ES2861183T3 - Dispositivo de accionamiento de un sistema de frenado ferroviario y vehículo ferroviario provisto de dicho dispositivo de accionamiento - Google Patents

Dispositivo de accionamiento de un sistema de frenado ferroviario y vehículo ferroviario provisto de dicho dispositivo de accionamiento Download PDF

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Claudino Goncalves
Louis Maillard
Mickael Marechal
Jérémie Sales
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Faiveley Transport Amiens SAS
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Abstract

Dispositivo de accionamiento de un sistema de frenado ferroviario para vehículo ferroviario de frenos con al menos una almohadilla o al menos una zapata, incluyendo un mecanismo de válvulas (16) y un mecanismo de control (13) configurado para actuar sobre dicho mecanismo de válvulas, estando configurado dicho dispositivo de accionamiento (4) para admitir al menos una posición de frenado en la que dicho mecanismo de válvulas actúa sobre al menos una válvula de frenado (109a, 109b) de dicho mecanismo de válvulas para accionar dicho sistema de frenado ferroviario (2) para frenar dicho vehículo ferroviario (1), y/o al menos una posición de desfrenado en la que dicho mecanismo de válvulas actúa sobre al menos una válvula de desfrenado (110a, 110b) de dicho mecanismo de válvulas para cerrar dicho sistema de frenado ferroviario para desfrenado dicho vehículo ferroviario, dicho mecanismo de control incluye al menos una rueda de levas (24) que es móvil en rotación y que está provista de al menos una cara de contacto (88) que tiene un perfil predeterminado, dicha cara de contacto está configurada para actuar directamente sobre al menos dicha válvula de frenado o sobre al menos dicha válvula de desfrenado en función del sentido desplazamiento en rotación de al menos dicha rueda de válvulas y de la posición de dicho dispositivo de accionamiento; caracterizado por que el dispositivo está configurado para admitir una pluralidad de posiciones de frenado y/o de desfrenado, dicho mecanismo de válvulas (16) incluye varias válvulas de frenado (109a, 109b) dispuestas por ejemplo en paralelo en dicho dispositivo (4) y/o varias válvulas de desfrenado (110a, 110b) dispuestas por ejemplo en paralelo en dicho dispositivo, y al menos dicha rueda de levas (24) está configurada para actuar directamente sobre dichas válvulas de frenado y/o de desfrenado en función del sentido y de un ángulo de desplazamiento en rotación de al menos dicha rueda de levas y de la posición de dicho dispositivo de accionamiento entre la pluralidad de posiciones.

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de accionamiento de un sistema de frenado ferroviario y vehículo ferroviario provisto de dicho dispositivo de accionamiento
Dominio técnico de la invención
La invención concierne el dominio del frenado de vehículos ferroviarios. Concierne más particularmente un dispositivo de accionamiento, del tipo manipulador, previsto para controlar un sistema de frenado para vehículo ferroviario. Concierne igualmente a los vehículos ferroviarios que incluyen dichos dispositivos.
Estado de la técnica
Los vehículos ferroviarios están generalmente equipados con cilindros de freno de servicio que incluyen un pistón de freno de servicio que es móvil bajo el efecto de un fluido a presión, el desplazamiento de este pistón conlleva una acción de frenado tal como el apriete de un disco de freno entre dos almohadillas, o la presión directa de una zapata contra una rueda del vehículo. Estos cilindros de freno incluyen asimismo generalmente un freno de estacionamiento o de socorro que es activado por ejemplo en caso de pérdida de la presión del fluido a presión y/o en caso de vaciado voluntario o de fuga del sistema neumático. Estos cilindros están a menudo alimentados mediante un conducto neumático, llamado conducto general, que recorre a lo largo el vehículo.
Dichos sistemas de frenado ferroviario del tipo freno de servicio, freno de estacionamiento y/o freno de emergencia son accionados y controlados por un conductor del vehículo ferroviario, gracias a unos dispositivos de accionamiento dedicados que están dispuestos en el panel de control del vehículo y que pueden por ejemplo ser mecánicos y/o eléctricos.
Existen dispositivos de accionamiento, también llamados manipuladores de freno, están concebidos para hacer funcionar los frenos llamados indirectos de los vehículos ferroviarios y para controlar la conducción general en caso de urgencia por ejemplo cuando el dispositivo de accionamiento normal del freno de servicio se avería.
Dichos manipuladores pueden incluir cinco posiciones, de las cuales, una posición central neutra, dos posiciones de frenado aguas arriba de la posición central neutra y dos posiciones de desfrenado aguas abajo de la posición central neutra, es decir en el lado opuesto de las dos posiciones de frenado.
El manipulador puede incluir una primera posición de frenado y una primera posición de desfrenado que permite respectivamente frenar y desfrenar el vehículo de forma progresiva, mientras que el conductor mantenga la primera posición respectiva.
Cuando el conductor acciona el manipulador hacia una de las primeras posiciones respectivas de frenado y de desfrenado, una primera válvula de frenado o de desfrenado es desplazada por un mecanismo, formando así una primera vía fluida de vaciado o de alimentación, respectivamente para el frenado progresivo y el desfrenado progresivo, para la circulación de un agente neumático.
El manipulador puede además incluir una segunda posición de frenado y una segunda posición de desfrenado que permitan respectivamente frenar y desfrenar el vehículo muy rápidamente.
Cuando el conductor acciona el manipulador hacia una de las segundas posiciones respectivas de frenado y de desfrenado, una segunda válvula de frenado o de desfrenado, que está montada en serie con la primera válvula respectiva, es desplazada por esta primera válvula que está ella misma desplazada por el mecanismo, formando así una segunda vía fluida de vaciado o de alimentación, respectivamente para el frenado rápido y el desfrenado rápido, para la circulación del agente neumático. Cabe señalar que el segundo camino fluido presenta una sección de paso del agente neumático más importante que la del primer camino fluido.
La solicitud de patente alemana DE 27 25 948 describe un dispositivo de accionamiento que tiene una palanca de control que actúa sobre unas válvulas por medio de una única leva. De entre las válvulas, hay una válvula principal conectada a un cilindro de freno con muelles, una válvula de seguridad útil para determinados usos como freno de socorro, inmovilización y prueba, así como una válvula unida a otra válvula llamada directa-directa-inversa. Están igualmente previstos en este dispositivo unos muelles que aseguran el retorno de la palanca en determinadas posiciones predeterminadas.
Exposición de la invención
La invención concierne un dispositivo de accionamiento, del tipo manipulador, previsto para controlar un sistema de frenado para vehículo ferroviario, presentando un rendimiento mejorado respecto del manipulador de la técnica anterior anteriormente mencionada, mientras que es simple, cómodo y económico.
La invención tiene, así como objetivo, bajo un primer aspecto, un dispositivo de accionamiento del sistema de frenado ferroviario para vehículo ferroviario con frenos, con al menos una almohadilla o con al menos una zapata, conforme a la redacción de la reivindicación 1.
La utilización de una rueda de levas que es móvil en rotación y que está provista de un perfil predeterminado sobre la cara de contacto tiene la ventaja de ofrecer una indexación precisa de las diferentes posiciones del dispositivo de accionamiento.
Unas características preferidas, simples, cómodas y económicas del dispositivo según la invención son presentadas a continuación.
Dicho perfil predeterminado de dicha cara de contacto de al menos dicha rueda de levas puede presentar al menos una cresta y al menos un valle que están previstos respectivamente para abrir o para cerrar dichas válvulas de frenado y/o de desfrenado.
Al menos dicha rueda de levas puede estar provista de un tope angular para limitar la rotación de al menos dicha rueda de levas en los dos sentidos de desplazamiento en rotación.
