ES2866162T3 - Dispositivo y procedimiento para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario - Google Patents
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Abstract
Dispositivo (32) para el mecanizado, especialmente para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas (20A, 20B) de un vehículo ferroviario (26), que comprende: - un primer torno de foso de pares de ruedas (1A) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas (20A) de un vehículo ferroviario (26), - un segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un segundo par de ruedas (20B) de un vehículo ferroviario (26), - un tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un tercer par de ruedas (20C) de un vehículo ferroviario (26), y - un cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un cuarto par de ruedas (20D) de un vehículo ferroviario (26), - en el cual está dispuesto un segundo soporte de carril (35B) entre el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D), - en el cual se puede ajustar la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A) y - en el cual se puede ajustar la distancia entre el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A) y/o - en el cual se puede ajustar la distancia entre el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A), caracterizado por que el segundo soporte de carril (35B) puede deslizarse con respecto al tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y/o con respecto al cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D).
Description
DESCRIPCIÓN
Dispositivo y procedimiento para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario La invención se refiere a un dispositivo para el mecanizado, especialmente para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario, que comprende: un primer torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas de un vehículo ferroviario, y un segundo torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un segundo par de ruedas de un vehículo ferroviario.
La invención se refiere además a un procedimiento para el mecanizado, especialmente para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario, que comprende los siguientes pasos: a) la puesta a disposición de: un primer torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas de un vehículo ferroviario, y de un segundo torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un segundo par de ruedas de un vehículo ferroviario, b) la puesta a disposición de al menos dos pares de ruedas de un vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, c) el ajuste de la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas, d) el depósito y la sujeción de los al menos dos pares de ruedas, que han de ser mecanizados, sobre los tornos de foso de pares de ruedas asignados a ellos, y e) el mecanizado de los al menos dos pares de ruedas del vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, en los tornos de foso de pares de ruedas asignados a ellos.
Los tornos de foso de pares de ruedas son conocidos en diferentes realizaciones del estado de la técnica, por ejemplo, de los documentos DE102006007137A1 o DE20214942U1 de la misma solicitante. Además, son conocidos dispositivos y procedimientos con una combinación de cuatro tornos de foso de pares de ruedas del documento CN106424760 en el que se basa el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 8.
Habitualmente, los tornos de foso de pares de ruedas están dispuestos en un foso por debajo de la vía de taller. Los pares de ruedas que han de ser reperfilados se introducen en la máquina en el estado montado o por grúa en el estado desmontado. Para el reperfilado de las ruedas, así como de los discos de freno, los pares de ruedas son accionados en las superficies de rodadura por dos pares de rodillos de fricción. Al mismo tiempo, los pares de ruedas están sujetos por fijaciones en sus cuerpos de caja de grasa. Para conseguir la máxima precisión de mecanizado posible teniendo en consideración una alta rigidez dinámica del torno de foso de pares de ruedas, los pares de ruedas se centran en sus cuerpos de caja de grasa y se guían en el sentido axial a través de rodillos de guiado axial.
Con muchos de los dispositivos y procedimientos conocidos, habitualmente puede mecanizarse solo un par de ruedas. Esto ofrece la ventaja de que la orientación del par de ruedas que ha de ser mecanizado, con respecto al torno de foso de pares de ruedas, resulta especialmente sencilla, ya que los dos discos de rueda del par de ruedas que ha de ser mecanizado son apoyados respectivamente por dos rodillos de fricción, por lo que se consigue un autocentrado (equilibrio estable). Una orientación muy precisa del par de ruedas que ha de ser mecanizado es indispensable para un buen resultado de mecanizado. Los demás pares de ruedas, no mecanizados, se encuentran mientras tanto sobre la vía de taller, no siendo necesario posicionarlos. Los pares de ruedas individuales de un vehículo ferroviario por lo tanto deben ser mecanizados sucesivamente en los dispositivos y procedimientos conocidos, lo que incrementa el tiempo de mecanizado.
Para compensar la desventaja del elevado tiempo de mecanizado, se propuso ya desmontar los pares de ruedas que han de ser mecanizados del vehículo ferroviario o del bogie de este y mecanizarlos simultáneamente en varios terceros pares de ruedas. Esto también ofrece la ventaja de una orientación relativamente sencilla de los pares de ruedas que han de ser mecanizados, con respecto a los tornos de foso de pares de ruedas, ya que, en el estado desmontado, los pares de ruedas están desacoplados entre sí. Sin embargo, una desventaja de este procedimiento consiste en el considerable esfuerzo del desmontaje y remontaje de los pares de ruedas.
Ante estos antecedentes, la invención tiene el objetivo de realizar y perfeccionar los dispositivos y procedimientos conocidos y descritos anteriormente, de tal forma que se haga posible el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario en el estado montado.
Este objetivo se consigue mediante la combinación de propiedades de la reivindicación 1.
La invención se refiere a un dispositivo para el mecanizado, especialmente para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario. En particular, el dispositivo sirve para mecanizar simultáneamente varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario. El mecanizado de los pares de ruedas debe realizarse en el estado montado, es decir que los pares de ruedas no deben estar separados del vehículo ferroviario durante el mecanizado. Para ello, el dispositivo comprende un primer torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas de un vehículo ferroviario, y un segundo torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un segundo par de ruedas de un vehículo ferroviario. La combinación de dos tornos de foso de pares de ruedas se designa también como “disposición tándem”. El primer
torno de foso de pares de ruedas y el y el segundo torno de foso de pares de ruedas pueden estar destinados por ejemplo a mecanizar dos pares de ruedas situados a una gran distancia entre sí de un vehículo ferroviario (p.ej. pares de ruedas individuales de un coche de mercancías o de un vagón de mercancías). En este caso, los dos tornos de foso de pares de ruedas preferiblemente están dispuestos a una distancia entre sí de al menos 4 m, especialmente al menos 5 m. Alternativamente, el primer torno de foso de pares de ruedas y el segundo torno de foso de pares de ruedas pueden estar destinados a mecanizar dos pares de ruedas situados a una menor distancia entre sí del mismo bogie de un vehículo ferroviario (p.ej. de un tren rápido o de un tren de alta velocidad). En este caso, la distancia entre los dos tornos de foso de pares de ruedas puede situarse en el intervalo entre 1,5 m y 3,5 m.
