ES2840232T3 - Disposición y procedimiento para desconectar una tensión de tracción - Google Patents
Disposición y procedimiento para desconectar una tensión de tracción Download PDFInfo
- Publication number
- ES2840232T3 ES2840232T3 ES18704435T ES18704435T ES2840232T3 ES 2840232 T3 ES2840232 T3 ES 2840232T3 ES 18704435 T ES18704435 T ES 18704435T ES 18704435 T ES18704435 T ES 18704435T ES 2840232 T3 ES2840232 T3 ES 2840232T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- disconnection
- vehicle
- control center
- traction
- voltage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 19
- 101000879675 Streptomyces lavendulae Subtilisin inhibitor-like protein 4 Proteins 0.000 claims description 9
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 6
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 238000011017 operating method Methods 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
- B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M3/00—Feeding power to supply lines in contact with collector on vehicles; Arrangements for consuming regenerative power
- B60M3/04—Arrangements for cutting in and out of individual track sections
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
- B60M1/30—Power rails
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Disposición con un dispositivo de desconexión (40) del lado de la vía, que en el caso de la presencia de una señal de desconexión (ST) desconecta una tensión de tracción (U) que se encuentra presente en una ruta del vehículo o en una sección de una red de transporte (10), y con al menos un vehículo (20, 21, 22) que se encuentra en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte (10), caracterizado porque - un centro de control (50), del lado de la vía, de la disposición, está comunicado con al menos un vehículo (20, 21, 22) en una conexión de comunicaciones (KV), y en el caso de una tensión de tracción (U) desconectada recibe desde el mismo una información de desconexión de la tensión de tracción (TAI), y - el centro de control (50), del lado de la vía, está diseñado de manera que el mismo genera una señal de liberación (F) que indica una ausencia de tensión de tracción en función de una o de más informaciones de desconexión de la tensión de tracción (TAI).
Description
DESCRIPCIÓN
Disposición y procedimiento para desconectar una tensión de tracción
La presente invención hace referencia a una disposición con un dispositivo de desconexión del lado de la vía, que en el caso de la presencia de una señal de desconexión desconecta una tensión de tracción que se encuentra presente en una ruta del vehículo o en una sección de una red de transporte, y con al menos un vehículo que se encuentra en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte. Las disposiciones de esa clase son conocidas en el área de la tecnología ferroviaria.
En la publicación "Signal Draht", tomo 105, N° 9, en el artículo "Sichere Freischaltung von Oberleitungen - System OLSIG" se describe una disposición con las características del preámbulo de la presente reivindicación 1.
El objeto de la presente invención consiste en proporcionar una disposición en la cual la implementación de una orden de desconexión, para desconectar la tensión de tracción, pueda monitorearse de forma especialmente fiable, así como de forma segura, por ejemplo para evitar que puedan producirse accidentes cuando no ha sido implementada una orden de desconexión de tensión y se realizan trabajos de mantenimiento con la tensión de tracción desconectada. Dicho objeto, según la invención, se soluciona mediante una disposición con las características según la reivindicación 1. En las reivindicaciones dependientes se indican variantes ventajosas de la disposición según la invención.
Conforme a ello se prevé que un centro de control del lado de la vía, de la disposición, esté comunicado con al menos un vehículo, en una conexión de comunicaciones, y que desde el mismo, en el caso de una tensión de tracción desconectada, obtenga una información de desconexión de la tensión de tracción, y que el centro de control del lado de la vía esté diseñado para generar una señal de liberación que indica una ausencia de tensión de tracción, en función de una o de más informaciones de desconexión de la tensión de tracción obtenidas.
Una ventaja esencial de la disposición según la invención reside en el hecho de que la implementación de una orden de desconexión, para desconectar la tensión de tracción, se monitorea independientemente de la ruta de desconexión, a saber, mediante una ruta de acuse de recepción separada, que se forma entre el centro de control del lado de la vía y al menos un vehículo que circula por la vía, así como por la red ferroviaria. La ruta de acuse de recepción independiente de la ruta de desconexión posibilita de manera sencilla un control independiente sobre el hecho de que la vía efectivamente se encuentre libre de tensión, después de que la orden de desconexión haya sido cancelada.
