ES2851204T3 - Dispositivo de detección de descarrilamiento y vehículo ferroviario y método asociados - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) configurado para ser dispuesto a bordo de un vehículo ferroviario (10) configurado para desplazarse sobre raíles (20) de una vía de ferrocarril (22), en donde el dispositivo de detección de descarrilamiento (10) comprende: - un conjunto magnético (28) comprendiendo al menos un imán (37) y que está configurado para estar dispuesto frente a uno de los raíles (20); - un detector (30) configurado para medir una fuerza magnética (F) entre el raíl (20) y el conjunto magnético (28); y - un módulo de tratamiento electrónico (32) configurado para comparar la fuerza magnética medida (Fm) con un valor umbral predeterminado (Ft) y para emitir una señal de alerta (S) cuando la fuerza magnética medida (Fm) es inferior al valor umbral (Ft).
Description
DESCRIPCIÓN
Dispositivo de detección de descarrilamiento y vehículo ferroviario y método asociados
La invención presente se refiere a un dispositivo de detección de descarrilamiento configurado para estar dispuesto a bordo de un vehículo ferroviario que se desplaza sobre los raíles de una vía ferroviaria.
Por "descarrilamiento" se entiende cualquier situación en la que al menos una de las ruedas del vehículo ferroviario ya no está en contacto estable con el raíl correspondiente.
Esto incluye el descarrilamiento total, en el que la rueda está completamente desacoplada del raíl, de esta manera como el descarrilamiento parcial, en el que la rueda, mientras aún está en contacto con el raíl, se encuentra en una posición anómala respecto al raíl que puede conducir al descarrilamiento total.
El descarrilamiento de un vehículo ferroviario puede causar graves daños materiales e incluso daños corporales a los pasajeros y, por tanto, debe ser rápidamente detectado.
Sin embargo, un descarrilamiento en la cola de un vehículo ferroviario puede no ser siempre evidente en la cabeza del vehículo ferroviario, donde normalmente se encuentra el maquinista. Por esta razón, pueden producirse daños importantes ya antes de que el maquinista se dé cuenta del descarrilamiento y tome medidas, tales como detener el vehículo.
Por esta razón, se han propuesto varios dispositivos y métodos de detección de descarrilamiento para ayudar al maquinista.
La patente EP 1422 119 A1 describe un dispositivo de detección de descarrilamiento que comprende un detector inductivo y un método que comprende monitorizar la separación relativa entre el dispositivo y el raíl de la vía e iniciar un frenado de emergencia cuando esta separación está por encima o por debajo de umbrales predefinidos.
Sin embargo, este dispositivo de detección de descarrilamiento es caro y pesado debido al uso de un detector inductivo.
Por tanto, uno de los objetivos de la invención es proporcionar un dispositivo de detección de descarrilamiento que garantiza el mismo nivel de seguridad al mismo tiempo que es menos costoso y menos pesado.
Para ello, la invención propone un dispositivo de detección de descarrilamiento en donde el dispositivo de detección de descarrilamiento comprende:
- un conjunto magnético que comprende al menos un imán y está configurado para estar dispuesto frente a uno de los raíles;
- un detector configurado para medir una fuerza magnética entre el raíl y el conjunto magnético; y
- un módulo de tratamiento electrónico configurado para comparar la fuerza magnética medida con un valor umbral predeterminado y para emitir una señal de alerta cuando la fuerza magnética medida es inferior al valor umbral. En realizaciones específicas, el dispositivo de detección de descarrilamiento comprende una o varias de las características opcionales siguientes, incorporadas individualmente o según cualquier combinación técnica factible: - el al menos un imán es un imán permanente;
- el al menos un imán tiene una remanencia superior a 1,0 Tesla;
- el detector es una celda de carga;
- el dispositivo de detección de descarrilamiento comprende un alojamiento, el conjunto magnético está dispuesto en el alojamiento, el alojamiento está configurado para aislar parcial y magnéticamente el conjunto magnético del exterior del alojamiento;
- el alojamiento es de aluminio;
- el dispositivo de detección de descarrilamiento está configurado para estar fijado de manera fija en una caja del eje del vehículo ferroviario.
