de oscilación, en la que dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 está activo para bloquear la rotación relativa de dicha primera porción 111 del vástago y de dicha segunda porción 112 del vástago con el fin de integrarlos de manera rotatoria, y para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago con respecto a dicho plano de oscilación, y

- una etapa de liberación de oscilación, en la que dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 está inactivo para permitir que dicha primera porción 111 y dicha segunda porción 112 del vástago roten entre sí y para permitir la rotación de dicho vástago 110 con respecto a dicho plano de oscilación.

Más en particular, el método anterior comprende, como alternativa:

- una etapa de bloqueo de oscilación, en la que el accionador 130 se activa para mover el segundo elemento de cabezal 112a desde dicha posición de liberación hasta dicha posición de bloqueo, con el fin de hacer que la primera 111 y la segunda porción del vástago 112 estén integradas de forma rotatoria para impedir la rotación de las mismas y bloquear de esa manera los movimientos de oscilación por medio de dichos medios de transmisión 121, 122; y

- una etapa de liberación de oscilación, en la que el accionador 130 se activa para mover el segundo elemento de cabezal 112a desde la posición de bloqueo hasta la posición de liberación, en la que dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago están separadas longitudinalmente entre sí con el fin de dejarlas libres para rotar sin interferir en los movimientos de oscilación.

Un objetivo de la presente invención es también un automóvil 4 que tiene una rueda motriz en la parte trasera y un tren delantero 8 según la presente invención y, en particular, tal como se describió anteriormente.

El objetivo de la presente invención también es un sistema de bloqueo de oscilación para un tren delantero de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, según la presente invención y en particular tal como se describió anteriormente por separado del tren delantero, tal como se define en la reivindicación adjunta 17.

Según una realización preferida de la invención, el sistema de bloqueo de oscilación 100 comprende:

un vástago 110 que está destinado, en la condición instalada en el tren delantero 8, a conectar directamente entre sí dos partes del tren delantero 8, estando al menos una de dichas partes sujeta a movimientos de oscilación,

en el que dicho vástago comprende una primera porción 111 del vástago y una segunda porción 112 del vástago conectada de forma cinemática a dichas dos partes del tren delantero por medios de transmisión 121, 122 adecuados para convertir un movimiento de rotación alrededor de un eje perpendicular a un plano de oscilación en un movimiento de rotación de la respectiva porción del vástago 111, 112 alrededor de un eje X de extensión longitudinal, estando los medios de transmisión 121, 122 configurados de modo que dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago rotan de forma axial en direcciones opuestas entre sí;

en el que dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 comprende en cada una de dicha primera 111 y segunda porción 112 un respectivo primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a, dispuestos orientados entre sí,

siendo dicho segundo elemento de cabezal 112a móvil a lo largo del eje X de extensión longitudinal para moverse entre una posición de bloqueo, en la que acopla en bloqueo recíproco a dicho primer elemento de cabezal 111 con el fin de hacer a dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago integrada de forma rotatoria, y una posición de liberación en la que dicho segundo elemento de cabezal 112a está desacoplado de dicho primer elemento de cabezal 111a con el fin de dejar a dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago libre para rotar, comprendiendo dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 un accionador 130 adecuado para mover dicho segundo elemento de cabezal 112a entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación.

Según una realización particular de la invención, se proporciona un sistema de bloqueo de oscilación 100 de un tren delantero 8 de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, en el que dicho tren delantero 8 comprende: -un armazón del tren delantero 16; y al menos un par de ruedas delanteras 10', 10” conectadas de forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero 16 por medio de un mecanismo de oscilación cinemática 20 que permite al mismo oscilar en una manera sincrónica y especular,

comprendiendo dicho sistema de bloqueo de oscilación 100 un vástago 110 que está destinado, en la condición instalada en dicho tren delantero 8, a conectar directamente entre sí en sus dos extremos, por medio de juntas esféricas o medios de articulación equivalentes a juntas esféricas 101, 102, dos partes del tren delantero 8 ambas sujetas a movimientos de oscilación de dichas dos ruedas delanteras o dicho armazón del tren delantero 16 y una parte del tren delantero 8 sujeta a los movimientos de oscilación,

en el que dicho sistema de bloqueo de oscilación 100 comprende un dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 adaptado para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago 110 en sus dos extremos con respecto a un plano de oscilación de dicho tren delantero 8.