Otra ventaja esencial de la disposición según la invención reside en el hecho de que en el caso de la presencia de una ruta de acuse de recepción segura en cuanto a la técnica de señalización, así como que presenta un estándar de seguridad elevado, la ruta de desconexión para la transmisión de la señal de desconexión puede presentar un estándar de seguridad reducido y, con ello, puede realizarse de forma especialmente conveniente en cuanto a los costes.
En principio, la disposición puede comprender toda clase de vehículos. Se considera ventajoso que el o los vehículos se traten de vehículos accionados eléctricamente mediante la tensión de tracción, en particular vehículos ferroviarios accionados de forma eléctrica, en particular para el transporte de pasajeros e corta o larga distancia. Expresado de otro modo, la disposición preferentemente se trata de una disposición de ingeniería ferroviaria para ferrocarriles o con los mismos.
Con respecto a la conformación del centro de control del lado de la vía se considera ventajoso que el mismo esté diseñado de manera que éste genere la señal de liberación cuando un número mínimo de vehículos que se encuentran en la ruta del vehículo o en la sección de la vía ferroviaria envían una información de desconexión de la tensión de tracción al centro de control del lado de la vía.
También se considera ventajoso que el centro de control, del lado de la vía, esté diseñado de manera que el mismo sólo genere la señal de liberación cuando después de la generación de la señal de desconexión dentro de un intervalo de tiempo predeterminado, un número mínimo de vehículos que se encuentran en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte envía una información de desconexión de la tensión de tracción al centro de control del lado de la vía.
Preferentemente, el número mínimo es igual o mayor que 2.
También es ventajoso que el centro de control del lado de la vía esté diseñado de manera que el mismo genere por sí solo la señal de desconexión y la transmita al dispositivo de desconexión, y a continuación monitoree la recepción de informaciones de desconexión de la tensión de tracción de los vehículos.
El centro de control del lado de la vía y el dispositivo de desconexión, preferentemente, forman una ruta de desconexión.
El centro de control del lado de la vía y al menos un vehículo preferentemente forman una ruta de acuse de recepción.
Al menos un vehículo, de manera preferente, es un vehículo guiado por raíles, en particular un vehículo ferroviario, y la ruta de acuse de recepción preferentemente se forma por un sistema automático de control del tren y/o de mando del tren.
La ruta de acuse de recepción preferentemente es más segura en cuanto a la técnica de señalización, que la ruta de desconexión.
La ruta de acuse de recepción, de manera preferente cumple al menos con el estándar de seguridad SIL4.
La ruta de desconexión puede encontrarse por debajo del estándar de seguridad SIL4, en particular cuando la ruta de acuse de recepción ya cumple con el estándar de seguridad SIL4.
En conjunto se considera ventajoso que la funcionalidad de desconexión de tracción formada por la ruta de desconexión y la ruta de acuse de recepción cumpla al menos con el estándar de seguridad SIL4.
El o los vehículos, de manera preferente, están equipados de manera que éstos, de forma no solicitada, en particular de forma regular, envían informaciones de estado al centro de control, que al menos hace referencia también a la presencia o a la ausencia de tensión de tracción.
De manera adicional o alternativa puede preverse que el o los vehículos estén conformados de manera que los mismos, después de la recepción de una solicitud por parte de la central de control, envíen una información de estado al centro de control, que al menos se refiera también a la presencia o a la ausencia de tensión de tracción. La invención hace referencia además a un centro de control del lado de la vía. Según la invención, con relación a un centro de control de esa clase, se prevé que el mismo esté diseñado para estar comunicado con al menos un vehículo que se encuentra en una ruta del vehículo o en una sección de una red de transporte, en una conexión de comunicaciones, y desde el mismo, en el caso de una tensión de tracción desconectada, para obtener una información de desconexión de la tensión de tracción, así como para generar una señal de liberación que indica una ausencia de tensión de tracción, en función de una o de más informaciones de desconexión de la tensión de tracción obtenidas. Con respecto a las ventajas del centro de control según la invención se remite a las explicaciones anteriores relacionadas con la disposición según la invención.
La presente invención hace referencia a un procedimiento para operar una disposición que comprende un dispositivo de desconexión del lado de la vía, que en el caso de la presencia de una señal de desconexión desconecta una tensión de tracción en una ruta del vehículo o en una sección de una red de transporte, y al menos un vehículo que se encuentra en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte.