La invención se refiere además a un vehículo ferroviario configurado para desplazarse sobre los raíles de una vía ferroviaria, el vehículo ferroviario comprende al menos un dispositivo de detección de descarrilamiento según se ha definido anteriormente.
El vehículo ferroviario según la invención comprende ventajosamente al menos un bogie, el vehículo ferroviario comprende en cada bogie, dos dispositivos de detección de descarrilamiento fijados al bogie preparados para estar cada uno dispuesto delante de un raíl respectivo entre los raíles de la vía férrea.
La invención se refiere además a un método para detectar el descarrilamiento de un vehículo ferroviario según se ha definido anteriormente, que comprende los pasos siguientes:
- medir la fuerza magnética aplicada entre el raíl y el conjunto magnético;
- comparar la fuerza magnética medida con un valor umbral predeterminado; y
- emitir una señal de alerta cuando la fuerza magnética medida es inferior al valor umbral.
La invención se comprenderá mejor mediante la lectura de la descripción siguiente, que se proporciona únicamente como ejemplo no limitador y haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
- la Figura 1 es una vista desde abajo de un vehículo ferroviario según la invención;
- la Figura 2 es una vista en perspectiva de un dispositivo de detección de descarrilamiento montado en un vehículo ferroviario;
- la Figura 3 es otra vista en perspectiva del dispositivo de detección de descarrilamiento de la Figura 2;
- la Figura 4 es una vista desde abajo del dispositivo de detección de descarrilamiento de la Figura 2;
- la Figura 5 es un organigrama del dispositivo de detección de descarrilamiento de la Figura 2;
- la Figura 6 es una vista en perspectiva de otro dispositivo de detección de descarrilamiento montado en un vehículo ferroviario;
- la Figura 7 es una vista en perspectiva de una celda de carga del dispositivo de detección de descarrilamiento de la Figura 6; y
- La Figura 8 es una vista desde abajo del dispositivo de detección de descarrilamiento de la Figura 6.
Las expresiones "vertical" y "horizontal" se entienden generalmente en relación con las direcciones habituales de un vehículo ferroviario que rueda sobre raíles horizontales.
El vehículo ferroviario 10 representado en la Figura 1 comprende al menos un vagón de tren 12.
Cada vagón de tren 12 está asociado al menos a un bogie 14 que da soporte al vagón de tren 12.
Cada vagón de tren 12 comprende al menos un compartimento interior configurado para recibir pasajeros (compartimento de pasajeros) o mercancías (compartimento de mercancías).
Cada bogie 14 está situado, por ejemplo, en un extremo del vagón de tren asociado 12 y soporta dos vagones de tren adyacentes 12 cuando el vehículo de ferroviario 10 comprende varios vagones de tren 12, según se muestra en la Figura 1. Se dice que dicho bogie 14 es "común" a los dos vagones de tren adyacentes 12.
Según un método de construcción convencional, cada vagón de tren 12 está soportado por dos bogies 14 en cada uno de sus extremos.
El bogie 14 comprende al menos un par de ruedas 16, aquí dos pares de ruedas 16, las dos ruedas de cada par de ruedas 16 son coaxiales 16.
Las dos ruedas 16 de cada par de ruedas 16 están conectadas, por ejemplo, por un eje 18 que es coaxial a las dos ruedas 16.
Las ruedas 16 están montadas de forma móvil en rotación sobre el bogie 14. Las ruedas 16 están configuradas para rodar sobre los raíles 20 de una vía de ferrocarril 22 y permiten que el vehículo ferroviario 10 se desplace sobre los raíles 20 siendo guiado a lo largo de los raíles 20, según se ve en la Figura 2.
Cada raíl 20 está compuesto de un material ferromagnético como, por ejemplo, hierro o acero.
Cada eje 18 está montado aquí en rotación alrededor de su eje en el bogie 14 por medio de dos cajas de eje 24 dispuestas de manera adyacente a cada extremo del eje 18.
