ES2851298T3 - Sistema de amortiguador de vehículo y accesorios del mismo - Google Patents

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Abstract

Un sistema de amortiguador de vehículo montado entre un soporte de eje de rueda del vehículo y una parte diferente del vehículo, que comprende: un cilindro de presión primario (12A) que comprende cámaras primarias superior (16A) e inferior (16B) separadas por una cabeza del pistón primario (20A), en donde dicha cabeza del pistón primario (20A) está conectada a dicho soporte de eje de rueda del vehículo, y dicho el cilindro de presión primario (12A) está conectado a dicha parte diferente del vehículo, configurado con un valor de resistencia de amortiguación primario predeterminado (R1) cuando el fluido se mueve en el mismo mediante el movimiento de dicha cabeza del pistón primario (20A); un cilindro de presión auxiliar (12B) que comprende cámaras auxiliares superior (16B) e inferior (18B) separadas por una cabeza del pistón auxiliar (20B), configurado con un valor de resistencia de amortiguación auxiliar predeterminado (R2) cuando el fluido se mueve a una de dichas cámaras auxiliares; un primer conducto de conexión (24) que conecta dicha cámara primaria superior (16A) y dicha cámara auxiliar superior (16B); un segundo conducto de conexión (26) que conecta dicha cámara primaria inferior (18A) y dicha cámara auxiliar inferior (18B); una disposición de válvula de cilindro (28) configurada para regular el flujo de fluido a dicho cilindro de presión auxiliar (12B); un conducto de derivación (30) que conecta dichas cámaras primarias superior e inferior (12A, 12B) configuradas con un valor de resistencia de derivación predeterminado (R3); y una disposición de válvula de derivación (32) configurada para regular el flujo de fluido a través de dicho conducto de derivación (30).

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de amortiguador de vehículo y accesorios del mismo
Campo de la invención
El objeto de la presente solicitud se refiere a un sistema amortiguador y componentes del mismo y, más particularmente, a un sistema configurado con más de un valor de resistencia a la amortiguación.
Antecedentes de la invención
Los sistemas de amortiguadores de vehículos están configurados para proporcionar un efecto de amortiguación dentro de un rango de valores predeterminado. El rango se selecciona de acuerdo con una carga esperada en el sistema, como una carga pesada o una carga ligera.
Por ejemplo, se puede configurar un sistema para un vehículo, o parte de un vehículo, que típicamente lleva una carga relativamente pesada para proporcionar una absorción de impactos adecuada dentro de un rango de valores predeterminado adecuado para transportar cargas pesadas. Sin embargo, ese sistema puede proporcionar un rendimiento deficiente, al menos en términos de comodidad para un pasajero del vehículo, cuando el vehículo, o parte del mismo, está libre de cargas pesadas, especialmente cuando se viaja por una carretera lisa o de alta calidad.
A la inversa, se puede configurar un sistema para un vehículo, o parte de un vehículo, que normalmente lleva una carga relativamente ligera para proporcionar una absorción de impactos adecuada dentro de un rango de valores predeterminado adecuado para el uso normal de cargas ligeras. Sin embargo, ese sistema puede proporcionar un rendimiento deficiente, al menos en cuanto a comodidad para el pasajero del vehículo, cuando el vehículo, o una parte del mismo, lleva una carga inusual, relativamente pesada o viaja por una carretera de baja calidad o con baches, o fuera del camino.
Además, el resorte y el amortiguador de los sistemas de amortiguadores de vehículos típicos deben estar en sintonía entre sí. Por lo tanto, simplemente cambiando la velocidad del resorte, sin ajustar el amortiguador en consecuencia, no proporciona una solución adecuada al problema descrito anteriormente.
En los siguientes documentos se encuentran disponibles ejemplos de sistemas de absorción de impactos, conocidos en la técnica.
El documento US 2005/173849 describe un amortiguador de gas que incluye una cámara de trabajo presurizada con gas y válvulas dentro del pistón para controlar el flujo del gas a través del pistón. Un sistema está en comunicación con la cámara de trabajo para controlar la presión del gas dentro de la cámara de trabajo con el fin de controlar las características de amortiguación del amortiguador. Se utiliza una unidad de control electrónico para controlar la apertura y el cierre de la válvula dentro del pistón para controlar también las características de amortiguación del amortiguador.