El dispositivo puede incluir un mecanismo de retroacción configurado para actuar sobre al menos dicha rueda de levas cuando es desplazada en rotación desde una posición neutra hace una posición de frenado o de desfrenado, ya sea para devolverla a su posición neutra, ya sea para mantenerla en su posición de frenado o de desfrenado.
Dicho mecanismo de retroacción puede incluir un órgano de retorno que solicita un órgano de apoyo configurado para entrar en contacto con una cara de retroacción de al menos dicha rueda de levas, dicha cara de retroacción tiene un perfil complementario predeterminado que permite el retorno o el mantenimiento de al menos dicha rueda de levas respectivamente en su posición neutra o en su posición de frenado o de desfrenado.
Dicho mecanismo de retroacción puede incluir un tapón y un anillo entre los cuales está interpuesto el órgano de retorno, el cual puede estar formado por un muelle que se apoya contra dicho tapón y sobre un primer lado de dicho anillo, y dicho órgano de apoyo puede estar formado por una bola, o un rodamiento, parcialmente alojado en un segundo lado de dicho anillo, opuesto a su primer lado.
Dicho perfil complementario predeterminado de dicha cara de retroacción de al menos dicha rueda de levas puede presentar al menos una pared en rampa y al menos un valle, que están previstos respectivamente para retornar y para mantener al menos dicha rueda de levas respectivamente en su posición neutra o en su posición de frenado o de desfrenado.
Dicha cara de contacto puede estar formada sobre una pared frontal de al menos dicha rueda de levas y dicha cara de retroacción puede estar formada sobre una pared de contorno de al menos dicha rueda de levas, dicha pared de contorno une dicha pared frontal a una pared trasera de al menos dicha rueda de levas que es opuesta a dicha pared frontal.
Cada válvula de frenado y/o cada válvula de desfrenado de dicho mecanismo de válvulas puede estar formado por un órgano de empuje, un tapón situado en el lado opuesto de dicho órgano de empuje, una varilla de pistón provista, en una primera extremidad, con un primer alojamiento previsto para formar un asiento para dicho órgano de empuje y provista, en una segunda extremidad opuesta a dicha primera extremidad, con un segundo alojamiento previsto para recibir al menos parcialmente un órgano de retorno, dicha varilla del pistón está interpuesta entre dicho órgano de empuje y dicho tapón.
Dicho mecanismo de válvulas puede estar configurado para que, sin solicitación exterior, dicho órgano de retorno apoye sobre dicha varilla del pistón del lado de su segunda extremidad y separe dicha varilla del pistón de dicho tapón, cerrando así dicha válvula de frenado o de desfrenado, y también porque, cuando al menos dicha rueda de levas apoya sobre dicho órgano de empuje, este último desplaza dicha varilla del pistón al encuentro de dicho órgano de retorno y la aproxima a dicho tapón separándose de un asiento de apertura/cierre situado alrededor de dicha varilla de empuje entre dicho tapón y dicho órgano de empuje, abriendo así la válvula de frenado o de desfrenado.
El dispositivo puede incluir dos canales de frenado y dos canales de desfrenado y la abertura de dicha válvula de frenado, respectivamente de desfrenado, pone en comunicación fluida dichos canales de frenado, respectivamente de desfrenado, y el cierre de dicha válvula de frenado, respectivamente de desfrenado, interrumpe la comunicación fluida entre dichos canales de frenado, respectivamente de desfrenado.
El dispositivo puede incluir un cuerpo en el que está alojado dicho mecanismo de válvulas y dicho mecanismo de control, así como una palanca de control sujeta mecánicamente a dicho mecanismo de control y pudiendo ser colocada en una pluralidad de posiciones seleccionables.
Dicho mecanismo de control puede incluir un soporte de palanca sobre el que está sujeta mecánicamente dicha palanca de control y al menos un eje de arrastre sujeto mecánicamente por una primera extremidad a dicho soporte de palanca y por una segunda extremidad, opuesta a dicha primera extremidad, a al menos dicha rueda de leva.
Dicho mecanismo de control puede incluir una brida que está montada libre sobre al menos un eje de arrastre, que está interpuesto entre dicho soporte de palanca y al menos dicha rueda de levas, y que está sujeta mecánicamente a dicho cuerpo de dicho dispositivo para asegurar la estanqueidad entre dicho soporte de palanca y al menos dicha rueda de levas.
La invención tiene también como objeto, bajo un segundo aspecto, un vehículo ferroviario con frenos con al menos una almohadilla o con al menos una zapata, incluyendo al menos un sistema de frenado ferroviario configurado para actuar sobre al menos una almohadilla o al menos una zapata de dicho vehículo ferroviario, así como un dispositivo de accionamiento tal y como se ha descrito anteriormente.
Breve descripción de las figuras
Se va a continuar ahora con la exposición de la invención mediante la descripción de ejemplos de realización, dados a continuación a título ilustrativo y no limitativo, haciendo referencia a los dibujos adjuntos.
La figura 1 ilustra esquemática y parcialmente un vehículo ferroviario provisto de sistema de frenado y de un sistema de accionamiento configurado para controlar el sistema de frenado.
La figura 2 es una vista en perspectiva aislada del dispositivo de accionamiento.
La figura 3 es una vista similar a la de la figura 2, con una caja de dispositivo de accionamiento que está ilustrada en transparencia.
La figura 4 es una vista similar a la de la figura 3, tomada según un ángulo de vista diferente.
La figura 5 es una vista similar a la de las figuras 3 y 4, tomada según un ángulo de vista diferente.
La figura 6 es una vista frontal del dispositivo de accionamiento de la figura 2.
La figura 7 es una vista desde abajo del dispositivo de accionamiento de la figura 2.
La figura 8 es una vista en sección marcada VIM-VIM en la figura 6.
La figura 9 es una vista en sección marcada IX-IX en la figura 8.
La figura 10 es una vista en sección marcada X-X en la figura 8.
La figura 11 es una vista en sección marcada XI-XI en la figura 9.
La figura 12 muestra en perspectiva de despiece un mecanismo de retroacción del dispositivo de accionamiento de la figura 2, dicho dispositivo es visible únicamente parcialmente.
La figura 13 muestra en perspectiva parcialmente despiezada un mecanismo de control del dispositivo de accionamiento de la figura 2, dicho dispositivo es visible únicamente parcialmente.
La figura 14 muestra en perspectiva de despiece diferentes componentes del mecanismo de control ilustrado en la figura 13, principalmente un soporte de palanca, un eje de arrastre, una brida y una rueda de levas.
La figura 15 muestra más en detalle el soporte de levas y el eje de arrastre visibles en la figura 14.
La figura 16 muestra con más detalle la brida visible en la figura 14.
La figura 17 es una vista de detalle y en perspectiva de la rueda de levas visible en la figura 14.
La figura 18 es una vista similar a la de la figura 17, tomada según un ángulo de vista diferente.
La figura 19 es una vista frontal de la rueda de levas visible en las figuras 14, 17 y 18.
La figura 20 es una vista trasera de la rueda de levas visible en las figuras 14 y 17 a 19.
La figura 21 es una vista en sección marcada XXI-XXI en la figura 19.
La figura 22 es una vista en sección marcada XXII-XXII en la figura 19.
La figura 23 muestra en perspectiva de despiece un mecanismo de válvulas del dispositivo de accionamiento de la figura 2.
La figura 24 muestra con más detalle un tapón del mecanismo de válvulas visible en la figura 23.
La figura 25 muestra con más detalle una varilla de pistón del mecanismo de válvulas visible en la figura 23.
La figura 26 es una vista similar a la de la figura 6, mostrando una palanca del dispositivo de accionamiento en cinco posiciones diferentes.