en el que dicho vástago 110 comprende una primera porción 111 del vástago y una segunda porción 112 del vástago, que está interconectada entre sí a lo largo de un eje X de extensión longitudinal de dicho vástago y cada uno puede rotar alrededor de dicho eje X de extensión longitudinal independientemente uno del otro,

y en el que dicho sistema de bloqueo de oscilación 100 comprende en dicha primera 111 y segunda porción 112 de dicho vástago 110 medios de transmisión 121, 122, que están destinados a conectar de forma cinemática dicha primera 111 y segunda porción del vástago 112 a la respectiva junta esférica 101, 102 y son adecuados para convertir un movimiento de rotación de la junta esférica 101, 102 alrededor de un eje sustancialmente perpendicular a dicho plano de oscilación en un movimiento de rotación de la respectiva porción del vástago 111, 112 alrededor de dicho eje X de extensión longitudinal,

en el que los medios de transmisión 121, 122 de dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago están configuradas de modo que dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago rotan de forma axial en direcciones opuestas entre sí en presencia de movimientos de oscilación del tren delantero 8, teniendo dichos medios de transmisión 121, 122 una relación de transmisión no menor a 1,

y en el que dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 comprende en cada una de dichas primeras 111 y segundas porciones 112 del vástago un respectivo primer 111a y segundo elemento de cabezal 112a, en el que dichos primeros 111a y segundos elementos de cabezal 112a están integrados de manera rotatoria con la respectiva primera 111 y segunda porción 112 del vástago, y en el que dichos primeros 111a y segundos elementos de cabezal 112a están dispuestos orientados entre sí, siendo dicho segundo elemento de cabezal 112a de dicha segunda porción 112 del vástago móvil a lo largo del eje X de extensión longitudinal del vástago 110 para moverse entre una posición de bloqueo, en la que dicho segundo elemento de cabezal 112a acopla en bloqueo recíproco dicho primer elemento de cabezal 111 con el fin de hacer a dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago integradas de manera rotatoria, impide la rotación de las mismas y de esa manera bloquea los movimientos de oscilación por medio de dichos medios de transmisión 121, 122, y una posición de liberación en la que dicho segundo elemento de cabezal 112a se separa longitudinalmente de dicho primer elemento de cabezal 111a con el fin de dejar dicha primera 111 y segunda porción 112 del vástago libre para rotar sin interferir en los movimientos de oscilación,

en el que dicho dispositivo de bloqueo 111a, 112a; 130 comprende un accionador 130 adecuado para mover dicho segundo elemento de cabezal 112a entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación.

La invención permite que muchas ventajas se logren, algunas de ellas ya descritas. El sistema de bloqueo de oscilación según la invención permite de ese modo combinar la sencilla instalación de un vástago como un elemento de bloqueo de oscilación con un pequeño espacio de ocupación del sistema como un todo. De hecho, es posible utilizar accionadores que tengan un tamaño significativamente más pequeño que aquellos requeridos por sistemas tradicionales. La reducción del tamaño de los accionadores tiene una consecuencia no solo en la reducción de las dimensiones generales, sino también de costes.

En el caso específico en el que el vástago 110 está colocado para conectar los muñones del eje de las dos ruedas delanteras 10', 10'', el sistema de bloqueo de oscilación según la invención permite además hacer simétrico el bloqueo de oscilación de ambas ruedas de oscilación delanteras sin requerir ninguna duplicación de los dispositivos de bloqueo y de ese modo sin dar lugar a un aumento en las dimensiones generales del sistema y los costes relacionados.

El sistema de bloqueo de oscilación según la invención también es constructivamente sencillo y rentable para producir y montarse en el propio automóvil.

Claims (17)

1. REIVINDICACIONES

   i. Tren delantero (8) de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, que comprende:

   un armazón del tren delantero (16),

   - al menos un par de ruedas delanteras (10', 10”) conectadas de forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero (16) por medio de un mecanismo de oscilación cinemática (20),