Según la invención, con respecto a un procedimiento de esa clase se prevé que un centro de control del lado de la vía, de la disposición, esté comunicado con al menos un vehículo, en una conexión de comunicaciones, y que desde el mismo, en el caso de una tensión de tracción desconectada, obtenga una información de desconexión de la tensión de tracción, y que el centro de control del lado de la vía genere una señal de liberación que indica una ausencia de tensión de tracción, en función de una o de más informaciones de desconexión de la tensión de tracción obtenida.
Con respecto a las ventajas del procedimiento según la invención se remite a las explicaciones anteriores relacionadas con la disposición según la invención.
A continuación, la invención se explica en detalle mediante ejemplos de ejecución; en donde de forma ilustrativa, muestran:
Figura 1 un ejemplo de ejecución de una disposición según la invención, con un centro de control del lado de la vía y un vehículo que, en el caso de una tensión de tracción desconectada, envía una información de desconexión de la tensión de tracción al centro de control del lado de la vía, donde la generación de una señal de desconexión para desconectar la tensión de tracción tiene lugar del lado del centro de control, Figura 2 un ejemplo de ejecución de una disposición según la invención, en la cual, en una sección de una red de transporte, se encuentran presentes varios vehículos que, en el caso de una tensión de tracción
desconectada, envían respectivamente una información de desconexión de la tensión de tracción al centro de control del lado de la vía, y el centro de control genera una señal de liberación en función de la información de desconexión de la tensión de tracción que se encuentra presente del lado de entrada.
Figura 3 un ejemplo de ejecución de una disposición según la invención, en la cual una señal de desconexión para desconectar la tensión de tracción se genera de forma externa, y un centro de control del lado de la vía genera una señal de liberación en función de la presencia de una información de desconexión de la tensión de tracción de un vehículo, y
Figura 4 una variante de la disposición según la figura 3, en la cual el centro de control del lado de la vía genera la señal de liberación en función de la información de desconexión de la tensión de tracción de dos o más vehículos.
En las figuras, con el fin de una mayor claridad, para los componentes idénticos o comparables se utilizan siempre los mismos símbolos de referencia.
La figura 1 muestra una sección de una red de transporte 10, que preferentemente se trata de una red ferroviaria, en particular de una red de ferrocarriles. En la red de transporte 10 se encuentra un vehículo 20 accionado de forma eléctrica, que preferentemente es guiado por raíles; preferentemente el mismo se trata de un vehículo ferroviario accionado de forma eléctrica, del transporte de pasajeros de corta o de larga distancia.
El suministro de energía del vehículo 20, en el ejemplo de ejecución según la figura 1, tiene lugar mediante un carril conductor 30, al que se aplica una tensión de tracción U mediante otra red de suministro de energía, no representada. La tensión de tracción, mediante un dispositivo de desconexión 40, llega al carril conductor 30.
El dispositivo de desconexión 40, mediante una ruta de desconexión AP, está comunicado con un centro de control 50 del lado de la vía, que preferentemente comprende un módulo de control del tren y/o de mando del tren 51 del lado del centro de control. El módulo de control del tren y/o de mando del tren del lado del centro de control 51, en lenguaje especializado, se denomina también como módulo ATC (ATC = Automatic Train Control - control automático de trenes). El módulo de control del tren y/o de mando del tren del lado del centro de control 51, del centro de control 50, se comunica con un módulo de control del tren y/o de mando del tren del lado del centro de control 200 del lado del vehículo, del vehículo 20, mediante una conexión de comunicaciones KV. La conexión de comunicaciones KV puede basarse en ondas radioeléctricas y/o en una transmisión del lado de la vía, por ejemplo de forma inductiva, mediante un sistema integrado de mando lineal de trenes (LZB), un control puntual de trenes (por ejemplo balizas) o similares.
Los dos módulos 200 y 51, así como la conexión de comunicaciones KV, forman un sistema de control del tren y/o de mando del tren ZS, que posibilita una marcha del vehículo 20 automática, o bien controlada por el centro de control, en la sección de la red de transporte 10 monitoreada por el centro de control 50.