Según la invención, se propone que es ajustable la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas y del primer torno de foso de pares de ruedas. En particular, puede estar previsto que la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas puede ajustarse en el sentido de marcha (es decir, en el sentido longitudinal del vehículo ferroviario o en el sentido longitudinal de la vía). Al poder ajustarse la distancia entre los dos tornos de foso de pares de ruedas se puede conseguir una adaptación a vehículos ferroviarios con diferentes distancias entre ejes. Además, mediante la posibilidad de ajuste de la distancia se puede conseguir un ajuste de precisión que puede ser necesario, si la distancia real entre dos pares de ruedas difiere de la distancia (nominal) esperada (por ejemplo, como consecuencia de fluctuaciones de temperatura). Un ajuste o una variación de la distancia entre ambos tornos de foso de pares de ruedas se pueden conseguir por ejemplo de tal forma que uno y/o ambos tornos de foso de pares de ruedas están soportados de forma deslizable en el sentido de marcha. Puede estar previsto que determinadas partes de los tornos de foso de pares de ruedas (especialmente los rodillos de fricción destinados a soportar los pares de ruedas) estén soportados de forma deslizable o que los tornos de foso de pares de ruedas completos estén soportados de forma deslizable. En una configuración con dos tornos de foso de pares de ruedas básicamente basta con soportar de forma deslizable uno de los dos tornos de foso de pares de ruedas, en cuyo caso el torno de foso de pares de ruedas fijo, soportado de forma inmóvil forma un “punto de referencia” para el segundo torno de foso de pares de ruedas (y, dado el caso, siguientes) soportado de forma deslizable. Por la posibilidad de ajuste o el deslizamiento “en el sentido de marcha” se entiende generalmente también un deslizamiento en el sentido contrario, es decir, en sentido contrario al sentido de marcha, y por tanto debe existir una posibilidad de ajuste bilateral. El primer y/o el segundo tornos de foso de pares de ruedas preferentemente pueden deslizarse al menos 50 cm en el sentido de marcha.
El dispositivo se caracteriza además por un tercer torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un tercer par de ruedas de un vehículo ferroviario, y un cuarto torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un cuarto par de ruedas de un vehículo ferroviario. Mediante esta realización del dispositivo se consigue que se puedan mecanizar simultáneamente no solo dos, sino hasta cuatro pares de ruedas en el estado montado. Por ejemplo, respectivamente dos de los cuatro tornos de foso de pares de ruedas pueden formar un “par” o “tándem” que está asignado a ambos pares de ruedas de un bogie. Si están presentes dos pares de este tipo de tornos de foso de pares de ruedas, se puede hablar de una disposición de “doble tándem”. Esto permite mecanizar en un paso vehículos ferroviarios con dos bogies con respectivamente dos pares de ruedas.
Además, está previsto que puede ajustarse la distancia entre el tercer torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas y/o que puede ajustarse la distancia entre el cuarto torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas. En particular, puede estar previsto que se puede ajustar la distancia entre el tercer torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas en el sentido de marcha (es decir, en el sentido longitudinal del vehículo ferroviario o en el sentido longitudinal de la vía). Igualmente, puede estar previsto que se puede ajustar la distancia entre el cuarto torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas en el sentido de marcha (es decir, en el sentido longitudinal del vehículo ferroviario o en el sentido longitudinal de la vía). Por el hecho de poder ajustar no solo la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas, sino también la distancia entre el tercer torno de foso de pares de ruedas y/ el cuarto torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas, se puede conseguir una adaptación a vehículos ferroviarios con diferentes distancias entre ejes y diferentes distancias entre bogies. El primer torno de foso de pares de ruedas deslizable (no necesariamente, pero posiblemente) forma por tanto un “punto de referencia” para un primer par de ruedas que ha de ser mecanizado. Los otros tres tornos de foso de pares de ruedas pueden deslizarse entonces en el sentido de marcha con respecto al primer torno de foso de pares de ruedas, para alcanzar los pares de ruedas que han de ser mecanizados por ellos. También en esta configuración del dispositivo, mediante la posibilidad de ajustar la distancia se puede conseguir un ajuste de precisión que puede ser necesario si la distancia real entre dos pares de ruedas difiere de la distancia (nominal) esperada (por ejemplo, como consecuencia de fluctuaciones de temperatura). El ajuste o la modificación de las distancias pueden conseguirse también en este caso, por ejemplo, de tal forma que el tercer y/o el cuarto torno de foso de pares de ruedas están soportados de forma deslizable en el sentido de marcha. Puede estar previsto que determinadas partes de los tornos de foso de pares de ruedas (especialmente los rodillos de fricción destinados a soportar los pares de ruedas) estén soportados de forma deslizable o que los tornos de foso de pares de ruedas completos estén soportados de forma deslizable. El tercer y/o el cuarto tornos de foso de pares de ruedas pueden deslizarse preferentemente al menos 50 cm, especialmente al menos 100 cm, en el sentido de marcha.
El número de tornos de foso de pares de ruedas no está limitado a cuatro máquinas, sino que se puede aumentar a
un número discrecional de tornos de foso de pares de ruedas. Por lo tanto, puede estar previsto un quinto torno de foso de pares de ruedas (y siguientes) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un quinto par de ruedas (y pares de ruedas siguientes) de un vehículo ferroviario. Si están presentes un quinto torno de foso de pares de ruedas (y siguientes), puede estar previsto que también se pueda ajustar la distancia entre el quinto torno de foso de pares de ruedas (y siguientes) y el primer torno de foso de pares de ruedas. De esta manera, pueden ser mecanizados cinco o más pares de ruedas al mismo tiempo. Esto permite incluso el mecanizado simultáneo de los pares de ruedas de un tren completo, es decir, el mecanizado simultáneo de pares de ruedas de diferentes coches. Según otra realización del dispositivo está previsto que el primer torno de foso de pares de ruedas y/o el segundo torno de foso de pares de ruedas y/o el tercer torno de foso de pares de ruedas y/o el cuarto torno de foso de pares de ruedas comprenden lo siguiente: un bastidor de máquina, una viga transversal para puentear una vía de taller con dos carriles en el sentido transversal, dos porta-rodillos, cuatro rodillos de fricción, al menos un accionamiento de rodillos de fricción para accionar los rodillos de fricción, y al menos un rodillo de guiado axial para el guiado axial del par de ruedas, estando soportada la viga transversal sobre el bastidor de máquina, estando unidos los porta-rodillos de forma móvil al bastidor de máquina, y estando soportados los rodillos de fricción de forma giratoria en el portarodillos. Los tornos de foso de pares de ruedas de este tipo resultan especialmente adecuados para el mecanizado de pares de ruedas y sus superficies de rodadura y sus discos de freno.