La figura 27 muestra parcialmente en perspectiva y de forma aislada, la cooperación entre el mecanismo de válvulas, el mecanismo de control y el mecanismo de retroacción en una posición de neutro de la palanca del dispositivo de accionamiento.
La figura 28 es una vista similar a la de la figura 27, en una primera posición de frenado de la palanca del dispositivo de accionamiento.
La figura 29 es una vista similar a la de las figuras 27 y 28, en una segunda posición de frenado de la palanca del dispositivo de accionamiento.
La figura 30 es una vista similar a la de las figuras 27 a 29, en una primera posición de desfrenado de la palanca del dispositivo de accionamiento.
La figura 31 es una vista similar a la de las figuras 27 a 30, en una segunda posición de desfrenado de la palanca del dispositivo de accionamiento.
Descripción detallada
La figura 1 representa muy esquemáticamente un vehículo ferroviario 1 con freno de almohadillas o de zapatas, provisto de un sistema de frenado ferroviario 2 incluyendo principalmente unos cilindros de freno de servicio 3 previstos para actuar sobre las almohadillas o las zapatas.
El vehículo ferroviario 1 incluye además un dispositivo de accionamiento 4, llamado a continuación manipulador, configurado para controlar a través de la palanca 5 del manipulador 4 el sistema de frenado ferroviario 2 y sus cilindros de freno de servicio 3 con vistas a frenar y/o de frenar el vehículo ferroviario 1.
El manipulador 4 y el sistema de frenado ferroviario 2 son unos elementos de una instalación de frenado ferroviario del vehículo 1. El manipulador 4 está aquí fijado sobre un soporte 6 que forma una interfaz de distribución entre el manipulador 4 y el sistema de frenado ferroviario 2.
La instalación es aquí neumática e incluye en el ejemplo descrito, un conducto principal 7 que está por ejemplo conectado en la entrada del manipulador 4 y configurado para alimentar este último con un agente neumático, así como un conducto general 8 que está por ejemplo conectado en la salida del manipulador 4 y configurado para alimentar el sistema de frenado ferroviario 2 con este agente neumático.
Haciendo referencia a la figura 2, el manipulador 4 incluye un cuerpo 10 que tiene por ejemplo una forma sensiblemente paralelepipédica.
El manipulador 4 incluye un mecanismo de control 13 que sobresale parcialmente de una cara frontal 11 del cuerpo 10, así como una palanca de control 12 sujeta mecánicamente al mecanismo de control 13.
La palanca de control 12 es accionable por un usuario y puede ser puesta en una pluralidad de posiciones seleccionables.
El manipulador 4 incluye además un sistema de conexión eléctrica 14 que sobresale parcialmente de una primera cara lateral 15 del cuerpo 10.
El manipulador 4 incluye además un mecanismo de válvulas 16 alojado en el interior del cuerpo 10 y cuyo acceso es posible a través de una trampilla 18 fijada sobre una cara trasera 17 del cuerpo 10 que es opuesta a su cara frontal 11.
El manipulador 4 incluye además un mecanismo de retroacción 19 montado en el interior del cuerpo 10 y cuyo acceso es posible a través de un tapón 21 alojado en una segunda cara lateral 20 del cuerpo 10 que es opuesta a su primera cara lateral 15.
Haciendo referencia a las figuras 3 a 11, se va a describir la situación del mecanismo de control 13, del sistema de conexión eléctrica 14, del mecanismo de válvulas 16 y del mecanismo de retroacción 19 en y respecto del cuerpo 10, así como diferentes canales y orificios preparados en el cuerpo 10 del manipulador 4.
El mecanismo de control 13 incluye un soporte de palanca 22 al cual está sujeta mecánicamente la palanca 12. El soporte de palanca 22 está dispuesto sobresaliendo de la cara frontal 11 del cuerpo 10.
El mecanismo de control 13 incluye además una brida 23 y una rueda de levas 24 que están alojadas en el interior del cuerpo 10.
La brida 23 está aquí interpuesta entre el soporte de palanca 22 y la rueda de levas 24 y está sujeto mecánicamente al cuerpo 10.
La brida 23 forma un separador entre el soporte de palanca 22 y la rueda de levas 24 y asegura una función de estanqueidad principalmente entre el soporte de levas 22 y la rueda de levas 24 y también entre el cuerpo 10 y su entorno.
El soporte de palanca 22, la brida 23 y la rueda de levas 24 están montadas sobre un eje de arrastre 26 del mecanismo de control 13 y se extienden desde la cara frontal 11 del cuerpo 10 hacia su cara trasera 17.
El soporte de levas 22 está sujeto mecánicamente a una primera extremidad del eje de arrastre 26.
La brida 23 está montada libre sobre el eje de arrastre 26.
La rueda de levas 24 está sujeta mecánicamente a una segunda extremidad del eje de arrastre 26, opuesta a la primera extremidad.
El eje de arrastre 26 es móvil en rotación en el cuerpo 10 y es accionado por el soporte de palanca 22 el mismo arrastrado en rotación mediante el accionamiento de la palanca 12.
El eje de arrastre 26 está montado en uno rodamientos de agujas 25 que están alojados en el cuerpo 10 y en la brida 23 (figuras 4, 8 y 9).
El manipulador 4 incluye un dedo de tope 27 alojado de forma fija en el cuerpo 10, a nivel de la segunda extremidad del eje de arrastre 26.
Este dedo de tope 27 es parcialmente introducido en una abertura preparada en la rueda de levas 24 (ver a continuación) de manera que forme un tope angular para limitar la rotación de la rueda de levas 24 en los dos sentidos del desplazamiento en rotación de esta rueda de levas 24.
El mecanismo de válvulas 16 incluye aquí cuatro válvulas que están cada una provistas de un tapón 28 dispuesto contra una superficie interna de la cara trasera 17 del cuerpo 10, del lado de la trampilla 18 que está fijada sobre la cara trasera 17 del cuerpo 10 por ejemplo con la ayuda de un tornillo 30, de un asiento de apertura/cierre 127 de la válvula situada contra un saliente preparado en el cuerpo 10 y sensiblemente en frente de un tapón 28, de un órgano de empuje 111 que se apoya contra la rueda de levas 24, en el lado opuesto del tapón 28, y de una varilla de pistón 29 que se extiende longitudinalmente entre el tapón 28 respectivo y el asiento 127 de apertura/cierre respectivo y entre éste asiento 127 y la rueda de levas 24 del mecanismo de control 13. El asiento de apertura/cierre 127 de la válvula está situado alrededor de la varilla de empuje 111.
Cada una de las cuatro válvulas del mecanismo de válvulas 16 está situada de manera que se encuentra enfrente de la rueda de levas 24.
En el ejemplo descrito, el conjunto formado por el mecanismo de control 13 y el mecanismo de válvulas 16 está situado según la dirección de cara frontal 11 cara trasera 17 del cuerpo 10 del manipulador 4.
El mecanismo de retroacción 19 está dispuesto en el interior del cuerpo 10 transversalmente a la dirección de cara frontal 11 de cara trasera 17 del cuerpo 10 del manipulador 4.
Particularmente, el mecanismo de retroacción 19 se extiende desde la segunda cara lateral 20 del cuerpo 10 a nivel de la cual se mantiene fijo su tapón 21, por ejemplo, por medio del tornillo 31, hasta entrar en contacto con la rueda de levas 24 del mecanismo de control 13 por medio de un órgano de apoyo 32, el cual es solicitado por un órgano de retorno 33 del mecanismo de retroacción 19 que está interpuesto entre el órgano de apoyo 32 y el tapón 21.
El sistema de conexión eléctrico 14 está dispuesto al menos parcialmente en el interior del cuerpo 10, transversalmente a la dirección de la cara frontal 11 cara trasera 17 del cuerpo 10 del manipulador 4, y en el lado opuesto del mecanismo de retroacción 19.