En el ejemplo de ejecución según la figura 1, a modo de ejemplo, se parte del hecho de que el sistema de control del tren y/o de mando del tren ZS formado por los dos módulos 200 y 51 y la conexión de comunicaciones KV, cumple con un estándar de seguridad elevado, así como es seguro en cuanto a la técnica de señalización, en particular según el estándar de seguridad SIL4, o mejor.
La disposición representada en la figura 1, por ejemplo, puede funcionar del siguiente modo:
51 el carril conductor 30 debe separarse de la red de suministro de energía, o la tensión de tracción U debe desconectarse, por ejemplo para posibilitar un mantenimiento del lado de la vía mediante personal de mantenimiento, en el área del carril conductor 30, entonces el centro de control 50 genera una señal de desconexión ST que, mediante la ruta de desconexión AP, llega a una entrada de control E40 del dispositivo de desconexión 40. Al estar presente la señal de desconexión ST en la entrada de control E40, el dispositivo de desconexión 40 desconecta la tensión de tracción U, de manera que el carril conductor 30 se libera de tensión.
A continuación, a modo de ejemplo, se parte del hecho de que la ruta de desconexión AP presenta un estándar de seguridad menor que el sistema de control del tren y/o de mando del tren ZS formado por los dos módulos 200 y 51. Para asegurar que el centro de control 50 genere una señal de liberación F que indica la ausencia de tensión de tracción del carril conductor 30, exclusivamente cuando un acuse de recepción, seguro en cuanto a la técnica de señalización y transmitido con un estándar de seguridad elevado, llega al centro de control 50, preferentemente se procede del siguiente modo:
Después de la generación de la señal de desconexión ST, el centro de control 50 espera una información de desconexión de la tensión de tracción TAI que, que se transmite desde el vehículo 20 hacia el centro de control 50 mediante el módulo de control del tren y/o de mando del tren 200 del lado del vehículo, del vehículo 20, por medio
de la conexión de comunicaciones KV, después de la desconexión de la tensión de tracción. Si tiene lugar una recepción de la información de desconexión de la tensión de tracción TAI dentro de un intervalo de tiempo predeterminado, después de la transmisión de la señal de desconexión ST al dispositivo de desconexión 40, entonces el centro de control 50 parte del hecho de que el carril conductor 30 efectivamente ha sido conectado sin tensión de tracción, y genera la señal de liberación F correspondiente, que confirma la ausencia de tensión del carril conductor 30 y libera un tránsito por la red de transporte 10 en el área del carril conductor 30.
Con respecto a la conformación del vehículo 20, puede preverse que el mismo, de forma no solicitada, sea de forma regular o irregular, envíe informaciones de estado al centro de control 50, que se refiera al menos también a la presencia o a la ausencia de la tensión de tracción U. En una conformación de esa clase, el centro de control 50, por lo tanto, de forma no solicitada, regularmente o irregularmente, recibe comunicaciones sobre si al carril conductor 30 se aplica o no tensión de tracción. En un caso de esa clase, el mismo, después de la generación de la señal de desconexión ST, puede monitorear si tiene lugar la llegada de la información de desconexión de la tensión de tracción TAI, sin tener que intervenir en sí mismo a este respecto.
De manera alternativa (o también adicional), puede preverse que el centro de control 50, durante o después de la generación de la señal de desconexión ST, envíe una señal de solicitud mediante el módulo de control del tren y/o de mando del tren 51 del lado del centro de control, por medio de la conexión de comunicaciones KV, al vehículo 20, y que consulte si del lado del vehículo se encuentra presente o no tensión de tracción. Si después de una petición de esa clase, el vehículo 20 envía la información de desconexión de la tensión de tracción TAI mediante su módulo de control del tren y/o de mando del tren 200 del lado del vehículo, entonces el centro de control 50 parte del hecho de que el carril conductor 30 ha sido conectado sin tensión, y genera la señal de liberación F correspondiente. De lo contrario, el centro de control 50 no generará ninguna señal de liberación F.
En la disposición según la figura 1, el sistema de control del tren y/o de mando del tren SZ, así como la conexión de comunicaciones KV entre el centro de control 50 y el vehículo 20, forman una ruta de acuse de recepción RP que es más segura en cuanto a la técnica de señalización, así como que presenta un estándar de seguridad más elevado que la ruta de desconexión AP. La señal de liberación F, por lo tanto, se genera exclusivamente cuando el acuse de recepción, considerado como seguro debido al estándar de seguridad elevado de la ruta de acuse de recepción RP, tiene lugar precisamente mediante esa ruta de acuse de recepción RP, por tanto, independientemente de qué nivel de seguridad presente la ruta de desconexión AP. Se considera ventajoso que la ruta de acuse de recepción RP cumpla con el estándar de seguridad SIL4.