Según otra forma de realización del dispositivo está previsto que el primer torno de foso de pares de ruedas y el segundo torno de foso de pares de ruedas están dispuestos en sentidos contrarios y/o que está dispuesto un primer soporte de carril entre estos dos tornos de foso de pares de ruedas. Por una disposición contraria se entiende especialmente una disposición con un plano de simetría (simetría especular). Los dos tornos de foso de pares de ruedas por lo tanto se encuentran “dorso contra dorso”. Esta disposición tiene por ejemplo la ventaja de que los dos tornos de foso de pares de ruedas pueden disponerse especialmente cerca uno de otro y, por tanto, puede mecanizar también pares de ruedas con una menor distancia entre ejes (por ejemplo, dos pares de ruedas del mismo bogie). La disposición junta se puede conseguir de tal forma que aquellos lados de los tornos de foso de pares de ruedas con piezas que sobresalen menos pueden asignarse unos a otros, mientras que aquellos lados con piezas que sobresalen más (por ejemplo, escaleras de acceso) se disponen estando orientados en sentidos contrarios. El soporte de carril dispuesto entre los dos tornos de foso de pares de ruedas sirve para el fin de apoyar los carriles corredizos que discurren allí, ya que estos carriles, en caso contrario, tendrían que puentear sin apoyo el foso realizado en el suelo del taller. Alternativamente, puede estar previsto para ello que el primer torno de foso de pares de ruedas y el segundo torno de foso de pares de ruedas estén dispuestos en el mismo sentido, por ejemplo, en el caso de dos “máquinas individuales” más alejadas entre sí.
Con vistas al primer soporte de carril se propone además que el primer soporte de carril puede deslizarse con respeto al primer torno de foso de pares de ruedas y/o con respeto al segundo torno de foso de pares de ruedas. Mediante la posibilidad de ajuste del soporte de carril en el sentido de marcha, la posición del soporte de carril se puede adaptar a las posiciones de los tornos de foso de pares de ruedas - igualmente deslizables. En particular, en el caso de un soporte de carril deslizable, los tornos de foso de pares de ruedas pueden deslizarse a través de trayectos adicionales sin chocar contra el soporte de carril.
Otra forma de realización del dispositivo prevé que el tercer torno de foso de pares de ruedas y el cuarto torno de foso de pares de ruedas están dispuestos en sentidos contrarios. Según la invención, está dispuesto un segundo soporte de carril entre estos dos tornos de foso de pares de ruedas. Las propiedades y ventajas de esta forma de realización han sido descritas en detalle ya anteriormente en relación con el primer y el segundo tornos de foso de pares de ruedas. La disposición en simetría especular permite disponer los dos tornos de foso de pares de ruedas uno especialmente junto del otro. También aquí, el soporte móvil del soporte de carril sirve para el fin de poder adoptar posiciones óptimas con respecto a los tornos de foso de pares de ruedas - igualmente móviles - y evitar colisiones con estos.
También con respecto al segundo soporte de carril, según la invención está previsto que el segundo soporte de carril es deslizable con respecto al tercer torno de foso de pares de ruedas y/o con respecto al cuarto torno de foso de pares de ruedas. También las propiedades y ventajas de esta forma de realización han sido descritas ya anteriormente en relación con el primer soporte de carril. De la posibilidad de ajuste del primer soporte de carril se puede prescindir, dado el caso, si la configuración del vehículo que ha de ser mecanizado lo permite. Pero el segundo soporte de carril debería ser deslizable en todo caso en el sentido de marcha, ya que el tercer y el cuarto tornos de foso de pares de ruedas frecuentemente tienen que deslizarse a través de trayectos más grandes. Esto se debe a que las distancias entre bogies presentan entre diferentes vehículos ferroviarios frecuentemente diferencias más grandes que las diferencias entre las distancias entre ejes dentro de los diferentes bogies.
Con respecto al segundo soporte de carril, alternativamente puede estar previsto que el segundo soporte de carril esté acoplado mecánicamente al tercer torno de foso de pares de ruedas o al cuarto torno de foso de pares de ruedas. Mediante la unión mecánica, el movimiento del segundo soporte de carril se vincula con el movimiento de uno de los tornos de foso de pares de ruedas; por lo tanto, ya no es posible un movimiento independiente. Una ventaja del acoplamiento mecánico consiste en que el control del dispositivo resulta menos complejo, ya que el segundo soporte de carril se mueve automáticamente junto con uno de los tornos de foso de pares de ruedas
contiguos.
Otra forma de realización del dispositivo, finalmente, se caracteriza por un equipo para el control del posicionamiento de los tornos de foso de pares de ruedas y/o de los soportes de carril. Por el hecho de que está previsto un equipo, especialmente un equipo electrónico, se puede conseguir un control automático de los tornos de foso de pares de ruedas y/o de los soportes de carril. En este caso, se pueden usar por ejemplo datos específicos del vehículo, almacenados, de manera que después de introducir el tipo de vehículo se produce un posicionamiento (previo) automático de los tornos de foso de pares de ruedas y/o de los soportes de carril. Esto resulta más rápido y menos propenso a los fallos en comparación con un posicionamiento manual.
El objetivo descrito anteriormente se consigue también mediante un procedimiento según la reivindicación 8 para el mecanizado, especialmente para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas de un vehículo ferroviario. El procedimiento comprende los siguientes pasos: a) la puesta a disposición de: un primer torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas de un vehículo ferroviario, y de un segundo torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un segundo par de ruedas de un vehículo ferroviario, b) la puesta a disposición de al menos dos pares de ruedas de un vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, c) el ajuste de la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas, d) el depósito y la sujeción de los al menos dos pares de ruedas que han de ser mecanizados sobre los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos, y e) el mecanizado de los al menos dos pares de ruedas del vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, en los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos.
Mediante el ajuste, previsto en el paso c), de la distancia entre los tornos de foso de pares de ruedas en el sentido de marcha se puede conseguir una adaptación a diferentes vehículos ferroviarios. De esta manera, se pueden mecanizar simultáneamente varios pares de ruedas - independientemente de las distancias entre sí. Esto reduce considerablemente el tiempo de mecanizado.