El vehículo ferroviario 10 comprende además al menos un dispositivo 26 de detección de descarrilamiento.
Cada dispositivo de detección de descarrilamiento 26 está fijado al bogie 14, ventajosamente a una de las cajas de eje 24 y está dispuesto frente a uno de los dos raíles 20, según se muestra en la Figura 2.
Ventajosamente, el vehículo ferroviario 10 comprende, en cada bogie 14, dos dispositivos de detección de descarrilamiento 26 fijados al bogie 14 y preparados para estar dispuestos cada uno frente a un raíl 20 respectivo entre los raíles 20 de la vía ferroviaria 22.
Según se muestra en la Figura 1, en cada bogie 14, cada dispositivo de detección de descarrilamiento 26 está asociado a un par de ruedas distinto y a un raíl distinto 20. Los dos dispositivos de detección de descarrilamiento 26 están de esta manera dispuestos diagonalmente en oposición con referencia al rectángulo imaginario definido por las ruedas 16 del bogie 14. Los dos dispositivos 26 de detección de descarrilamiento pueden por consiguiente ser sustancialmente idénticos de manera que no hay necesidad de adaptar los dispositivos 26 de detección de descarrilamiento de cada lado del bogie 14.
Los dispositivos de detección de descarrilamiento 26 son sustancialmente idénticos y a continuación solamente se describe un dispositivo 26 de detección de descarrilamiento haciendo referencia a las Figuras 2 a 5.
El dispositivo de detección de descarrilamiento 26 comprende al menos un conjunto magnético 28, una celda de carga 30 y un módulo de tratamiento electrónico 32.
El dispositivo 26 de detección de descarrilamiento comprende además un alojamiento 34 y una estructura de fijación 36.
El conjunto magnético 28 comprende al menos un imán 37.
Ventajosamente, según se muestra en la Figura 4, el conjunto magnético 28 comprende tres imanes 37.
Cada conjunto magnético 28 está configurado para estar dispuesto frente a uno de los raíles 20.
2gg Cada imán 37 es ventajosamente un imán permanente. Un imán permanente está hecho de un material magnetizado y crea su propio campo magnético persistente.
Cada imán 37 es ventajosamente un imán de neodimio. El uso de neodimio permite que el imán 37 esté fuertemente magnetizado sin ser demasiado pesado y/o voluminoso.
En particular, cada imán 37 tiene una remanencia superior a 1,0 Tesla.
Cada imán 37 tiene un peso inferior a 0,5 kg, en particular está comprendido entre 0,3 kg y 0,7 kg.
Cada imán 37 tiene, por ejemplo, una forma de paralelepípedo.
Cada imán 37 define preferiblemente un volumen interior inferior a 62,5 cm3, en particular está comprendido entre 50 cm3 y 100 cm3.
En una variante, cada imán 37 es un electroimán. Un electroimán es un imán en el que el campo magnético es producido por una corriente eléctrica.
El conjunto magnético 28 está dispuesto en el alojamiento 34.
El alojamiento 34 está configurado para aislar parcial y magnéticamente el conjunto magnético 28 del exterior del alojamiento 34.
En particular, como se ve en las Figuras 3 y 4, el alojamiento 34 está configurado para aislar el conjunto magnético 28 en todas las direcciones excepto hacia el raíl asociado 20, en las Figuras, hacia abajo.
Ventajosamente, el alojamiento 34 está hecho de aluminio. El aluminio es un material que no es magnético.
El conjunto magnético 28 que comprende los imanes 37 que están magnetizados y el raíl 20 está compuesto por un material ferromagnético, hay generada una fuerza magnética F entre el raíl 20 y el conjunto magnético 28.
La celda de carga 30 está configurada para medir la fuerza magnética F entre el raíl 20 y el conjunto magnético 28. En el caso presente, el conjunto magnético 28 está fijado al bogie 14 por medio de la celda de carga 30. Por tanto, la celda de carga 30 puede medir la fuerza de atracción ejercida entre el conjunto magnético 28 y el raíl asociado 20 La fuerza magnética F aplicada por el raíl 20 sobre el conjunto magnético 28 está representada en la Figura 2. La fuerza magnética F es aquí una fuerza de atracción.