La figura 2 muestra otra disposición con una sección de una red de transporte 10, un carril conductor 30, un dispositivo de desconexión 40, así como con un centro de control 50. A diferencia del ejemplo de ejecución según la figura 1, la red de transporte 10 es transitada por varios vehículos 20, 21 y 22, que se tratan de vehículos ferroviarios que funcionan de forma eléctrica, del transporte de pasajeros de corta o de larga distancia.
En la disposición según la figura 2, el centro de control 50, después de la generación de la señal de desconexión ST, esperará el acuse de recepción de la ausencia de tensión de tracción, así como la entrada de informaciones de desconexión de la tensión de tracción TAI, de todos los vehículos 20, 21 y 22 que circulan en la sección de la red de transporte 10. Sólo cuando un número mínimo predeterminado de vehículos, mediante informaciones de desconexión de tensión de tracción TAI, confirme la ausencia de tracción del carril conductor 30, el centro de control 50 generará la señal de liberación F correspondiente.
El número mínimo de informaciones de desconexión de la tensión de tracción TAI preferentemente es dos o más. La figura 3 muestra un ejemplo de ejecución de una disposición que esencialmente corresponde a la disposición según la figura 1. A diferencia de la disposición según la figura 1, en la disposición según la figura 3 una señal de desconexión ST para desconectar la tensión de tracción U se genera de forma externa, por tanto, no es generada por el centro de control 50.
En la disposición según la figura 3, el dispositivo de desconexión 40 está diseñado de manera que el mismo, después de la llegada de la señal de desconexión ST, transfiere al centro de control 50 la presencia de esa señal de desconexión ST mediante una señal de aviso ST', por medio de una ruta de desconexión AP, que conecta el dispositivo de desconexión 40 con el centro de control 50.
El centro de control 50, conforme a la presencia de la señal de aviso ST', espera la llegada de la información de desconexión de la tensión de tracción TAI correspondiente del vehículo 20, y después de la entrada de la información de desconexión de la tensión de tracción TAI genera la señal de liberación F correspondiente, en tanto la información de desconexión de la tensión de tracción TAI ingrese dentro de un intervalo de tiempo predeterminado después de la llegada de la señal de aviso ST'.
La transmisión de la información de desconexión de la tensión de tracción TAI preferentemente tiene lugar mediante la conexión de comunicaciones KV, así como mediante el sistema de control del tren y/o el sistema de mando del tren ZS; a este respecto se remite a las explicaciones anteriores relativas a la figura 1, que aplican aquí de modo correspondiente.
La figura 4 muestra un ejemplo de ejecución de una disposición en la cual una sección de una red de transporte 10 es transitada por varios vehículos 20, 21 y 22. En el caso de la presencia de una señal de desconexión externa ST, el dispositivo de desconexión 40 genera una señal de aviso ST' que se transmite al centro de control 50 mediante la ruta de desconexión AP; tal como ya fue explicado anteriormente con relación a la figura 3.
Después de la llegada de la señal de aviso ST', el centro de control 50 espera la llegada de informaciones de desconexión de la tensión de tracción TAI correspondiente, desde los vehículos 20, 21 y 22.
Tan pronto como un número mínimo predeterminado de dos o más informaciones de desconexión de la tensión de tracción TAI ingrese al centro de control 50, el mismo genera una señal de liberación F que confirma la ausencia de tensión del carril conductor 30. A este respecto se remite a las explicaciones anteriores relativas al ejemplo de ejecución según la figura 2, que aplican aquí de modo correspondiente.