El procedimiento se caracteriza por que en el paso a) se ponen a disposición adicionalmente un tercer torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un tercer par de ruedas de un vehículo ferroviario y un cuarto torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un cuarto par de ruedas de un vehículo ferroviario, por que en el paso b) se ponen a disposición cuatro pares de ruedas de un vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, por que en el paso c) se ajusta adicionalmente la distancia entre el tercer torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas y por que la distancia entre el cuarto torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas, por que en el paso d) cuatro pares de ruedas que han de ser mecanizados se depositan y se sujetan sobre los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos, y por que en el paso e) adicionalmente, el tercer par de ruedas y/o el cuarto par de ruedas del vehículo ferroviario se mecanizan en los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos. Mediante esta realización del procedimiento se consigue que no solo dos, sino hasta cuatro pares de ruedas puedan ser mecanizados simultáneamente en el estado montado. Por ejemplo, respectivamente dos de los cuatro tornos de foso de pares de ruedas pueden formar un “par” o “"tándem” asignado a los dos pares de ruedas de un bogie. Si están presentes dos pares de este tipo de tornos de foso de pares de ruedas se puede hablar de una disposición de “doble tándem”.
Según otra realización del procedimiento está previsto que en el paso a) se proporciona un torno de foso de pares de ruedas según una de las reivindicaciones 1 a 7. El torno de foso de pares de ruedas descrito anteriormente resulta adecuado a causa de las propiedades y ventajas mencionadas en todas las formas de realización de manera especial para la realización del procedimiento.
El procedimiento prevé que el paso c) comprende los siguientes pasos parciales: ca) la definición del tipo del vehículo ferroviario con los pares de ruedas que han de ser mecanizados, y cb) el ajuste de distancias específicas del vehículo, almacenadas, entre el segundo y/o el tercer y/o el cuarto torno de foso de pares de ruedas y del primer torno de foso de pares de ruedas. Mediante la definición y la entrada del tipo de vehículo que ha de ser mecanizado se puede conseguir un ajuste previo o un posicionamiento previo de los tornos de foso de pares de ruedas. El primer torno de foso de pares de ruedas no tiene que cambiar de posición ya que este torno de foso de pares de ruedas se considera como punto de orientación y el vehículo ferroviario avanza tanto que el par de ruedas que ha de ser mecanizado por el primer torno de foso de pares de ruedas quede dispuesto exactamente sobre este torno de foso de pares de ruedas. Pero según el tipo de vehículo, los otros tornos de foso de pares de ruedas tienen que cambiar de posición para poder alcanzar los pares de ruedas que ha de ser mecanizado por ellos. Este cambio de posición se realiza de manera ventajosa mediante datos específicos del vehículo, almacenados, que, dado el caso, se corrigen ligeramente.
Esta forma de realización del procedimiento puede complementarse mediante el siguiente paso que se realiza después del paso ca) y antes, simultáneamente o después del paso cb): cc) el ajuste de una posición específica del vehículo, almacenada, de al menos un soporte de carril. Mediante este paso se puede conseguir un ajuste previo o un posicionamiento previo del soporte de carril. Esto puede realizarse simultáneamente con o después del ajuste previo o un posicionamiento previsto de los tornos de foso de pares de ruedas. Un ajuste previo o un
posicionamiento previo simultáneos se pueden conseguir por ejemplo de tal forma que el soporte de carril está acoplado mecánicamente a uno de los tornos de foso de pares de ruedas.
Según otra forma de realización del procedimiento se propone que el paso d) comprenda los siguientes pasos parciales: da) el depósito y la sujeción del primer par de ruedas, que ha de ser mecanizado, en el torno de foso de pares de ruedas asignado al mismo, db) la medición de las distancias reales entre los pares de ruedas del vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, dc) la adaptación de las distancias preajustadas entre el segundo y/o el tercer y/o el cuarto tornos de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas a las distancias medidas realmente entre los pares de ruedas del vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, y dd) el depósito y la sujeción del segundo, tercer y cuarto pares de ruedas sobre los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos. Esta forma de realización se refiere al depósito y la sujeción paso a paso. El depósito y la sujeción del primer par de ruedas resultan más bien poco problemáticos, ya que este par de ruedas es el primero en ser depositado y sujeto, de manera que todavía no es necesario tener en consideración la posición de los demás pares de ruedas. Antes de depositar y sujetar los demás pares de ruedas, sin embargo, conviene comprobar si las posiciones preajustadas de los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos son correctas o si estas posiciones deben ser corregidas y adaptadas ligeramente. Para ello, se propone una medición de las distancias reales entre los pares de ruedas del vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados. Si las distancias medidas difieren de las distancias preajustadas, se realiza una adaptación de las distancias preajustadas a las circunstancias reales, antes de que puedan ser depositados y sujetos los demás pares de ruedas.
Finalmente, el par de ruedas se puede complementar mediante el siguiente paso que se realiza antes del paso d): cz) la retracción de los carriles corredizos. Después de que los rodillos de fricción de los tornos de foso de pares de ruedas hayan levantado los pares de ruedas, se pueden retraer los carriles corredizos. Preferentemente, los carriles corredizos están realizados en dos piezas, de tal forma que ambas piezas pueden ser retraídos y volver a ser extraídos independientemente entre sí. La retracción de los carriles corredizos se designa también como subida - es decir, apertura - de los carriles corredizos.
A continuación, la invención se explica en detalle con la ayuda de un dibujo que representa tan solo un ejemplo de realización preferible. En el dibujo, muestran:
la figura 1: un torno de foso de pares de ruedas conocido del estado de la técnica, en una vista en planta desde arriba,
la figura 2: el torno de foso de pares de ruedas de la figura 1 en una vista en sección a lo largo del plano de sección M-M representado en la figura 1,
la figura 3: una primera forma de realización y una segunda forma de realización de un vehículo ferroviario conocido del estado de la técnica, en alzado lateral,
la figura 4: un dispositivo según la invención en alzado lateral,
la figura 5: el dispositivo de la figura 4, en una vista en planta desde arriba,
la figura 6: una primera zona parcial del dispositivo de la figura 4, en un alzado lateral aumentado,
la figura 7: la primera zona parcial de la figura 6, en una vista en planta desde arriba,
la figura 8: una segunda zona parcial del dispositivo de la figura 4, en un alzado lateral aumentado, la figura 9: la segunda zona parcial de la figura 7, en una vista en planta desde arriba, y
la figura 10: la secuencia de un procedimiento según la invención en una representación esquemática.