La intensidad de la fuerza magnética F entre el conjunto magnético 28 y el raíl correspondiente 20 depende de la distancia entre el conjunto magnético 28 y este raíl 20.
La intensidad de la fuerza magnética F disminuye cuando aumenta la distancia entre el raíl 20 y el conjunto magnético 28.
Como ejemplo, la intensidad de la fuerza magnética F entre el conjunto magnético 28 que comprende los tres imanes 37 de la Figura 4 y el raíl 20, cuando el vehículo ferroviario 10 está dispuesto sobre los raíles 20, es de aproximadamente 600 N.
La celda de carga 30 es, por ejemplo, un transductor configurado para crear una señal eléctrica cuya magnitud es directamente proporcional a la fuerza magnética F y para determinar una fuerza magnética medida correspondiente Fm.
La celda de carga 30 comprende un extensómetro 38 que se extiende a lo largo de un eje horizontal paralelo al raíl 20 y un módulo de medida 39.
Un extremo del extensómetro 38 está fijado al bogie 14 por medio de la estructura de fijación 36 y el otro extremo está fijado al conjunto magnético 28.
El extensómetro 38 está configurado para deformarse cuando el conjunto magnético 28 se mueve respecto al bogie 14, en particular cuando el conjunto magnético 28 es atraído por el raíl 20 debido a la fuerza magnética F.
La deformación del extensómetro 38 cambia su resistencia eléctrica, en una cantidad que es proporcional a la fuerza magnética F.
Con referencia a la Figura 5, el módulo de medida 39 está configurado para detectar el cambio de resistencia eléctrica del extensómetro 38 y para determinar la correspondiente fuerza magnética medida Fm.
El módulo de medida 39 está configurado para emitir el valor de la fuerza magnética medida Fm al módulo de tratamiento 32.
La celda de carga 30 es ventajosamente recibida en una caja protectora (no mostrada).
El módulo de tratamiento 32 está configurado para comparar la fuerza magnética medida Fm con un valor umbral predeterminado Ft y para emitir una señal de alerta S cuando la fuerza magnética medida Fm es inferior al valor umbral Ft.
Cuando se produce un descarrilamiento de una rueda 16, el conjunto magnético 28 del dispositivo de detección de descarrilamiento 26 ya no está situado frente al raíl asociado 20 y la fuerza magnética F entre el conjunto magnético 28 y el raíl 20 disminuye.
Por tanto, se determina que el valor umbral Ft es inferior a la fuerza magnética medida Fm en condiciones normales cuando el vehículo ferroviario 10 rueda sobre los raíles 20.
En particular, el valor umbral Ft es aproximadamente igual a cero, notablemente inferior a 50 N.
Según se muestra en la Figura 5, la señal de alerta S es ventajosamente recibida por un módulo de interrupción de emergencia 40 configurado para activar un frenado de emergencia al recibir la señal de alerta S.
El módulo de frenado de emergencia 40 es, por ejemplo, parte del sistema de control del vehículo ferroviario 10 conocido como Train Control & Management System (Sistema de Control y Gestión de Trenes) (TCMS).
La estructura de fijación 36 del dispositivo de detección de descarrilamiento 24 está configurada para conectar rígidamente la celda de carga 30 a la caja del eje 24.
Ventajosamente, la estructura de fijación 36 está configurada para permitir el ajuste de la posición del conjunto magnético 28 respecto al raíl correspondiente 20, por ejemplo, en una posición de ajuste entre una pluralidad de posiciones o configuraciones de ajuste discretas, o alternativamente entre una infinidad de posiciones o una configuración entre dos posiciones o configuraciones extremas.
En el ejemplo ilustrado en las Figuras 2 a 4, la estructura de fijación 36 comprende dos soportes 42, 44. Cada soporte 42, 44 está fabricado ventajosamente de acero.
Según se muestra en las Figuras 2 y 3, cada soporte 42, 44 tiene forma de L.
Cada soporte 42, 44 comprende dos ramificaciones, respectivamente 46, 48 y 50, 52, que definen la forma de L del soporte 42, 44.