Las disposiciones descritas con relación a las figuras 1 a 4, así como los procedimientos operativos descritos con relación a las figuras 1 a 4, en conjunto se caracterizan porque la ruta de desconexión AP, para la transmisión de la señal de desconexión ST como tal, no debe cumplir con un estándar de seguridad particularmente elevado, ya que el estándar de seguridad requerido o deseado para una generación segura de una señal de liberación F fiable puede garantizarse mediante la ruta de acuse de recepción RP. La ruta de acuse de recepción RP se encuentra a disposición en los sistemas de control del tren y/o de mando del tren ZS habituales, conforme al estándar, de manera que mediante la utilización de la conexión de comunicaciones KV, así como del sistema de control del tren y/o de mando del tren ZS, de manera especialmente sencilla, puede alcanzarse un estándar de seguridad elevado también al generar la señal de liberación F.
Si bien la invención fue ilustrada y descrita en detalle mediante ejemplos de ejecución preferentes, la invención no está limitada por los ejemplos descritos. El alcance de protección de la invención está definido por las características de las reivindicaciones independientes.
Claims (15)
1. Disposición con un dispositivo de desconexión (40) del lado de la vía, que en el caso de la presencia de una señal de desconexión (ST) desconecta una tensión de tracción (U) que se encuentra presente en una ruta del vehículo o en una sección de una red de transporte (10), y con al menos un vehículo (20, 21, 22) que se encuentra en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte (10), caracterizado porque
- un centro de control (50), del lado de la vía, de la disposición, está comunicado con al menos un vehículo (20, 21, 22) en una conexión de comunicaciones (KV), y en el caso de una tensión de tracción (U) desconectada recibe desde el mismo una información de desconexión de la tensión de tracción (TAI), y - el centro de control (50), del lado de la vía, está diseñado de manera que el mismo genera una señal de liberación (F) que indica una ausencia de tensión de tracción en función de una o de más informaciones de desconexión de la tensión de tracción (TAI).
2. Disposición según la reivindicación 1, caracterizada porque el centro de control (50), del lado de la vía, está diseñado de manera que el mismo genera la señal de liberación (F) cuando un número mínimo de vehículos (20, 21, 22) que se encuentran en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte (10) envía una información de desconexión de la tensión de tracción (TAI) al centro de control (50) del lado de la vía.
3. Disposición según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el centro de control (50), del lado de la vía, está diseñado de manera que el mismo sólo genera la señal de liberación (F) cuando después de la generación de la señal de desconexión (ST) dentro de un intervalo de tiempo predeterminado, un número mínimo de vehículos (20, 21, 22) que se encuentran en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte (10) envían una información de desconexión de la tensión de tracción (TAI) al centro de control (50) del lado de la vía.
4. Disposición según una de las reivindicaciones 2 a 3, caracterizada porque el número mínimo es igual o mayor que 2.
5. Disposición según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el centro de control (50) del lado de la vía está diseñado de manera que el mismo genera por sí solo la señal de desconexión (ST) y la transmite al dispositivo de desconexión (40), y a continuación monitorea la recepción de informaciones de desconexión de la tensión de tracción (TAI) de los vehículos (20, 21, 22).
6. Disposición según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
- el centro de control (50) del lado de la vía y el dispositivo de desconexión (40) forman una ruta de desconexión (AP), y
- el centro de control (50) del lado de la vía y al menos un vehículo (20, 21, 22) forman una ruta de acuse de recepción (RP).
7. Dispositivo según la reivindicación 6, caracterizado porque
- al menos un vehículo (20, 21, 22) es un vehículo guiado por raíles (20, 21, 22), en particular un vehículo ferroviario, y
- la ruta de acuse de recepción (RP) está formada por un sistema de control del tren y/o por un sistema de mando del tren (ZS).
8. Disposición según una de las reivindicaciones 6 a 7 precedentes, caracterizada porque la ruta de acuse de recepción (RP) es más segura que la ruta de desconexión (AP) en cuanto a la técnica de señalización.
9. Disposición según una de las reivindicaciones 6 a 8 precedentes, caracterizada porque la ruta de acuse de recepción (RP) cumple al menos con el estándar de seguridad SIL4.
10. Disposición según una de las reivindicaciones 6 a 9 precedentes, caracterizada porque la ruta de desconexión (AP) se ubica por debajo del estándar de seguridad SIL4.
11. Disposición según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la funcionalidad de desconexión de tracción, formada por la ruta de desconexión (AP) y la ruta de acuse de recepción (RP), cumple al menos con el estándar de seguridad SIL4.