La figura 1 muestra un torno de foso de pares de ruedas 1 conocido del estado de la técnica, en una vista en planta desde arriba. El torno de foso de pares de ruedas 1 representado presenta una viga transversal 2 que está soportada sobre un bastidor de máquina 3 (que en la figura 1 está en gran parte tapado). El bastidor de máquina 3 puede colocarse sobre un suelo de taller y, por tanto, es estacionario y no se puede deslizar. Además, está representada una vía 4 de dos carriles 4A, 4B que discurren paralelamente uno respecto a otro y que encierran un eje central 5. La distancia entre los cantos interiores de los dos carriles 4A, 4B se designa como ancho de vía 6. La viga transversal 2 discurre aproximadamente en ángulo recto con respecto a los dos carriles 4A, 4B y su eje central 5. El torno de foso de pares de ruedas 1 presenta dos porta-rodillos 7A, 7B que están dispuestos en extremos opuestos del bastidor de máquina 3. En cada uno de los dos porta-rodillos 7A, 7B están soportados de forma giratoria dos rodillos de fricción 8. Los rodillos de fricción 8 son accionadas a través de un accionamiento de rodillos de fricción 9 que transmite su potencia de accionamiento, a través de una correa de accionamiento 10, dos engranajes 11 y dos árboles 12, a los dos rodillos de fricción 8. En lugar de la correa de accionamiento 10 también podrían emplearse otros medios para la transmisión de carga. Los porta-rodillos 7A, 7B presentan respectivamente
una carcasa 13A, 13B, dentro de las que están soportados de forma giratoria los árboles 12.
Los dos porta-rodillos 7A, 7B están apoyados en sentido vertical en tres puntos, en concreto, respectivamente sobre dos barras 14 verticales (dentro) así como sobre un soporte 15 (fuera). Alternativamente, también son posibles otras realizaciones de los porta-rodillos 7A, 7B. Los dos porta-rodillos 7A, 7B presentan además respectivamente dos superficies guía 16 que pueden rodar en rodillos 17 previstos en el soporte transversal 2 o en el bastidor de máquina 3. El soporte de los porta-rodillos 7A, 7B se explica en detalle en relación con la figura 2. El torno de foso de pares de ruedas 1 representado en la figura 1 presenta además dos elementos de sujeción 18 en los que está soportado de forma giratoria respectivamente un rodillo de guiado axial 19. En el torno de foso de pares de ruedas 1 representado en la figura 1 puede ser mecanizado un par de ruedas 20 que en el caso representado a modo de ejemplo comprende un árbol de par de ruedas 21 y dos discos de rueda 22. El par de ruedas 20 puede comprender además discos de freno que, para mayor claridad, no están representados en la figura 1.
En la figura 2 está representado el torno de foso de pares de ruedas 1 de la figura 1 en una vista en sección a lo largo del plano de sección II-II representado en la figura 1. Aquellas zonas del torno de foso de pares de ruedas 1 que ya han sido descritas en relación con la figura 1 están provistas de signos de referencia correspondientes en la figura 2 - y en todas las demás figuras. En la vista en sección se puede apreciar bien la sección transversal aproximadamente rectangular de la viga transversal 2. Además, en la vista elegida en la figura 2 queda claro que los discos de rueda 22 del par de ruedas 20 son apoyados por los dos rodillos de fricción 8 y que por el giro de los rodillos de fricción 8 se produce también un giro de los discos de rueda 22. También se puede ver claramente el soporte de la carcasa 13B del porta-rodillos 7B sobre las dos barras 14 verticales. Las dos barras 14 verticales están unidas entre sí en su zona inferior por una horquilla 23. La horquilla 23 puede ser deslizada, es decir, ser elevada y descendida, en sentido vertical por un cilindro elevador 24 unido al bastidor de máquina 3. Por este movimiento vertical, también el porta-rodillos 7B y los rodillos de fricción 8 soportados en este son deslizados en sentido vertical, lo que permite una adaptación del torno de foso de pares de ruedas 1 a discos de rueda 22 distintos diámetros. La unión entre la carcasa 13B del porta-rodillos 7B y las barras 14 verticales se realiza, al igual que la unión entre la horquilla 23 y el cilindro elevador 24, a través de articulaciones 25 adecuadas. Se puede ver además el principio del posicionamiento del porta-rodillos 7B en sentido hacia el carril 4B: el porta-rodillos 7B presenta dos superficies guía 16 que pueden rodar en rodillos 17 que están previstos en el soporte transversal 2 o el bastidor de máquina 3. Para poner el par de ruedas 20 sobre los rodillos de fricción 8, el carril 4B (al igual que el carril 4A no representado) está interrumpido 5 en la zona de los rodillos de fricción 8, pudiendo ser retraído y extraído allí de forma telescópica.
La figura 3 muestra en alzado lateral una primera forma de realización y una segunda forma de realización de un vehículo ferroviario 26 conocido del estado de la técnica. La primera forma de realización del vehículo ferroviario 26' está representada en la figura 3 arriba y la segunda forma de realización del vehículo ferroviario 26” está representada abajo en la figura 3. Ambos vehículos ferroviarios 26', 26” presentan respectivamente dos bogies 27A, 27B, en cuyos marcos están soportados respectivamente de forma giratoria dos pares de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D. Cada par de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D presenta un eje de giro 28A, 28B, 28C, 28D dispuesto centralmente. Los dos pares de ruedas 20 de cada bogie 27 presentan en el sentido longitudinal (es decir, en el sentido de marcha) del vehículo ferroviario 26 una distancia entre sí que se designa como distancia entre ejes 29. Además, ambos bogies 27 del vehículo ferroviario 26 presentan en el sentido longitudinal una distancia entre sí que se designa como distancia entre bogies 30. La primera forma de realización del vehículo ferroviario 26' y la segunda forma de realización del vehículo ferroviario 26” presentan unas distancias entre ejes 29', 29” y distancias entre bogies 30', 30” de distintos tamaños. Para ilustrar las diferencias, en la figura 3 está representado un plano de referencia R que discurre por los ejes de giro 28B de los dos segundos pares de ruedas 20B - visto desde la izquierda respectivamente. Alternativamente, el plano de referencia R también podría discurrir por el eje de giro de otro par de ruedas. En la zona izquierda de la figura 3 se puede ver que la distancia entre ejes 29” del vehículo ferroviario 26” inferior es ligeramente mayor que la distancia entre ejes 29' del vehículo ferroviario 26' superior; en los dos primeros pares de ruedas 20A existe por tanto una diferencia de longitud 31A. Dado que también la distancia entre bogies 30” del vehículo ferroviario 26” inferior es mayor que la distancia entre bogies 30' del vehículo ferroviario 26' superior, también en los dos terceros pares de ruedas 20C existe una diferencia de longitud 31C; igualmente, en los dos cuartos pares de ruedas 20D existe una diferencia de longitud 31D que corresponde a la suma de la diferencia de longitud 31A y la diferencia de longitud 31C. Las distancias entre bogies 30', 30” generalmente ascienden a más de 10 m; pueden estar comprendidas por ejemplo en el intervalo entre 16,0 m y 20,0 m. Las distancias entre ejes 29', 29”, en cambio, generalmente son notablemente menores que 5 m; pueden estar comprendidas por ejemplo en el intervalo entre 1,5 m y 3,5 m.