El documento DE 102004054456 describe una unidad de resorte que tiene dos resortes neumáticos, donde uno de los resortes está operativo entre una condición completamente desviada por resorte y una condición estática de la unidad. El resorte está dimensionado de modo que se libere hasta la condición estática bajo carga estática. El otro resorte está operativo entre la condición estática y una condición completamente liberada y dimensionado de tal manera que no se libera más allá de la condición estática. El resorte es desconectado por una unidad de bloqueo que excede la condición estática.
El documento US 2006/032716 describe una disposición con la forma de un resorte de gas, que comprende una primera y una segunda cámara de gas con uno o más dispositivos que las separan, dispositivos que están dispuestos para aumentar el volumen de la primera cámara y reducir el volumen de la segunda cámara, o viceversa, cuando surge una diferencia de presión en la cámara. También se determinan las características de resorte de un resorte de gas, siendo creadas solo por un primer dispositivo, mediante el cual el espacio en el cilindro de gas se divide en una primera cámara de gas y una segunda cámara de gas, o en combinación con un segundo dispositivo que está dispuesto en una cámara adicional, que está dividida por el segundo dispositivo en una tercera cámara y una cuarta cámara que están conectadas a la primera cámara y la segunda cámara respectivamente.
El documento US 2008/231033 describe un sistema de amortiguador trasero suave para motocicleta que tiene un cuerpo de amortiguador formado al menos parcialmente de aluminio y un compresor de aire que proporciona aire presurizado al cuerpo de amortiguador cuando es necesario. Un pistón sostenido dentro del cuerpo del amortiguador define una cámara de aire trasera y una cámara de aire delantera en el lado opuesto del pistón. Cuatro válvulas de aire controladas eléctricamente incluyen una primera válvula de aire que cuando se activa abre un pasaje para permitir que el aire fluya hacia la cámara delantera, una segunda válvula de aire que cuando se activa abre un pasaje para permitir que el aire fluya desde la cámara delantera a la atmósfera, una tercera válvula de aire que cuando se activa abre un pasaje para permitir que el aire fluya fuera de la cámara de aire trasera, y una cuarta válvula de aire que cuando se activa abre un pasaje para permitir que el aire fluya hacia la cámara de aire trasera.
Resumen de la invención
Se ha descubierto que un sistema amortiguador de vehículos configurado con más de un cilindro de presión puede proporcionar características de amortiguación ventajosas para diferentes cargas.
De acuerdo con un primer aspecto del objeto de la presente solicitud, se proporciona un sistema de amortiguador de vehículo que tiene un cilindro de presión primario que incluye cámaras primarias superior e inferior separadas por una cabeza del pistón primario, un cilindro de presión auxiliar que incluye cámaras separadas auxiliares superior e inferior por una cabeza del pistón auxiliar, un primer conducto de conexión que conecta la cámara primaria superior y la cámara auxiliar superior, un segundo conducto de conexión que conecta la cámara primaria inferior y la cámara auxiliar inferior, y una disposición de válvula de cilindro configurada para regular el flujo de fluido al cilindro de presión auxiliar.
De acuerdo con un aspecto adicional del objeto de la presente solicitud, se proporciona un accesorio de sistema de amortiguador de vehículo que tiene un cilindro de presión auxiliar. El cilindro de presión auxiliar incluye una cabeza del pistón auxiliar configurada para permanecer en una sola posición dentro del cilindro de presión auxiliar y para separar el cilindro de presión auxiliar en cámaras auxiliares superior e inferior, una entrada de la cámara auxiliar superior en comunicación de fluidos con la cámara auxiliar superior, y una entrada de la cámara auxiliar inferior en comunicación de fluidos con la cámara auxiliar inferior.
Se entenderá que las entradas de la cámara auxiliar superior e inferior están configuradas para la conexión a, es decir, para su uso con, un cilindro de presión primario de un sistema de amortiguador de vehículo.