El sistema de conexión eléctrico 14 incluye un bloque de terminales 34 montados sobre una placa base 35 que está fijada por ejemplo con la ayuda del tornillo 36 sobre la primera cara lateral 15 del cuerpo 10.
El sistema de conexión eléctrico 14 incluye además un órgano de conmutación 37 fijado en el interior del cuerpo 10 por medio por ejemplo de los tornillos 39 insertados en el cuerpo 10 del lado de la cara frontal 11.
El órgano de conmutación 37 está situado entre la rueda de levas 24 y el bloque de terminales 34.
El órgano de conmutación 37 está provisto de una o de varias patas de conexión con las que la rueda de levas 24 está configurada para entrar en contacto en función de la posición de la palanca 12, unos cables de conexión conectan eléctricamente el órgano de conmutación 37 con el bloque de terminales 34.
Tal y como se ha ilustrado en particular en las figuras 4, 5, 10 y 11, el manipulador 4 está provisto de orificios de montaje 40, aquí por ejemplo en número de tres, formados en el cuerpo 10 y previstos para recibir unos tornillos de fijación para el montaje del manipulador 4 sobre el soporte 6 formando la interfaz de distribución entre el manipulador 4 y el sistema de frenado ferroviario 2.
Estos orificios de montaje 40 desembocan en una primera extremidad 41 a nivel de una cara superior 42 del cuerpo 10 y, en una segunda extremidad 43 opuesta a la primera extremidad 41, a nivel de una cara inferior 44 del cuerpo 10, opuesta a su cara superior 42.
El manipulador 4 está además provisto de canales de frenado, de los cuales un primer canal principal de frenado 45, un segundo canal principal de frenado 48 y dos canales secundarios de frenado 52 y 53.
El primer canal principal de frenado 45 se extiende desde un primer orificio 46 desembocando a nivel de la cara inferior 44 del cuerpo 10 hacia la cara superior 42 del cuerpo 10 y une dos entradas de válvulas 47 del mecanismo de válvulas 16.
El segundo canal principal de frenado 48 se extiende desde un segundo orificio 50 que desemboca a nivel de la cara inferior 44 del cuerpo 10 hacia la cara superior 42 del cuerpo 10, y une dos salidas de válvulas 49 del mecanismo de válvulas 16.
Una boquilla 51 puede por ejemplo ser introducida en el segundo edificio 50 del segundo canal principal de frenado 48.
Las dos entradas de válvulas 47 del mecanismo de válvulas 16 están unidas directamente por el primer canal principal de frenado 45; mientras que las dos salidas de válvulas 49 del mecanismo de válvulas 16 están unidas indirectamente por el segundo canal principal de frenado 48, a través de los dos canales secundarios de frenado 52 y 53.
El primer canal principal de frenado 45 y el segundo canal principal de frenado 48 son por ejemplo ciegos en el opuesto de los primeros y segundos orificios 46 y 50 respectivos.
El canal secundario de frenado 52 se extiende desde un orificio 54a tapado a nivel de la segunda cara lateral 20 del cuerpo 10 y une una salida de válvula 49 del mecanismo de válvulas 16; mientras que el canal secundario de frenado 53 se extiende desde un orificio 54b tapado a nivel de la segunda cara lateral 20 del cuerpo 10 y une otra salida de la válvula 49 del mecanismo de válvulas 16.
El segundo canal principal de frenado 48 comunica con cada uno de los canales secundarios de frenado 52 y 53.
El manipulador 4 está además provisto de canales de desfrenado, de los cuales un primer canal principal de desfrenado 55, un segundo canal principal de desfrenado 56 y dos canales secundarios de desfrenado 57 y 58.
El primer canal principal de desfrenado 55 se extiende desde un primer orificio 59 que desemboca a nivel de la cara inferior 44 del cuerpo 10 hacia la cara superior 42 del cuerpo 10, y une dos entradas de válvulas 60 del mecanismo de válvulas 16.
El segundo canal principal de desfrenado 56 se extiende desde un segundo orificio 61 que desemboca a nivel de la cara inferior 44 del cuerpo 10 hacia la cara superior 42 del cuerpo 10, y une dos salidas de válvulas 62 del mecanismo de válvulas 16.
Una boquilla 63 puede, por ejemplo, ser introducida en el segundo orificio 61 del segundo canal principal de desfrenado 56.
Las dos entradas de válvulas 60 del mecanismo de válvulas 16 están unidas directamente por el primer canal principal de desfrenado 55; mientras que las dos salidas de válvulas 62 del mecanismo de válvulas 16 están unidas indirectamente por el segundo canal principal de desfrenado 56, a través de los dos canales secundarios de desfrenado 57 y 58.
El primer canal principal de desfrenado 55 y el segundo canal principal de desfrenado 56 son por ejemplo ciegos al opuesto de los primeros y segundos orificios 59 y 61 respectivos.
El canal secundario de desfrenado 57 se extiende desde un orificio 64 tapado a nivel de la primera cara lateral 15 del cuerpo 10 y une una salida de válvulas 62 del mecanismo de válvulas 16; mientras que el canal secundario de desfrenado 58 se extiende desde un orificio 65 tapado a nivel de la primera cara lateral 15 del cuerpo 10 y une otra salida de válvulas 62 del mecanismo de válvulas 16.
El segundo canal principal de desfrenado 56 comunica con cada uno de los canales secundarios de desfrenado 57 y 58.
En el ejemplo descrito, las entradas de válvulas 47 y 60 están situadas entre los tapones 28 y las varillas de pistón 29 respectivas de las válvulas del mecanismo de válvulas 16, mientras que las salidas de las válvulas 49 y 62 están situadas a nivel de las varillas de pistón 29 respectivas de las válvulas del mecanismo de válvulas 16.
Como variante, las entradas de las válvulas podrían estar situadas a nivel de las varillas de pistón respectivas de las válvulas del mecanismo de válvulas; mientras que las salidas de las válvulas podrían estar situadas entre los tapones y las varillas de pistón respectivas de las válvulas del mecanismo de válvulas.
En el ejemplo descrito, el mecanismo de válvulas 16 incluye dos válvulas dedicadas al frenado y otras dos válvulas dedicadas al desfrenado (ver a continuación), las válvulas dedicadas al frenado, respectivamente al desfrenado, están aquí dispuestas de forma superpuesta, dos a dos, entre la cara exterior 44 del cuerpo 10 y su cara superior 42. Como variante, las válvulas dedicadas al frenado, respectivamente al desfrenado, podrían mejor estar dispuestas de forma yuxtapuesta, dos a dos, entre las primeras y segundas caras laterales del cuerpo.
También como variante, el mecanismo de válvulas podría incluir más o menos válvulas dedicadas al frenado, respectivamente al desfrenado, su número podría ser igual o diferente y su posición podría estar superpuesta, yuxtapuesta o bien alternada.
Se va a describir ahora con más detalle el mecanismo de retroacción 19 haciendo referencia la figura 12.
El mecanismo de retroacción 19 es mantenido en el cuerpo 10 por los tornillos 31 fijados en la segunda cara lateral 20.
El mecanismo de retroacción 19 está configurado para actuar sobre la rueda de levas 24 cuando es desplazada en rotación desde una posición neutra hacia una o varias posiciones de frenado o de desfrenado, ya sea para retornar a su posición neutra, ya sea para mantenerla en sus posiciones de frenado o de desfrenado respectivas.
En particular, el órgano de retorno 33 solicita al órgano de apoyo 32 para entrar en contacto con una cara de retroacción de la rueda de levas 24 (ver a continuación).