12. Disposición según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el o los vehículos (20, 21, 22) están conformados de manera que los mismos, de forma no solicitada, envían informaciones de estado al centro de control (50), que al menos se refiere también a la presencia o a la ausencia de tensión de tracción (U).
13. Disposición según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el o los vehículos (20, 21, 22) están conformados de manera que los mismos, después de la recepción de una solicitud por parte de la central de control, envían una información de estado al centro de control (50), que al menos se refiere también a la presencia o a la ausencia de tensión de tracción (U).
14. Centro de control (50), en particular para una disposición según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
- el mismo está diseñado para estar comunicado con al menos un vehículo (20, 21, 22) que se encuentra en una ruta del vehículo o en una sección de una red de transporte (10), en una conexión de comunicaciones (KV), y desde el mismo, en el caso de una tensión de tracción (U) desconectada, para obtener una información de desconexión de la tensión de tracción (TAI), así como para generar una señal de liberación (F) que indica una ausencia de tensión de tracción, en función de una o de más informaciones (TAI) obtenidas.
15. Procedimiento para operar una disposición que comprende un dispositivo de desconexión (40) del lado de la vía, que en el caso de la presencia de una señal de desconexión (ST) desconecta una tensión de tracción (U) en una ruta del vehículo o en una sección de una red de transporte (10), y al menos un vehículo (20, 21, 22) que se encuentra en la ruta del vehículo o en la sección de la red de transporte (10), caracterizado porque
- un centro de control (50), del lado de la vía, de la disposición, está comunicado con al menos un vehículo (20, 21, 22) en una conexión de comunicaciones (KV), y en el caso de una tensión de tracción (U) desconectada recibe desde el mismo una información de desconexión de la tensión de tracción (TAI), y - el centro de control (50), del lado de la vía, genera una señal de liberación (F) que indica una ausencia de tensión de tracción en función de una o de más informaciones de desconexión de la tensión de tracción (TAI).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102017203186.7A DE102017203186A1 (de) | 2017-02-28 | 2017-02-28 | Anordnung und Verfahren zum Abschalten einer Traktionsspannung |
| PCT/EP2018/051558 WO2018158006A1 (de) | 2017-02-28 | 2018-01-23 | Anordnung und verfahren zum abschalten einer traktionsspannung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2840232T3 true ES2840232T3 (es) | 2021-07-06 |
Family
ID=61192866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES18704435T Active ES2840232T3 (es) | 2017-02-28 | 2018-01-23 | Disposición y procedimiento para desconectar una tensión de tracción |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP3565750B1 (es) |
| CN (1) | CN110366517B (es) |
| DE (1) | DE102017203186A1 (es) |
| DK (1) | DK3565750T3 (es) |
| ES (1) | ES2840232T3 (es) |
| WO (1) | WO2018158006A1 (es) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109466571B (zh) * | 2018-09-30 | 2019-11-19 | 中铁武汉勘察设计研究院有限公司 | 集装箱轨道动力平车运行模式控制系统及控制方法 |
| CN111572597B (zh) * | 2020-04-09 | 2021-11-16 | 中铁第四勘察设计院集团有限公司 | 一种列车过分相区操作方法、装置、设备及计算机可读存储介质 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ITFI20060278A1 (it) * | 2006-11-10 | 2008-05-11 | Bitimec S R L | Un sistema di sorveglianza dello stato di alimentazione elettrica e di tensione meccanica in una linea di contatto aerea |
| DE102010002694A1 (de) * | 2010-03-09 | 2011-09-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Kontrollsystem und Kontrollverfahren für Stromversorgungstrennstellen |