También se entenderá que lo mencionado anteriormente es un resumen, y que cualquiera de los aspectos o realizaciones mencionados anteriormente incluye además o puede incluir cualquiera de las características descritas en relación con cualquiera de los otros aspectos o realizaciones descritos aquí a continuación. Sin embargo, la invención solo está definida por las reivindicaciones. Específicamente, las siguientes características, solas o en combinación, pueden ser aplicables a cualquiera de los aspectos o realizaciones anteriores:
A. Un accesorio o sistema de amortiguador de vehículo que incluye un primer conducto de conexión conectado a una cámara auxiliar superior y un segundo conducto de conexión conectado a una cámara auxiliar inferior. Más precisamente, el primer conducto de conexión se puede conectar a una entrada de la cámara auxiliar superior y el segundo conducto de conexión se puede conectar a una entrada de la cámara auxiliar inferior.
B. Una cabeza del pistón auxiliar que está configurada para permanecer en una sola posición dentro de un cilindro de presión auxiliar y para separar el cilindro de presión auxiliar en cámaras auxiliares superior e inferior. Dicho de otra manera, las cámaras auxiliares superior e inferior pueden tener volúmenes predeterminados. C. Un accesorio o sistema de amortiguador de vehículo que incluye una disposición de válvula de cilindro. La disposición de válvula de cilindro puede incluir una primera válvula ubicada en un primer conducto de conexión y/o una segunda válvula ubicada en un segundo conducto de conexión.
D. Un sistema de amortiguador de vehículo que incluye un conducto de derivación que conecta las cámaras primarias superior e inferior.
E. Un sistema de amortiguador de vehículo que incluye una disposición de válvula de derivación configurada para regular el flujo de fluido a través de un conducto de derivación.
F. Una disposición de válvula de derivación que incluye al menos una válvula ubicada en un conducto de derivación. La al menos una válvula puede ser una primera válvula de derivación. La disposición de válvula de derivación puede incluir además una válvula de aguja.
G. Una o más, o todas, las válvulas del sistema pueden configurarse para ser operadas manualmente.
H. Una o más, o todas, las válvulas del sistema pueden configurarse para funcionar automáticamente.
I. Una o más, o todas, las válvulas del sistema pueden configurarse para llevar el sistema a tres estados operativos, a saber: un primer estado operativo donde solo está operativo el cilindro de presión primario, un segundo estado operativo donde solo el cilindro de presión primario y el cilindro de presión auxiliar están operativos, y un tercer estado operativo en el que sólo están operativos el cilindro de presión primario y el conducto de derivación.
J. Un cilindro de presión primario que está configurado con un valor de resistencia de amortiguación primaria predeterminado (R1).
K. Un cilindro de presión auxiliar que está configurado con un valor de resistencia de amortiguación auxiliar predeterminado (R2).
L. Un conducto de derivación que está configurado con un valor de resistencia de derivación predeterminado (R3). Más precisamente, una disposición de válvula de derivación del conducto de derivación se puede configurar con el valor de resistencia de derivación predeterminado (R3). El valor de resistencia de derivación predeterminado (R3) puede no tener resistencia (es decir: R3 = 0) cuando el conducto de derivación está en un estado abierto (por ejemplo, cuando todas sus válvulas están abiertas). En una realización donde el conducto de derivación incluye, además, por ejemplo, una válvula de aguja, el valor de resistencia de derivación predeterminada (R3) se puede configurar para un valor cero u otro valor.
Breve descripción de los dibujos
Para una mejor comprensión del objeto de la presente solicitud y para mostrar cómo se puede llevar a cabo en la práctica, se hará referencia ahora al dibujo adjunto, en el que:
La Figura 1 es una vista esquemática de un sistema de amortiguador de vehículo que incluye un accesorio de sistema de amortiguador de vehículo.
Descripción detallada
Con referencia a la Figura 1, se ilustra un sistema de amortiguador de vehículo 10.