Las diferentes dimensiones de los dos vehículos ferroviarios 26', 26” representados en la figura 3 conducen a que se dificulta el mecanizado de pares de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D en caso de un cambio de tipo de vehículo (por ejemplo, de 26' a 26”). En particular, los pares de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D adoptan diferentes posiciones a causa de las diferencias de longitud 31A, 31C, 31D según el tipo de vehículo, de modo que también tienen que ser posicionadas de manera correspondiente las herramientas usadas para el mecanizado de los pares de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D correspondientes. Especialmente en el caso de mayores longitudes - por ejemplo, en el caso de las distancias entre bogies 30', 30” - se añaden ligeros cambios de posición por causa térmica, del rango de pocos milímetros, que igualmente deben ser compensados para garantizar un resultado de mecanizado preciso. Esto lo realizan el dispositivo que se describe a continuación así como el procedimiento que se describe a continuación.
En la figura 4 está representado en alzado lateral un dispositivo 32 según la invención. La figura 5 muestra el dispositivo 32 de la figura 4 en una vista en planta desde arriba. El dispositivo 32 representado en las figuras 4 y 5 sirve para el mecanizado de varios pares de ruedas 20 de un vehículo ferroviario 26. En particular, el dispositivo 32 representado sirve para mecanizar simultáneamente varios - especialmente todos los - pares de ruedas 20 del mismo vehículo ferroviario 26. El vehículo ferroviario 26 puede ser por ejemplo uno de los vehículos ferroviarios 26', 26” descritos anteriormente en relación con la figura 3. El dispositivo 32 representado en la figura 4 y por tanto preferible comprende en total cuatro tornos de foso de pares de ruedas 1A, 1B, 1C, 1D para el reperfilado de ruedas y discos de freno de los cuatro pares de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D del vehículo ferroviario 26. A cada uno de los cuatro pares de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D está asignado por tanto un torno de foso de pares de ruedas 1A, 1B, 1, 1D propio. En los tornos de foso de pares de ruedas 1A, 1B, 1C, 1D se trata por ejemplo del torno de foso de pares de ruedas 1 que ya se ha descrito anteriormente en relación con las figuras 1 y 2.
Los dos tornos de foso de pares de ruedas 1A, 1B representados a la izquierda en las figuras 4 y 5 están dispuestos en un primer foso 33A y sirven para el mecanizado de los dos pares de ruedas 20A, 20B soportados en el primer bogie 27A. Los dos tornos de foso de pares de ruedas 1C, 1D representados a la derecha están dispuestos en un segundo foso 33B y sirven para el mecanizado de los dos pares de ruedas 20C, 20D soportados en el segundo bogie 27B. Por lo tanto, los cuatro pares de ruedas 20A, 20B, 20C, 20D pueden ser mecanizados simultáneamente por el dispositivo 32. La disposición de los cuatro tornos de foso de pares de ruedas 1A a 1D en dos fosos 33A, 33B sirve para el fin de que los tornos de foso de pares de ruedas 1A a 1D queden dispuestos por debajo de la altura de una vía 4 con dos carriles 4A, 4B, colocada sobre el fondo. Los dos carriles 4A, 4B están interrumpidos en la zona de los dos tornos de foso de pares de ruedas 1A, 1B dispuestos en el primer foso 33A y se sustituyen allí por carriles corredizos 34A, 34B móviles. Los dos carriles corredizos 34A, 34B pueden extraerse (durante la entrada y la salida del vehículo ferroviario 26) y retraerse (durante el mecanizado de los pares de ruedas 20A a 20D). Para el apoyo de los dos carriles corredizos 34A, 34B está previsto, tanto entre los dos tornos de foso de pares de ruedas lA, 1B dispuestos en el primer foso 33A como entre los dos tornos de foso de pares de ruedas 1C, 1D dispuestos en el segundo foso 33B, respectivamente un soporte de carril 35A, 35B. En el dispositivo 32 representado en las figuras 4 y 4, los carriles corredizos 34A, 34B están realizados en dos piezas, es decir que pueden ser retraídos y extraídos en sentidos opuestos y, en el estado extraído, “se encuentran uno con otro” sobre los soportes de carril 35A, 35B. Alternativamente, también serían posibles carriles corredizos en una sola pieza. Para poder adaptar las posiciones de los cuatro tornos de foso de pares de ruedas 1A a 1D a diferentes vehículos ferroviarios 26, algunos o todos los tornos de foso de pares de ruedas 1A a 1D pueden ser deslizados en el sentido de marcha X (es decir, en el sentido longitudinal del vehículo ferroviario 26 o en el sentido longitudinal de la vía 4). Esta característica del dispositivo 32 se describe con más detalle a continuación.
La figura 6 muestra una primera zona parcial del dispositivo 32 de la figura 4 en un alzado lateral aumentado. En la figura 7 está representada en una vista en planta desde arriba la primera zona parcial de la figura 6. La zona parcial representada es la zona que se muestra a la izquierda en la figura 4. Aquellas zonas del dispositivo 32 que ya han sido descritas en relación con el dispositivo 32 de las figuras 4 y 5 están provistas en las figuras 6 y 7 de los signos de referencia correspondientes. En las figuras 6 y 7 se puede ver que el dispositivo 32 está representado en la posición de trabajo. Esto se puede reconocer por el hecho de que los carriles corredizos 34A, 34B realizados en dos piezas están retraídos, de manera que los discos de rueda 22 de los dos pares de ruedas 20A, 20B ya no están apoyados sobre los carriles corredizos 34A, 34B, sino sobre los rodillos de fricción 8 del respectivo torno de foso de pares de ruedas 1A, 1B. Para poder mecanizar los pares de ruedas 20A, 20D de vehículos ferroviarios 26 con diferentes distancias entre ejes 29, en el dispositivo 32 está previsto que se puede ajustar en el sentido de marcha (coordenada X del sistema de coordenadas representado) la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas 1B y el primer torno de foso de pares de ruedas 1A. Esto se puede conseguir por ejemplo de tal forma que el primer torno de foso de pares de ruedas 1A y/o el segundo torno de foso de pares de ruedas 1B presentan un elemento de soporte 36A, 36B que permite un deslizamiento del torno de foso de pares de ruedas 1A, 1B en el sentido de marcha (coordenada X del sistema de coordenadas representado) (representado por dobles flechas). El soporte de carril 35A representado en las figuras 6 y 7, en cambio, no puede deslizarse y por tanto está dispuesto de forma estacionaria.