El órgano de apoyo 32 está aquí formado por una bola y el órgano de retorno 33 está formado por un muelle.
El órgano de retorno está interpuesto entre un anillo 66 y el tapón 21.
El anillo 66 tiene sobre un primer lado el órgano de apoyo 32 y sobre un segundo lado opuesto al primer lado el órgano de retorno 33 por una extremidad este último.
El tapón 21 tiene también el órgano de retorno 33 por una extremidad opuesta a este último.
Se va a describir a continuación con más detalle el mecanismo de control 13 haciendo referencia primero a las figuras 13 a 16.
El conjunto formado por el soporte de la palanca 22, la brida 23, la rueda de levas 24 y el eje de arrastre 26 sobre el cual están montados los elementos anteriormente citados, está dispuesto en un alojamiento 82 dedicado del cuerpo 10 que desemboca en la cara frontal 11.
Una primera arandela de apoyo 68 puede ser introducida en el alojamiento 82, enfrente del casquillo de agujas 25 visible en la figura 4, y el conjunto anteriormente mencionados introducido en el alojamiento 82 con la rueda de levas 24 que hace tope contra la primera arandela de apoyo 68 y el eje de arrastre 26 que atraviesa esta primera arandela de apoyo 68.
Un anillo seeger 67 es por ejemplo montado contra la brida 23, alrededor del soporte de palanca 22, y sujeto mecánicamente en el cuerpo 10.
Una segunda arandela de apoyo 128 está montada en el eje de arrastre 26 e interpuesta entre la rueda de levas 24 y la brida 23.
El eje de arrastre 26 pasa a través de un casquillo de agujas 77 alojado en una abertura central de la brida 23 de manera que el eje de arrastre 26 es móvil en rotación respecto de la brida 23.
El eje de arrastre 26 puede estar provisto de un primer orificio de montaje 71.
El eje de arrastre 26 pasa también a través de una abertura central 78 de la rueda de levas 24 hasta que su primer orificio de montaje 71 se encuentra enfrente de un primer orificio de montaje complementario 70 preparado en la rueda de levas 24.
Un primer pasador de montaje 69 puede ser introducido en el primer orificio de montaje 71 y primer orificio de montaje complementario 70 respectivamente del eje de arrastre 26 y de la rueda de levas 24 para su sujeción mecánica. El eje de arrastre 26 puede estar provisto de un segundo orificio de montaje 74.
El eje de arrastre 26 pasa igualmente a través de una abertura central 75 del soporte de palanca 22 hasta que su segundo orificio de montaje 74 se encuentra enfrente de un segundo orificio de montaje complementario 73 preparado por ejemplo en una parte plana formada en el soporte de palanca 22.
Un segundo pasador de montaje 72 puede ser introducido en el segundo orificio de montaje 74 y segundo orificio de montaje complementario 73 respectivamente del eje de arrastre 26 y del soporte de palanca 22 para su sujeción mecánica.
La brida 23 puede estar provista de una ranura 80 sobre su contorno en la cual está por ejemplo alojada una junta tórica 79 para asegurar la estanqueidad del cuerpo 10 a nivel del alojamiento 82.
La brida 23 puede estar provista de una garganta anular 82 preparada sobre una cara frontal de la brida 23 y en la que está por ejemplo alojada una junta de labios 81 para asegurar la estanqueidad entre el soporte de la palanca 22 y la rueda de levas 24, mientras que permite la rotación del soporte de levas 22 respecto de la brida 23.
Se puede establecer un contacto por fricción a nivel de la junta de labios 81 y del soporte de palanca 22 cuando este último es arrastrado en rotación.
Se va a describir a continuación con más detalle la rueda de levas 24 del mecanismo de control 13 haciendo referencia a las figuras 17 a 22.
La rueda de levas 24 presenta aquí una forma globalmente cilíndrica, teniendo un contorno externo 84, también llamado pared de contorno, un contorno interno 85 definido por su abertura central 78, una primera pared lateral llamada pared frontal 86, así como una segunda pared lateral llamada pared trasera 87, opuesta a la primera pared lateral o pared frontal 86.
La abertura central 78 desemboca a ambos lados de las paredes frontal y trasera 86 y 87.
El contorno externo 84 une la pared frontal 86 a la pared trasera 87.
La rueda de levas 24 está provista de una cara de contacto 88 preparada sobre la pared frontal 86.
La cara de contacto 88 está por ejemplo preparada en la periferia de la pared frontal 86.
La cara de contacto 88 está configurada para actuar directamente sobre las válvulas de frenado y de desfrenado del mecanismo de válvulas 16, en función del sentido del desplazamiento en rotación y de un ángulo de desplazamiento en rotación de la rueda de levas 24.
La cara de contacto 88 presenta para ello un perfil predeterminado, aquí formado por unos valles y unas crestas previstas respectivamente para abrir y para cerrar las válvulas de frenado y/o de desfrenado del mecanismo de válvulas 16.
En el ejemplo descrito, el perfil predeterminado de la cara de contacto 88 está formado por un primer valle 89 de longitud predeterminada, seguido de una primera cresta 90 de longitud predeterminada, seguido de un segundo valle 91 de longitud predeterminada, seguido de una segunda cresta 92 de longitud predeterminada, seguido de un tercer valle 93 de longitud predeterminada, seguido de una tercera cresta 94 de longitud predeterminada, dicha tercera cresta 94 alcanza el primer valle 89.
En particular, las primeras y segundas crestas 90 y 92 pueden por ejemplo ser cortas y tener sensiblemente la misma longitud predeterminada, mientras que la tercera cresta 94 puede ser por ejemplo más larga que las primeras y segundas crestas 90 y 92. Los primeros y terceros valles 89 y 93 pueden tener por ejemplo la misma longitud predeterminada, que puede ser por ejemplo sensiblemente igual a la de la tercera cresta 94, mientras que el segundo valle 91 puede ser por ejemplo más largo que los primeros y terceros valles 89 y 93.
La rueda de levas 24 puede estar provista con una muesca 95 preparada en la pared frontal 86, entre la abertura central 78 y la cara de contacto 88.
La muesca 95 está configurada para recibir el dedo de tope 27 y define dos extremidades opuestas 96 y 97 que forman dos topes angulares para este dedo de tope 27, de manera que limite la rotación de la rueda de levas 24 en los dos sentidos de desplazamiento en rotación.
La rueda de levas 24 puede estar provista en su contorno externo 84 con una cara de retroacción 98 prevista para cooperar con el órgano de apoyo 32 o la bola, del mecanismo de retroacción 19.
La cara de retroacción 98 tiene un perfil complementario predeterminado que permite el retorno o el mantenimiento de la rueda de levas 24 respectivamente en una posición neutra o en una de las posiciones de frenado y de desfrenado.
El perfil complementario predeterminado de la cara de retroacción 98 de la rueda de levas 24 puede presentar por ejemplo un primer valle 99 de cada lado desde el que se extiende una pared en rampa 100,101, seguida cada una por ejemplo de un segundo valle 102,103.
El primer valle está por ejemplo previsto para mantener la rueda de levas 24 en unas posiciones neutra, de frenado o de desfrenado, las paredes en rampa 100 y 101 están por ejemplo previstas para retornar la rueda de levas 24 en dichas posiciones neutra, de frenado o de desfrenado; mientras que los segundos valles 102 y 103 están por ejemplo previstos para mantener la rueda de levas 24 en otras posiciones de frenado o de desfrenado.
La rueda de levas 24 puede también estar provista en su contorno externo 84 con una cara de comunicación 104, opuesta a la cara de retroacción 98 y prevista para cooperar con las patas de conexión del órgano de conmutación 37 del sistema de conexión eléctrico 14.