El primer soporte 42 está fijado a la caja del eje 24.
Las ramificaciones 46, 48 del primer soporte 42 se extienden a lo largo de los respectivos planos verticales, los dos planos verticales son perpendiculares entre sí.
La primera ramificación 46 está ventajosamente fijada a la caja del eje 24 mediante cuatro pernos 54. Los cuatro pernos 54 forman la partes superiores de un rectángulo imaginario.
La segunda ramificación 48 está ventajosamente fijada al segundo soporte 44 mediante ventajosamente cuatro pernos 56. Los cuatro pernos 56 forman las partes superiores de un rectángulo imaginario.
La segunda ramificación 48 tiene una pluralidad de orificios 58 a través de los que se extienden los pernos 56. Los orificios 58 están configurados para definir una pluralidad de configuraciones de fijación entre los dos soportes 42, 44 con el fin de ajustar la posición del dispositivo de detección de descarrilamiento 26, por ejemplo, dependiendo del desgaste de las ruedas 16. Aquí, los orificios 58 definen ocho configuraciones discretas distintas para ajustar la posición del dispositivo 26 de detección de descarrilamiento, por ejemplo, en incrementos de 5 mm de altura.
El primer soporte 42 comprende opcionalmente una primera pieza de refuerzo de esquina 60 que se extiende a lo largo de una plano horizontal. La primera pieza 60 de refuerzo de esquina está fijada a las dos ramificaciones 46, 48 del primer soporte 42 para impedir la deformación del primer soporte 42.
Las dos ramificaciones 50, 52 del segundo soporte 44 se extienden a lo largo de planos respectivos, los dos planos son perpendiculares entre sí. La primera ramificación 50 se extiende a lo largo de una planta vertical y la segunda ramificación 52 se extiende a lo largo de un plano horizontal.
La segunda parte 48 del primer soporte 42 está fijada a la primera ramificación 50 del segundo soporte 44 mediante los cuatro pernos 56.
La primera ramificación 50 del segundo soporte 44 define cuatro orificios 62 a través de los que se extienden los pernos 56. Los orificios 62 son, por ejemplo, orificios ovalados.
La celda de carga 30 está fijada a la segunda parte 48 del segundo soporte 44.
El segundo soporte 44 comprende opcionalmente una segunda pieza de refuerzo de esquina 64. La segunda pieza de refuerzo de esquina 64 está fijada a las dos ramificaciones 50, 52 del segundo soporte 44 e impide la deformación del segundo soporte 44.
El segundo soporte 44 comprende opcionalmente una pantalla protectora 66. La pantalla protectora 66 sobresale verticalmente del extremo de la segunda ramificación 52 en oposición a la rueda 16. La pantalla protectora 66 protege el conjunto magnético 28 de elementos exteriores que con el tiempo golpean el conjunto magnético. 28 cuando el vehículo ferroviario 10 está rodando.
A continuación se describe un método para detectar un descarrilamiento de un vehículo ferroviario 10.
Inicialmente, el vehículo 10 de ferrocarril se desplaza sobre los raíles 20 de la vía de ferrocarril 22.
En particular, cada rueda 16 gira sobre el raíl asociado 20.
Cada dispositivo de detección de descarrilamiento 26 está dispuesto frente a uno de los raíles 20. En particular, el conjunto magnético 28 de cada dispositivo de detección de descarrilamiento 26 está dispuesto en coincidencia con uno de los raíles 20.
Ventajosamente, para cada bogie 14, dos dispositivos 26 de detección de descarrilamiento están dispuestos uno frente a otro de los raíles 20. En particular, cada eje 18 está asociado a uno de los dos dispositivos de detección de descarrilamiento 26.
Para cada dispositivo de detección de descarrilamiento 26, se genera una fuerza magnética de atracción F entre el raíl 20 y el conjunto magnético 28.