La figura 8 muestra una segunda zona parcial del dispositivo 32 de la figura 4 en un alzado lateral aumentado. En la figura 9 está representada la segunda zona parcial de la figura 7 en una vista en planta desde arriba. La zona parcial representada es la zona que se muestra en la figura 4 a la derecha. Aquellas zonas del dispositivo 32 que ya han sido descritas en relación con el dispositivo 32 de las figuras 4 a 7 están provistas en las figuras 8 y 9 con los signos de referencia correspondientes. En las figuras 8 y 9 se puede ver que el dispositivo 32 está representado en la posición de trabajo. Esto se puede reconocer por el hecho de que están retraídos los carriles corredizos 34A, 34B realizados en dos piezas, de manera que los discos de rueda 22 de los dos pares de ruedas 20C, 20D ya no están apoyados sobre los carriles corredizos 34A, 34B, sino sobre los rodillos de fricción 8 del respectivo torno de foso de pares de ruedas 1C, 1D. Para poder mecanizar los pares de ruedas 20C, 20D de vehículos ferroviarios 26 con diferentes distancias entre ejes 29, en el dispositivo 32 está previsto que puede ser ajustada en el sentido de marcha (coordenada X del sistema de coordenadas representado) la distancia entre el cuarto torno de foso de pares de ruedas 1D y el tercer torno de foso de pares de ruedas 1C. Esto se puede conseguir por ejemplo de tal forma que el cuarto torno de foso de pares de ruedas 1C y/o el cuarto torno de foso de pares de ruedas 1D presentan un
elemento de soporte 36C, 36D que permite un deslizamiento del torno de foso de pares de ruedas 1C, 1D en el sentido de marcha (coordenada X del sistema de coordenadas representado) (representado por dobles flechas). El soporte de carril 35B representado en las figuras 7 y 8 igualmente presenta un elemento de soporte 37; además, está acoplado mecánicamente al cuarto torno de foso de pares de ruedas 1D a través de un elemento de acoplamiento 38. Un deslizamiento del cuarto torno de foso de pares de ruedas 1D tiene como consecuencia por tanto un deslizamiento correspondiente del soporte de carril 35B. Alternativamente, el soporte de carril 35B también puede estar desacoplado del cuarto torno de foso de pares de ruedas 1D (y de todos los demás tornos de foso de pares de ruedas), de tal forma que el soporte de carril 35B puede ser deslizado en el sentido de marcha (coordenada X del sistema de coordenadas representado) independientemente de los tornos de foso de pares de ruedas 1A a 1D.
En el dispositivo 32 representado en las figuras 4 a 9, los cuatro tornos de foso de pares de ruedas 1A a 1D están soportados de forma deslizable en el sentido de marcha X sobre elementos de soporte 36A, 36B, 35C, 36D. Para la realización de la idea según la invención, también podría estar soportado de forma inmóvil uno de los cuatro tornos de foso de pares de ruedas 1A, si los otros (aquí: tres) tornos de foso de pares de ruedas 1B, 1C, 1D están soportados de forma deslizable en el sentido de marcha X y se pueden mover con respecto al torno de foso de pares de ruedas 1A soportado de forma inmóvil. Cuál de los cuatro tornos de foso de pares de ruedas 1A, 1B, 1C, 1D está soportado de forma inmóvil es irrelevante si todos los demás tornos de foso de pares de ruedas 1A, 1B, 1, 1D están soportados de forma deslizable o móvil.
En la figura 10, finalmente, se muestra en una representación esquemática la secuencia de un procedimiento según la invención. El procedimiento comprende los siguientes pasos: a) la puesta a disposición de: un primer torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas de un vehículo ferroviario, y de un segundo torno de foso de pares de ruedas para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un segundo par de ruedas de un vehículo ferroviario, b) la puestas a disposición de al menos dos pares de ruedas de un vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, c) el ajuste de la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas y el primer torno de foso de pares de ruedas, d) el depósito y la sujeción de al menos dos pares de ruedas, que han de ser mecanizados, sobre los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos, y e) el mecanizado de los al menos dos pares de ruedas del vehículo ferroviario, que han de ser mecanizados, en los tornos de foso de pares de ruedas asignados a los mismos.
Lista de signos de referencia:
1, 1A, 1B, 1C, 1D: Torno de pares de ruedas de foso
2: Viga transversal
3: Bastidor de máquina
4: Vía
4A, 4B: Carril
5: Eje central
6: Ancho de vía
7A, 7B: Porta-rodillos
8: Rodillo de fricción
9: Accionamiento de rodillos de fricción
10: Correa de fricción
11: Engranaje
12: Árbol
13A, 13B: Carcasa (del porta-rodillos 7A, 7B)
14: Barra vertical
15: Soporte
16: Superficie guía
17: Rodillo
18: Elemento de sujeción
19: Rodillo de guiado axial
20, 20A, 20B, 20C, 20D: Par de ruedas
21: Árbol de par de ruedas
22: Disco de rueda
23: Horquilla
24: Cilindro elevador
25: Articulación
26, 26', 26”: Vehículo ferroviario
27A, 27B: Bogie
28A, 28B, 28C, 28D: Eje de giro (de un par de ruedas 20)
29, 29', 29”: Distancia entre ejes
30, 30', 30”: Distancia entre bogies
31A, 31C, 31D: Diferencia de distancia entre ejes
32: Dispositivo (para el mecanizado de varios pares de ruedas)
33A, 33B: Foso
34A, 34B: Carril corredizo
35A, 35B: Soporte de carril
36A, 36B: Elemento de soporte (del torno de 37: Elemento de soporte (del soporte 
38: Elemento de acoplamiento
R: Plano de referencia
X: Sentido longitudinal / sentido de marcha
Y: Sentido transversal
Z: Sentido vertical
Claims (13)
1. Dispositivo (32) para el mecanizado, especialmente para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas (20A, 20B) de un vehículo ferroviario (26), que comprende:
- un primer torno de foso de pares de ruedas (1A) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas (20A) de un vehículo ferroviario (26),
- un segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un segundo par de ruedas (20B) de un vehículo ferroviario (26),
- un tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un tercer par de ruedas (20C) de un vehículo ferroviario (26), y
- un cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un cuarto par de ruedas (20D) de un vehículo ferroviario (26),
- en el cual está dispuesto un segundo soporte de carril (35B) entre el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D),
- en el cual se puede ajustar la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A) y
- en el cual se puede ajustar la distancia entre el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A) y/o
- en el cual se puede ajustar la distancia entre el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A),
caracterizado por que
el segundo soporte de carril (35B) puede deslizarse con respecto al tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y/o con respecto al cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D).