El sistema 10 incluye un cilindro de presión primario 12A y un accesorio del sistema de amortiguador de vehículo 14. El cilindro de presión primario 12A incluye una cámara primaria superior 16A, una cámara primaria inferior 18A y una cabeza del pistón primario 20A que separa la cámara primaria superior 16A y la cámara primaria inferior 18A. La cabeza del pistón 20A puede incluir una válvula de cabeza del pistón (no mostrada). La válvula de cabeza del pistón puede tener una sección transversal fija o una sección transversal sensible a la presión que proporciona una amortiguación dependiente de la presión o de la velocidad, sensible a la velocidad de la carga, por ejemplo, se abre más bajo una presión fuerte. La válvula de cabeza del pistón puede incluir cuñas que se doblan bajo una carga. La cabeza del pistón primario 20A puede configurarse para moverse dentro del cilindro de presión primario 12A, que a su vez provoca el movimiento de un fluido en el mismo (no mostrado). El movimiento de la cabeza del pistón primario 20A dentro del fluido del cilindro de presión primario 12A puede proporcionar un efecto amortiguador sobre la absorción de impactos de un vehículo (no mostrado) al que está conectado el sistema 10. Más precisamente, cilindro de presión primario 12A se puede configurar con un valor de resistencia de amortiguación primaria predeterminado R1.
Más específicamente, la cabeza del pistón primario 20A se puede conectar a un vástago del pistón primario 22A, que a su vez está conectado al vehículo. Por ejemplo, un ojal 23A del vástago del pistón primario 22A puede conectarse al soporte de eje de rueda del vehículo (no mostrado). De manera similar, un conector de cilindro primario 24A, ubicado en un lado opuesto del cilindro de presión primario 20A desde el vástago del pistón primario 22A, es decir, adyacente a la cámara primaria superior 16a en este ejemplo no limitativo, puede conectarse a una parte diferente del vehículo, como, por ejemplo, su chasis.
Durante el funcionamiento del vehículo, el vástago del pistón primario 22A puede moverse verticalmente en dos direcciones opuestas: una primera dirección "hacia atrás" Db (lejos del suelo) y una segunda dirección "hacia adelante" Df (hacia el suelo) ("hacia atrás" y "hacia adelante" en relación con la dirección del vástago del pistón primario 22A hacia el suelo), de una manera conocida por los cilindros de presión.
El cilindro de presión primario 12A incluye una primera entrada de la cámara primaria superior 25A1 en comunicación de fluidos con la cámara primaria superior 16A, y una primera entrada de la cámara primaria inferior 25A2 en comunicación de fluidos con la cámara primaria inferior 18A. La primera entrada de la cámara primaria superior 25A1 y la primera entrada de la cámara primaria inferior 25A2 se utilizan para conectar el cilindro de presión primario 12A al accesorio 14 o, más precisamente, a un primer conducto de conexión 24 y un segundo conducto de conexión 26 del mismo.
El cilindro de presión primario 12A puede incluir además una segunda entrada de cámara primaria superior 25A3 en comunicación de fluidos con la cámara primaria superior 16A, y una segunda entrada de cámara primaria inferior 25A4 en comunicación de fluidos con la cámara primaria inferior 18A. La entrada de la segunda cámara primaria superior 25A3 y la entrada de la segunda cámara primaria inferior 25A4 se utilizan para conectar el cilindro de presión primario 12A a un conducto de derivación 30.
El sistema 10 incluye además un cilindro de presión auxiliar 12B. El cilindro de presión auxiliar 12B incluye una cámara auxiliar superior 16B, una cámara auxiliar inferior 18B y una cabeza del pistón auxiliar 20B que separa la cámara auxiliar superior 16B y la cámara auxiliar inferior 18B. La cabeza del pistón auxiliar 20B puede incluir una válvula de cabeza del pistón (no mostrada), como se describió anteriormente.
Presión auxiliar cilindro 12B se puede configurar con un valor de resistencia de amortiguación auxiliar predeterminado R2.
En contraste con el cilindro de presión primario 12A, la cabeza del pistón auxiliar 20B puede configurarse para permanecer en una única posición estacionaria dentro del cilindro de presión auxiliar 1 2 B. En tal caso, se entenderá que las cámaras auxiliares superior e inferior 16B, 18B tienen cada una un volumen fijo.
El cilindro de presión auxiliar 12B incluye una entrada de la cámara auxiliar superior 25B1 en comunicación de fluidos con la cámara auxiliar superior 16B, y una entrada de la cámara auxiliar inferior 25B2 en comunicación de fluidos con la cámara auxiliar inferior 18B. La entrada de la cámara auxiliar superior 25B1 y la entrada de la cámara auxiliar inferior 25B2 se utilizan para conectar el cilindro de presión auxiliar 12B al cilindro de presión principal 12A. El primer conducto de conexión 24 puede conectar la cámara primaria superior 16A y la cámara auxiliar superior 16B. Más precisamente, el primer conducto de conexión 24 puede conectar la primera entrada de la cámara primaria superior 25A1 y la entrada de la cámara auxiliar superior 25B1. Para elaborar, el primer conducto de conexión 24 puede estar en comunicación de fluidos tanto con la cámara primaria superior 16A como con la cámara auxiliar superior 16B.