Esto produce una deformación del extensómetro 38 de la celda de carga 30. La deformación del extensómetro 38 cambia su resistencia eléctrica, en una cantidad que es proporcional a la fuerza magnética F. El módulo de medida 39 detecta el cambio de resistencia eléctrica del extensómetro 38 y determina la fuerza magnética medida Fm correspondiente.
Por tanto, la celda de carga 30 mide la fuerza magnética F aplicada entre el raíl 20 y el conjunto magnético 28 y determina la fuerza magnética medida Fm.
El módulo de medida 39 emite el valor de la fuerza magnética medida Fm al módulo de tratamiento 32.
El módulo de tratamiento 32 compara la fuerza magnética medida Fm con el valor umbral predeterminado Ft.
Mientras el vehículo ferroviario 10 se desplaza normalmente sobre la vía ferroviaria 24, la fuerza magnética medida Fm sigue siendo superior al valor umbral Ft y el módulo de tratamiento 32 es pasivo.
En el caso de que ocurra un incidente durante el desplazamiento del vehículo ferroviario 10, tal como un descarrilamiento de una de las ruedas 16, la rueda 16 y el eje asociado 18 ya no están en acoplamiento estable con los raíles 20. El dispositivo de detección de descarrilamiento 26 asociado al eje problemático 18 ya no está dispuesto enfrentado al raíl correspondiente 20.
Como consecuencia, la fuerza magnética F entre el conjunto magnético 28 y el raíl 20 disminuye significativamente. En particular, la fuerza magnética medida Fm es entonces inferior al valor umbral Ft.
Cuando el módulo de tratamiento 32 detecta que la fuerza magnética medida Fm es inferior al valor umbral Ft, el módulo de tratamiento 32 emite una señal de alerta S. La señal de alerta S es recibida por el módulo de frenado de emergencia 40 que activa un frenado de emergencia.
El vehículo ferroviario 10 se detiene de esta manera muy rápidamente antes de que se produzca un accidente, tal como un descarrilamiento total, en el que varias ruedas 16 están completamente desacopladas a la vía ferroviaria 22 lo que puede causar daños materiales y daños corporales si el vehículo ferroviario 10 vuelca.
El dispositivo 26 de detección de descarrilamiento garantiza por tanto un gran nivel de seguridad para el vehículo ferroviario 10.
Además, gracias al uso de imanes 37, el dispositivo 26 es menos costoso y más ligero que los dispositivos de detección de descarrilamiento descritos de la última generación.
El dispositivo de detección de descarrilamiento 26 es fácilmente instalado en todo tipo de vehículos ferroviarios 10 y la fijación del dispositivo de detección de descarrilamiento 26 a la caja del eje 24 está adaptada al desgaste de las ruedas 16 gracias a las diferentes configuraciones de los orificios de fijación 58.
Además, el mantenimiento del dispositivo 26 se realiza fácilmente ya que el dispositivo de detección de descarrilamiento 26 es directamente accesible para un operador.
En las Figuras 6 a 8 se representa un segundo dispositivo 126 de detección de descarrilamiento según la invención. El segundo dispositivo 126 de detección de descarrilamiento se diferencia del primer dispositivo 26 de detección de descarrilamiento en que la estructura de fijación 36 del segundo dispositivo 126 comprende un soporte 68 principal y dos soportes auxiliares 70.
El soporte principal 68 y los dos soportes auxiliares 70 están hechos, por ejemplo, de aluminio. El uso de aluminio permite obtener un dispositivo 126 más ligero que el primer dispositivo 26.
El soporte principal 68 está rígidamente fijado a la caja del eje 24 mediante los dos soportes auxiliares 70, por ejemplo, por pernos 72 que se extienden a través de los soportes auxiliares 70. Según se ilustra, hay dispuestos cuatro pernos 72 y cada soporte auxiliar 70 pasa a través de dos de los pernos 72.
Cada soporte auxiliar 70 se extiende a lo largo de un eje horizontal paralelo al raíl 20.
El soporte principal 78 comprende tres segmentos 74, 76, 78, un primer segmento 74 fijado rígidamente a los dos soportes auxiliares 70, un segundo segmento 76 que se extiende entre el primer segmento 74 y el tercer segmento 78. El segundo segmento 76 es, por ejemplo, una rampa inclinada en dirección al raíl 20.