| CN103648826B (zh) * | 2011-06-23 | 2016-03-16 | 三菱电机株式会社 | 列车信息管理装置以及列车信息管理方法 |
| US20140232191A1 (en) | 2011-09-29 | 2014-08-21 | Siemens Aktiengesellschaft | Contact wire system for traction supply of an electric tractive vehicle |
| EP2817169A1 (de) | 2012-05-11 | 2014-12-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und anordnung für die ermittlung von wirkleistungsflüssen in einem elektrischen bahnstrom-versorgungsnetz |
| DE102013219721A1 (de) * | 2013-09-30 | 2015-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Aus- und Einschalten eines Zuges sowie Strecken- und Zugkonfiguration zur Durchführung des Verfahrens |
| DE102015204962A1 (de) * | 2015-03-19 | 2016-09-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Anordnung und Verfahren für eine Bremsenergierückspeisung eines Fahrzeugs in eine Fahrleitung |
| CN104859687B (zh) * | 2015-05-05 | 2016-08-03 | 北京城建设计发展集团股份有限公司 | 全自动驾驶车辆段安全管控系统及方法 |
| CN106347175B (zh) * | 2016-09-28 | 2022-05-31 | 北京易菲盛景科技有限责任公司 | 一种改进型交流电气化铁路智能电分相装置 |
-
2017
- 2017-02-28 DE DE102017203186.7A patent/DE102017203186A1/de not_active Withdrawn
-
2018
- 2018-01-23 EP EP18704435.9A patent/EP3565750B1/de active Active
- 2018-01-23 CN CN201880014534.6A patent/CN110366517B/zh active Active
- 2018-01-23 DK DK18704435.9T patent/DK3565750T3/da active
- 2018-01-23 WO PCT/EP2018/051558 patent/WO2018158006A1/de not_active Ceased
- 2018-01-23 ES ES18704435T patent/ES2840232T3/es active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2018158006A1 (de) | 2018-09-07 |
| CN110366517A (zh) | 2019-10-22 |
| DK3565750T3 (da) | 2020-11-23 |
| DE102017203186A1 (de) | 2018-08-30 |
| CN110366517B (zh) | 2021-09-10 |
| EP3565750A1 (de) | 2019-11-13 |
| EP3565750B1 (de) | 2020-09-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN103991465B (zh) | 有轨电车安全式无线道岔控制系统及控制方法 | |
| CN114475724B (zh) | 一种为装备lkj的列车提供控车数据的列控方法和系统 | |
| ES2840232T3 (es) | Disposición y procedimiento para desconectar una tensión de tracción | |
| CN111267917A (zh) | 一种防止动车组在列车进路下以调车模式出站的控制方法 | |
| KR101905828B1 (ko) | 열차 추돌 방지 시스템 | |
| BR102014030956A2 (pt) | método para gerenciar um descarrilamento de um veículo terrestre guiado, veículo terrestre guiado e conjunto | |
| ES2874551T3 (es) | Procedimiento para operar una red de vehículos ferroviarios | |
| CN113954909B (zh) | 基于车载信号灯的非固定降级进路安全指示及防护方法 | |
| Palmer | The need for train detection | |
| CN216002552U (zh) | 一种缩短铁路车站到发线的信号系统 | |
| ES2966953T3 (es) | Procedimiento, dispositivo de transmisión en tierra y subsistema para un sistema de control de trenes | |
| RU2742843C2 (ru) | Способ аварийного отключения питающего напряжения или тягового энергоснабжения на электрифицированном перегоне или электрифицированном участке перегона для рельсового транспортного средства | |
| ES2903404T3 (es) | Procedimiento, dispositivo central y dispositivo de control de tren del lado del vehículo para el funcionamiento de vehículos ferroviarios | |
| CN109334716A (zh) | 基于gyk+stp的轨道车调车作业防护车载系统及控制方法 | |
| KR100815470B1 (ko) | 열차탈선 사고 시 무선통신기반 열차제어시스템의 충돌사고방지장치 | |
| ES2719025T3 (es) | Dispositivo de protección, disposición y procedimiento para una protección de distancia de una catenaria de un abastecimiento de corriente ferroviario | |
| JP5649393B2 (ja) | 無線式踏切警報システム | |
| ES2637798T3 (es) | Método y sistema de comunicación para el control seguro de un itinerario | |
| CN109367583A (zh) | 一种有轨电车进路防错办系统及方法 | |
| ES2262473T3 (es) | Dispositivo para la transmision de una señal de estado de un aparato de influencia en el trafico a un vehiculo. | |
| CN106068216B (zh) | 用于控制与cbtc系统连接的轨道车辆的方法和具有至少一个轨道车辆的cbtc系统 | |
| CN203427818U (zh) | 迫近险情列车强制停车的安全装置 | |
| CN102717816A (zh) | 机车运行信息态势处理系统 | |
| RU78752U1 (ru) | Система автоматической локомотивной сигнализации (алс) | |
| CN101428636A (zh) | 无绝缘轨道电路用保安器 |