El segundo conducto de conexión 26 puede conectar la cámara primaria inferior 18A y la cámara auxiliar inferior 18B. Más precisamente, el segundo conducto de conexión 26 puede conectar la entrada de la primera cámara primaria inferior 25A2 y la entrada de la cámara auxiliar inferior 25B2. Para elaborar, el segundo conducto de conexión 26 puede estar en comunicación de fluidos tanto con la cámara primaria inferior 18A como con la cámara auxiliar inferior 18B.
El accesorio 14 puede incluir una disposición de válvula de cilindro 28 configurada para regular el flujo de fluido al cilindro de presión auxiliar 12B. La disposición de válvula de cilindro 28 incluye una primera válvula 28A ubicada en el primer conducto de conexión 24 y una segunda válvula 28B ubicada en el segundo conducto de conexión 26. Las primera y segunda válvulas 28A, 28B pueden configurarse para llevarse a estados operativos abiertos o cerrados, que permiten o impiden respectivamente el paso de fluido a través de los primer y segundo conductos de conexión 24, 26.
Como se mencionó anteriormente, el sistema 10 incluye un conducto de derivación 30. El conducto de derivación 30 conecta la cámara primaria superior 16A y la cámara primaria inferior 18A. Más precisamente, el conducto de derivación 30 conecta la entrada de la segunda cámara primaria superior 25A3 y la entrada de la segunda cámara primaria inferior 25A4. El conducto de derivación 30 está en comunicación de fluidos con la cámara primaria superior 16A y la cámara primaria inferior 18A.
El conducto de derivación 30 puede incluir además una disposición de válvula de derivación 32 configurada para regular el flujo de fluido a través del conducto de derivación 30.
La disposición de válvula de derivación 32 incluye una primera válvula de derivación 32A configurada para permitir o evitar el paso de fluido a través del conducto de derivación 30.
La disposición de válvula de derivación 32 se puede configurar con un valor de resistencia de amortiguación R3. Por ejemplo, cuando la válvula de derivación 32A está abierta, el valor de la resistencia de amortiguación R3 puede ser cero.
Opcionalmente, la disposición de válvula de derivación 32 puede incluir además una válvula adicional, tal como una válvula de aguja 32B configurada para proporcionar una resistencia deseada.
El sistema de amortiguador de vehículo 10 puede tener tres modos operativos diferentes.
En un primer modo operativo, en el que la disposición de válvula de cilindro 28 está en un estado cerrado, es decir, la primera válvula 28A y la segunda válvula 28B están cerradas, y la disposición de válvula de derivación 32 está en un estado cerrado, es decir, la primera válvula de derivación 32A está cerrada, el efecto de amortiguación proporcionado por el sistema 10 en el vehículo es igual a la resistencia de amortiguación primaria valor R1 del cilindro de presión primario 12A.
En un segundo modo operativo del sistema 10, en el que la disposición de válvula de cilindro 28 está en un estado abierto, es decir, la primera válvula 28A y la segunda válvula 28B están abiertas, y la disposición de válvula de derivación 32 está en un estado cerrado, el efecto de amortiguación proporcionado por el sistema 10 en el vehículo es igual a la inversa de la suma de los valores de resistencia inversa (para la resistencia del sistema R, 1/R = 1 /R1 + 1 /R2). En un ejemplo no limitativo, si los valores de la resistencia de amortiguación primaria y auxiliar (R1, R2) son de igual magnitud, la resistencia del sistema 10 se reduce a la mitad.
Se apreciará que el primer modo operativo puede ser preferido, por ejemplo, para un vehículo que transporta una carga relativamente pesada, y que el segundo modo operativo puede preferirse para ese vehículo cuando lleva una carga relativamente más ligera.