Esta cara de conmutación 104 está por ejemplo delimitada de ambos lados por unos salientes 105 y 106.
La cooperación entre la cara de conmutación 104 y las patas de conexión del órgano de conmutación 37 puede permitir establecer una conexión eléctrica y así enviar informaciones al usuario, por ejemplo, mediante visualización de un mensaje visual o sonoro.
Se va a describir a continuación con más detalle el mecanismo de válvulas 16 haciendo referencia primero a las figuras 23 a 26.
Tal y como se ha indicado anteriormente, el mecanismo de válvulas 16 incluye aquí dos válvulas de frenado, referenciadas en particular como 109a y 109b, así como dos válvulas de desfrenado, referenciadas en particular como 110a y 110b, cada una de estas válvulas está configurada para estar alojada en un alojamiento 108 dedicado respectivo del cuerpo 10.
Cada una de las válvulas de frenado y de desfrenado 109a, 109b y 110a, 110b está formada, como se indica igualmente con anterioridad, por un órgano de empuje 111, por una varilla de pistón 29 y por un tapón 28.
Cada órgano de empuje 111 está por ejemplo formado por una bola.
Cada una de las válvulas de frenado y de desfrenado 109a, 109b y 110a, 110b incluye además un órgano de retorno 112 que es por ejemplo muelle, dispuesto contra una superficie interna de la trampilla 18 y que se extiende a través de una abertura central 115 de un tapón 28 respectivo.
Cada varilla de pistón 29, en conjunto con el órgano de empuje 111, son móviles en el cuerpo 10, respecto del tapón 28 respectivo y la rueda de levas 24.
Cada tapón 28 puede estar provisto con una ranura 113 en su contorno y en la que está recibida una junta tórica 114.
Cada varilla de pistón 29 está provista de un eje 116, de un primer alojamiento 117 en una primera extremidad del eje 116, y de un segundo alojamiento 120 en una segunda extremidad del eje 116 opuesta a su primera extremidad.
El primer alojamiento 117 puede estar provisto con una ranura 118 sobre su contorno en la que está dispuesta una junta tórica 119.
El primer alojamiento 117 está previsto para formar un asiento 126 para el órgano de empuje 111.
El segundo alojamiento 120 puede estar provisto con una garganta 121 y con una ranura 118 sobre su contorno en las que están respectivamente dispuestas unas juntas tóricas 122 y 124.
El segundo alojamiento 120 forma un asiento 125 que está previsto para recibir al menos parcialmente al órgano de retorno 112.
Las juntas tóricas 124 y 114 respectivamente montadas en las varillas de pistón 29 y en los tapones 28 permiten apagar el mecanismo de válvulas 16 con el cuerpo 10 y la trampilla 18 al nivel de los alojamientos 108.
Las juntas tóricas 119 montadas en las varillas de pistón 29 permiten sellar el mecanismo de válvulas 16. con el mecanismo de control 13, a nivel de cooperación de la rueda de levas 24, a través de su cara de contacto 88 con los órganos de empuje 111.
Las juntas tóricas 122 montadas en las varillas de pistón 29 están previstas para cooperar con los asientos de apertura/cierre 127 de manera que abran o cierren las válvulas de frenado o de desfrenado 109a-b, 110a-b.
El mecanismo de válvulas 16 está así configurado para que, sin solicitación exterior, el órgano de retorno 112 apoye sobre la varilla del pistón 29 del lado de su segunda extremidad y separe la varilla de pistón 29 del tapón 28, cerrando así la válvula de frenado o de desfrenado 109a-b, 110a-b mediante aplicación de juntas tóricas 122 de varillas de pistón 29 sobre los asientos de apertura/cierre 127, y también porque, cuando la rueda de levas 24 apoya sobre el órgano de empuje 111, este último desplaza la varilla de pistón 29 al encuentro del órgano de retorno 112 y la aproxima del tapón 28, abriendo así la válvula de frenado o de desfrenado 109a-b, 110a-b, con las juntas tóricas 122 de las varillas de pistón 29 que se separan de los asientos de apertura/cierre 127.
Las entradas de las válvulas 47, respectivamente 60, en las válvulas de frenado 109a y 109b, respectivamente en las válvulas de desfrenado 110a y 110b, pueden por tanto estar situadas entre las juntas tóricas 122 montadas sobre las varillas de pistón 29 respectivas y los tapones 28 respectivos; mientras que las salidas de las válvulas 49, respectivamente 62, en las válvulas de frenado 109a y 109b, respectivamente en las válvulas de desfrenado 110a y 110b, pueden por tanto estar situadas a nivel de los ejes 116 respectivos, entre las juntas tóricas 122 y las juntas 119 montadas en las varillas de pistón 29 respectivas.
Se va a describir a continuación haciendo referencia a las figuras 26 al 31 el funcionamiento del manipulador 4, en función de la posición seleccionada de la palanca de control 12.
Así tal y como se ha indicado anteriormente, la palanca de control 12 del manipulador 4 incluye cinco posiciones diferentes, de entre las cuales una posición central neutra denominada N, dos posiciones de frenado aguas arriba de la posición central neutra que se denominan F1 y F2, y dos posiciones de desfrenado aguas abajo de la posición central neutra que se denominan D1 y D2, es decir al lado opuesto de las dos posiciones de frenado.
La figura 27 muestra la cooperación entre el mecanismo de válvulas 16, el mecanismo de control 13 y el mecanismo de retroacción 19, en la posición central neutra N de la palanca de control 12.
La rueda de levas 24 no abre ninguna de las válvulas de frenado 109a-b y de desfrenado 110a-b, las cuales están por tanto todas cerradas.
En particular, los órganos de empuje 111 de las válvulas de frenado 109a y 109b reposan respectivamente en los primeros y segundos valles 89 y 91 de la cara de contacto 88 de la rueda de levas 24, mientras que los órganos de empuje 111 de las válvulas de desfrenado 110a y 110b reposan respectivamente en los segundos y terceros valles 91 y 93 de la cara de contacto 88.
Los canales de frenado (no visibles en esta figura) están aislados entre sí y los canales de desfrenado (no visibles en esta figura) están también aislados entre sí.
El órgano de apoyo 32 del mecanismo de retroacción esta solicitado por el órgano de retorno 33 y mantenido en el primer valle 99 de la cara de retroacción 98 de la rueda de levas 24.
Además, la cara de comunicación 104 de la rueda de levas 24 no acciona el órgano de conmutación (no visible en esta figura).
La figura 28 muestra la cooperación entre el mecanismo de levas 16, el mecanismo de control 13 y el mecanismo de retroacción 19, en la primera posición de frenado F1 de la palanca de control 12.
La rueda de levas 24 abre la válvula de frenado 109a y mantiene cerradas las otras válvulas de frenado 109b y de desfrenado 110a-b.
En particular, el órgano de empuje 111 de la válvula de frenado 109a reposa sobre la tercera cresta 94 de la cara de contacto 88 y solicita la varilla de pistón 29 al encuentro del órgano de retorno para acercarse al tapón 28 y separarse del asiento de apertura/cierre.
Al contrario, el órgano de empuje 111 de la válvula de frenado 109b se encuentra en el segundo valle 91 de la cara de contacto 88 y los órganos de empuje 111 de las válvulas de desfrenado 110a y 110b se encuentran en los segundos y terceros valles 91 y 93 de la cara de contacto 88.
Los primeros y segundos canales principales de frenado 45 y 48 (no visibles en esta figura) están en comunicación fluida por medio de uno de los dos canales secundarios de frenado, el canal 52 (no visible en esta figura), estando el otro aislado.
Los canales de desfrenado (no visibles en esta figura) están aislados entre sí.