2. Dispositivo (32) según la reivindicación 1, caracterizado por que el primer torno de foso de pares de ruedas (1A) y/o el segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) y/o el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y/o el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) comprenden lo siguiente:
- un bastidor de máquina (3),
- una viga transversal (2) para puentear una vía de taller (4) con dos carriles (4A, 4B) en el sentido transversal,
- dos porta-rodillos (7A, 7B),
- cuatro rodillos de fricción (8),
- al menos un accionamiento de rodillos de fricción (9) para accionar los rodillos de fricción (8), y
- al menos un rodillo de guiado axial (19) para el guiado axial del par de ruedas (20),
- en el cual la viga transversal (2) está soportada sobre el bastidor de máquina (3),
- en el cual los porta-rodillos (7A, 7B) están unidos de forma móvil al bastidor de máquina (3), y
- en el cual los rodillos de fricción (8) están soportados de forma giratoria en el porta-rodillos (7A, 7B).
3. Dispositivo (32) según las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que el primer torno de foso de pares de ruedas (1A) y el segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) están dispuestos en sentidos contrarios y/o por que está dispuesto un primer soporte de carril (35A) entre estos dos tornos de foso de pares de ruedas (1A, 1B).
4. Dispositivo (32) según la reivindicación 3, caracterizado por que el primer soporte de carril (35A) puede deslizarse con respeto al primer torno de foso de pares de ruedas (1A) y/o con respeto al segundo torno de foso de pares de ruedas (1B).
5. Dispositivo (32) según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) están dispuestos en sentidos contrarios.
6. Dispositivo (32) según la reivindicación 1, caracterizado por que el segundo soporte de carril (35B) está acoplado mecánicamente al tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) o al cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D).
7. Dispositivo (32) según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por un equipo para el control del posicionamiento de los tornos de foso de pares de ruedas (1A a 1D) y/o de los soportes de carril (35A, 35B).
8. Procedimiento para el mecanizado, especialmente para el mecanizado simultáneo de varios pares de ruedas (20A, 20B) de un vehículo ferroviario (26), que comprende los siguientes pasos:
a) la puesta a disposición de:
- un primer torno de foso de pares de ruedas (1A) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un primer par de ruedas (20A) de un vehículo ferroviario (26), y
- un segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un
segundo par de ruedas (20B) de un vehículo ferroviario (26),
b) la puesta a disposición de al menos dos pares de ruedas (20A, 20B) de un vehículo ferroviario (26), que han de ser mecanizados,
c) el ajuste de la distancia entre el segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A),
d) el depósito y la sujeción de los al menos dos pares de ruedas (20A, 20B), que han de ser mecanizados, sobre los tornos de foso de pares de ruedas (1A, 1B) asignados a los mismos, y
e) el mecanizado de los al menos dos pares de ruedas (20A, 20B) del vehículo ferroviario (26), que han de ser mecanizados, en los tornos de foso de pares de ruedas (1A, 1B) asignados a los mismos, en donde
- en el paso a) se proporcionan adicionalmente un tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un tercer par de ruedas (20C) de un vehículo ferroviario (26) y un cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) para el reperfilado de ruedas y discos de freno de un cuarto par de ruedas (20D) de un vehículo ferroviario (26),
- en el paso b) se proporcionan cuatro pares de ruedas (20A, 20B, 20C, 20D) de un vehículo ferroviario (26), que han de ser mecanizados,
- en el paso c) se ajusta adicionalmente la distancia entre el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A), y se ajusta la distancia entre el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A),
- en el paso d) cuatro pares de ruedas (20A, 20B, 20C, 20D) que han de ser mecanizados se depositan y se sujetan sobre los tornos de foso de pares de ruedas (1A, 1B, 1C, 1D) asignados a los mismos,
- en el paso e) adicionalmente, el tercer par de ruedas (20C) y/o el cuarto par de ruedas (20D) del vehículo ferroviario (26) se mecanizan en los tornos de foso de pares de ruedas (1C, 1D) asignados a los mismos, y - en el paso a) se proporciona un segundo soporte de carril (35B) entre el tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y el cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D),
caracterizado por que
el paso c) comprende los siguientes pasos parciales:
ca) la determinación del tipo del vehículo ferroviario (26) con los pares de ruedas (20A, 20B, 20C, 20D) que han de ser mecanizados, y
cb) el ajuste de distancias específicas del vehículo, almacenadas, entre el segundo torno de foso de pares de ruedas (1B) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A),
y por que el segundo soporte de carril (35B) puede deslizarse con respecto al tercer torno de foso de pares de ruedas (1C) y/o con respecto al cuarto torno de foso de pares de ruedas (1D).
9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado por que
en el paso a) se proporciona un torno de foso de pares de ruedas (1A, 1B, 1C, 1D) según una de las reivindicaciones 1 a 7.
10. Procedimiento según la reivindicación 8 o la reivindicación 9, caracterizado por que
el paso c) comprende el siguiente paso parcial:
cb) el ajuste de distancias específicas del vehículo, almacenadas, entre el segundo y el tercer y/o el cuarto tornos de foso de pares de ruedas (1B, 1C, 1D) y el primer torno de foso de pares de ruedas (lA).
11. Procedimiento según la reivindicación 10, caracterizado por
el siguiente paso que se realiza después del paso ca) y antes, simultáneamente o después del paso cb):
cc) el ajuste de una posición específica del vehículo, almacenada, de al menos un soporte de carril (35A, 35B).
12. Procedimiento según una de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado por que
el paso d) comprende los siguientes pasos parciales:
da) el depósito y la sujeción del primer par de ruedas (20A), que ha de ser mecanizado, en el torno de foso de pares de ruedas (1A) asignado al mismo,
db) la medición de las distancias reales entre los pares de ruedas (20A, 20B, 20C, 20D) del vehículo ferroviario (26), que han de ser mecanizados,
dc) la adaptación de las distancias preajustadas entre el segundo y/o el tercer y/o el cuarto tornos de foso de pares de ruedas (1B, 1C, 1D) y el primer torno de foso de pares de ruedas (1A) a las distancias medidas realmente entre los pares de ruedas (20A, 20B, 20C, 20D) del vehículo ferroviario (26), que han de ser mecanizados, y
dd) el depósito y la sujeción del segundo, tercer y cuarto pares de ruedas (20B, 20C, 20D) sobre los tornos de foso de pares de ruedas (1B, 1C, 1D) asignados a los mismos.
13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado por
el siguiente paso que se realiza antes del paso d):
cz) la retracción de los carriles corredizos (34A, 34B).
Ċ
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