   - un sistema de bloqueo de oscilación (100) que comprende un vástago (110) que conecta de forma directa entre sí las dos partes del tren delantero, estando al menos una de dichas partes sujeta a movimientos de oscilación,

   caracterizado porque

   dicho vástago (110) comprende una primera porción (111) del vástago y una segunda porción (112) del vástago conectada de forma cinemática a dichas dos partes del tren delantero por medios de transmisión (121, 122) adecuados para convertir un movimiento de rotación alrededor de un eje perpendicular a un plano de oscilación en un movimiento de rotación de la respectiva porción del vástago (111, 112) alrededor de su eje (X) de extensión longitudinal;

   en el que dicho sistema de bloqueo de oscilación comprende un dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) adecuado para bloquear la rotación relativa de dicha primera porción (111) del vástago y de dicha segunda porción (112) del vástago entre una posición de bloqueo, en la que dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago están integradas de forma rotatoria para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago con respecto a dicho plano de oscilación, y una posición de liberación, en la que dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago están libres para rotar alrededor de dicho eje (X) de extensión longitudinal para permitir la rotación de dicho vástago (110) con respecto a dicho plano de oscilación.
2. 2. Tren delantero (8) según la reivindicación 1, en el que los medios de transmisión (121, 122) de dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago se configuran de modo que dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago rotan de forma axial en direcciones opuestas entre sí.
3. 3. Tren delantero (8) según la reivindicación 1 o 2, en el que dicho dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) comprende en cada una de dicha primera (111) y segunda porción (112) un respectivo primer (111a) y segundo elemento de cabezal (112a), dispuestos orientados entre sí,

   siendo dicho segundo elemento de cabezal (112a) móvil a lo largo del eje (X) de extensión longitudinal para moverse entre una posición de bloqueo, en la que acopla en bloqueo recíproco a dicho primer elemento de cabezal (111) con el fin de hacer a dicha primera (111a) y segunda porción (112) del vástago integrada de forma rotatoria, y una posición de liberación, en la que dicho segundo elemento de cabezal (112a) está desacoplado de forma longitudinal de dicho primer elemento de cabezal (111a) con el fin de dejar a dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago libre para rotar, comprendiendo dicho dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) un accionador (130) adecuado para mover dicho segundo elemento de cabezal (112a) entre dicha posición de bloqueo y dicha posición de liberación.
4. 4. Tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho vástago (110) conecta de forma directa entre sí en sus dos extremos por medio de juntas esféricas o medios de articulación equivalentes a juntas esféricas (101, 102) dichas dos partes del tren delantero.
5. 5. Tren delantero (8) según la reivindicación 4, en el que dichos medios de transmisión (121, 122) tienen una relación de transmisión superior a 1, con el fin de tener una multiplicación del movimiento desde las juntas esféricas (102, 101) hasta las respectivas primera (111) y segunda porción (112) de dicho vástago (110).
6. 6. Tren delantero (8) según las reivindicaciones 3, 4 o 5, en el que dicho primer (111a) y segundo elemento de cabezal (112a) están conformados como un collar o una brida coaxial a la porción respectiva del vástago (111, 112).
7. 7. Tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que dichos medios de transmisión (121,122) consisten, para cada una de las dos porciones primera (111) y segunda (112) del vástago (110), en un par de engranajes biselados helicoidales (121a, 121b; 122a, 122b).
8. 8. Tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones 3 a 7, en el que dicho segundo elemento de cabezal (112a) está montado de forma axial deslizándose en la dirección longitudinal con respecto a la segunda porción (112) del vástago.
9. 9. Tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones 3 a 8, en el que dicho accionador (130) es un accionador lineal que funciona a lo largo del eje (X) de extensión longitudinal del vástago (110).
10. 10. Tren delantero (8) según la reivindicación 9, en el que dicho accionador lineal (130) comprende un árbol del accionador (132) que conecta axialmente en la dirección longitudinal a dicho primer (111a) y segundo elemento de cabezal (112a) entre sí y es móvil en la dirección longitudinal en un recorrido axial fijo que corresponde sustancialmente al recorrido fijo de dicho segundo elemento de cabezal (112a) entre las posiciones de bloqueo y de liberación.
11. 11. Tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones 3 a 10, en el que dicho primer (111a) y segundo elemento de cabezal (112a) están configurados para acoplar entre sí en bloqueo por medio de un acoplamiento dentado delantero axial.
12. 12. Tren delantero (8) según la reivindicación 11, en el que cada uno de dicho primer (111a) y segundo elemento de cabezal (112b) comprende un engranaje de anillo (113) que se extiende sobre una superficie anular perpendicular al eje (X) longitudinal del vástago (110), y en el que dicho engranaje de anillo (113) tiene un dentado que se extiende radialmente con respecto a dicho eje (X) longitudinal, siendo en particular el dentado de dicho engranaje de anillo (113) recto.
13. 13. Tren delantero (8) según la reivindicación 10 y la reivindicación 11 o 12, en el que dicho dispositivo de bloqueo (111a, 112a, 130) comprende unos medios elásticos (114) que se interponen entre dicho árbol del accionador (132) y dicho primer elemento de cabezal (111a) con el fin de separar mecánicamente el recorrido de dicho árbol del accionador (132) del recorrido de dicho segundo elemento de cabezal (112a) y para permitir que dicho árbol del accionador (132) alcance el recorrido final en el pasaje desde dicha posición de liberación hasta dicha posición de bloqueo que comprime elásticamente dichos medios elásticos (114), en el caso en el que el acoplamiento entre los dos elementos de cabezal (111a, 112a) se impida temporalmente debido a un atascamiento entre los dientes, y en el que, una vez que están comprimidos elásticamente, dichos medios elásticos (114) son adecuados para empujar elásticamente en la dirección axial a dicho segundo elemento de cabezal (112a) hacia dicho primer elemento de cabezal (111a) para llevar a dicho segundo elemento de cabezal (112a) al recorrido final en la posición de bloqueo, después que el atascamiento entre los dientes se ha eliminado, en el que preferiblemente dichos medios elásticos (114) son un muelle mecánico.
14. 14. Tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que el dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) comprende un sensor conectado eléctricamente a una unidad de control adecuada para detectar cuando dicho segundo elemento de cabezal (112a) está en la posición de bloqueo, consistiendo preferiblemente dicho sensor en un microinterruptor asociado a uno de dicho primer (111a) y segundo elemento de cabezal (112a) y se acopla por el otro elemento de cabezal, cuando el segundo elemento de cabezal (112a) está en la posición de bloqueo.
15. 15. Método de bloqueo reversible de los movimientos de oscilación de un automóvil con tres o cuatro ruedas, que tiene un tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones de la 1 a la 14, comprendiendo dicho método alternativamente:

    - una etapa de bloqueo de oscilación, en la que dicho dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) está activo para bloquear la rotación relativa de dicha primera porción (111) del vástago y de dicha segunda porción (112) del vástago con el fin de integrarlas de manera rotatoria, y para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago con respecto a dicho plano de oscilación, y

    - una etapa de liberación de oscilación, en la que dicho dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) está inactivo para permitir que dicha primera porción (111) y dicha segunda porción (112) del vástago roten entre sí y para permitir la rotación de dicho vástago (110) con respecto a dicho plano de oscilación.
16. 16. Automóvil (4) que tiene una rueda motriz en el eje trasero y un tren delantero (8) según una o más de las reivindicaciones 1 a 14.
17. 17. Sistema de bloqueo de oscilación (100) de un tren delantero (8) de un automóvil oscilante con tres o cuatro ruedas, en el que dicho tren delantero (8) comprende: un armazón del tren delantero (16); y al menos un par de ruedas delanteras (10', 10”) conectadas en forma cinemática entre sí y al armazón del tren delantero (16) por medio de un mecanismo de oscilación cinemática (20),

    comprendiendo dicho sistema de bloqueo de oscilación (100) un vástago (110) que está destinado, en la condición instalada en dicho tren delantero (8), a conectar dos partes del tren delantero (8), estando al menos una de dichas partes sujeta a movimientos de oscilación,

    caracterizado porque

    dicho vástago (110) comprende una primera porción (111) del vástago y una segunda porción (112) del vástago conectadas de forma cinemática a dichas dos partes del tren delantero por medios de transmisión (121, 122) adecuados para convertir un movimiento de rotación alrededor de un eje perpendicular a un plano de oscilación en un movimiento de rotación de la respectiva porción de vástago (111, 112) alrededor de su eje (X) de extensión longitudinal;

    comprendiendo dicho sistema de bloqueo de oscilación (100) un dispositivo de bloqueo (111a, 112a; 130) adecuado para bloquear la rotación relativa de dicha primera porción (111) del vástago y de dicha segunda porción (112) del vástago entre una posición de bloqueo, en la que dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago están integradas de forma rotatoria para bloquear el ángulo de rotación de dicho vástago (110) con respecto a un plano de oscilación, y una posición de liberación, en la que dicha primera (111) y segunda porción (112) del vástago están libres para rotar alrededor de dicho eje (X) de extensión longitudinal para permitir la rotación de dicho vástago (110) con respecto a dicho plano de oscilación.