El órgano de apoyo 32 del mecanismo de retroacción está solicitado por el órgano de retorno 33 y se encuentra en contacto con la pared en rampa 100 de la cara de retroacción 98 de manera que el usuario debe mantener la palanca de control 12 para continuar el frenado. Sin la acción del usuario, la palanca de control 12 es retornada a la posición neutra N.
Además, la cara de conmutación 104 de la rueda de levas 24 no acciona el órgano de conmutación 37 (no visible en esta figura).
La figura 29 muestra la cooperación entre el mecanismo de válvulas 16, el mecanismo de control 13 y el mecanismo de retroacción 19, en la segunda posición de frenado F2 de la palanca de control 12.
La rueda de levas 24 abre las válvulas de frenado 109a y 109b y mantiene cerradas las válvulas de desfrenado 110ab.
En particular, el órgano de empuje 111 de la válvula de frenado 109a reposa sobre la tercera cresta 94 de la cara de contacto 88 y solicita la varilla de pistón 29 al encuentro del órgano de retorno para aproximarse al tapón 28 y separarse del asiento de apertura/cierre; mientras que el órgano de empuje 111 de la válvula de frenado 109b reposa sobre la primera cresta 90 de la cara de contacto 88 y solicita la varilla 29 al encuentro del órgano de retorno para acercarse del tapón 28 y separarse del asiento de apertura/cierre.
Al contrario, los órganos de empuje 111 de las válvulas de desfrenado 110a y 110b reposan en los segundos y terceros valles 91 y 93 de la cara de contacto 88.
Los primeros y segundos canales principales de frenado 45 y 48 (no visibles en esta figura) están en comunicación fluida por medio de los dos canales secundarios de frenado 52 y 53.
Esto permite por ejemplo un frenado de urgencia del vehículo ferroviario.
Los canales de frenado (no visibles en esta figura) están aislados entre sí.
El órgano de apoyo 32 del mecanismo de retroacción está solicitado por el órgano de retorno 33 y se encuentra mantenido en el hueco 102 de la cara de retroacción 98. Es necesaria una acción del usuario sobre la palanca de control 12 para retornarla a la posición neutra N.
Además, la cara de conmutación 104 de la rueda de levas 24 acciona el órgano de conmutación 37 (no visible en esta figura).
La figura 30 muestra la cooperación entre el mecanismo de válvulas 16, el mecanismo de control 13 y el mecanismo de retroacción 19, en la primera posición de desfrenado D1 de la palanca de control 12.
La rueda de levas 24 abre la válvula de desfrenado 110a y mantiene cerradas las otras válvulas de frenado 109a-b y de desfrenado 110b.
En particular, el órgano de empuje 111 de la válvula de desfrenado 110a reposa sobre la tercera cresta 94 de la cara de contacto 88 y solicita la varilla de pistón 29 al encuentro del órgano de retorno para aproximarse del tapón 28 y separarse del asiento de apertura/cierre.
Al contrario, el órgano de empuje 111 de la válvula de desfrenado 110b se encuentra en el segundo valle 91 de la cara de contacto 88 y los órganos de empuje 111 de las válvulas de frenado 109a y 109b se encuentran en los primeros y segundos huecos 89 y 91 de la cara de contacto 88.
Los primeros y segundos canales principales de desfrenado 55 y 56 (no visibles en esta figura) están en comunicación fluida por medio de uno de los dos canales secundarios de desfrenado, el canal 57 (no visible en esta figura), estando el otro aislado.
Los canales de frenado (no visibles en esta figura) están aislados entre sí.
El órgano de apoyo 32 del mecanismo de retroacción está solicitado por el órgano de retorno 33 y se encuentra en contacto con la pared en rampa 101 de la cara de retroacción 98, de manera que el usuario debe mantener la palanca de control 12 para continuar el desfrenado. Si la acción del usuario, la palanca de control 12 es retornada a la posición neutra N.
Además, la cara de conmutación 104 de la rueda de levas 24 no acciona el órgano de conmutación 37 (no visible en esta figura).
La figura 31 muestra la cooperación entre el mecanismo de válvulas 16, el mecanismo de control 13 y el mecanismo de retroacción 19, en la segunda posición de desfrenado D2 de la palanca de control 12.
La rueda de levas 24 abre las válvulas de desfrenado 110a y 110b mientras que mantiene cerradas las válvulas de frenado 109a-b.
En particular, el órgano de empuje 111 de la válvula de desfrenado 110a reposa sobre la tercera cresta 94 de la cara de contacto 88 y solicita la varilla de pistón 29 al encuentro del órgano de retorno para acercarse al tapón 28 y separarse del asiento de apertura/cierre, y el órgano de empuje 111 de la válvula de desfrenado 110b reposa sobre la segunda cresta 92 de la cara de contacto 88 y solicita la varilla de pistón 29 al encuentro del órgano de retorno para acercarse del tapón 28 y separarse del asiento de apertura/cierre.
Al contrario, los órganos de empuje 111 de las válvulas de frenado 109a y 109b se encuentran en los primeros y segundos valles 89 y 91 de la cara de contacto 88.
Los primeros y segundos canales principales de desfrenado 55 y 56 (no visibles en esta figura) están en comunicación fluida por medio de dos canales secundarios de desfrenado 57 y 58 (no visibles en esta figura).
Los canales de frenado (no visibles en esta figura) están aislados entre sí.
El órgano de apoyo 32 del mecanismo de retroacción está solicitado por el órgano de retorno 33 y se encuentra mantenido en los valles 103 de la cara de retroacción 98. Es necesaria una acción del usuario sobre la palanca de control 12 para retornarla a la posición neutra N.
Además, la cara de conmutación 104 de la rueda de levas 24 no acciona el órgano de conmutación 37 (no visible en esta figura).
Unas variantes no ilustradas son presentadas a continuación.
El mecanismo de válvulas puede incluir únicamente una o varias válvulas de frenado o de desfrenado.
El mecanismo de válvulas puede incluir únicamente una válvula de frenado o una válvula de desfrenado o, al contrario, puede incluir más de dos válvulas de frenado y/o más de dos válvulas de desfrenado.
El mecanismo de válvulas puede incluir unas válvulas de frenado y/o de desfrenado de cada lado de la rueda de levas, estando entonces formaba esta última con varias caras de contacto.
El mecanismo de control puede estar provisto de varias ruedas de levas y el mecanismo de válvulas puede incluir varios juegos de válvulas de cada lado del soporte de la palanca o bien en un mismo lado del soporte de la palanca. La rueda de levas puede estar provista con una cara de retroacción y/o con una cara de conmutación formada sobre su cara frontal o sobre su cara trasera, más que sobre su contorno, los perfiles de las caras de retroacción y/o de conmutación pueden ser concéntricos con el perfil de la cara de contacto.
La rueda de levas puede estar provista con una cara de contacto formada sobre su contorno más que sobre su cara frontal.
La rueda de levas puede estar desprovista de una cara de retroacción y/o de una cara de conmutación y el manipulador puede estar desprovisto de mecanismo de retroacción asociado y/o de sistema de conexión eléctrico asociado. La disposición de los diferentes elementos del manipulador en su cuerpo, en particular del mecanismo de control, del mecanismo de válvulas, del mecanismo de retroacción y/o sistema de conexión eléctrico puede ser diferente del descrito anteriormente he ilustrado en las figuras.
Más generalmente, la invención no se limita a los ejemplos descritos y representados.

Claims (15)

REIVINDICACIONES.