La disposición de válvula de cilindro 28 puede configurarse para conmutarse manualmente entre el primer y segundo modos operativos, y/o puede configurarse para conmutarse automáticamente entre esos dos modos. Por ejemplo, un sistema informático de vehículo (no mostrado) puede configurarse para detectar la carga transportada por el vehículo o en el sistema de amortiguador de vehículo 10, y puede cambiar automáticamente la disposición de la válvula del cilindro 28 al modo deseado. El cambio automático también se puede operar de forma dinámica, es decir, de acuerdo con un cambio en las condiciones de la carretera cuando el vehículo está en movimiento. Adicional o alternativamente, el sistema 10 puede incluir además un interruptor manual (no mostrado) que está configurado para cambiar el modo operativo. El interruptor puede ubicarse en el compartimiento del conductor (no se muestra) del vehículo. Se entenderá que además de las opciones manuales y automáticas mencionadas anteriormente, la disposición de válvula de cilindro 28 también puede configurarse para permitir el ajuste manual directo de las válvulas 28A, 28B mismas en sus respectivas ubicaciones.
En un tercer modo operativo del sistema 10, cuando la disposición de válvula de derivación 32 está en un estado abierto, es decir, la primera válvula de derivación 32A está abierta (y asumiendo que el conducto de derivación 30 está desprovisto de la válvula de aguja opcional 32B), el efecto de amortiguación proporcionado por el sistema 10 es efectivamente cero ya que el fluido simplemente puede pasar a través del conducto de derivación 30 sin resistencia. La disposición de válvula de derivación 32 puede conmutarse hacia y desde su estado abierto desde y hacia el primer o el segundo modo operativo.
Además, se entenderá que la disposición de válvula de derivación 32 puede llevarse a modos operativos abiertos o cerrados en cualquiera de las formas descritas anteriormente en relación con la disposición de válvula de cilindro 28 (manual, automática, remota, próxima, etc.). De manera similar, la válvula de aguja 32B puede ajustarse de manera similar de esta manera.
El dispositivo de la presente invención se puede usar en conjunto con el amortiguador primario (no mostrado) de un vehículo. Los diferentes niveles de amortiguación, por ejemplo, cero, 1/2R y 1R se agregan al valor de amortiguación del amortiguador primario Z, para un valor de amortiguación total (según este ejemplo) de: Z, Z 1/2R o Z R, según el modo de funcionamiento. En un ejemplo no limitativo, Z está configurado para soportar un peso de vehículo de 2,5 toneladas y R está configurado para soportar un peso adicional de 2 toneladas. El modo en el que la derivación está abierta y solo funciona el amortiguador primario (R = 0, un valor total de amortiguación de Z) proporcionaría soporte para un vehículo vacío y descargado de 2,5 toneladas. El soporte para el mismo vehículo con una carga adicional de 1 tonelada (la mitad del peso agregado para el que está configurado R), es decir, un peso total de 3,5 toneladas (el vehículo más el peso agregado), lo proporcionaría el modo donde el bypass está cerrada y la conexión a la válvula secundaria está abierta (un valor de amortiguación total de Z 1/2R). El soporte para el vehículo con una carga completa de 2 toneladas, es decir, un peso total de 4,5 toneladas sería proporcionado por el modo donde la derivación está cerrada y la conexión a la válvula secundaria está cerrada (un valor total de amortiguación de Z R). De esta manera, el dispositivo de la presente invención hace posible ajustar el amortiguador de acuerdo con un cambio en la velocidad de resorte del vehículo sobre la marcha y todavía tener una buena suspensión funcional.