El tercer segmento 78 define, por ejemplo, un volumen interior 80. La celda de carga 30 está dispuesta en el volumen interior 80. En particular, el extensómetro 38 de la celda de carga 30 está dispuesto verticalmente.
El conjunto magnético 28 está soportado verticalmente por el extensómetro 38. Como consecuencia, cuando el conjunto magnético 28 es atraído por el raíl 20, el extensómetro 38 es deformado en extensión a lo largo de un eje vertical.
La celda de carga 30 está fijada al tercer segmento 78 mediante un dispositivo de ajuste 82 configurado para ajustar la distancia vertical entre el conjunto magnético 28 y el raíl 20, por ejemplo, dependiendo del desgaste de la rueda asociada 16.
Como se puede ver en la Figura 8, el conjunto magnético 28 comprende, por ejemplo, dos imanes 37.
El método para detectar un descarrilamiento de un vehículo ferroviario 10 que comprende el segundo dispositivo 126 es idéntico al método descrito anteriormente para el primer dispositivo de detección de descarrilamiento 26 y, por tanto, no se describe de nuevo.
El segundo dispositivo de detección de descarrilamiento 126 garantiza, por tanto, el mismo nivel de seguridad para el vehículo de ferrocarril 10 que el primer dispositivo 26 de detección de descarrilamiento, mientras que posiblemente es incluso más ligero.
Claims (10)
1. Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) configurado para ser dispuesto a bordo de un vehículo ferroviario (10) configurado para desplazarse sobre raíles (20) de una vía de ferrocarril (22), en donde el dispositivo de detección de descarrilamiento (10) comprende:
- un conjunto magnético (28) comprendiendo al menos un imán (37) y que está configurado para estar dispuesto frente a uno de los raíles (20);
- un detector (30) configurado para medir una fuerza magnética (F) entre el raíl (20) y el conjunto magnético (28); y - un módulo de tratamiento electrónico (32) configurado para comparar la fuerza magnética medida (Fm) con un valor umbral predeterminado (Ft) y para emitir una señal de alerta (S) cuando la fuerza magnética medida (Fm) es inferior al valor umbral (Ft).
2. Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) según la reivindicación 1, en donde el al menos un imán (37) es un imán permanente.
3. Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) según la reivindicación 2, en donde el al menos un imán (37) tiene una remanencia superior a 1,0 Tesla.
4. Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) según la reivindicación 2 o 3, en donde el detector es una celda de carga.
5. Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende un alojamiento (34), estando dispuesto el conjunto magnético (28) en el alojamiento (34), estando configurado el alojamiento (34) para aislar parcial y magnéticamente el conjunto magnético (28) del exterior del alojamiento (34).
6. Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) según la reivindicación 5, en donde el alojamiento (34) está hecho de aluminio.
7. Dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en donde el dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) está configurado para estar fijado de forma fija en una caja del eje (24) del vehículo ferroviario (10).
8. Vehículo ferroviario (10) configurado para desplazarse sobre raíles (20) de una vía ferroviaria (24), comprendiendo el vehículo ferroviario (10) al menos un dispositivo de detección de descarrilamiento (26, 126) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes.
9. Vehículo ferroviario (10) según la reivindicación 8, comprendiendo al menos un bogie (14), comprendiendo el vehículo ferroviario (10), para cada bogie (14), dos dispositivos de detección de descarrilamiento (26, 126) fijados al bogie (14) preparados para estar dispuestos cada uno frente a un respectivo raíl (20) entre los raíles (20) de la vía férrea (22).
10. Método para detectar el descarrilamiento de un vehículo ferroviario (10) según la reivindicación 8 o 9, comprendiendo el método los pasos siguientes:
- medir la fuerza magnética (F) aplicada entre el raíl (20) y el conjunto magnético (28);
- comparar la fuerza magnética medida (Fm) con un valor umbral predeterminado (Ft); y
- emitir una señal de alerta (S) cuando la fuerza magnética medida (Fm) es inferior al valor umbral (Ft).
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