1. Dispositivo de accionamiento de un sistema de frenado ferroviario para vehículo ferroviario de frenos con al menos una almohadilla o al menos una zapata, incluyendo un mecanismo de válvulas (16) y un mecanismo de control (13) configurado para actuar sobre dicho mecanismo de válvulas, estando configurado dicho dispositivo de accionamiento (4) para admitir al menos una posición de frenado en la que dicho mecanismo de válvulas actúa sobre al menos una válvula de frenado (109a, 109b) de dicho mecanismo de válvulas para accionar dicho sistema de frenado ferroviario (2) para frenar dicho vehículo ferroviario (1), y/o al menos una posición de desfrenado en la que dicho mecanismo de válvulas actúa sobre al menos una válvula de desfrenado (110a, 110b) de dicho mecanismo de válvulas para cerrar dicho sistema de frenado ferroviario para desfrenado dicho vehículo ferroviario, dicho mecanismo de control incluye al menos una rueda de levas (24) que es móvil en rotación y que está provista de al menos una cara de contacto (88) que tiene un perfil predeterminado, dicha cara de contacto está configurada para actuar directamente sobre al menos dicha válvula de frenado o sobre al menos dicha válvula de desfrenado en función del sentido desplazamiento en rotación de al menos dicha rueda de válvulas y de la posición de dicho dispositivo de accionamiento; caracterizado por que el dispositivo está configurado para admitir una pluralidad de posiciones de frenado y/o de desfrenado, dicho mecanismo de válvulas (16) incluye varias válvulas de frenado (109a, 109b) dispuestas por ejemplo en paralelo en dicho dispositivo (4) y/o varias válvulas de desfrenado (110a, 110b) dispuestas por ejemplo en paralelo en dicho dispositivo, y al menos dicha rueda de levas (24) está configurada para actuar directamente sobre dichas válvulas de frenado y/o de desfrenado en función del sentido y de un ángulo de desplazamiento en rotación de al menos dicha rueda de levas y de la posición de dicho dispositivo de accionamiento entre la pluralidad de posiciones.
2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado por que dicho perfil predeterminado de dicha cara de contacto (88) de al menos dicha rueda de levas (24) presenta al menos una cresta (90, 92,94) y al menos un hueco (89, 91,93) que están previstos respectivamente para abrir y para cerrar dichas válvulas de frenado y/o de desfrenado (109a, 109b, 110a, 110b).
3. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado por que al menos dicha rueda de levas (24) está provista un tope angular (95) para limitar la rotación de al menos dicha rueda de levas en los dos sentidos de desplazamiento en rotación.
4. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que incluye un mecanismo de retroacción (19) configurado para actuar sobre al menos dicha rueda de levas (24) cuando es desplazada en rotación desde una posición neutra hacia una posición de frenado o de desfrenado, ya sea para retornarla a su posición neutra ya sea para mantenerla en su posición de frenado o de desfrenado.
5. Dispositivo según la reivindicación 4, caracterizado por que dicho mecanismo de retroacción (19) incluye un órgano de retorno (33) que solicita un órgano de apoyo (32) configurado para entrar en contacto con una cara de retroacción (98) de al menos dicha rueda de levas (24), dicha cara de retroacción tiene un perfil complementario predeterminado que permite el retorno o el mantenimiento de al menos dicha rueda de levas respectivamente en su posición neutra o en su posición de frenado o de desfrenado.
6. Dispositivo según la reivindicación 5 caracterizado por que dicho mecanismo de retroacción (19) incluye un tapón (21) y un anillo (66) entre los cuales está interpuesto dicho órgano de retorno (33), el cual está formado por un muelle que está en apoyo contradicho tapón y sobre un primer lado de dicho anillo, y dicho órgano de apoyo (32) está formado por una bola parcialmente alojada en un segundo lado de dicho anillo, opuesto a su primer lado.
7. Dispositivo según una de las reivindicaciones 5 y 6, caracterizado porque dicho perfil complementario predeterminado de dicha cara de retroacción (98) de al menos dicha rueda de levas (24) presenta al menos una pared en rampa (100,101) y al menos un valle (102,103) que están previstos respectivamente para retornar y para mantener al menos dicha rueda de levas respectivamente en su posición neutra o en su posición de frenado o de desfrenado.
8. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado por que dicha cara de contacto (88) está formada sobre una pared frontal (86) de al menos dicha rueda de levas (24) y dicha cara de retroacción (98) está formada sobre una pared de contorno (84) de al menos dicha rueda de levas, dicha pared de contorno une dicha pared frontal a una pared trasera (87) de al menos dicha rueda de levas que es opuesta a dicha pared frontal.
9. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que cada válvula de frenado (109a, 109b) y/o cada válvula de desfrenado (110a, 110b) de dicho mecanismo de válvulas (16) está formada por un órgano de empuje (111), un tapón (28) situado en el lado opuesto de dicho órgano de empuje, una varilla de pistón (29) provista, en una primera extremidad, con un primer alojamiento (117) previsto para formar un asiento (126) para dicho órgano de empuje y provista, en una segunda extremidad opuesta a dicha primera extremidad, con un segundo alojamiento (120) previsto para recibir al menos parcialmente un órgano de retorno (112), dicha varilla de pistón está interpuesta entre dicho órgano de empuje y dicho tapón.
10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado porque dicho mecanismo de válvulas (16) está configurado para qué, sin solicitación exterior, dicho órgano de retorno (112) apoye sobre dicha varilla de pistón (29) del lado de su segunda extremidad y separe dicha varilla de pistón de dicho tapón (28), cerrando así dicha válvula de frenado (109a, 109b) o de desfrenado (110a, 110b), y así para que, cuando al menos dicha rueda de levas (24) apoye sobre dicho órgano de empuje (111), este último desplace dicha varilla de pistón al encuentro de dicho órgano de retorno y la aproxime de dicho tapón separándose de un asiento de apertura/cierre (127) situado alrededor de dicha varilla de empuje entre dicho tapón y el órgano de empuje, abriendo así la válvula de frenado 0 de desfrenado.
11. Dispositivo según la reivindicación 10, caracterizado por que incluye unos canales de frenado (45,48, 52,53) y unos canales de desfrenado (55,56, 57,58) y porque la abertura de dicha válvula de frenado (109a, 109b), respectivamente de desfrenado (110a, 110b), pone en comunicación fluida dichos canales de frenado, respectivamente desfrenado, y el cierre de dicha válvula de frenado, respectivamente desfrenado, interrumpe la comunicación fluida entre dichos canales de frenado, respectivamente de desfrenado.
12. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por que incluye un cuerpo (10) en el que está alojado dicho mecanismo de válvulas (16) y dicho mecanismo de control (13), así como una palanca de control (12) sujeta mecánicamente a dicho mecanismo de control y pudiendo ser puesta en una pluralidad de posiciones seleccionables.
13. Dispositivo según la reivindicación 12, caracterizado por que dicho mecanismo de control (13) incluye un soporte de palanca (22) en el que está sujeta mecánicamente dicha palanca de control (12) y al menos un eje de arrastre (26) sujeto mecánicamente por una primera extremidad a dicho soporte de palanca y por una segunda extremidad, opuesta a dicha primera extremidad, a al menos dicha rueda de levas (24).
14. Dispositivo según la reivindicación 13, caracterizado porque dicho mecanismo de control (13) incluye una brida (23) que está montada libre sobre al menos un eje de arrastre (26), que está interpuesto entre dicho soporte de palanca (22) y al menos dicha rueda de levas (24), y que está sujeto mecánicamente a dicho cuerpo (10) de dicho dispositivo (4) para asegurar la estanqueidad entre dicho soporte de palanca y al menos dicha rueda de levas.
15. Vehículo ferroviario de frenos con al menos una almohadilla o al menos una zapata, que incluye un sistema de frenado ferroviario (2) configurado para actuar sobre al menos dicha almohadilla o al menos una zapata de dicho vehículo ferroviario, así como un dispositivo de accionamiento (4) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.
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