La descripción anterior incluye una realización ilustrativa y detalles, y no excluye realizaciones y detalles no ejemplificados del alcance de la reivindicación de la presente solicitud. Si bien se han descrito ciertas realizaciones de la materia objeto descrita, para permitir que un experto en la técnica practique la presente invención, la descripción anterior pretende ser únicamente a modo de ejemplo. No debe usarse para limitar el alcance del tema divulgado, que debe determinarse por referencia a las siguientes reivindicaciones.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de amortiguador de vehículo montado entre un soporte de eje de rueda del vehículo y una parte diferente del vehículo, que comprende:
un cilindro de presión primario (12A) que comprende cámaras primarias superior (16A) e inferior (16B) separadas por una cabeza del pistón primario (20A), en donde dicha cabeza del pistón primario (20A) está conectada a dicho soporte de eje de rueda del vehículo, y dicho el cilindro de presión primario (12A) está conectado a dicha parte diferente del vehículo, configurado con un valor de resistencia de amortiguación primario predeterminado (R1) cuando el fluido se mueve en el mismo mediante el movimiento de dicha cabeza del pistón primario (20A);
un cilindro de presión auxiliar (12B) que comprende cámaras auxiliares superior (16B) e inferior (18B) separadas por una cabeza del pistón auxiliar (20B), configurado con un valor de resistencia de amortiguación auxiliar predeterminado (R2) cuando el fluido se mueve a una de dichas cámaras auxiliares;
un primer conducto de conexión (24) que conecta dicha cámara primaria superior (16A) y dicha cámara auxiliar superior (16B);
un segundo conducto de conexión (26) que conecta dicha cámara primaria inferior (18A) y dicha cámara auxiliar inferior (18B);
una disposición de válvula de cilindro (28) configurada para regular el flujo de fluido a dicho cilindro de presión auxiliar (12B);
un conducto de derivación (30) que conecta dichas cámaras primarias superior e inferior (12A, 12B) configuradas con un valor de resistencia de derivación predeterminado (R3); y
una disposición de válvula de derivación (32) configurada para regular el flujo de fluido a través de dicho conducto de derivación (30).
2. El sistema amortiguador de vehículo según la reivindicación 1, en donde dicha disposición de válvula de cilindro (28) comprende una primera válvula (28A) ubicada en dicho primer conducto de conexión (24) y/o una segunda válvula (28B) ubicada en dicho segundo conducto de conexión (26).
3. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 1, que además comprende al menos uno de:
dicha cabeza del pistón primario (20A) comprende una válvula de cabeza del pistón primario; y
dicha cabeza del pistón auxiliar (20B) comprende una válvula de cabeza del pistón auxiliar.
4. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 3, en donde al menos una de dicha válvula de cabeza del pistón primario y dicha válvula de cabeza del pistón auxiliar comprende al menos una de: una sección transversal fija;
una sección transversal sensible a la presión que proporciona una amortiguación dependiente de la presión; una sección transversal sensible a la presión que proporciona una amortiguación dependiente de la presión; y cuñas que se doblan bajo una carga.
5. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 1, en donde dicha disposición de válvula de derivación (32) comprende al menos una válvula de derivación (32A) ubicada en dicho conducto de derivación (30).
6. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 1, en donde dicha disposición de válvula de derivación (32) comprende una válvula de aguja (32B) configurada para proporcionar una resistencia deseada.
7. El sistema de amortiguador de vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde una o más, o todas, las válvulas del sistema están configuradas para llevar el sistema a tres estados operativos, a saber, un primer estado operativo donde solo se encuentra operativo dicho cilindro de presión primario, un segundo estado operativo donde dicho cilindro de presión primario y dicho cilindro de presión auxiliar están operativos, y un tercer estado operativo donde está operativo dicho conducto de derivación.
8. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 1, en donde dicho valor de resistencia de derivación predeterminado (R3) es efectivamente cero cuando está en un estado abierto.
9. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 1, en donde dicha cabeza del pistón auxiliar (20B) está configurada para permanecer en una única posición dentro de un cilindro de presión auxiliar y para separar dicho cilindro de presión auxiliar (12B) en cámaras auxiliares superior e inferior (16B, 18B).
10. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 9, en donde dicha cabeza del pistón auxiliar (20B) comprende una válvula de cabeza del pistón auxiliar.
11. Un accesorio del sistema de amortiguador de vehículo, para acoplarse en tándem con un amortiguador primario de un vehículo para añadirse al valor de amortiguación del amortiguador primario, que comprende el sistema de amortiguador de vehículo de la reivindicación 1.
12. El sistema de amortiguador de vehículo según las reivindicaciones 1 o 10, en donde dicha parte diferente del vehículo comprende el chasis del vehículo.
13. El sistema de amortiguador de vehículo según la reivindicación 1, en donde una o más, o todas, las válvulas de dicha disposición de válvula de cilindro (28) o dicha disposición de válvula de derivación (32) están configuradas para ser operadas manual o automáticamente.
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